Manual de Sistemas
de Aviónica
Avanzada
Traducción del Manual Advanced Avionics
Handbook FAA-H-8083-6
UNIDAD ADMINISTRATIV...
Manual de Sistemas de
Aviónica Avanzada
Departamento de Transporte Estados Unidos
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1
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la aviación gene...
Agradecimientos
La FAA desea dejar constancia de los fabricantes y empresas de aviación que proporcionaron las
imágenes ut...
Tabla de Contenidos
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Tabla de contenido
MANUAL DE SISTEMAS DE AVIÓNICA AVANZADA ............................................
Disponibilidad de la señal GPS ..............................................................................................
Tabla de Contenidos
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Error común: olvidarse de volver a enganchar el Modo de secuencia después de la Interceptación de un...
Resumen del capítulo.........................................................................................................
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Verificación previa del piloto automático..............................................................
Sistemas de Datos de Tránsito que reciben información de Instalaciones terrestres ..................................... 12...
Manual de Aviónica Avanzada
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Capítulo 1
Introducción a la Aviónica Avanzada
Este manual está diseñado como un referente t...
Capítulo 1
Del mismo modo, los sistemas de información ya están disponibles en la cabina y ofrecen muchas
opciones para la...
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Esta serie le ayudará a utilizar los sistemas avanzados de información para aumentar la seguridad,
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Capítulo 2
Capítulo 2
Instrumentos Electrónicos de Vuelo
Introducción
Este capítulo presenta los instrumentos de vuelo ele...
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Chequeo cruzado de los Instrumentos Primarios ...
Capítulo 2
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Capítulo 2
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Haciendo las entradas en el PFD
Las Pantallas de vuelo primario (PFD) han evolucionado y se...
Capítulo 2
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Falla de la pantalla primaria de vuelo PFD
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Capítulo 2
4. Determinar con precisión las opciones del sistema instalado y acciones necesarias para
las funciones, la ent...
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Capítulo 3
Navegación
Introducción
Este capítulo introduce al tema de la cabina de navegaci...
Capítulo 3
la complejidad del FMS crea algunos nuevos tipos de errores posibles, y técnicas para ayudar a
evitarlos.
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Computador FMS/RNAV
El RNAV es posible mediante el uso de una variedad de instalaciones de ...
Capítulo 3
Interfaz Piloto automático FMS/RNAV: Pantalla y Controles
Cada dispositivo de aviónica tiene una pantalla y var...
Manual de Aviónica Avanzada
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capítulos y páginas y las diferentes formas de informar al piloto que capítulo y página se ...
Capítulo 3
Figura 3-5 Haciendo entradas usando el modo cursor
Aprendizaje: Simuladores para el aprendizaje y la práctica
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FMS/RNAV aprobación para operaciones IFR
Sólo algunas unidades FMS/RNAV han sido aprobadas ...
Capítulo 3
Medios Alternativos de la Navegación
Para usar algunas unidades RNAV basada en GPS (debe estar certificada bajo...
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Manual sistemas de avionica avanzada
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Manual sistemas de avionica avanzada

  1. 1. Manual de Sistemas de Aviónica Avanzada Traducción del Manual Advanced Avionics Handbook FAA-H-8083-6 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL - CENTRO DE ESTUDIOS DE CIENCIAS AERONAUTICAS (CEA) Traducción Docente JAIRO GAVIRIA OSORIO – Bogotá D.C. 14 DE ABRIL DE 2011
  2. 2. Manual de Sistemas de Aviónica Avanzada Departamento de Transporte Estados Unidos DMINISTRACION FEDERAL DE AVIACION Normas de Vuelo 2011 Traducción y Notas: JAIRO GAVIRIA OSORIO Diseñador de Procedimientos de Vuelo por Instrumentos Instructor Centro de Estudios de Ciencias Aeronáuticas CEA-UAEAC
  3. 3. 1 Prólogo EL MANUAL DE AVIONICA AVANZADA es una nueva publicación diseñada para proveer a los usuarios de la aviación general, información comprensiva sobre equipos de aviónica avanzada y aviones técnicamente equipados con este tipo de aviónica. Este manual le suministra al piloto una introducción a las operaciones de vuelo en aviones con los últimos sistemas integrados de aviónica avanzada "cabina de cristal". LCD “Liquid Crystal Display” Dado que los requisitos se pueden actualizar y las regulaciones pueden cambiar, la Administración Federal de Aviación (FAA) recomienda que se comunique con su oficina local de Normas de Vuelo del Distrito (FSDO), donde el personal de la FAA le puede ayudar con preguntas referentes a los equipos de aviónica avanzada de entrenamiento de vuelo y/o equipos avanzados de aviónica y preguntas acerca de su avión. Esta publicación está disponible gratuitamente para su descarga en formato PDF, en la División de Apoyo de Regulaciones de la FAA (AFS-600) en el sitio web de la FAA www.faa.gov. El Manual de aviónica avanzada también se pueden adquirir en: Superintendente de Documentos Gobierno de Estados Unidos Oficina de Impresión Washington, DC 20402-9325 http://bookstore.gpo.gov Este manual es una publicación y los comentarios deben ser enviados en forma de correo electrónico a: afs630comments@faa.gov
  4. 4. Agradecimientos La FAA desea dejar constancia de los fabricantes y empresas de aviación que proporcionaron las imágenes utilizadas en este manual: Avidyne Corporation Diseño Cirrus, Inc. Garmin Ltd. Rockwell Collins, Inc. Corporación S-Tec La FAA también desea expresar su agradecimiento a la Asociación de Fabricantes de Aviación General (GAMA) por su asistencia y entrada en la preparación de este manual.
