Mejora del acceso a la población de “El Rebolledo" Provincia de Alicante, situado en el P.K. 230+000 de la Autovía A-31 dirección Madrid

TRABAJO FIN DE GRADO
Grado en Ingeniería Civil

MEJORA DEL ACCESO A LA POBLACIÓN DE "EL REBOLLEDO"
PROVINCIA DE ALICANTE, SITUADO EN EL P.K. 230+000 DE LA
AUTOVÍA A-31 DIRECCIÓN MADRID

Autora:
Mara Guirado Guirao

Tutores:
José Colomina Monllor
Emilio Peiró Miret

Octubre, 2013

Mejora del acceso a la población de "El Rebolledo"
provincia de Alicante, situado en el P.K. 230+000 de
la Autovía A-31 dirección Madrid

EPS Alicante
Ingeniería Civil

ÍNDICE DEL PROYECTO
•

DOCUMENTO Nº1: MEMORIA Y ANEJOS
o

MEMORIA

o

ANEJO I: ESTUDIO DE SOLUCIONES

o

ANEJO II: TOPOGRAFIA Y CARTOGRAFÍA

o

ANEJO III: GEOLOGÍA

o

ANEJO IV: GEOTECNIA DEL ENLACE

o

ANEJO V: CLIMATOLOGÍA

o

ANEJO VI: EXPROPIACIONES

o

ANEJO VII: PLANEAMIENTO DEL TRÁFICO

o

ANEJO VIII: TRAZADO GEOMETRICO

o

ANEJO IX: MOVIMIENTO DE TIERRAS

o

ANEJO X: FIRMES

o

ANEJO XI: DRENAJE

o

ANEJO XII: REPOSICIÓN DE SERVICIOS

o

ANEJO XIII: SEÑALIZACIÓN

o

ANEJO XIV: DESVIOS PROVISIONALES

o

ANEJO XV: JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS

o

ANEJO XVI: REVISIÓN DE PRECIOS

o

ANEJO XVII: CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA

o

ANEJO XVIII: PLAN DE OBRA VALORADO

o

ANEJO XIX: IMPACTO AMBIENTAL

o

ANEJO XX: PLAN DE ENSAYOS

o

ANEJO XXI: SEGURIDAD Y SALUD

o

ANEJO XXII: GESTIÓN DE RESIDUOS

o

ANEJO

XXIII:

PRESUPUESTO

PARA

CONOCIMIENTO

DE

LA

ADMINISTRACIÓN
o

ANEJO XIV: REPORTAJE FOTOGRÁFICO

•

DOCUMENTO Nº2: PLANOS

•

DOCUMENTO Nº3: PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES

•

DOCUMENTO Nº4: PRESUPUESTO
o

MEDICIONES

o

CUADROS DE PRECIOS

o

PRESUPUESTOS


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Ingeniería Civil

ÍNDICE DE LA MEMORIA
1.

ANTECEDENTES .................................................................................................... 1
1.1 SITUACIÓN Y EMPLAZAMIENTO........................................................ 1
1.2 ESTADO ACTUAL Y ESTADO DE LAS OBRAS.................................. 2

2.

NECESIDAD DE LA ACTUACIÓN ....................................................................... 2

3.

ESTUDIO DE SOLUCIONES.................................................................................. 3

4.

ELECCIÓN DE LA SOLUCIÓN ............................................................................. 4

5.

DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS ........................................................................... 5
5.1. TIPO DE OBRA ..................................................................................... 5
5.2. DEMOLICIÓN Y ACTUACIONES PREVIAS .................................... 5
5.3. EXPLANACIONES ............................................................................... 5
5.4. FIRMES .................................................................................................. 5
5.5. BORDILLOS Y RÍGOLAS .................................................................... 6
5.6. RED DE DRENAJE ............................................................................... 6
5.7. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL ................................ 6

6.

CARTOGRAFÍA ...................................................................................................... 7

7.

GEOLOGÍA Y PROCEDENCIA DE LOS MATERIALES .................................... 7

8.

GEOTECNIA DEL ENLACE .................................................................................. 9

9.

CLIMATOLOGÍA E HIDROLOGÍA..................................................................... 10

10. PROPIEDAD,

DISPONIBILIDAD

DE

LOS

TERRENOS

Y

EXPROPIACIONES ...................................................................................................... 12
10.1.

CARACTERÍSTICAS DE LOS TERRENOS AFECTADOS ......... 12

10.2.

VALORACIÓN DEL SUELO .......................................................... 12

11. PLANEAMIENTO Y TRÁFICO............................................................................ 14
12. TRAZADO GEOMÉTRICO................................................................................... 15
12.1.

PARÁMETROS DE DISEÑO EN PLANTA ................................... 15

12.2.

PARÁMETROS DE DISEÑO EN ALZADO .................................. 15

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I

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12.2.1. Tronco de la Autovía .................................................................... 15
12.2.2. Peraltes ......................................................................................... 16
12.3.

SECCIONES TIPO EMPLEADAS .................................................. 16

12.3.1. Autovía ......................................................................................... 16
12.3.2. Ramales de enlace, vías colectoras y vías de servicio
unidireccionales 16
12.3.3. Vías de servicio bidireccionales ................................................... 16
12.3.4. Glorietas ....................................................................................... 17
12.3.5. Caminos........................................................................................ 17
13. MOVIMIENTO DE TIERRAS ............................................................................... 17
14. FIRMES .................................................................................................................. 17
15. DRENAJE ............................................................................................................... 17
16. REPOSICIÓN DE SERVICIOS ............................................................................. 18
16.1.

OBJETO ............................................................................................ 18

16.2.

NORMATIVA Y REGULACIÓN.................................................... 19

16.3.

DATOS DE PARTIDA ..................................................................... 19

16.4.

SERVICIOS AFECTADOS .............................................................. 20

16.4.1. Adecuación y reforma del tramo .................................................. 20
17. SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS .......................................... 21
17.1.

SEÑALIZACIÓN VERTICAL ......................................................... 21

17.2.

SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL ................................................... 21

17.3.

CARTELERÍA DE ORIENTACIÓN ............................................... 21

17.4.

BALIZAMIENTO ............................................................................. 22

17.5.

DEFENSAS ....................................................................................... 22

18. DESVIOS PROVISIONALES ................................................................................ 23
18.1.

FASE I ............................................................................................... 23

18.2.

FASE II ............................................................................................. 24

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II

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19. JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS ............................................................................ 24
20. REVISIÓN DE PRECIOS ...................................................................................... 25
21. CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA ............................................................. 26
22. PLAZO DE EJECUCIÓN ....................................................................................... 27
23. IMPACTO AMBIENTAL ...................................................................................... 27
23.1.

IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS ................ 28

23.1.1. Impactos sobre el medio atmosférico........................................... 28
23.1.2. Impactos sobre el suelo ................................................................ 28
23.1.3. Impactos sobre el sistema hidrológico ......................................... 28
23.1.4. Impactos sobre la vegetación ....................................................... 29
23.1.5. Impactos sobre la fauna................................................................ 29
23.1.6. Impacto acústico........................................................................... 29
24. PLAN DE ENSAYOS ............................................................................................. 29
25. SEGURIDAD Y SALUD........................................................................................ 30
26. GESTIÓN DE RESIDUOS ..................................................................................... 30
27. OBRA COMPLETA. .............................................................................................. 31
28. PLAZO DE GARANTÍA. ....................................................................................... 31
29. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN ESTE PROYECTO ...................................... 31
30. PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN ......... 33
31. PRESUPUESTO ..................................................................................................... 33
32. CONCLUSIÓN ....................................................................................................... 34

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III

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1. ANTECEDENTES
La adecuación y reforma del corredor de Levante A-31 (antigua N-330) en el
tramo entre Alicante y el límite de provincia con Albacete surge de la voluntad,
expresada por la Subdirección General de Conservación de la Dirección General de
Carreteras del Ministerio de Fomento, de adaptar los corredores de autovías
denominadas de primera generación, que se construyeron aprovechando en su mayor
parte las carreteras existentes y duplicando su calzada; a las exigencias y necesidades
actuales de los usuarios. El criterio principal que guía estas actuaciones es la mejora de
la seguridad vial.
No obstante dicha adecuación no se ha llevado a cabo, por lo que en la
actualidad surge la necesidad de mejorar ciertos aspectos de la Autovía A-31, como es
objeto de este Trabajo Fin de Grado.
La salida situada en el P.K. 230+000 de la Calzada Izquierda (CD) de la Autovía
A-31, da acceso a El Rebolledo y La Alcoraya.
La pedanía de El Rebolledo, perteneciente a la ciudad de Alicante, la cual cuenta
con 1.217 habitantes, según datos del INE 2009, de los cuales 914 viven en el núcleo
urbano que cuenta con 12 Km2. Esta pedanía se encuentra a una distancia de 13 Km de
Alicante y a 18 de Elche.
Se han detectado problemas de seguridad en dicho enlace y acceso, por lo que se
va a estudiar la mejora de la salida del P.K. 230+000 para que en la medida de lo
posible los alcances y colisiones sean nulos y que los usuarios de la vía posean mayor
seguridad. Además se estudiará la supresión las intersecciones peligrosas que dan
acceso a vías de servicio y caminos rurales.

1.1 SITUACIÓN Y EMPLAZAMIENTO
La Autovía de Alicante o A-31 une Madrid con Albacete y Alicante. Es una
autovía muy concurrida, sobre todo en el período estival, ya que supone una conexión
del centro peninsular con la costa mediterránea, zona turística de playa.

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Además esta autovía, en su tramo de Caudete a Alicante, forma junto con la A35, la A-7 y la N-344 un itinerario alternativo a la AP-7 entre Valencia y Alicante, con
una longitud similar al de la autopista de peaje.
La zona en la cual se ubica la actuación de este TFG, se encuentra a 9 km de la
Ciudad de Alicante en el carril izquierdo de la autovía A-31 en dirección hacia Madrid.
En el P.K. 230+000 se encuentra la salida hacia El Rebolledo-La Alcoraya, la cual da
acceso a dichas poblaciones la salida se realiza mediante un enlace con ramales de
entrada y salida con carriles de aceleración y deceleración y con diversas y enrevesadas
intersecciones.

1.2 ESTADO ACTUAL Y ESTADO DE LAS OBRAS
En la A-31 se observan, en general en todo el tramo, deficiencias importantes de
trazado en planta, alzado, o en conjunto, zonas de firme en mal estado y accesos
directos o con pequeñas cuñas de cambio de velocidad. Todo ello unido a un tráfico
importante, un trazado sinuoso, señalización deficiente y barreras de seguridad en mal
estado, hacen que se trate de un tramo poco seguro y necesitado de reformas, en
ocasiones, importantes.
En el Carril Izquierdo de la autovía A-31, se sitúa el acceso a la población de
Rebolledo- La Alcoraya en el P.K. 230+000. En particular en sentido Madrid el acceso
se realiza mediante un enlace con ramales de entrada y salida con carriles de aceleración
y deceleración y con diversas y enrevesadas intersecciones.
Estas intersecciones se producen entre diferentes vías, las cuales pertenecen a
caminos rurales o bien forman parte de los carriles del paso superior en el P.K.
230+000, el cual permite realizar un cambio de sentido y acceder al restaurante que se
encuentra situado en el lado derecho del ramal.