  5. 5. Tabla de Contenidos 3 Tabla de contenido MANUAL DE SISTEMAS DE AVIÓNICA AVANZADA .........................................................................................2 PRÓLOGO.............................................................................................................................................................1 AGRADECIMIENTOS ...........................................................................................................................................2 CAPÍTULO 1..........................................................................................................................................................9 Introducción a la Aviónica Avanzada ...............................................................................................................................9 Cómo Operan los Sistemas de aviónica avanzada ............................................................................................10 Qué sistemas de aviónica avanzada se utilizan y cuando..................................................................................10 Cómo afectan los sistemas de aviónica avanzada al piloto................................................................................11 Resumen del capítulo.......................................................................................................................................................12 CAPÍTULO 2........................................................................................................................................................14 Instrumentos Electrónicos de Vuelo...............................................................................................................................14 Introducción .........................................................................................................................................................14 Instrumentos primarios de vuelo .........................................................................................................................14 Pantalla de vuelo primario (PFD) ........................................................................................................................14 Chequeo cruzado de los Instrumentos Primarios de Vuelo................................................................................15 Errores comunes: Excursiones de Altitud y fijación ............................................................................................15 Mejoras en los instrumentos primarios de vuelo.................................................................................................15 Sistemas primarios de Instrumentos de Vuelo....................................................................................................16 Instrumentos de navegación ...............................................................................................................................17 Otro estado de la información Vuelo...................................................................................................................18 Fallos en los sistema de Instrumentos................................................................................................................19 Conciencia: Uso de los instrumentos en espera.................................................................................................21 Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................21 Resumen del capítulo.......................................................................................................................................................22 Navegación ........................................................................................................................................................................23 Introducción .........................................................................................................................................................23 La navegación de área (RNAV) ..........................................................................................................................24 Conceptos básicos RNAV ...................................................................................................................................24 Computador FMS/RNAV .....................................................................................................................................25 Interfaz Piloto automático FMS/RNAV: Pantalla y Controles..............................................................................26 Haciendo entradas en el FMS.............................................................................................................................27 Sistemas de aviónica Integrada ..........................................................................................................................27 Planificación de vuelo..........................................................................................................................................28 Preparación previa al vuelo.................................................................................................................................28 FMS/RNAV aprobación para operaciones IFR ...................................................................................................29 Medios Alternativos de la Navegación ................................................................................................................30 NOTAM pertinentes al GPS ................................................................................................................................30
  6. 6. Disponibilidad de la señal GPS .......................................................................................................................... 30 Sistema de Aumentación de Área Local (LAAS)................................................................................................ 31 Aeropuertos Alternos.......................................................................................................................................... 31 Sufijos del Equipo de la Aeronave...................................................................................................................... 31 Adecuación de una Unidad RNAV para vuelos VFR ......................................................................................... 31 Programación de la ruta de vuelo....................................................................................................................... 32 Puntos de Recorrido en ruta y Puntos de Recorrido del procedimiento ............................................................ 32 Introducción de Puntos de Recorrido En Ruta ................................................................................................... 33 Introducción de Aerovías.................................................................................................................................... 34 Introducción de Procedimientos ......................................................................................................................... 34 Riesgo: Despegando sin necesidad de introducir un Plan de Vuelo ................................................................. 35 Revisión de la Ruta de Vuelo ............................................................................................................................. 35 Captura de errores: Usando la Función de planificación de vuelo del FMS para cotejar los cálculos ............. 35 4. Compruebe si hay discontinuidades de Ruta................................................................................................. 38 Mantenimiento de la Competencia: Conocimientos Aeronáuticos..................................................................... 38 El acoplamiento del FMS al indicador (es) de navegación ................................................................................ 38 Error común: Visualización de la Fuente de navegación incorrecta .................................................................. 39 La conciencia: modo de conciencia.................................................................................................................... 40 Habilidades Esenciales....................................................................................................................................... 40 Navegación en Ruta ........................................................................................................................................... 41 Punto de Recorrido activo .................................................................................................................................. 41 Trayectoria deseada........................................................................................................................................... 41 Derrota................................................................................................................................................................ 42 Velocidad del terreno y ETA............................................................................................................................... 42 Combustible usado y el tiempo restante ............................................................................................................ 42 Llegando al punto de Recorrido activo............................................................................................................... 42 Conciencia: Hacer Llamadas de Punto de Recorrido ........................................................................................ 46 Ajustando el Curso al Nuevo punto de recorrido activo ..................................................................................... 46 Sensibilidad en la ruta ........................................................................................................................................ 46 Estado de la señal GPS...................................................................................................................................... 46 Accesando a la información de navegación en ruta........................................................................................... 47 Habilidades Esenciales....................................................................................................................................... 47 Modificaciones en Ruta ...................................................................................................................................... 48 Habilidades Esenciales....................................................................................................................................... 51 Elementos del cálculo para la planificación del Descenso................................................................................. 51 Cálculos manuales de Descenso ....................................................................................................................... 52 Coordinación de Cálculos con las Cartas Aeronáuticas .................................................................................... 54 Planificación de la navegación Alterna............................................................................................................... 55 Cálculo de descensos con el FMS ..................................................................................................................... 55 Gestión de la Velocidad...................................................................................................................................... 56 Conceptos de vuelo en Descenso...................................................................................................................... 57 Volando en Descenso......................................................................................................................................... 58 La determinación de la llegada al punto más alto de Descenso........................................................................ 58 Los descensos tempranos.................................................................................................................................. 58 Descensos Tardíos............................................................................................................................................. 58 Error común: No Considerar el viento durante la Planificación del Descenso................................................... 60 Habilidades Esenciales....................................................................................................................................... 60 Interceptar y Seguir un Curso............................................................................................................................. 60 interceptando y siguiendo un curso diferente hacia el punto de recorrido activo .............................................. 60 El modo de No secuenciamiento........................................................................................................................ 61
  7. 7. Tabla de Contenidos 5 Error común: olvidarse de volver a enganchar el Modo de secuencia después de la Interceptación de un curso....................................................................................................................................................................62 Conciencia: Recordando hacer los cambios necesarios de modo .....................................................................62 Interceptando y siguiendo un curso a un Punto de Recorrido Diferente ............................................................62 Error común: Ajustando el Curso de entrada incorrecto durante una interceptación de curso ..........................63 Error común: Ajuste del punto de recorrido activo incorrecto Durante una interceptación de curso.................63 Captura de errores ..............................................................................................................................................63 Pregunta # 1: ¿A dónde voy?..............................................................................................................................63 Pregunta # 2: ¿Cómo puedo llegar allí?..............................................................................................................63 Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................65 Esperas................................................................................................................................................................65 Circuitos de espera Pre programados.................................................................................................................65 Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................67 ARCOS................................................................................................................................................................67 Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................67 Aproximaciones GPS y RNAV (GPS) .................................................................................................................67 LNAV ...................................................................................................................................................................71 LNAV/VNAV ........................................................................................................................................................71 LPV......................................................................................................................................................................72 Punto de Recorrido de Aproximación GPS o RNAV (GPS)................................................................................72 Volando una Aproximación GPS o RNAV (GPS)................................................................................................73 Modo terminal......................................................................................................................................................73 Modo Aproximación.............................................................................................................................................74 Aproximación No Activa ......................................................................................................................................74 Aproximaciones Vectorizadas .............................................................................................................................74 Conciencia: Briefing de la Aproximación.............................................................................................................75 Error común: olvidar verificar el Modo de Aproximación.....................................................................................76 Error común: Uso de los Mínimos de Aproximación Equivocados ....................................................................76 Error común: olvidar volver a enganchar el modo de Secuenciamiento antes del Punto de Recorrido de aproximación final................................................................................................................................................76 Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................76 Inversiones de Curso...........................................................................................................................................77 Inversiones de Curso Pre programadas..............................................................................................................77 Error común: mal manejo de los modos de secuencia y de no secuenciamiento durante una inversión de curso....................................................................................................................................................................78 Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................78 Aproximaciones frustradas..................................................................................................................................79 Reconociendo el punto de aproximación frustrada.............................................................................................80 El procedimiento de aproximación frustrada.......................................................................................................81 Cumpliendo con la aproximación frustrada - Publicada ATC..............................................................................81 Instrucciones .......................................................................................................................................................81 Configuración del siguiente procedimiento en espera ........................................................................................81 Error común: Falta de cumplimiento con las Instrucciones iniciales de la Aproximación Frustrada ..................81 Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................82 Radio navegación basada en tierra.....................................................................................................................82 Conciencia: Usando todos los Recursos de Navegación Disponibles.............................................................82 Volando una aproximación de precisión Usando Instalaciones de Navegación basadas en tierra....................83 Volando una aproximación de no precisión Utilizando instalaciones de navegación Basadas en tierra .........84 Manteniendo la competencia: Practicando todas las Habilidades de Navegación.............................................84 Habilidades Esenciales .......................................................................................................................................84
  8. 8. Resumen del capítulo......................................................................................................................................... 84 Control de Vuelo Automatizado ...................................................................................................................................... 86 Introducción ........................................................................................................................................................ 86 Conceptos de Piloto automático......................................................................................................................... 86 Cómo utilizar una función del piloto automático................................................................................................. 87 Especificación de la trayectoria y Altitud ............................................................................................................ 87 Pantalla primaria de vuelo (PFD) ....................................................................................................................... 88 Enganchando funciones del piloto automático................................................................................................... 88 La verificación de funciones enganchadas del piloto automático ...................................................................... 88 Como trabajan las funciones del piloto automático............................................................................................ 89 Determinación de los movimientos de control necesarios para lograr los Objetivos......................................... 90 Realizar movimientos de control ........................................................................................................................ 90 Director de Vuelo................................................................................................................................................ 90 Funciones del Director del Vuelo........................................................................................................................ 90 Usando el director de vuelo (FD)........................................................................................................................ 91 Director de vuelo sin piloto automático............................................................................................................... 91 Director de vuelo con piloto automático ............................................................................................................. 92 Error común: seguir ciegamente las Señales del Director de Vuelo.................................................................. 92 Error común: confusión acerca enganchamiento del piloto automático............................................................. 92 Seguir la ruta ...................................................................................................................................................... 92 Siguiendo una ruta programada en el FMS........................................................................................................ 92 Función de Dirección con GPS (GPSS GPS Steering)...................................................................................... 93 Siguiendo un radial VOR .................................................................................................................................... 93 Volar el rumbo .................................................................................................................................................... 94 Mantener la altitud .............................................................................................................................................. 95 Ascenso y Descenso .......................................................................................................................................... 95 Velocidad vertical................................................................................................................................................ 95 Velocidad vertical Con Captura de Altitud.......................................................................................................... 96 La captura de errores: Modos de Armado para ayudar a prevenir Cambios modo olvidado ............................ 96 Error común: Falla para Armar el modo de Altitud ............................................................................................. 97 Conciencia: Sistemas de Alerta de Altitud.......................................................................................................... 98 Conciencia: Los cambios de modo automático.................................................................................................. 98 Aprendizaje: La importancia de entender........................................................................................................... 98 Administración de potencia ................................................................................................................................ 99 Habilidades Esenciales....................................................................................................................................... 99 Interceptar un Curso......................................................................................................................................... 100 Volando un rumbo asignado para interceptar un Curso o radial VOR............................................................. 100 Habilidades Esenciales..................................................................................................................................... 100 Interceptar Cursos ........................................................................................................................................... 100 Volando un rumbo asignado para interceptar un Curso o radial VOR............................................................. 100 Aproximaciones Acopladas .............................................................................................................................. 101 Aproximaciones ILS......................................................................................................................................... 101 Aproximaciones RNAV con guía vertical.......................................................................................................... 102 Administración de potencia .............................................................................................................................. 102 Habilidades Esenciales..................................................................................................................................... 102 Decidir cuándo utilizar el FD/Piloto automático................................................................................................ 103 Varios temas del piloto automático................................................................................................................... 105 Modo Conciencia Piloto automático ................................................................................................................. 105 Intercambio positivo de los controles ............................................................................................................... 105