2. NECESIDAD DE LA ACTUACIÓN
La actuación de mejora del acceso del P.K. es necesaria por ser la entrada a un
núcleo urbano, como es la población del El Rebolledo, la cual genera incertidumbre a
los usuarios de la vía, debido a la sucesión de intersecciones que dan acceso a caminos
rurales y a vías de servicio, de tal manera que se eviten las colisiones y alcances debidos
a la inseguridad que provoca a los usuarios.
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En el presente Trabajo Fin de Grado se han realizado actuaciones de adecuación
y reforma del trazado actual de la salida situada en el P.K. 230+000 de la Autovía A-31,
así como de la conexión con los ramales de enlaces, vías de servicio que conecta, para
así suplir carencias actuales..
La actuación a realizar pretende resolver los problemas de seguridad en dicho
enlace y acceso, tratando de evitar en la medida de lo posible los alcances y colisiones
propios de esta zona en las que faltan distancias adecuadas.
La mejora en la seguridad de este acceso conlleva una mejora en la movilidad
general de este tramo pues comunica con varias pedanías. Igualmente se actuará en la
continuidad de caminos o vías de servicio cuando sea una necesidad que se desprenda
de la reordenación de enlaces o supresión de accesos directos.

3. ESTUDIO DE SOLUCIONES
Durante la redacción del presente Trabajo Fin de Grado se han considerado tres
alternativas con tipología de enlaces diferentes para cada una.
Sabiendo que en este subtramo se sitúa el acceso a la población de RebolledoLa Alcoraya en el P.K. 230+000. En particular en sentido Madrid el acceso se realiza
mediante un enlace con ramales de entrada y salida con carriles de aceleración y
deceleración y con diversas y enrevesadas intersecciones.
caminos rurales o bien forman parte de los carriles del paso superior en el P.K.
230+000, el cual permite realizar un cambio de sentido y acceder al restaurante que se
encuentra situado en el lado derecho del ramal.
Remodelación del enlace del 230+000, reorganizando todas las intersecciones de
los ramales de entrada y salidas a través de varias soluciones, como una intersección o
bien a través de glorietas.
Se estudia la posibilidad de resolver la intersección mediante una glorieta, que
comunique el paso superior, con la salida del P.K. 230+000 y los dos caminos

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bidireccionales. Mediante esta solución, se pretende garantizar la seguridad vial
anulando la intersección y eliminando la curva de uno de los caminos, que es de un
radio demasiado pequeño, resultando poco confortable y peligrosa. (véase Imagen 1,
Anejo I)
En la segunda propuesta de solución, se estudia la implantación de una glorieta,
esta vez de dimensiones mucho más pequeñas que la de la solución número 1. Ésta se
situaría en la intersección del camino con el carril de aceleración-deceleración que
comunican con el tronco de la autovía. Mediante esta solución se conseguiría reducir las
posibles colisiones y alcances de vehículos, pues se aumenta considerablemente la
seguridad vial (véase Imagen 2 y 3, Anejo I).
En tercer lugar, se propone reorganizar la intersección, eliminando la curva de
pequeño radio del camino colindante. Los distintos movimientos de giro se podrán
realizar gracias a la ejecución de tres isletas, las cuales pretenden organizar el tráfico y
con ello aumentar la seguridad de la intersección (véase Imagen ,4 Anejo I).

4. ELECCIÓN DE LA SOLUCIÓN
Tras el análisis de las tres soluciones, se cree más conveniente la ejecución de
una glorieta para solucionar el problema de las intersecciones peligrosas, la propuesta
número 3 queda descartada por una comparación de la seguridad vial, respecto a las
otras dos soluciones. Aunque esta solución sería más segura que la situación actual,
siguen habiendo movimientos de vehículos peligrosos para los usuarios de la vía.
Tras decidir la implantación de una glorieta, y analizar la propuesta número 1 y
la número dos, cabe destacar el pequeño tamaño de la glorieta que habría de ejecutarse
en la segunda solución, con lo que el radio de la misma también sería demasiado
pequeño, resultando poco confortable para los usuarios. Otro aspecto que con la
propuesta número 2 no se soluciona, es el la curva del camino bidireccional.
Tras el estudio de las dos propuestas de glorieta, se decide la solución número 1,
ya que elimina una curva peligrosa y distribuye el tráfico de forma segura para el
usuario de la vía, ya que como se ha demostrado en experiencias anteriores las glorietas
son una forma adecuada de solucionar intersecciones peligrosas. Quedando así

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4

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establecido la ejecución de una glorieta de seis accesos/salidas a la misma regulando así
el trafico de la intersección.

5. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS
5.1.

TIPO DE OBRA

La obra proyectada se trata de una glorieta

5.2.

DEMOLICIÓN Y ACTUACIONES PREVIAS

En este apartado se definen las obras de demolición de todo tipo de
construcciones cuya desaparición es necesaria, y las actuaciones previas igualmente
necesarias para el desarrollo del presente proyecto.
Entre estas partidas encontramos:
•

Desmontaje de señalización actual y sustitución por señalización de obra.

•

Demolición del bordillo montable delimitador del carril de deceleración.

•

Retirada para su posterior utilización de las defensas existentes en los
caminos.

•

Desbroce de los terrenos necesarios para ejecutar la glorieta.

Todas estas acciones se realizarán con maquinaria adecuada y los residuos se
cargarán sobre camión y se transportarán a vertedero.

5.3.

EXPLANACIONES

El sistema usado es el convencional por medio de maquinaria, empleándose
palas

cargadoras y retroexcavadoras, principalmente para la realización de los

desmontes y taludes, pozos y zanjas de instalaciones. Se realizarán a mano los refinos
de paredes y

fondos de excavación, empleándose para el traslado de las tierras

procedentes de la excavación, vehículos sobre ruedas de diferentes cubicajes.

5.4.

FIRMES

Se ejecutarán todas las vías en su totalidad según planos.
Según los mismos, la IMD actual en la A-31 en el tramo estudiado es de 3724
vehículos/día.

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A partir de las previsiones de aforos realizadas, se ha adoptado para el tramo de
la autovía estudiado la categoría de tráfico T0 (entre 2000 y 3999 vehículos pesados al
día).
En los carriles de cambio de velocidad, vías de servicio y glorietas se ha
considerado una sección estructural correspondiente a dos categorías de tráfico inferior
al del tronco, como indican las instrucciones 6.1-IC y 6.2-IC. Finalmente, se han
adoptado las siguientes categorías:
•
•

Carriles de cambio de velocidad y ramales de enlace: T2 (entre 200 y 799
vehículos pesados al día)
Glorietas: T2 (Ídem)
El firme de las calzadas consistirá para todas las vías, en una sub-base de zahorra

artificial tipo ZA-25, de 25 cm. de espesor, sobre la que se extenderá una capa de
aglomerado asfáltico de entre 25 y 30 cm. de espesor, previo un riego de imprimación.

5.5.

BORDILLOS Y RÍGOLAS

En el proyecto se ha empleado bordillo 30*10*15 CM de hormigón prefabricado
colocado sobre hormigón HM-20/B/20.
A lo largo del bordillo se dispone de una rigola de hormigón prefabricado
monocapa de 30*16 cm en la calzada.

5.6.

RED DE DRENAJE

Estará formada por la red ya existente junto con la prolongación de 2 de sus
ODT, manteniendo sus secciones. Además de cunetas longitudinales a ambos márgenes
del trazado y bajantes tipo B-1 prefabricadas de 540*320*150 cm

5.7.

SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL

Tras la ejecución del nuevo trazado de red viaria, se procederá a restablecer en el
carril de deceleración la señalización horizontal. Además se dotará de marcas viales a
los nuevos ramales de la glorieta proyectada y se adaptará la señalización de los viales
existentes.

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La señalización vertical del ramal de deceleración se podrá reutilizar, aunque se
dotará de nueva señalización de aviso de la nueva glorieta construida. Las nuevas vías
se dotarán de igual manera de la debida señalización tanto en ramales nuevos como en
los existentes para adaptarlos a la nueva geometría del enlace
En el plano de señalización 10 se describen los detalles de las marcas viales y
las señales verticales y paneles necesarios

6. CARTOGRAFÍA
La cartografía ha sido proporcionada por el Ministerio de Fomento, la cual es
una restitución fotogramétrica a escala 1/1.000 a partir del vuelo realizado a escala
1/5.000. La restitución se ha realizado con equidistancia de 1 m entre curvas de nivel,
con apoyo de campo. En el anejo III se pueden encontrar los datos cartográficos.

7. GEOLOGÍA Y PROCEDENCIA DE LOS MATERIALES
Para la realización del Anejo número II de geología y procedencia de los
materiales, se consultaron los mapas geológicos a escala 1:50.000, editados por el ITGE
(871 (28-34) ELDA y 872 (29-74) (ALICANTE), y los mapas geológicos y geotécnicos
a escala 1:200.000, editados por el mismo organismo (Nº 72 ELCHE y Nº 73
ALICANTE).
Tras un examen de los estudios previos, se han llevado a cabo los trabajos de
campo complementarios que han permitido completar y comprobar dicha información
adaptándola a la nueva escala de trabajo.
El área objeto de estudio se encuadra en la parte oriental de las zonas externas de
las Cordilleras Béticas, cuyas características se exponen a continuación:
Entre Novelda y la ciudad de Alicante, este tramos se puede dividir
fundamentalmente en dos partes. Una primera entre la localidad de Novelda y la zona
de La Pedrera a la altura del P.K. 224+000. A lo largo de esta zona se atraviesan
arcillas, limos y gravas correspondientes a materiales cuaternarios de tipo glacis. A
continuación se pasa a extensos afloramientos de margas cretácicas con diversos suelos
de alteración desarrollados sobre ellas. En el tránsito se atraviesan materiales arenosos

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del Mioceno medio. En la parte final del recorrido se atraviesan nuevamente materiales
cuaternarios de tipo glacis alternando con zonas en las que afloran margas cretácicas.
Desde el punto de vista hidrogeológico, al ser la mayoría de las formaciones
litológicas de naturaleza margo-arcillosa. El trazado discurre sobre algunos acuíferos
profundos, pero debido a la poca entidad de las obras a realizar sólo se verá afectado
algún acuífero somero de poca entidad instalado sobre los materiales granulares
cuaternarios. Los cauces de los ríos llevan agua de forma estacional y dependiendo
directamente del régimen pluviométrico.
En cuanto a la litología, se han diferenciado en la banda objeto de estudio las
siguientes unidades litoestratigráficas:
•

Triásico, Facies Keuper (T3): A él referimos la litofacies del conjunto arcilloso
rojizo con yesos, así como de potentes bancos de yesos con intercalaciones. La
potencia de esta serie se estima que supere los 200 m. de espesor.

•

Cretácico inferior, (Albiense Cm316): Constituido por margas amarillentasverdosas, micáceas, con niveles calizos intercalados y arcillas azuladas. La serie
alcanza una potencia de 300 metros.

•

Cretácico superior, (Albiense –Cenomaniense C3-116-21): Corresponde a una
serie de calizas, calcarenitas también en facies margosa a muro pasando hacia
techo a calizas blancas y grises con tramos nodulosos a techo

•

Mioceno inferior medio (TBa-Bb12-12): Se conoce también como Tap 1,
constituyendo una monótona serie de margas blancas, poco arenosas cuya
potencia podría ser de 300 metros.

•

Mioceno medio (Serravaliense TBb-Bc 11-11 y TBb-Bc s 12-11): Se trata de
una serie margosa, con algunas pasadas de gravas y calcarenitas, de una potencia
de hasta 1350m.

•

Mioceno

superior-Plioceno

(Tortoniense-Plioceno

TBc1-Bc12-Q1):

Está

constituida por arenas y conglomerados calcáreos bien redondeados con matriz
arcillo-arenosa de grano fino a medio, presentando intercalaciones de
margocalizas y arcillas

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•

Cuaternario (Terrazas QT, Glacis QG, Coluviales QC y Aluviales QA): A lo
largo del trazado de la autovía aparecen continuamente sedimentos de edad
cuaternaria y de diversos orígenes:
o Aluviales:

Están

formados

por

materiales

sueltos

carbonatados,

heterométricos y de pequeño tamaño, arenas y arcillas.
o Cuaternario antiguo: Entre las localidades de Villena y Sax, se han
individualizado unos depósitos no muy potentes de arcillas y limos de
colores oscuros. Se consideran la base del depósito cuaternario.
o Terrazas fluviales: Las terrazas bajas asociadas al río Vinalopó está situada
entre 1 y 5 metros compuestas por cantos calcáreos, limos rojos y arenas,
presentando un grado de cementación importante.
o Glacis: Está constituido por limos y arenas de color beige que a veces se
hallan algo cementados originando superficies encostradas.

En cuanto a la procedencia de materiales utilizados en el terraplén debido al
excedente de excavación en el conjunto de las actuaciones no es necesario la
localización de préstamos y yacimientos granulares, dado que la gran mayoría de los
terrenos procedentes de la excedentes son adecuados para la construcción de
cimentaciones y núcleos de terraplenes.

8. GEOTECNIA DEL ENLACE
En el Anejo III se desarrollan las labores de investigación geotécnica que han
llevado a determinar las características geotécnicas de los terrenos afectados en la
actuación por lo que respecta a su capacidad portante, comportamiento en excavaciones
y desmontes y cualquier aspecto concreto que pueda afectar a la ejecución de las
actuaciones proyectadas desde un punto de vista geotécnico.
A partir de las muestras obtenidas en las calicatas, se han realizado una serie de
ensayos de laboratorio encaminados a la determinación de la naturaleza de las muestras
y de sus parámetros resistentes por un lado y de su composición química y
características de compactación para determinar su calidad para el aprovechamiento de
los materiales por otro. En total se ha diferenciado un total de tres grupos geotécnicos
que han sido:

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•
•
•


Cretácico Inferior (Aptiense), margas, margas arenosas, areniscas, Cm
Cuaternario arcilloso, Qa
Cuaternario arenoso, Qar

9. CLIMATOLOGÍA E HIDROLOGÍA
En el Anejo nº V Climatología e Hidrología se desarrolla el estudio dirigido
principalmente al dimensionamiento del sistema de drenaje, comprobando, en primer
lugar, la capacidad de desagüe actual de la red existente de los tramos de autovía en los
que se proyectan la presente obra de mejora.
Las obras objeto de este proyecto se desarrollan, en su totalidad, dentro de la
Confederación Hidrográfica del río Júcar, y en concreto dentro de la cuenca
hidrográfica del río Vinalopó, salvo en sus últimos kilómetros tras pasar la población de
Monforte del Cid.
El cauce del río Vinalopó resulta interceptado por la traza con un gran esviaje.
Este cauce es el más importante dentro del ámbito de estudio, siendo en general, un
cauce ancho, de fondo plano y poco encajado; en periodos de estiaje divaga por el fondo
del lecho y, en épocas de riada, los desbordamientos que anegan las terrazas bajas son
relativamente frecuentes.
La mayoría de ramblas y barrancos que interceptan con la traza pertenecen a la
red de afluentes del río Vinalopó caracterizados por un cauce poco ramificado, de
marcado carácter torrencial y cuyo recorrido no alcanza a veces el del río, pues se pierde
al acceder a la llanura que conforma la vega del Vinalopó.
Con objeto de establecer las condiciones climáticas existentes en la zona de
estudio se han determinado los índices climáticos, necesarios para las plantaciones en la
revegetación, y para una posible clasificación agrológica de los suelos.
Los caudales de avenida que se han adoptado para el diseño de las obras de
drenaje son los obtenidos en este anejo de la aplicación directa de métodos
hidrometeorológicos.
Para el dimensionamiento del drenaje transversal, se ha procedido a determinar
las precipitaciones máximas en 24 horas para los distintos períodos de retorno mediante
dos procedimientos diferentes:
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Utilizando la aplicación MAXPLU, del Ministerio de Fomento (actualización
realizada en el año 1999 del “Mapa para el cálculo de máximas precipitaciones diarias
en la España Peninsular” del año 1997).
Mediante el ajuste de la distribución SQRT-ET max por el método de máxima
verosimilitud a la serie de precipitaciones de las estaciones meteorológicas
seleccionadas conforme a criterios de proximidad a la traza en longitud, latitud y altitud
y disposición de una amplia serie de registros. Las estaciones pluviométricas
consideradas son: 8006I Villena ‘La Vereda’, 8007 Villena, 8009E Monóvar “El
Esvarador”, 8013 “Novelda”, 8017 Aspe, y 8025 Alicante ‘Ciudad Jardín’.
Ambos métodos han sido debidamente contrastados, adoptando los valores más
conservadores para el cálculo de los caudales de avenida.
Para el establecimiento del umbral de escorrentía se ha considerado, con arreglo
al Mapa Geológico a escala 1:50.000 del ITGE, que las cuencas vertientes a la traza en
el tramo de autovía objeto de adecuación y reforma tienen un tipo de suelo
predominantemente margoso calizo (grupo C).
Del análisis de las fotografías aéreas correspondientes, se deduce que el
aprovechamiento del suelo predominante es el correspondiente a regadío, conformado
por cultivos en hilera de uva de mesa y frutales, principalmente almendro en hilera, con
zonas dispersas de olivar. No obstante, en cuanto a superficies no agrícolas predomina
claramente el erial, matorral y monte bajo.
Las cuencas vertientes a la traza han sido definidas tomando como base la
cartografía a escala 1:25.000 del Servicio Geográfico del Ejército. La cartografía a
escala 1:50.000 ha servido básicamente para establecer las divisorias generales –en
particular las grandes subcuencas del río Vinalopó– pero carece de la suficiente
precisión para el detalle que se requiere en este trabajo.
El ajuste final de las cuencas se ha definido con la cartografía a escala 1:1.000,
especialmente a la hora de fijar los P.K. de las intersecciones de las diferentes cuencas
con la traza de la autovía que servirán para establecer las cunetas de guarda y de pie de
terraplén que resulten necesarias.

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El cálculo de los caudales máximos para la comprobación y dimensionamiento,
en su caso, del sistema de drenaje se ha realizado de acuerdo con lo dispuesto en el
método racional modificado de J.R. Temes, tal y como recomienda la Instrucción
5.2.I.C.

10.

PROPIEDAD, DISPONIBILIDAD DE LOS TERRENOS Y

EXPROPIACIONES
El objeto presente apartado y del anejo número VI propiedad y disponibilidad
de los terrenos, expropiaciones consiste en describir los bienes y derechos afectados por
el proyecto "MEJORA DEL ACCESO A LA POBLACIÓN DE "EL REBOLLEDO"
PROVINCIA DE ALICANTE, SITUADO EN EL P.K. 230+000 DE LA AUTOVÍA A31 DIRECCIÓN MADRID" y que son necesarios para la construcción de la misma.

10.1. CARACTERÍSTICAS DE LOS TERRENOS AFECTADOS
Con el presente proyecto de " MEJORA DEL ACCESO A LA POBLACIÓN
DE "EL REBOLLEDO" PROVINCIA DE ALICANTE, SITUADO EN EL P.K.
230+000 DE LA AUTOVÍA A-31 DIRECCIÓN MADRID" se afectan terrenos del
término municipal de Alicante:
•

Foncalent

•

El Rebolledo
La actuación tiene una longitud total aproximada de 1 Km. Se describe de

manera resumida a continuación los tipos de terrenos afectados en las poblaciones del
término municipal de Alicante. El principal tramo en el que se va a actuar en la carretera
A-31 (Corredor de Levante) es la entrada de dicha carretera a la pedanía del El
Rebolledo, situándose la mayoría en zona agrícola.
En el trazado se verán afectados varios cierres así como fincas con
aprovechamiento de frutales, zona de pastos, o terrenos improductivos.

10.2. VALORACIÓN DEL SUELO
A continuación se describen la tipología y titularidad de los terrenos afectados
para la construcción de " MEJORA DEL ACCESO A LA POBLACIÓN DE "EL
REBOLLEDO" PROVINCIA DE ALICANTE, SITUADO EN EL P.K. 230+000 DE
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LA AUTOVÍA A-31 DIRECCIÓN MADRID" todos ellos en término municipal de
Alicante

VE-1

61

32

68

Rosello Esteve Ascension

Foncalent

E-02

60

32

60b

Akra Litoral Sl

Foncalent

E-02

58

32

60i

Akra Litoral Sl

Foncalent

I-00

65a

28

160

Rosello Esteve Vicente

62

32

63

Madriano Morales Fernandez

63

32

64

64

32

65

66

El

viña

488

0

pastos

258

0

pastos

104

0

65

PASO M2

CALIFICACION

Foncalent

SERVIDUMBRE

PARAJE

Akra Litoral Sl

OCUPACION

TITULAR

60c

AFECTADA M2

PARCELA

32

SUPERFICIE

POLIGONO

59

CULTIVO

FINCA

EXPROPIACIONES

0

regadio

improducti
vo

E-02

pastos

426

0

Foncalent

E-02

pastos

0

384

Benito Rosello Maria

Foncalent

E-02

pastos

0

254

67


Foncalent

E-02

pastos

36

797

28

161


E-02

pastos

5172

777

28

158b

Pastor Molina Jose Luis

E-02

pastos

164

10

Tabla 1.