  9. 9. Tabla de Contenidos 7 Verificación previa del piloto automático...........................................................................................................105 Piloto automático y Fallas del sistema de ajuste eléctrico................................................................................106 Habilidades Esenciales .....................................................................................................................................106 Resumen del capítulo........................................................................................................................................106 Sistemas de Información...............................................................................................................................................108 Introducción .......................................................................................................................................................108 Pantallas Multi-Función .....................................................................................................................................108 Habilidades Esenciales .....................................................................................................................................109 Mapas Móviles...................................................................................................................................................109 El mantenimiento de "Imagen Grande" .............................................................................................................110 El mantenimiento de la conciencia de los potenciales lugares de aterrizaje....................................................110 El mantenimiento de la conciencia sobre la superficie del aeropuerto .............................................................110 La identificación del espacio aéreo controlado .................................................................................................111 La identificación del punto de aproximación frustrada......................................................................................111 Captura de errores: Uso del mapa en movimiento para detectar errores en la programación de la Ruta .......111 Captura de errores: Usando mapas móviles para detectar errores de configuración. .....................................112 Mantenimiento de la Competencia: Habilidades de razonamiento espacial.....................................................113 Indicaciones de Falla.........................................................................................................................................114 Error común: Uso del mapa móvil como un Instrumento principal de navegación...........................................114 Conciencia: Confianza excesiva en el Mapa móvil ...........................................................................................115 Sistemas de Terreno .........................................................................................................................................116 Los primeros sistemas.......................................................................................................................................116 Pantalla de Terreno...........................................................................................................................................116 Seguimiento del terreno circundante durante la salida y la Llegada ................................................................117 Evaluación de un enrutamiento directo a..........................................................................................................118 Conciencia del Terreno y los sistemas de alerta...............................................................................................118 TAWS A y TAWS B ...........................................................................................................................................118 Un TAWS A .......................................................................................................................................................118 Un TAWS B .......................................................................................................................................................118 Alertas TAWS....................................................................................................................................................119 Riesgo: silenciar Alertas TAWS ........................................................................................................................119 Riesgo: Volando muy cerca del terreno ............................................................................................................120 Sistemas de Tiempo en cabina .........................................................................................................................121 Tormentas eléctricas y precipitación .................................................................................................................121 Los sistemas de radar meteorológico a bordo ..................................................................................................122 Radar Meteorológico de Vigilancia en Tierra ....................................................................................................123 Las limitaciones de ambos tipos de Sistemas de radares meteorológicos.......................................................124 Relámpagos ......................................................................................................................................................124 Nubes ................................................................................................................................................................125 Otros productos meteorológicos .......................................................................................................................126 Usando sistemas de datos meteorológicos avanzados ...................................................................................126 Información general Prevuelo............................................................................................................................127 Seguimiento del progreso del tiempo significativo en ruta................................................................................127 Investigar los fenómenos climatológicos reportados por Radio........................................................................127 Productos de tiempo de Radiodifusión Versus sensores de tiempo a bordo ...................................................127 Error común: Omisión de la Presentación de información del tiempo antes del vuelo.....................................128 Sistemas de datos de tránsito ...........................................................................................................................128 Sistemas de datos de tránsito usando Equipo de detección a bordo ...............................................................128
  10. 10. Sistemas de Datos de Tránsito que reciben información de Instalaciones terrestres ..................................... 129 Sistemas Avanzados de datos de tránsito basado en ADS-B ......................................................................... 130 Usando un sistema de datos de tránsito .......................................................................................................... 130 Ajuste de la sensibilidad en un sistema de datos de tránsito........................................................................... 130 Respondiendo a las alertas de tránsito ........................................................................................................... 130 Error: Confianza excesiva en el sistema de datos de tránsito/Falta de Exploración ....................................... 131 Usando un sistema de datos de tránsito en tierra............................................................................................ 131 Sistema de Gestión de Combustible ................................................................................................................ 131 Estimación inicial de combustible..................................................................................................................... 131 Cantidad Estimada de combustible a bordo..................................................................................................... 132 Predicción de combustible en un punto posterior en Vuelo ............................................................................. 133 Determinación de la capacidad ........................................................................................................................ 133 Riesgo: Estirar las reservas de combustible .................................................................................................... 133 Otras Características del sistema de información de cabina ........................................................................... 134 Listas de chequeo electrónicas ........................................................................................................................ 134 Cartas Electrónicas........................................................................................................................................... 135 Páginas FMS/RNAV que están en el MFD....................................................................................................... 136 Resumen del capítulo....................................................................................................................................... 136 ACRÓNIMOS.................................................................................................................................................... 142
  11. 11. Manual de Aviónica Avanzada 9 Capítulo 1 Introducción a la Aviónica Avanzada Este manual está diseñado como un referente técnico para los pilotos que operan aeronaves con sistemas de aviónica avanzada. Ya sea volando un avión convencional que cuenta con un sistema de posicionamiento global de navegación (GPS) o un nuevo avión con el último sistema integrado de aviónica avanzada "cabina de cristal", usted debe encontrar esta guía útil para empezar. La llegada de las nuevas tecnologías a las aeronaves de aviación general ha generado cambios notables en tres áreas: información, automatización y opciones. Los pilotos ahora tienen una cantidad sin precedentes de información disponible a su alcance. Los instrumentos electrónicos de vuelo usan técnicas innovadoras para determinar la actitud de la aeronave, velocidad y altitud, presentando una gran cantidad de información en una o más presentaciones integradas. Un conjunto de sistemas de información en cabina que proporciona a los pilotos con los datos sobre posición de la aeronave, la ruta planificada, la salud y el rendimiento del motor, así como las condiciones meteorológicas de su alrededor, tránsito y terreno. Los sistemas de aviónica avanzada pueden realizar automáticamente muchas tareas que los pilotos y navegantes antes lo hacían manualmente. Por ejemplo, una unidad de navegación de área (RNAV) o sistema de gestión de vuelo (FMS) acepta una lista de puntos que definen una ruta de vuelo y automáticamente realiza la mayor parte del curso, distancia, tiempo y cálculos de combustible. Una vez en ruta, el FMS o unidad RNAV continuamente puede seguir la posición de la aeronave con respecto a la ruta de vuelo, y por supuesto muestra en la pantalla, el tiempo y la distancia restante a cada punto a lo largo de la ruta prevista. El piloto automático es capaz de gestionar automáticamente la dirección de la aeronave a lo largo de la ruta que se ha introducido en el FMS o sistema RNAV. La aviónica avanzada realiza muchas funciones y reemplaza al navegante y al piloto en la mayoría de los procedimientos. Sin embargo, con la posibilidad de fallo en cualquier sistema dado, el piloto debe ser capaz de realizar las funciones necesarias en caso de un fallo del equipo. La capacidad del piloto para realizar procedimientos en caso de fallas del equipo (s) significa permanecer actualizado y competente en el cumplimiento de las tareas manuales, mantener el control de la aeronave de forma manual. (se refiere sólo estar pendiente o como reserva de la instrumentación), y la adhesión al control del tránsito aéreo (ATC) mediante autorización recibida o solicitada. Los pilotos de las aeronaves de aviónica avanzada o moderna deben aprender y practicar los procedimientos de reserva para mantener sus habilidades y conocimientos. Los principios de la gestión de riesgos exigen que la tripulación de vuelo siempre tenga una reserva o plan de alternativa, y/o ruta de escape. Las aeronaves con aviónica avanzada alivian a los pilotos de aeronaves del gran tedio que produce volar minuto a minuto todos los días, pero la demanda es mucho más inicial y el adiestramiento periódico para mantener las habilidades y los conocimientos necesarios para responder adecuadamente a las fallas y las emergencias. La unidad FMS o RNAV y un piloto automático ofrecen al piloto variedad de métodos de operación de la aeronave. Los pilotos pueden realizar las tareas de navegación a sí mismos y a controlar manualmente la aeronave, o elegir la automatización de tantas de esas tareas y asumir un papel de gestión como los sistemas que desempeñan sus funciones.