Rebolledo

El
Rebolledo
El
Rebolledo

Parcelas y Propietarios a expropiar

Se estima la valoración del suelo en la cantidad de 19.335,86 €
(DIECINUEVEMIL TRESCIENTOS TREINTA Y CINCO MIL EUROS CON
OCHENTA Y SEIS EUROS). (Véase anejo expropiaciones para visualizar las parcelas
y el coste de cada una)

Mara Guirado Guirao

13


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11.

PLANEAMIENTO Y TRÁFICO

En el Anejo VII se justifica la compatibilidad entre la solución desarrollada y el
Plan General de Ordenación Urbana de Alicante, por el que transcurre el trazado. Los
datos de los aforos se han actualizado, con los últimos datos proporcionados por el
Ministerio de Fomento, adoptándose la siguiente tasa de índices de crecimiento de
tráfico en los años de referencia:
PERIODO

TASA ANUAL (%)

2006-2009

4,00

2010-2015

3,50

2015-2020

2,50

2020-2027

2,00

La previsión de la IMDp en el carril de proyecto para el año horizonte, situado
20 años después de la entrada en servicio, es:
A 20 AÑOS DE PUESTA EN
DENOMINACIÓN AFORO

LOCALIZACIÓN

SERVICIO
IMDp (veh/dia)

A-14

PK 233+100 (LAS ATALAYAS)

3.724

A-57

PK 221+500 (MONFORTE)

6.122

A partir de las previsiones de aforos realizadas, se ha adoptado para el tramo de
la autovía estudiado la categoría de tráfico T0 (entre 2000 y 3999 vehículos pesados al
día).
En los carriles de cambio de velocidad, vías de servicio y glorietas se ha
considerado una sección estructural correspondiente a dos categorías de tráfico inferior
al del tronco, como indican las instrucciones 6.1-IC y 6.2-IC. Finalmente, se han
adoptado las siguientes categorías:
•
•

Carriles de cambio de velocidad y ramales de enlace: T2 (entre 200 y 799
vehículos pesados al día)
Glorietas: T2 (Ídem)

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12.

TRAZADO GEOMÉTRICO

12.1. PARÁMETROS DE DISEÑO EN PLANTA
Los parámetros de diseño en planta para el tronco de la autovía son los indicados
en la Norma 3.1-IC para una velocidad de proyecto de 100 Km./h, es decir para una
carretera tipo AV-100, siguiendo los parámetros la autovía A-31. Para mayor detalle
véase anejo VIII.
•

Clase de carretera:

•

Terreno ondulado

•

Tramo interurbano

•

Velocidad de Proyecto: 100 Km./h

AV-100

En los ramales de enlace y vías de servicio se ha considerado:
•

Clase de carretera:

•

Terreno ondulado

•

Tramo interurbano

•

Velocidad de Proyecto: 40 Km./h

C-40

En las glorietas se ha considerado:
•

Clase de carretera:

•

Terreno ondulado

•

Tramo interurbano

•

Velocidad de Proyecto: Variable en función del radio

C-40

Los caminos se han proyectado con un radio mínimo de 12 metros, para permitir
la maniobra de vehículos articulados.

12.2. PARÁMETROS DE DISEÑO EN ALZADO
12.2.1.

Tronco de la Autovía

No está prevista ninguna actuación en el tronco de la autovía, a excepción de una
mejora de peralte, por lo que no es necesario definir los parámetros de diseño en alzado.

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12.2.2.


Peraltes

El peralte en el tronco, así como en los carriles de cambio de velocidad
asociados a aquel, se han proyectado en la mayor medida posible, con el criterio de
corregir las graves insuficiencias que se producen, la mayoría de las veces por
contraperalte, de acuerdo a los que debería tener la carretera de haberse construído
conforme a lo estipulado en la entonces vigente norma de trazado de autopistas.

12.3. SECCIONES TIPO EMPLEADAS
Las secciones empleadas en las actuaciones son las siguientes:
12.3.1.

Autovía

Se utilizan dos tipologías de sección en función del ancho de la mediana, que
depende a su vez de la sección tipo existente. En este caso la median aes mayor a 3 m
la anchura, se opta por drenaje superficial mediante cuneta triangular de 50 cm de
profundidad fija. Se dispone barrera metálica simple a cada lado de la mediana. Las dos
calzadas tendrán de arcenes interiores de 1 m, dos carriles por sentido de 3,5 m, arcenes
exteriores de 2,5 m. que en el caso anterior, respetando la sección tipo existente. Se
dispondrá, para secciones en desmonte, una cuneta de pie de anchura reducida (3 m,
taludes laterales 2/1) al disponer en general de poco espacio para encajar las distintas
actuaciones.
En el carril de cambio de velocidad la anchura del mismo es de 3,5 m, siendo
asimismo el arcén exterior de 2,5 m, salvo excepción puntual.
12.3.2.

Ramales de enlace, vías colectoras y vías de servicio

unidireccionales
Los ramales, vías colectoras y vías de servicio unidireccionales tienen una
sección tipo con arcén izquierdo de 1 m, un carril de 4 m de ancho, arcén derecho
variable entre 1,5 y 2,5 m y bermas de 0,75 m, lo que hace un total de 8 a 9 m de ancho.
Las vías colectoras de dos carriles se diseñan con anchos de 3,5 m por carril.
12.3.3.

Vías de servicio bidireccionales

En estas vías se ha dispuesto una sección tipo con dos carriles de 3,5 m y arcenes
de 0,5 m, con bermas de 0,75 m, siendo el ancho total sin bermas de 8 m.

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12.3.4.


Glorietas

La glorieta será de diámetro variable en función del espacio disponible, aunque
se ha dispuesto una calzada mínima de 5 m. El radio mínimo empleado es de 15 m. La
sección consta de calzada de 5 u 8 m y arcenes interior y exterior de 1 m, lo que totaliza
un ancho sin bermas entre 7 y 10 m.
12.3.5.

Caminos

Los caminos proyectados son de 5 m de ancho.

13.

MOVIMIENTO DE TIERRAS

A partir de la información del Estudio Geotécnico se ha realizado una
caracterización de los terrenos atravesados en cuanto al posible aprovechamiento de
éstos para formar núcleos de los terraplenes, los taludes de desmonte y terraplén a
disponer y el saneo necesario a realizar en cada zona. Para mayor detalle consultar
Anejo IX.

14.

FIRMES

A lo largo del proyecto se actúa sobre el tronco de la calzada de la autovía
reperaltando la calzada izquierda. Se realiza una adecuación de acuerdos o un
recrecimiento lateral de la calzada, con el fin de mantener la uniformidad estructural de
la explanada con los tramos contiguos y no provocar un aumento brusco de la rigidez,
por lo que se ha adoptado la sección de firme 021 de la Instrucción 6.1 y 2-IC de
Secciones de firme.
Para el resto de vías se han adoptado las siguientes secciones de firmes:
•

Ramales de enlace, vías de servicio bidireccionales y glorietas: sección 221 (25
ZA + 25 MB)
Para un mayor detalle véase Anejo X.

15.

DRENAJE

En el Anejo XI Drenaje se describen las soluciones adoptadas para el drenaje
transversal.
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Los caudales de avenida que se han adoptado para el diseño de las obras de
drenaje son los obtenidos en el Anejo nº5 Climatología e Hidrología de la aplicación
directa de métodos hidrometeorológicos, y de acuerdo con lo dispuesto en el método
racional modificado de J.R. Temes, tal y como recomienda la Instrucción 5.2.I.C.
Las obras de drenaje existentes, que sean desagüe de pequeñas cuencas, se
comprobarán con los caudales de avenida asociados a 100 años de periodo de retorno,
tal y como recomienda la Instrucción 5.2-I.C. Dado que la totalidad de las obras de
drenaje transversal existentes en las actuaciones de adecuación y reforma son pequeñas
obras de fábrica, sin existencia en el tramo de actuación de viaductos de paso de cauces
importantes, se desestima la elección de caudales de referencia asociados a periodos de
retorno superiores. Del mismo modo, los caudales de referencia para el
dimensionamiento de las nuevas obras de drenaje transversal, bien porque sea necesaria
una nueva implantación, bien por sustitución de una obra existente, serán los asociados
a 100 años de periodo de retorno.
En el caso de que una cuneta de guarda sirva para derivar caudales propios del
sistema de drenaje transversal hasta una vaguada donde sea factible el cruce de la
plataforma, el período de retorno considerado será asimismo de 100 años.
Dada la dificultad por razones de seguridad vial y afección al tráfico, de sustituir
aquellas secciones de insuficiente desagüe donde tan sólo se actúa ampliando la
plataforma con vías de servicio, etc, se ha mantenido el criterio de prolongar la sección
existente de la obra de drenaje, siempre y cuando no se tenga conocimiento de la
existencia de problemas de inundabilidad.

16.

REPOSICIÓN DE SERVICIOS

16.1. OBJETO
El objeto de la reposición de estos servicios es el de mantener en las mismas
condiciones de operatividad y constructivas de los servicios, afectados por las obras
constitutivas de la MEJORA DEL ACCESO A LA POBLACIÓN DE "EL
REBOLLEDO" PROVINCIA DE ALICANTE, SITUADO EN EL P.K. 230+000 DE
LA AUTOVÍA A-31 DIRECCIÓN MADRID.

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Este documento pretende realizar una descripción de la situación y estado actual
de los servicios afectados por el trazado, así como efectuar la definición de los trabajos
y materiales necesarios para realizar las distintas reposiciones de estos servicios
garantizando su funcionalidad inicial y la continuidad del servicio.
Para definir los servicios afectados, se parte de una campaña de campo para el
contraste in situ de la información obtenida de las respectivas compañías
suministradoras y del ayuntamiento de Alicante, que es donde se sitúa la actuación.

16.2. NORMATIVA Y REGULACIÓN
La reposición de los servicios afectados por las obras, atenderán a lo dispuesto
en las especificaciones contenidas la Reglamentación siguiente:
•

•

•
•
•
•
•
•

Reglamento Técnico de Líneas Eléctricas Aéreas de Alta Tensión (RLAT),
aprobado por Decreto 3151/1968 de 28 de Noviembre, publicado en el B.O.E. nº
311 de 27.12.68.
Reglamento sobre Condiciones Técnicas y Garantías de Seguridad en Centrales
Eléctricas, Subestaciones y Centros de Transformación y las Instrucciones
Técnicas Complementarias aprobadas por Decreto 12.224/1984, y publicado en
el B.O.E. 18-84.
Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión REBT, aprobado por Real
Decreto 842/2002, de 2 de agosto.
Reglamentación Interna de la Compañía Suministradora de Energía
Normas Internas de la Compañía Telefónica, S.A.
Normas Tecnológicas de la Edificación referentes a Telefonía, concretamente las
Normas IAT publicadas en B.O.E de fecha 03-03 del 73..
Normas Internas de la D.G.T.
Ordenanzas Municipales.

16.3. DATOS DE PARTIDA
Para detectar y valorar las afecciones a redes de servicios existentes o
proyectados que se producen a lo largo del ámbito de ocupación del trazado del
Proyecto, se ha solicitado información a organismos y Compañías suministradoras de la
zona (luz, teléfono, gas, etc.) con objeto de actualizar la información y se ha efectuado
un trabajo de campo a lo largo de la franja de implantación de la traza para su contraste
in situ.
Se establecieron contactos con los organismos y compañías siguientes:

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Red de Abastecimiento:
Aguas de Alicante
C/ Alona, 31
03007 Alicante

Comunidad de regantes:
Mancomunidad de los
Canales del Taibilla
C/ San Pascual, 9
03300 Orihuela

Ayuntamiento:
Alicante
Rambla de Méndez
Núñez, 40, 2º
03002 Alicante

16.4. SERVICIOS AFECTADOS
Tomando como base los datos de partida anteriormente citados, se ha analizado
el alcance de la actuación en la reposición de cada una de las afecciones y los métodos
de reposición.
Las características generales de los servicios afectados, son las que a
continuación se describen, con indicación de la actuación y P.K. correspondiente. Las
redes de servicios detectadas y que se verán afectadas por la construcción del Proyecto
son las siguientes:
•
•

Red Eléctrica Aérea de IBERDROLA.
Sistema S.O.S.

16.4.1.

Adecuación y reforma del tramo

MUNICIPIO

P.K.

SERVICIO

AFECCIÓN

Alicante

230+400

LEAMT

Si, 1 Torre

Alicante

230+300

LEAAT

No

Alicante

230+080

LEAMT

No

230+600
Alicante

–
229+985

Alicante

230+060

229+940
Alicante

–
229+800

Alicante

229+960

Mara Guirado Guirao

Postes
DGT

Colector

Postes
DGT

LEAMT

MARGEN

DESCRIPCIÓN

MD +

Linea Aerea

Cruce

Media Tensión

MD + MI

Linea Aerea

+ Cruce

Alta Tensión

MD +

Linea Aerea

Cruce

Media Tension

REPOSICIÓN

PROPIETARIO

MD + Cruce

Iberdrola

-

Iberdrola

-

Iberdrola

MD

DGT

Linea de
Si

MD

Conexión de
Postes SOS

No

MD +
Cruce

Tuberia agua
potable y

-

colector

Aguas de
Alicante

Linea de
Si (140 m)

MD

Conexión de

MD

DGT

-

Iberdrola

Postes SOS
No

MD +

Linea Aerea

Cruce

Media Tension

20

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17.


SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS

En el Anejo XIII se encuentra una explicación más detallada de la señalización
empleada para este proyecto.

17.1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Para determinar la validez de las señales existentes, se han seguido las
directrices de la Norma de la Dirección General de Carreteras 8.1.IC/2000
“Señalización vertical".
Las características de los materiales a emplear están definidas en los artículos
correspondientes del Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares y en los planos de
detalle.
El nivel de reflectancia de cada una de las señales será de Nivel 2.
Todos los elementos (fondo, carácter, arcén, símbolos, flechas, pictogramas) de
una señal, cartel o panel complementario cuyo destino sea el de ser visto por los
conductores, excepto las de color negro o azul oscuro, deberán ser retroreflexivas en su
color.

17.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
Para la disposición de las marcas viales se han seguido las instrucciones que se
dictan en la Norma de Carreteras 8.2.-IC "Marcas viales" vigente.
En los planos del proyecto se definen las plantas generales de señalización y los
detalles y dimensiones de cada una de las marcas viales utilizadas: línea continua,
discontinua, preaviso, glorietas, etc.
Las características de los materiales a utilizar y la ejecución de las distintas
marcas viales están definidas en el apartado correspondiente del Pliego de
Prescripciones Técnicas Particulares.

17.3. CARTELERÍA DE ORIENTACIÓN
Para determinar la validez de los carteles necesarios, así como su correcta
localización, se ha seguido la Norma de la Dirección General de Carreteras 8.1.IC/2000
“Señalización vertical".

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Existen en la autovía pórticos o banderolas para indicar las direcciones en los
ramales de salida de los enlaces.
En cuanto al tamaño de las letras, se han empleado los siguientes:
•
•

En Carteles laterales en Autovía: 360/270.
En Carteles laterales en Carretera: 270/200/150
Hay que indicar que se han diseñado con letras minúsculas todos los carteles

situados en la autovía, excepto los de salida inmediata a carretera convencional, que se
han diseñado con letras mayúsculas.
Las flechas en carteles de autovía y carreteras tendrán las dimensiones previstas
en los planos de señalización vertical.
Todos los carteles se han diseñado de manera que cumpliendo los requisitos de
alturas mínimas y separaciones, fueran a su vez múltiplos de 17,5 cm, que es la altura de
la lama básica.

17.4. BALIZAMIENTO
Esta parte de la obra constituye un conjunto de instalaciones complementarias de
la autovía que tienen por objeto servir de guía a los conductores de vehículos,
aumentando la seguridad y comodidad de la conducción.
Se restituirán todos estos elementos en el caso de que las obras de reforma
impliquen su demolición, o se implantarán nuevos en los casos en los que sea necesario.
Además del efecto de balizamiento representado por las marcas viales
longitudinales, se han considerado, dentro de este concepto, los elementos siguientes.

17.5. DEFENSAS
Una parte importante de la seguridad que ofrece al conductor las características
técnicas de una autovía, reside en los detalles de terminación y acabado que suponen los
elementos e instalaciones de protección como dispositivos que, en caso de accidente o
emergencia, impiden al vehículo salirse fuera de la pista y le ayudan a reducir las
consecuencias nocivas de esta situación.

Mara Guirado Guirao

22

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En este apartado se describen y justifican los dispositivos adoptados para esta
finalidad en los lugares en los que sea necesario. En los casos en que la barrera pueda
aprovecharse, se ha valorado el desmontaje y posterior montaje de la misma.

18.

DESVIOS PROVISIONALES

Se expone en el Anejo XIV una posible secuencia de los trabajos de
construcción de la glorieta para facilitar el tránsito del tráfico rodado:

18.1. FASE I
•

Corte de la salida hacia El Rebolledo, en el PK 230+000, el usuario que quiera
acceder a esta población deberá utilizar la siguiente salida de la autovía A-31,
que conduce a la misma población.

•

Corte de carril lento de la autovía A-31en la calzada izquierda, desde el PK
229+000 hasta el PK 231+000.

•

Demolición de firme existente y del drenaje longitudinal. Retirada de tierra
vegetal.

•

Construcción de explanada para la prolongación del carril de deceleración, hasta
el carril de salida.

•

Ejecución de firme según sección 221

•

Reposición se señalización horizontal, vertical y balizamiento.

Al finalizar la fase I se volverá a abrir el carril lento que había sido cortado, de forma
que la autovía volverá a contar con dos carriles por calzada. Sin embargo la salida del
PK 230+000 continuará cerrada al tráfico, y se deberá seguir usando provisionalmente
la siguiente salida para acceder a El Rebolledo.

Mara Guirado Guirao

23

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18.2. FASE II
Una vez restablecida la circulación en el tronco de la autovía A-31,

y

manteniendo el cerrada la salida del PK 230+000, se ejecutará el enlace propuesto
mediante glorieta.
•

Demolición del firme existente en vías de servicio.

•

Replanteo de geometría de los nuevos trazados de las vías de servicio y de las
vías de servicio y caminos que confluyen en la misma

•

Ejecución de las diferentes secciones de calzada según tipo de vía.

•

Colocación de señalización horizontal y vertical

•

Apertura de salida PK 230+000 y restablecimiento de la circulación habitual.

19.

JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS

Para la elaboración del presupuesto se ha incluido el Anejo XVI de justificación
de precios. Dicho Anejo está subdividido en las partes que se citan a continuación, cada
una de las cuales agrupa conceptos homogéneos:
•

Justificación de costes

•

Mano de obra

•

Materiales a pie de obra

•

Maquinaria

•

Precios auxiliares
En todos los casos se emplea el euro (€) como unidad monetaria de valoración.
Para la determinación de los costes indirectos se aplica lo prescrito en el Artículo

130 del Reglamento General de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas.
El segundo coeficiente K2, relativo a los imprevistos, se fijó en el 1%, conforme
prevé el Artículo 12 de la Orden de 12 de Junio de 1968.
El coeficiente K1, se obtiene como porcentaje de los costes indirectos sobre los
costes directos:
Los costes indirectos previstos durante el periodo de ejecución de las obras que se
considera de 5 meses se especifican como sigue:
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24


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1 Ingenieros Jefe de Obra

12.000,00 €

1 Topógrafo

6.000,00 €

1 Administrativo

5.500,00 €

Oficinas, almacenes e instalaciones

3.103,64 €

Subtotal

26.606,64 €

Los costes indirectos se han obtenido aplicando a las mediciones el coste directo
de cada unidad que aparece en la justificación de cada precio unitario, con el que se
obtiene un importe de 5.32 M€ como presupuesto total de la obra en costes directos.
Con ambos valores obtenidos, se deduce el coeficiente K1:

K1 =

26.606.64
x 100 = 4,99 ≈ 5,00
532.132.91

siendo el valor del porcentaje de costes indirectos el importe:
K=5+1=6

20.

REVISIÓN DE PRECIOS

Para el presente proyecto de "Mejora del acceso a la población de "El
Rebolledo" provincia de Alicante, situado en el P.K. 230+000 de la Autovía A-31
dirección Madrid" al ser una obra con una duración inferior a un año, no es aplicable la
revisión de precios.
No obstante si resultase procedente, según El Texto Refundido Ley de Contratos
del Sector Público del 2011, la revisión de precios se llevará a cabo mediante la
aplicación de índices oficiales o de la fórmula aprobada por el Consejo de Ministros,
previo informe de la Junta Consultiva de Contratación Administrativa del Estado, para
cada tipo de contratos.
En este caso y según Real Decreto 1359/2011 la fórmula de revisión de precios
sería la fórmula 141 para la construcción de carreteras con firmes de mezclas
bituminosas.