  12. 12. Capítulo 1 Del mismo modo, los sistemas de información ya están disponibles en la cabina y ofrecen muchas opciones para la obtención de datos relevantes para el vuelo. La aviónica avanzada presenta tres importantes sistemas de aprendizaje que son los retos para desarrollar la competencia: 1. Cómo funcionan los sistemas de aviónica avanzada. 2. Qué sistemas de aviónica avanzada se usan y cuándo. 3. Cómo afectan los sistemas de aviónica avanzada al piloto y la forma en que el piloto vuela. Cómo Operan los Sistemas de aviónica avanzada El primer reto consiste el "cómo adquirir " los conocimiento necesarios para operar los sistemas de aviónica avanzada. Este manual describe el propósito de cada tipo de sistema, la información general de los procedimientos básicos necesarios para su uso, explica algo de la lógica que utiliza el sistema para realizar su función y discute limitaciones generales de cada sistema. Es importante tener en cuenta que este manual no pretende ser una guía para cualquier fabricante del equipo. Por el contrario, el objetivo es describir los principios y conceptos básicos que subyacen en la lógica interna, los procesos y el uso de cada tipo de sistema de aviónica avanzada. Estos principios y conceptos se ilustran con una gama de equipos de diferentes fabricantes. Es muy importante que el piloto obtenga la guía del fabricante para cada sistema de cómo ser operado, ya que sólo los materiales contienen muchos detalles y matices de los sistemas particulares. Muchos sistemas permiten múltiples métodos para llevar a cabo una tarea, como la programación o la selección de rutas. Un piloto competente conoce todos los métodos, y elige el método que mejor trabaja para una situación específica, ambiente y equipo. No todos los aviones están equipados o conectados idénticamente con el sistema de navegación instalado. En muchos casos, dos aeronaves con unidades de navegación idénticos están conectados de manera diferente. Diferencias evidentes incluyen indicadores electrónicos de situación horizontal (EHSI’s) esclavizados versus no esclavizados o unidades de pantalla principal de vuelo (PFD). El equipo opcional no siempre es comprado e instalado. El piloto siempre debe comprobar la lista del equipo para verificar lo que realmente está instalado y en que aeronaves específicas. También es esencial para los pilotos el uso de este manual para familiarizarse y aplicar, las partes pertinentes de la normativa y el Manual de información aeronáutica (AIM). El equipo de aviónica avanzada, especialmente el equipo de navegación, está sujeto a fallos internos y externos. Usted debe estar siempre listo para realizar manualmente las funciones del equipo que normalmente se realizan de forma automática y siempre debe tener un plan de respaldo con respecto a las habilidades, conocimientos y entrenamiento para garantizar que el vuelo tenga un final seguro. Qué sistemas de aviónica avanzada se utilizan y cuando El segundo reto es aprender a manejar la cantidad de recursos de información y automatización ahora disponibles en la cabina. En concreto, debe aprender a elegir cual de los sistemas avanzados de cabina debe utilizar y cuándo. No hay reglas definitivas. De hecho, usted aprenderá cómo las diferentes características de los sistemas de aviónica avanzada en cabina disminuyen su utilidad dependiendo de la situación. Convertirse en un piloto competente con la aviónica avanzada significa aprender a utilizar la herramienta adecuada para el trabajo correcto en el momento
  13. 13. Manual de Aviónica Avanzada 11 adecuado. En muchos sistemas, existen múltiples métodos para llevar a cabo la misma función. El piloto competente aprende todos estos métodos y elige el método que mejor se adapte a la situación específica, ambiente y el equipo. Este manual le ayudará a iniciarse en el aprendizaje de esta habilidad importante. Cómo afectan los sistemas de aviónica avanzada al piloto El tercer reto es aprender cómo los sistemas de aviónica avanzada afectan al piloto. La información adicional proporcionada por los sistemas de aviónica avanzada pueden afectar la manera de tomar decisiones y la capacidad de automatizar tareas del piloto que lo puede colocar en el papel de supervisor del sistema o en el administrador. Estas ideas son presentadas a lo largo del manual usando una serie de barras laterales ilustrando algunas de las cuestiones que surgen cuando los pilotos trabajan con los sistemas de aviónica avanzada. Esta serie no es una lista completa, sino que su propósito es transmitir una actitud y una forma de pensar que le ayudará a seguir aprendiendo. La serie de aprendizaje ofrece consejos que pueden ayudar a acelerar el dominio de la aviónica avanzada. Usted aprenderá por qué tomarse el tiempo necesario para entender cómo funcionan los sistemas avanzados, es una mejor estrategia de aprendizaje que simplemente memorizar los procedimientos necesarios para oprimir el botón para utilizar cada sistema. La importancia de comprometerse con un proceso continuo de aprendizaje será explicado. Debido a los límites del entendimiento humano, junto con las peculiaridades presentes en los sistemas de electrónica computarizados de cualquier tipo, usted aprenderá a esperar y estar preparados para hacerle frente a las sorpresas de los sistemas avanzados. Con frecuencia los equipos de aviónica reciben actualizaciones de software y base de datos, por lo que continuamente debe aprender las funciones del sistema, las capacidades y limitaciones. Una serie de conocimientos se presentan con ejemplos de cómo los sistemas avanzados de aviónica puede mejorar el conocimiento de los pilotos con los sistemas de aeronaves, la posición y sus alrededores. Usted también aprenderá cómo (y por qué) los mismos sistemas a veces pueden disminuir la conciencia. Muchos estudios han demostrado una natural tendencia de los pilotos que a veces se desvían fuera de la trayectoria cuando se ponen en el papel pasivo de la supervisión de un FMS/RNAV y piloto automático. Usted aprenderá que una manera de evitar la dificultad encontrada es tomar decisiones inteligentes acerca de cuándo utilizar un sistema automatizado y cuando asumir el control manual del vuelo; cómo los sistemas de información de la cabina pueden ser utilizados para mantenerse en contacto con el progreso del vuelo, cuando se utilizan los sistemas automatizados y cómo algunos sistemas de cabina avanzada pueden ser configurados para operar en diferentes modos, a cada modo de exhibición un comportamiento diferente. Hacer un seguimiento de qué modos están actualmente en uso y predecir el comportamiento futuro de los sistemas es otra habilidad que debe desarrollarse para operar estas aeronaves con seguridad. La serie de riesgos proporciona una idea sobre cómo los sistemas de aviónica avanzada pueden ayudar a controlar el riesgo que se enfrenta diariamente en las diferentes situaciones del vuelo. Los sistemas de información ofrecen la inmediata ventaja de proporcionar un cuadro más completo de cualquier situación, lo que le permite tomar mejores decisiones informadas acerca de los peligros potenciales, tales como el terreno y el clima. Estudios han demostrado que estos mismos sistemas a veces puede tener un efecto negativo en los riesgos del comportamiento del piloto. Usted aprenderá acerca de las situaciones en las cuales se tienen mayor información que puede conllevar a tomar más riesgos de los que podría estar dispuesto a aceptar sin la información.
  14. 14. Capítulo 1 Esta serie le ayudará a utilizar los sistemas avanzados de información para aumentar la seguridad, no los riesgos. Como muchos de los sistemas de información avanzados han mejorado la información de la secuencia en cabina, las limitaciones inherentes de las fuentes de información y actualidad todavía están presentes, los sistemas no son infalibles. Cuando los sistemas de aviónica avanzada se introdujeron por primera vez, se esperaba que los nuevos sistemas eliminaran los errores del piloto. La experiencia ha demostrado que, si bien los sistemas de aviónica avanzada ayudan a reducir muchos tipos de errores, también se han creado nuevos tipos de errores. Este manual tiene una guía al error del piloto, proporcionando dos tipos de asistencia en la forma de dos series: • Errores comunes y captura de errores. • La serie de errores comunes se describen como los errores comúnmente cometidos por los pilotos con los sistemas de aviónica avanzada. Estos errores han sido identificados en estudios de investigación con los pilotos e instructores de vuelo que participaron. La serie de captura de errores se muestran cómo se pueden utilizar los recursos de información y comunicación disponibles en la cabina de mando avanzado para detectar y corregir errores cuando se cometen. La serie de mantener la competencia se centra en las habilidades experimentadas del piloto que se utilizan con menos frecuencia con la aviónica avanzada. Ofrece recordatorios para conseguir una práctica regular con todas las habilidades que se necesitan para mantener en su compilación de pilotaje. Resumen del capítulo Este capítulo introductorio proporciona una perspectiva amplia sobre la aviónica avanzada que ahora se encuentra en muchos aviones. Este nuevo equipo alivia de algunas tareas tediosas al piloto mientras que añade otras nuevas y los requisitos de más de estudio antes del vuelo para conocer las capacidades avanzadas y cómo utilizar estas características. El piloto ahora tiene más y a veces mejores medios para determinar su posición, pero tiene que enfrentarse a una mayor pérdida de datos cuando se interrumpe el equipo. Es importante mantener la habilidad con los instrumentos de respaldo o convencionales y ser competentes con las tareas de emergencia asociadas con la aviónica avanzada. Como se trata de aparatos eléctricos, la generación eléctrica y sistemas de respaldo de la aeronave son aún más importantes que nunca. Generalmente la aviónica avanzada, incorpora pantallas que permiten imágenes de la ruta de vuelo, así como datos básicos de los instrumentos de vuelo. Si bien esto puede ser más útil para usted, también puede llegar a las zonas donde el piloto no tiene ningún recurso, en cualquier circunstancia como la meteorología o cambios en la operación del equipo que es lo peor. Usted nunca debe volar más lejos en condiciones marginales con aviónica avanzada de lo que sería volar con instrumentos convencionales. La aviónica avanzada no le permite a una aeronave y al piloto romper las leyes de la física. La aviónica avanzada fue diseñada para aumentar la seguridad, así como la utilidad de la aeronave. La seguridad es mejorada permitiendo una mejor conciencia situacional. La seguridad puede ser incrementada por la provisión de más información para usted en una presentación más fácil para la interpretación. La seguridad de los vuelos puede verse obstaculizada si usted no se da cuenta de los datos que la pantalla está mostrando o confunde los datos con otra información. La Seguridad de los vuelos puede verse comprometida si usted intenta utilizar la aviónica avanzada para sustituir los requisitos de condiciones meteorológicas o las necesidades aerodinámicas. La seguridad de vuelo puede verse comprometida si usted intenta aprender sobre el sistema de aviónica avanzada mientras está volando. Usted debe utilizar la aviónica avanzada para reducir el riesgo. El uso apropiado de listas
  15. 15. Manual de Aviónica Avanzada 13 de chequeo y la capacitación sistemática debe ser utilizado para controlar las tareas comunes propensas a errores y notificación de los errores antes de convertirse en una amenaza para la seguridad del vuelo.