Mara Guirado Guirao

25

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Kt = 0,01At /A0 + 0,05Bt /B0 + 0,09Ct /C0 + 0,11Et /E0 + 0,01Mt /M0 +
0,01Ot /O0 + 0,02Pt /P0 + 0,01Qt /Q0 + 0,12Rt /R0 + 0,17St /S0 + 0,01Ut /U0 + 0,39

21.

CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA

En el Anejo XVII se pretende determinar la Clasificación del Contratista que ha
de exigirse en la licitación de las obras definidas en el presente Proyecto.
La clasificación del Contratista se realizará atendiendo al Capítulo II “De la
clasificación y registro de empresas” del Título II “De los requisitos para contratar con
la Administración“ del Reglamento General de la Ley de Contratos de Contratación de
las Administraciones Públicas (Real Decreto 1.098/2.001, de 12 de octubre, del
Ministerio de Hacienda), y en concreto, dado el carácter de este Proyecto, a su Sección
1ª “Clasificación de empresas contratistas de obras”, y dentro de esta sección al Artículo
25 “Grupos y subgrupos en la clasificación de contratistas de obras”, Artículo 26
“Categorías de clasificación en los contratos de obras” y Artículo 36 “Exigencias de
clasificación por la Administración”.
Según el Artículo 67 del Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector
Público, los criterios aplicables y condiciones para la clasificación, la clasificación de
las empresas se hará en función de su solvencia, valorada conforme a lo establecido en
los artículos 75, 76 y 78, y determinará los contratos a cuya adjudicación puedan
concurrir u optar por razón de su objeto y de su cuantía. A estos efectos, los contratos
se dividirán en grupos generales y subgrupos, por su peculiar naturaleza, y dentro de
estos por categorías, en función de su cuantía.
La expresión de la cuantía se efectuará por referencia al valor íntegro del
contrato, cuando la duración de éste sea igual o inferior a un año, y por referencia al
valor medio anual del mismo, cuando se trate de contratos de duración superior.
Con las condiciones anteriores, las clasificaciones a exigir a los licitadores
deberán ser las al menos las siguientes:
Con las condiciones anteriores, las clasificaciones a exigir a los licitadores
deberán ser las al menos las siguientes:
1. GRUPO A: Movimiento de tierras y perforaciones.
SUBGRUPO 2: Explanaciones.

Mara Guirado Guirao

26


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Ingeniería Civil

CATEGORÍA c: Anualidad media exceda de 120.000 € y no
sobrepase los 360.000 €.

2. GRUPO G: Viales y pistas.
SUBGRUPO 4: Con firmes de Mezclas Bituminosas.
CATEGORÍA c: Anualidad media exceda de 120.000 € y no
sobrepase los 360.000 €

22.

PLAZO DE EJECUCIÓN

La duración de la ejecución de la obra de mejora del presente proyecto, se estima
en 5 meses, iniciándose con el movimiento de tierras, el comprenderá los dos primeros
meses, la ejecución de los nuevos ramales y el firme se estima entre el mes 2 y el mes 4,
mientras que el drenaje se finalizará durante el mes 3. Para concluir la señalización y la
reposición de servicios se llevará a cabo los dos últimos meses. Para más detalle
consultese el anejo XVIII Plan De Obra Valorado.

23.

IMPACTO AMBIENTAL

Según en el anexo del D 442/1990 y anexo I del RD 1/2008, no es necesario
realizar estudio de impacto ambiental en el presente Proyecto por no estar comprendido
dentro de las tipologías de obra a las cuales hace referencia los anexos, además la obra
es de péqueñas dimensiones por lo que tampoco es de aplicación el articulo que dispone
la obligaoriedad en "transformaciones de uso del suelo que impliquen eliminación de la
cubierta vegetal arbustiva, cuando

dichas transformaciones afecten a superficies

superiores a 100 hectárea". No obstante se analizarán el posible impacto ambiental para
tener en cuenta ciertas consideraciones y directrices a la hora de ejecutar las obras de
mejora, por lo que no se contemplan medidas económicas para tal fin.
Uno de los objetivos a alcanzaren el análisis de impacto ambiental que se
encuentra en el Anejo XIX es analizar las posibles afecciones de la obra en el medio y
poner de manifiesto aquellas que pudieran evitarse o corregirse en los diferentes
momentos del proceso de toma de decisiones del Proyecto, definiendo para ello
actuaciones para prevenir las afecciones o, cuando ello no es viable, para corregirlas.

Mara Guirado Guirao

27

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Ingeniería Civil


23.1. IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS
23.1.1.

Impactos sobre el medio atmosférico

Durante la fase de construcción los movimientos de tierra, el transporte de
materiales y el tráfico de maquinaria pueden aumentar la cantidad de sólidos en
suspensión en el aire, lo que puede afectar a la vegetación y cultivos del entorno cercano
al depositarse sobre ellos, y si hay zonas habitadas en las cercanías, a la población de
esas zonas.
Teniendo en cuenta esas medidas, el impacto se valora como “compatible” en
todas las actuaciones objeto de proyecto.
23.1.2.

Impactos sobre el suelo

Los impactos sobre el suelo, entendido como recurso productivo, se producirán
por la disminución de este recurso debido a la ocupación del terreno. En la zona
ocupada por las actuaciones proyectadas, el impacto será irreversible.
Durante las obras se pueden ocupar terrenos para caminos de acceso,
instalaciones de obras, etc. que después de terminada la construcción serán
abandonados. Es un impacto reversible, ya que aunque el suelo en estas zonas resultará
dañado, una vez terminadas las obras podrá regenerarse.
La valoración del impacto está directamente ligada a la superficie afectada y a la
calidad de suelo en cada caso. Dadas las características del proyecto la magnitud del
impacto de cada una de las actuaciones es, evidentemente, muy pequeña.
Los suelos afectados son de moderada capacidad agrológica y la superficie
ocupada es de escasa entidad, por lo que el impacto sobre el suelo de estas actuaciones
se considera “compatible”.
23.1.3.

Impactos sobre el sistema hidrológico

Los impactos sobre el sistema hidrológico considerados son los derivados de:
•

Alteraciones en la red de drenaje y cauces superficiales: Esta actuación no
modificará el drenaje superficial respecto al estado actual de la autovía. Su
impacto se califica como “nulo”.

Mara Guirado Guirao

28

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Ingeniería Civil

•


Alteraciones de la calidad de las aguas superficiales y subterráneas: No se
espera que las aguas subterráneas se vean afectadas por la actuación propuesta.
Su impacto se califica como “nulo”.
23.1.4.

Impactos sobre la vegetación

Las actuaciones proyectadas solo afectan a matorral hiperxerófilo de baja
calidad y en una pequeña superficie, por lo que el impacto se valora como
“compatible”.
23.1.5.

Impactos sobre la fauna

Las obras no van a suponer una variación significativa respecto a la situación
actual. El impacto sobra la fauna durante las obras se valora como “nulo-compatible”,
mientras que el impacto sobre la fauna derivado de la ocupación de espacio por las
actuaciones proyectadas se valora como “nulo”.
23.1.6.

Impacto acústico

En general, se constata que el proyecto mejoraría las condiciones acústicas,
siendo su impacto acústico global positivo.

24.

PLAN DE ENSAYOS

El objeto del Anejo XX es enumerar las pautas a seguir para establecer el control
de la ejecución o control de puesta en obra, de cada una de las unidades de obra a
realizar, fijando los aspectos que deberán controlarse en la misma para evitar los fallos
críticos en el cumplimiento de la función de esa unidad.
De la misma forma se establecerán los diferentes ensayos a realizar en cada una
de las unidades de obra del proyecto y se indicará la extensión de los lotes, con objeto
de garantizar la correcta ejecución de las obras.
En dicho Anejo se definen los ensayos a realizar, así como la extensión de cada
lote para las siguientes unidades de obre:
•

Terraplenes y rellenos.

•

Zahorra artificial

•

Aglomerado asfáltico.

•

Bordillos

Mara Guirado Guirao

29

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•

Baldosas

•


Hormigón

25.

SEGURIDAD Y SALUD

El estudio de Seguridad y salud presente en el Anejo XXI se redacta en
cumplimiento de lo dispuesto en el Real Decreto 1627/1.997, de 24 de octubre, sobre
disposiciones mínimas de seguridad y salud en las obras de construcción, teniendo
como objetivos la prevención de accidentes laborales, enfermedades profesionales y
daños a terceros que las actividades y medios materiales previstos puedan ocasionar
durante la ejecución de este Proyecto.
Se considera en este estudio:
•

Preservar la integridad de los trabajos y de todas las personas del entorno.

•

La organización del trabajo de forma tal que el riesgo sea mínimo.

•

Determinar las instalaciones y útiles necesarios para la protección colectiva e
individual del personal.

•

Definir las instalaciones para la salud y bienestar de los trabajadores.

•

Establecer las normas de utilización de los elementos de seguridad.

•

Proporcionar a los trabajadores los conocimientos necesarios para el uso
correcto y seguro de los útiles y maquinaria que se les encomiende.

•

El transporte del personal.

•

Los trabajos con maquinaria ligera.

•

Los primeros auxilios y el traslado de heridos (Plan de evacuación a desarrollar
en el Plan de S. y S.)

•

Los Comités de Seguridad y Salud.

•

El Libro de incidencias.

26.

GESTIÓN DE RESIDUOS

En cumplimiento del Real Decreto 105/2008, de 1 de febrero, por el que se
regula la producción y gestión de los residuos de construcción y demolición (RCD),
conforme a lo dispuesto en el Artículo 4 "Obligaciones del productor de residuos de
construcción y demolición", se desarrolla el Anejo XXII con los puntos siguientes:
Mara Guirado Guirao

30

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Ingeniería Civil


•

Agentes intervinientes en la Gestión de RCD.

•

Normativa y legislación aplicable.

•

Identificación de los residuos de construcción y demolición generados en la
obra, codificados según la Orden MAM/304/2002.

•

Estimación de la cantidad generada en volumen y peso.

•

Medidas para la prevención de los residuos en la obra.

•

Operaciones de reutilización, valorización o eliminación a que se destinarán los
residuos.

•

Medidas para la separación de los residuos en obra.

•

Prescripciones en relación con el almacenamiento, manejo, separación y otras
operaciones de gestión de los residuos.

•

Valoración del coste previsto de la gestión de RCD.

27.

OBRA COMPLETA.

Según previene el Art. 58 del Reglamento General de Contratación del Estado,
el presente Proyecto se refiere a una Obra Completa, susceptible de ser entregada al uso
previsto sin perjuicio de las ulteriores ampliaciones de que posteriormente pueda ser
objeto, y comprende todos y cada uno de los elementos que son precisos para la
utilización de las obras.

28.

PLAZO DE GARANTÍA.

El plazo de garantía para las obras comprendidas en el presente Proyecto se fija
en un año, periodo durante el cual el Contratista corre a cargo de todas las obligaciones
derivadas de la total conservación de las obras.