  16. 16. Capítulo 2 Capítulo 2 Instrumentos Electrónicos de Vuelo Introducción Este capítulo presenta los instrumentos de vuelo electrónicos disponibles con los sistemas de aviónica avanzada. Usted verá cómo los sistemas de instrumentos electrónicos de vuelo integran muchos instrumentos individuales en una sola pantalla o presentación llamada Pantalla Principal de Vuelo (PFD Primary Flight Display). Dado que todos los instrumentos de vuelo se combinan en un sistema de instrumentos electrónico integrado, un número de mejoras a los instrumentos de vuelo convencionales ahora son posibles. Además de aprender a interpretar los instrumentos de vuelo primario de navegación, debe aprender a reconocer las fallas de los sistemas de instrumentos subyacentes basados en las indicaciones que se ven en la cabina del piloto. Usted también debe mantener la competencia en el uso de los instrumentos de respaldo y en espera que aun hacen parte de cada cabina avanzada. El indicador de régimen de viraje aparece como una presentación de línea curvada en la parte superior y el rumbo en la parte inferior media de la Pantalla de vuelo primario (PFD). Instrumentos primarios de vuelo Las presentaciones de los instrumentos de vuelo sobre la Pantalla de vuelo primario (PFD) difieren de la instrumentación convencional no solamente en el formato, sino también a veces en la ubicación. Por ejemplo, el indicador de actitud en el PFD de la Figura 2-1 y la presentación del horizonte artificial es más grande que en los sistemas convencionales. Las indicaciones de velocidad y altitud se presentan en forma de cinta vertical en la Pantalla de vuelo primario (PFD) y aparecen en el lado izquierdo y derecho de la pantalla. El indicador de velocidad vertical se representa mediante una indicación analógica convencional en forma de arco. El indicador de coordinación de virajes se muestra como una línea curvada en la parte superior del indicador, El indicador de viraje aparece como una pantalla en línea curva en la parte superior del instrumento de navegación o en el la mitad inferior de la Pantalla de vuelo primario (PFD). Pantalla de vuelo primario (PFD) Un PFD muestra información sobre los instrumentos primarios de vuelo, instrumentos de navegación, y el estado del vuelo en una pantalla integrada. Algunos sistemas incluyen información de la planta motriz y otros sistemas de información en la misma pantalla. Una pantalla típica de la Pantalla de vuelo primario (PFD) es mostrada en la Figura 2-1.
  17. 17. Manual de Aviónica Avanzada 15 Figura 2-1 Pantalla típica de vuelo primario Chequeo cruzado de los Instrumentos Primarios de Vuelo El PFD no está destinado a cambiar la manera fundamental en que usted monitorea los instrumentos durante la actitud del vuelo por instrumentos. La Pantalla de vuelo primario (PFD) apoya el control familiar y el mismo rendimiento, o los métodos primarios de apoyo que usted utiliza con los instrumentos de vuelo convencionales. Por ejemplo, cuando se utiliza el método primario y de apoyo para mantener el nivel vuelo, el altímetro sigue siendo el instrumento principal para el cabeceo, mientras que el indicador de actitud es un indicador directo y el indicador de velocidad vertical proporciona información de apoyo. Sin embargo, usted necesita entrenar sus ojos para encontrar e interpretar estos instrumentos en sus nuevos formatos y ubicaciones. Errores comunes: Excursiones de Altitud y fijación Los pilotos con experiencia en el uso de instrumentos convencionales de vuelo tienden a desviarse de las altitudes asignadas durante su experiencia inicial con la Pantalla de vuelo primario PFD, mientras que se acomodan a la presentación en cinta de la pantalla de información de altitud. Otro error común es la tendencia a fijar la vista y corregir las desviaciones tan pequeñas como de uno a dos pies a expensas de importantes desviaciones en otros parámetros. Mejoras en los instrumentos primarios de vuelo Algunas Pantallas de vuelo primario PFD’s ofrecen mejoras en los instrumentos primarios de vuelo. La figura 2-2 muestra un indicador de velocidad que indica las velocidades de referencia (V- velocidad) y rangos de operación de la aeronave. Los rangos de operación se representan mediante las conocidas codificaciones de colores en el indicador de velocidad. Un factor humano
  18. 18. Capítulo 2 negativo con respecto a este tipo de presentación debe ser recordado mientras que la mayoría de pantallas son intuitivas en una alta indicación (como el cabeceo de ascenso o velocidad vertical) esta es corregida mediante la bajada de la nariz de la aeronave, la situación habitual con la cinta de velocidad vertical es lo contrario. En la mayoría de pantallas actuales, las velocidades más bajas se encuentran en la parte inferior del indicador de velocidad, mientras que las velocidades superiores o más altas se encuentran en la parte superior de la pantalla de visualización de la velocidad. Por lo tanto, si una velocidad baja es indicada, se debe bajar la nariz de la aeronave para aumentarla, lo que es contrario a la intuición de las demás indicaciones. Figura 2-2 Indicador de Velocidad Vertical Tipo cinta La figura 2-3 muestra un indicador de actitud que presenta símbolos de color rojo para ayudar en la recuperación de actitudes inusuales. La símbolos en la pantalla recomienda una actitud de cabeceo más bajo. Figura 2-3Indicador de Altitud con símbolos para asistir a recuperar de una inusual actitud Otras mejoras incluyen valiosos indicadores de tendencia, los cuales procesan datos para predecir y mostrar el rendimiento futuro. Por ejemplo, algunos sistemas generan "vectores de tendencia" que predicen la velocidad, altitud y ángulo de banqueo de la aeronave, hasta de varios segundos en el futuro. Sistemas primarios de Instrumentos de Vuelo
  19. 19. Manual de Aviónica Avanzada 17 Los instrumentos primarios de vuelo que aparecen en la Pantalla de vuelo primario (PFD) son conducidos por los sensores de sistemas de instrumentos que son más sofisticados que los sistemas de instrumentos convencionales. La actitud de la aeronave se puede medir usando sensores microelectrónicas que son más sensibles y fiables que los instrumentos tradicionales giroscópicos. Estos sensores miden el cabeceo, alabeo, y los movimientos de guiñada más allá de una actitud de referencia conocida. El rumbo de la aeronave puede ser determinado mediante el uso de un dispositivo magnético de detección de la dirección, tales como un magnetómetro o una válvula de flujo magnético. los sistemas de actitud y rumbo están generalmente juntos como un sistema de referencia de actitud y de rumbo (AHRS), los cuales contiene no sólo los sensores utilizados para medir la actitud y rumbo, sino también un computador que acepta las entradas del sensor y realiza los cálculos. Algunos sistemas de referencia de actitud y de rumbo (AHRS) deben ser inicializados en tierra antes de la salida. El procedimiento de inicialización permite que el sistema establezca una actitud de referencia utilizado como punto inicial para todos los cambios de actitud en el futuro. Como en cualquier sistema de navegación, los sistemas de referencia de actitud y rumbo acumulan errores con el tiempo. Por esta razón, Los sistemas de referencia de actitud y de rumbo (AHRS) continuamente se corrigen, usando los periodos de vuelo estable para hacer