29.

DOCUMENTOS QUE INTEGRAN ESTE PROYECTO

Son los siguientes:

Mara Guirado Guirao

31

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Ingeniería Civil

•


DOCUMENTO Nº1: MEMORIA Y ANEJOS
o MEMORIA
o ANEJO I: ESTUDIO DE SOLUCIONES
o ANEJO II: TOPOGRAFIA Y CARTOGRAFÍA
o ANEJO III: GEOLOGÍA
o ANEJO IV: GEOTECNIA DEL ENLACE
o ANEJO V: CLIMATOLOGÍA
o ANEJO VI: EXPROPIACIONES
o ANEJO VII: PLANEAMIENTO DEL TRÁFICO
o ANEJO VIII: TRAZADO GEOMETRICO
o ANEJO IX: MOVIMIENTO DE TIERRAS
o ANEJO X: FIRMES
o ANEJO XI: DRENAJE
o ANEJO XII: REPOSICIÓN DE SERVICIOS
o ANEJO XIII: SEÑALIZACIÓN
o ANEJO XIV: DESVIOS PROVISIONALES
o ANEJO XV: JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS
o ANEJO XVI: REVISIÓN DE PRECIOS
o ANEJO XVII: CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA
o ANEJO XVIII: PLAN DE OBRA VALORADO
o ANEJO XIX: IMPACTO AMBIENTAL
o ANEJO XX: PLAN DE ENSAYOS
o ANEJO XXI: SEGURIDAD Y SALUD
o ANEJO XXII: GESTIÓN DE RESIDUOS
o ANEJO XXIII: PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA
ADMINISTRACIÓN
o ANEJO XXIV: REPORTAJE FOTOGRÁFICO

•

DOCUMENTO Nº2: PLANOS

•

DOCUMENTO Nº3: PRESUPUESTO
o MEDICIONES
o CUADROS DE PRECIOS
o PRESUPUESTOS

Mara Guirado Guirao

32


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Ingeniería Civil

30.

PRESUPUESTO

PARA

CONOCIMIENTO

DE

LA

ADMINISTRACIÓN
PRESUPUESTO PARA LA LICITACIÓN+IVA

766.218,17 €

IMPORTE DE LAS EXPROPIACIONES

19.335,86

PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN

785.554,03

Asciende el Presupuesto para Conocimiento de la Administración a la expresada
cantidad SETECIENTOS OCHENTA Y CINCO MIL QUINIENTOS CINCUENTA Y
CUATRO EUROS CON TRES CÉNTIMOS DE EURO

31.

PRESUPUESTO

Se resumen a continuación los Presupuestos obtenidos. En primer lugar se indica
el Presupuesto de Ejecución Material y en segundo lugar el presupuesto de Ejecución
por Contrata, que se obtiene sumando al primero el 13% Gastos Generales, 6%
Beneficio Industrial y el 21% I.V.A.
El Presupuesto de Ejecución Material del presente proyecto asciende a la
cantidad QUINIENTOS TREINTA Y DOS MIL CIENTO TREINTA Y DOS EUROS
CON NOVENTA CÉNTIMOS DE EURO
El Presupuesto de Ejecución por Contrata se obtiene de la siguiente manera:
PEM 532.132,91 €
13 % GASTOS GENERALES 69.177,28 €
6 % BENEFICIO INDUSTRIAL 31.297,97 €
SUMA

101.105,25 €

21 % IVA 132.980,01 €
TOTAL PRESUPUESTO EJECUCIÓN POR CONTRATA 766.218,17 €

Mara Guirado Guirao

33


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Ingeniería Civil

32.

CONCLUSIÓN

Estimando que con la documentación presentada se ha definido suficientemente
la obra a realizar, y que el presente Proyecto consta de los documentos reglamentarios y
se ajusta a la normativa técnica vigente, se eleva a la superioridad para su tramitación y
aprobación, si se estima oportuno.
En Alicante, julio de 2013

Fdo: Mara Guirado Guirao
Autora del proyecto

Mara Guirado Guirao

34

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ANEJO I: ESTUDIO DE SOLUCIONES

Estudio de soluciones

Anejo I


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ÍNDICE
1. ESTUDIO DE SOLUCIONES .......................................................................................... 3
1.1. PROPUESTA DE SOLUCIÓN NÚMERO 1 ............................................................ 3
1.2. PROPUESTA DE SOLUCIÓN NÚMERO ............................................................... 4
1.3. PROPUESTA DE SOLUCIÓN NÚMERO 3 ............................................................ 5
2. ELECCIÓN DE LA SOLUCIÓN ..................................................................................... 5


Anejo I

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1. ESTUDIO DE SOLUCIONES
Durante la redacción del presente Trabajo Fin de Grado se han considerado tres
alternativas con tipología de enlaces diferentes para cada una.
Sabiendo que en este subtramo se sitúa el acceso a la población de Rebolledo- La
Alcoraya en el P.K. 230+000. En particular en sentido Madrid el acceso se realiza
mediante un enlace con ramales de entrada y salida con carriles de aceleración y
deceleración y con diversas y enrevesadas intersecciones.
caminos rurales o bien forman parte de los carriles del paso superior en el P.K. 230+000, el
cual permite realizar un cambio de sentido y acceder al restaurante que se encuentra
situado en el lado derecho del ramal.
Remodelación del enlace del 230+000, reorganizando todas las intersecciones de
los ramales de entrada y salidas a través de varias soluciones, como una intersección o bien
a través de glorietas.

1.1. PROPUESTA DE SOLUCIÓN NÚMERO 1
Se estudia la posibilidad de resolver la intersección mediante una glorieta, que

comunique el paso superior, con la salida del P.K. 230+000 y los dos caminos
bidireccionales. Mediante esta solución, se pretende garantizar la seguridad vial anulando
la intersección y eliminando la curva de uno de los caminos, que es de un radio demasiado
pequeño, resultando poco confortable y peligrosa.


Anejo I

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Imagen 1

1.2. PROPUESTA DE SOLUCIÓN NÚMERO
En la segunda propuesta de solución, se estudia la implantación de una glorieta,

esta vez de dimensiones mucho más pequeñas que la de la solución número 1. Ésta se
situaría en la intersección del camino con el carril de aceleración-deceleración que
comunican con el tronco de la autovía. Mediante esta solución se conseguiría reducir las
posibles colisiones y alcances de vehículos, pues se aumenta considerablemente la
seguridad vial.

Imagen 3

Imagen 2


Anejo I


EPS Alicante
Ingeniería Civil

1.3. PROPUESTA DE SOLUCIÓN NÚMERO 3
En tercer lugar, se propone reorganizar la intersección, eliminando la curva de

pequeño radio del camino colindante. Los distintos movimientos de giro se podrán realizar
gracias a la ejecución de tres isletas, las cuales pretenden organizar el tráfico y con ello
aumentar la seguridad de la intersección

Imagen 4

2. ELECCIÓN DE LA SOLUCIÓN
Tras el análisis de las tres soluciones, se cree más conveniente la ejecución de una

glorieta para solucionar el problema de las intersecciones peligrosas, la propuesta número
3 queda descartada por una comparación de la seguridad vial, respecto a las otras dos
soluciones. Aunque esta solución sería más segura que la situación actual, siguen habiendo
movimientos de vehículos peligrosos para los usuarios de la vía.
Tras decidir la implantación de una glorieta, y analizar la propuesta número 1 y la
número dos, cabe destacar el pequeño tamaño de la glorieta que habría de ejecutarse en la
segunda solución, con lo que el radio de la misma también sería demasiado pequeño,
resultando poco confortable para los usuarios. Otro aspecto que con la propuesta número 2
no se soluciona, es el la curva del camino bidireccional.


Anejo I

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Tras el estudio de las dos propuestas de glorieta, se decide la solución número 1, ya que
elimina una curva peligrosa y distribuye el tráfico de forma segura para el usuario de la
vía, ya que como se ha demostrado en experiencias anteriores las glorietas son una forma
adecuada de solucionar intersecciones peligrosas. Quedando así establecido la ejecución de
una glorieta de seis accesos/salidas a la misma regulando así el trafico de la intersección.


Anejo I

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ANEJO II: TOPOGRAFÍA Y CARTOGRAFÍA

Topografía y cartografía

Anejo II

provincia de Alicante, situado en el P.K. 230+000 de la
Autovía A-31 dirección Madrid

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INGENIERIA CIVIL

O R I - Program, Initialization parameters
Model name: 139293

page 1

ANEJO III:
TOPOGRAFÍA Y CARTOGRAFÍA

O R I - Program, Inner orientation
Model name: 139293

page 2

=============================================================

=============================================================

Instrument type ............................... BC3

Left photo number: 1692

Operator's name ............................... xxxx

Fid. coords.
Pt.No.

Orientation date .............................. Jun

and residuals in microns
XT
DX
YT
DY

1 2004

Controlpoint file ............................. ville

1
2
3
4

113004.
-113001.
-113006.
112993.

0.
0.
0.
0.

112994.
-113001.
113003.
-112998.

0.
0.
0.
0.

Left photo number ............................. 1692
Camera number ............................ 14281702

DX0 =
DY0 =

1175.8
-200.2

SFX =
SFY =

0.99998
0.99998

Kappa=199.77437
Alpha= -0.00029

Photo orientation ........................ 3
Principal distance (mm) ..................

153.758
Right photo number: 1693

Right photo number ............................ 1693

Fid. coords.
Pt.No.

XT
DX
YT
DY

Camera number ............................ 14281702
Photo orientation

....................... 3


153.758

Type of photography ........................... 1

1
2
3
4

DX0 =
DY0 =

113004.
-113001.
-113006.
112993.

2.7
-289.0

0.
0.
0.
0.

SFX =
SFY =

112994.
-113001.
113003.
-112998.

1.00010
1.00010

0.
0.
0.
0.

Kappa=199.93352
Alpha= 0.00000

Type of photo correction ...................... 1
Type of transformation ........................ 3
Earth-curvature correction .................... no

Baselength in photo (mm) ......................

83.2

Distance camera - object ......................

750.0

Flying height above sea level .................

817.8

Ground height above sea level .................

599.0

Model number (1-99) ...........................

PAR-SRVC-TR3-AN03.0

1

AN3-410


EPS ALICANTE
INGENIERIA CIVIL

O R I - Program, Outer orientation
Model name: 139293

ANEJO III:

page 3
ONE STEP ORIENTATION BY LEAST SQUARES ADJUSTMENT

=============================================================
STEP
NORMALIZED STD. REFERENCE DEV.
REDUNDANCY
RESIDUALS ON PHOTO COORDINATES (MICRONS)
PT.NO.
DXL
DYL
DXR
DYR
13929301
13929302
13929303
13929304
13929305
13929306
13929307
13929308
13929309
13929310
869
870
887
885
888

-0.1
0.1
-0.2
0.1
0.0
-0.1
0.3
-0.1
0.0
0.0
0.1
-0.2
0.0
-0.1
0.1

0.9
-1.3
3.1
-0.7
-0.3
0.9
-3.8
1.3
-0.1
-0.3
0.1
0.0
0.1
-0.1
0.1

0.1
-0.1
0.2
0.0
0.0
0.1
-0.2
0.1
0.0
0.0
-0.1
0.1
0.0
0.1
-0.1

AND
PY

-0.9
1.3
-3.0
0.7
0.3
-0.9
3.7
-1.3
0.2
0.3
-0.1
0.0
-0.1
0.0
-0.1

GROUND COORD.( METRES )
DXG
DYG
DZG

1.9
2.6
6.1
1.3
0.6
1.7
7.5
2.7
0.3
0.6
0.3
0.3
0.3
0.2
0.3

0.002
0.022
-0.059
0.031
0.003

-0.018
0.039
-0.018
0.013
-0.015

-0.091
0.098
-0.029
0.090
-0.068

1.8

RMS :

ONE
0.6
18

0.031

0.023

0.079

ADJUSTED GROUND COORDINATES
13929301
13929302
13929303
13929304
13929305
13929306
13929307
13929308
13929309
13929310
869
870
887
885
888

713924.045
714377.396
714144.299
714599.419
713746.182
714182.427
714147.816
714600.117
713740.051
714173.710
714123.252
713776.462
714092.782
714539.607
714179.699

4247114.060
4246915.034
4247539.404
4247299.049
4246714.694
4246483.835
4247536.242
4247304.163
4246708.731
4246481.376
4246494.277
4246658.492
4247150.747
4247261.368
4247453.129

59.509
56.659
52.723
70.696
80.877
55.302
52.743
70.788
79.585
55.940
60.861
81.706
59.785
62.810
54.995

ORIENTATION ELEMENTS AND THEIR STD.DEVIATIONS
PHOTO NO
XO
YO
ZO
OMEGA

PHI

KAPPA

1692

713955.944247085.82
0.44
0.31

817.50
0.25

1.025
0.024

-0.829
0.036

169.290
0.016

1693

714336.254246919.15
0.44
0.31

818.18
0.26

0.435
0.024

-0.706
0.036

169.655
0.016

PAR-SRVC-TR3-AN03.0

AN3-411


EPS ALICANTE
INGENIERIA CIVIL

Model name: 139394

page 1

ANEJO III:

Model name: 139394

page 2

=============================================================

=============================================================




Fid. coords.
Pt.No.


XT
DX
YT
DY

2 2004


1
2
3
4

113004.
-113001.
-113006.
112993.

0.
0.
0.
0.

112994.
-113001.
113003.
-112998.

0.
0.
0.
0.

Camera number ............................ 14281702

DX0 =
DY0 =

1072.1
145.9

SFX =
SFY =

0.99993
0.99993

Kappa=199.73044
Alpha= 0.00000


153.758


Fid. coords.
Pt.No.

XT
DX
YT
DY

Camera number ............................ 14281702
Photo orientation

....................... 3


153.758


1
2
3
4

DX0 =
DY0 =

113004.
-113001.
-113006.
112993.

-3.3
-287.5

0.
0.
0.
0.

SFX =
SFY =

112994.
-113001.
113003.
-112998.

0.99999
0.99999

0.
0.
0.
0.

Kappa=199.93465
Alpha= -0.00028



83.9


750.0


818.9


599.0

Model number (1-99) ...........................

PAR-SRVC-TR3-AN03.0

1

AN3-412


EPS ALICANTE
INGENIERIA CIVIL

Model name: 139394

ANEJO III:

page 3

=============================================================
STEP
REDUNDANCY
PT.NO.
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DYL
DXR
DYR
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DYG
DZG

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3.1

RMS :

ONE
1.0
18

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0.042

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13939401
13939402
13939403
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PHOTO NO
XO
YO
ZO
OMEGA

PHI

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1693

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1694

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-0.433
0.033

170.562
0.016

PAR-SRVC-TR3-AN03.0

AN3-413


EPS ALICANTE
INGENIERIA CIVIL

Model name: 139495

page 1

ANEJO III:

Model name: 139495

page 2

=============================================================

=============================================================




Fid. coords.
Pt.No.


XT
DX
YT
DY

3 2004


1
2
3
4

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3.
3.
-3.
-3.

113001.
-112994.
112996.
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-7.
-7.
7.
7.

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SFY =

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153.758


Fid. coords.
Pt.No.

XT
DX
YT
DY

Camera number ............................ 14281702
Photo orientation

....................... 3


153.758


1
2
3
4

DX0 =
DY0 =

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-113009.
112991.

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-3.
-3.
3.
3.

SFX =
SFY =

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-112996.
112998.
-113003.

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-5.
-5.
5.
5.

Kappa=200.08961
Alpha= -0.00168



83.5


750.0


821.1


599.0

Model number (1-99) ...........................

PAR-SRVC-TR3-AN03.0

1

AN3-414


EPS ALICANTE
INGENIERIA CIVIL

Model name: 139495

ANEJO III:

page 3

=============================================================
STEP
REDUNDANCY
PT.NO.
DXL
DYL
DXR
DYR
13949501
13949502
13949503
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PY

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3.5
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0.1

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DYG
DZG

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RMS :

ONE
0.9
18

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0.045

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13949501
13949502
13949503
13949504
13949505
13949506
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13949508
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13949510
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883
871
884

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45.562
40.850
46.625
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45.557
40.740
41.267
40.979
37.142
42.938
44.806

PHOTO NO
XO
YO
ZO
OMEGA

PHI

KAPPA

1694

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0.015

1695

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-0.631
0.031

171.730
0.015

PAR-SRVC-TR3-AN03.0

AN3-415


EPS ALICANTE
INGENIERIA CIVIL

Model name: 139596

page 1

ANEJO III:

Model name: 139596

page 2

=============================================================

=============================================================

Instrument type ............................... S9AP



Fid. coords.
Pt.No.


XT
DX
YT
DY

1 2004


Camera number ............................ 14283404

1
2
3
4
5
6
7
8

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1.
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4.
-1.
4.
-4.
-6.
-2.
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4.
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113002.

0.
-5.
-3.
3.
7.
6.
-7.
-1.


153.312

DX0 =
DY0 =

-33.0
-3603.6

SFX =
SFY =

1.00013
1.00016

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Camera number ............................ 14283404


Photo orientation

Fid. coords.
Pt.No.

....................... 3


XT
DX
YT
DY

153.312
1
2
3
4
5
6
7
8


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5.
-1.
112998.
-112995.
112991.
-113006.

-2.
1.
-5.
-2.
0.
-3.
5.
5.

-1.
-3.
112997.
-113010.
113014.
-113001.
-113005.
113007.

-1.
2.
1.
8.
5.
1.
-9.
-6.



80.4


SFX =
SFY =

1.00006
1.00015

Kappa=200.48328
Alpha= 0.00049

820.7


-2026.2
-2090.6

750.0


DX0 =
DY0 =

599.0

Model number (1-99) ...........................

PAR-SRVC-TR3-AN03.0

1

AN3-416


EPS ALICANTE
INGENIERIA CIVIL

Model name: 139596

ANEJO III:

page 3

=============================================================
STEP
PT.NO.
DXL
DYL
DXR
DYR
13959601
13959602
13959603
13959604
13959605
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13959607
13959608
13959609
13959610
883
881
882
872
873

-0.1
0.1
0.1
-0.1
0.1
-0.1
0.0
0.0
-0.1
0.1
0.0
-0.1
0.0
0.0
0.0

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-3.0
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3.1
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-1.6
2.2
-1.5
0.0
-0.1
0.2
-0.3
0.3

0.1
-0.1
0.0
0.1
-0.1
0.1
0.0
0.0
0.1
-0.1
0.0
0.1
-0.1
-0.1
0.0

AND
PY

-3.0
3.0
2.2
-2.8
3.6
-3.1
-0.8
1.6
-2.2
1.5
-0.1
0.1
-0.2
0.4
-0.3

DXG
DYG
DZG

6.0
5.9
4.5
5.7
7.3
6.1
1.7
3.3
4.3
3.1
0.1
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0.6

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18

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0.084
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-0.025
-0.008

3.3

RMS :

-0.006
-0.021
0.019
0.075
-0.066

REDUNDANCY

ONE
0.9

0.050

13959601
13959602
13959603
13959604
13959605
13959606
13959607
13959608
13959609
13959610
883
881
882
872
873

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35.026
40.887
36.654

PHOTO NO
XO
YO
ZO
OMEGA

PHI

KAPPA

1695

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1696

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-0.329
0.037

171.805
0.016

PAR-SRVC-TR3-AN03.0

AN3-417


EPS ALICANTE
INGENIERIA CIVIL

Model name: 139697

page 1

ANEJO III:

Model name: 139697

page 2

=============================================================

=============================================================

Instrument type ............................... S9AP



Fid. coords.
Pt.No.


XT
DX
YT
DY

2 2004


Camera number ............................ 14283404

1
2
3
4
5
6
7
8

113001.
-112997.
0.
0.
113002.
-112998.
112994.
-113004.

4.
-1.
0.
-3.
-4.
0.
2.
3.

1.
-2.
113002.
-113004.
113011.
-113003.
-113010.
113005.

-3.
1.
-4.
2.
8.
3.
-4.
-4.


153.312

DX0 =
DY0 =

-3368.8
-4924.5

SFX =
SFY =

0.99998
1.00004

Kappa=200.41693
Alpha= 0.00220

Camera number ............................ 14283404


Photo orientation

Fid. coords.
Pt.No.

....................... 3


XT
DX
YT
DY

153.312
1
2
3
4
5
6
7
8


113006.
-112995.
-2.
-2.
113000.
-112998.
112994.
-113003.

-1.
-3.
2.
-1.
-2.
0.
2.
2.

-7.
5.
113000.
-113009.
113020.
-112999.
-113008.
112997.

5.
-6.
-2.
7.
-1.
-1.
-6.
4.



80.2


SFX =
SFY =

1.00006
1.00011

Kappa=200.48053
Alpha= 0.00155

823.0


-2036.3
-2083.1

750.0


DX0 =
DY0 =

599.0

Model number (1-99) ...........................

PAR-SRVC-TR3-AN03.0

1

AN3-418

Mejora del acceso a la población de “El Rebolledo" Provincia de Alicante, situado en el P.K. 230+000 de la Autovía A-31 dirección Madrid

Mejora del acceso a la población de “El Rebolledo" Provincia de Alicante, situado en el P.K. 230+000 de la Autovía A-31 dirección Madrid

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