pequeñas correcciones a la actitud de referencia. La capacidad de los sistemas de corregirse a sí misma puede ser disminuida durante largos periodos de turbulencia. Algunos sistemas de referencia de actitud y de rumbo (HRS) puede ser reinicializados en vuelo, mientras que otros no. Los pilotos deberán familiarizarse con los procedimientos de operación y las capacidades de un sistema en particular. La información sobre la altitud y la velocidad es proporcionada por los sensores que miden la presión estática y dinámica del aire. Un Computador de datos aéreos (Air Data Computer (ADC) combina los sensores de la presión del aire y temperatura con un procesador de la computadora que es capaz de calcular altitud de presión, velocidad indicada, velocidad vertical, y velocidad verdadera. Un sistema de referencia de actitud de datos aéreos (ADAHRS) combina todos los sistemas anteriormente descritos en una unidad integrada. Instrumentos de navegación Una pantalla PFD y pantalla multifunción (MFD) suelen combinar varios instrumentos de navegación en una sola presentación. El instrumento que aparece en la parte inferior de la PFD en la figura 2-1 contiene dos indicadores de navegación: un indicador de desviación de curso (CDI) y un puntero de rumbo. Estos instrumentos se pueden mostrar en una variedad de vistas y puede ser acoplado a muchos de los receptores de navegación (por ejemplo, sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), sistema global de posicionamiento (GPS), radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia (VHF) (VOR)) disponibles en la aeronave. El piloto debe, por lo tanto, asegúrese de mantener la conciencia situacional de que los receptores de navegación están acoplados a cada indicador de navegación. Los equipos multifuncionales MFD’s pueden ofrecer el mismo tipo de pantallas instaladas en la posición del PFD, pero suelen ser programadas para mostrar sólo la información de navegación del tránsito, datos de los sistemas, radar Stormscope/ Strikefinder ®. Sin embargo, en muchos sistemas, la MFD puede ser seleccionada para repetir la información presentada en el PFD, convirtiéndose así en un PFD en espera. El piloto debe estar absolutamente seguro del dominio y con los modos de espera en funcionamiento. Los PFD más sofisticados presentan indicaciones del curso en tres dimensiones (3D). La pantalla principal de vuelo en la figura 2-4 muestra la indicación del curso en 3D, llamada pantalla de carretera en el cielo (HITS). Esta pantalla ofrece orientación tanto lateral como vertical a lo largo de la trayectoria de vuelo prevista, a la vez la presentación de una imagen en 3D del terreno circundante. Mantener la aeronave simbólica dentro de las cajas verdes en la pantalla, asegura que el vuelo se mantiene
  20. 20. Capítulo 2 en la ruta y la altitud GPS seleccionada. Consulte el manual AFM y de aviónica necesarios para la configuración de navegación requerida, esta función debe estar disponible. Figura 2-4 Indicador de Altitud con HITS pantalla simbolica Otro estado de la información Vuelo Una característica importante de la PFD es su capacidad para reunir información de los sistemas de la aeronave y presentarla al piloto en una pantalla integrada. Por ejemplo, en el PFD de la Figura 2-5 presenta muchos apartados útiles sobre el estado del vuelo. La barra superior muestra el siguiente punto de recorrido en la ruta de vuelo prevista o planeada, la distancia y el rumbo hacia el Punto de Recorrido, y la trayectoria de vuelo actual. La temperatura del aire exterior (OAT outside air temperature) es mostrada en la esquina inferior izquierda de la pantalla. El código transpondedor y el estado se muestra con la hora actual en la parte baja esquina derecha. Este PFD también le permite al piloto ajustar e identificar la comunicación y las frecuencias de radio navegación en la parte superior de la pantalla. Figura 2-5 PFD Items del estado de vuelo
  21. 21. Manual de Aviónica Avanzada 19 Haciendo las entradas en el PFD Las Pantallas de vuelo primario (PFD) han evolucionado y se han convertido más que pantallas de vuelo en muchos casos. La cantidad de datos disponibles en la pantalla puede abrumar a los pilotos con los datos. Por lo tanto, muchos fabricantes han integrado el control de datos y pantallas de control en la unidad de visualización en sí, por lo general alrededor del perímetro de la unidad. Estos datos y los controles de pantalla ofrecen diferentes maneras de seleccionar la información necesaria, como la configuración del altímetro, radiales y cursos. La figura 2-6 muestra dos tipos de controles para hacer las entradas a la pantalla principal de vuelo. Algunas pantallas de vuelo primario PFD utilizan un único mando de botones y ventanas seleccionables para determinar cual es la entrada a realizar. Otros PFD ofrecen botones dedicados para hacer las entradas, las cantidades a veces se introducen en un lugar y aparecen en otro. Sin embargo otras unidades mantienen todos los controles en un panel de control independiente en la consola o en el panel de instrumentos. Figura 2-6 Haciendo entradas en el PFD Los Fallos y la pantalla primaria de vuelo Fallos en los sistema de Instrumentos El piloto competente está familiarizado con el comportamiento de cada sistema de instrumentos cuando se producen errores y es capaz de reconocer las indicaciones de error cuando aparecen en la pantalla primaria de vuelo (PFD). Los fabricantes suelen utilizar una equis "X" en rojo vivo, en lugar de, un mensaje anunciador de los instrumentos inoperativos y los sistemas que fallan. Es el trabajo del piloto interpretar cómo esta información impacta el vuelo. La velocidad del aire, altitud y los indicadores de velocidad vertical, en el PFD en la figura 2-7 se indica la falta de los datos del computador. Al igual que todas las pantallas de vuelo electrónicos, unidades de
  22. 22. Capítulo 2 navegación (navegación de área (RNAV) /sistemas de gestión de vuelo (FMS)) y los instrumentos que se basan en sensores, fuentes de alimentación ininterrumpida de 24 VDC o 12 VDC. Cualquier interrupción en el suministro de energía, tales como falla en el alternador/ regulador, falla en la correa de transmisión, la caída de rayos, problemas en el arnés de cableado, u otros fallos eléctricos, completamente puede perturbar los sistemas, lo que lleva a las indicaciones irregulares o unidades fuera de servicio completamente. Especialmente en la categoría estándar de aeronaves que no están diseñadas o construidas con la redundancia inherente en la categoría de aviones de transporte, un piloto hábil y prudente planea las fallas y tiene planes alternativos y procedimientos fácilmente disponibles. Figura 2-7Un PFD Indicando una falla del computador de datos El indicador de actitud inoperante (HSI) en el PFD en la figura 2-8 indica el fallo del sistema de referencia de altitud y rumbo (AHRS). Al entender que instrumentos de vuelo son compatibles con los sistemas subyacentes (Por ejemplo, Computador de datos aéreos (ADC), sistema de referencia de actitud y de rumbo (AHRS)), que pueden rápidamente entender el origen de la falla. Es importante estar completamente familiarizado con el funcionamiento de los sistemas y los procedimientos anormales o de emergencia en el manual de funcionamiento del piloto (POH), manual de vuelo de la aeronave (AFM), o guías de aviónica.
  23. 23. Manual de Aviónica Avanzada 21 Figura 2-8 Un PFD Indicando una falla del AHRS Falla de la pantalla primaria de vuelo PFD La pantalla primaria de vuelo PFD en sí también puede fallar. Como primera línea de defensa, algunos sistemas ofrecen la capacidad de reversión de los datos de la pantalla PFD a la pantalla multifunción (MFD) en el caso de Error del PFD. Todos los aviones equipados con instrumentos de vuelo electrónicos también deben contener un conjunto mínimo de instrumentos de respaldo/Instrumentos en espera. Por lo general instrumentos convencionales, que suelen incluir un indicador de actitud, un indicador velocidad, y un altímetro. Pilotos con experiencia previa en cabinas convencionales deben mantener la competencia con estos instrumentos, los que tienen experiencia única en cabinas avanzadas debe estar seguros de adquirir y mantener el dominio con los instrumentos convencionales. Conciencia: Uso de los instrumentos en espera Debido a que cualquier sistema de la aeronave puede fallar, su competencia regular de vuelo debería incluir la práctica en el uso de la instrumentación de respaldo/ instrumentación en espera del avión. Los paquetes de instrumentación de respaldo/ e instrumentos en espera en los aviones de tecnología avanzada, proporcionan información considerablemente más que la "aguja, bola, velocidad " indicaciones para el trabajo del panel parcial en los aviones con la instrumentación convencional. Aun así, la pérdida de la instrumentación primaria crea una distracción que puede aumentar el riesgo del vuelo. Al igual que en el caso de una falla del sistema de vacío, el piloto prudente trata la pérdida de datos del PFD como una razón para aterrizar tan pronto como sea posible. Habilidades Esenciales 1. Interpretar correctamente los instrumentos de vuelo y la información de navegación que aparece en el PFD. 2. Determinar que "no van a fallar" los modos que están instalados y disponibles. 3. Reconocer y compensar adecuadamente los fallos de la PFD y los sistemas de instrumentos de apoyo.
  24. 24. Capítulo 2 4. Determinar con precisión las opciones del sistema instalado y acciones necesarias para las funciones, la entrada de datos y recuperación. 5. Saber como seleccionar los modos esenciales de presentación, modos de vuelo, modos de comunicación y navegación y la selección de métodos de modo, así como la cancelación. 6. Ser capaz de determinar la extensión de las fallas y el resto de la información fiable y disponible, para incluir los procedimientos para restaurar la función (s) o la pantalla en movimiento del MFD u otra pantalla. Resumen del capítulo Los instrumentos primarios de vuelo pueden ser todos mostrados simultáneamente en un monitor de vídeo razonablemente fácil de leer, al igual que las pantallas de panel plano en las computadoras portátiles. Estas pantallas son llamadas pantallas de vuelo primario (PFD). Usted todavía debe hacer un chequeo cruzado de todo el panel y la pantalla, pero más información está disponible en un espacio más pequeño que es más fácil de leer en colores. Estas pantallas reciben datos convenientes de sensores tales como magnetómetros o de las válvulas de flujo magnético para determinar la dirección en referencia al norte magnético. La actitud (cabeceo y alabeo) de la aeronave es detectada por el sistema de referencia de actitud de rumbo (AHRS) y es mostrado como la del giroscopio en la instrumentación convencional. La altitud, velocidad, y los valores de temperatura exterior se detectan en el computador de datos del aire (CAD) y presentado en el PFD en escalas verticales o partes de círculos. La pantalla multifunción (MFD) a menudo puede mostrar la misma información que el PFD y puede ser utilizado como un respaldo del PFD. Por lo general, La pantalla multifunción (MFD) se utiliza para el tránsito, la selección de rutas, evitar condiciones meteorológicas y el terreno. Sin embargo, algunos PFD también cuentan con estas mismas pantallas, pero en una vista más pequeña debido a las áreas de los instrumentos primarios de vuelo ya utilizados en la pantalla. Usted debe aprender y practicar el uso específico del sistema. Es importante ser muy cuidadoso en la selección (programación) de las diversas funciones y características. En el caso de fallos, los cuales tienen un gran impacto en la seguridad de vuelo y de la conciencia situacional, usted siempre debe estar listo y capaz de completar el vuelo de forma segura usando sólo los instrumentos en espera.
  25. 25. Manual de Aviónica Avanzada 23 Capítulo 3 Navegación Introducción Este capítulo introduce al tema de la cabina de navegación avanzada. Usted aprenderá acerca de los sistemas de gestión de vuelo (FMS) y los sistemas de navegación de área (RNAV), como el método más popular de navegación que permite a los pilotos hacer un uso más eficiente del sistema de espacio aéreo nacional. Cada vez un mayor número de usuarios se atribuye a la más económica y precisa señal de los receptores de satélite y los chips de computadora. Los sistemas RNAV pueden utilizar señales del radiofaro omnidireccional VHF (VOR), equipos de medición de distancia (DME) (VOR/DME, DME/DME), sistemas de navegación inercial (INS), el RADAR Doppler; la versión actual de Navegación de Larga Distancia (LORAN), LORAN-C y eLORAN, y el sistema de posicionamiento global (GPS), por nombrar unos pocos. LORAN-C es un complemento fiable de base terrestre de los Sistemas basados en el espacio GPS, sistema global ruso de navegación por satélite (GLONASS), y el sistema europeo Galileo en el futuro). Los sistemas de aumentación de área amplia (WAAS) basado en el estándar GPS proporcionan información adicional de corrección de errores, lo que permite aproximaciones de precisión Categoría I (similar a los mínimos del sistema de aterrizaje por instrumentos ILS) las unidades equipadas para recibir e integrar los datos. La mayoría de los pilotos de aviación general aprenden a trabajar con una unidad FMS principalmente con señales GPS, posiblemente con WAAS y de opciones LORAN-C. Las unidades RNAV más viejas usan información VOR y DME para calcular posiciones dentro del alcance de estas ayudas a la navegación. Las nuevas unidades contienen bases de datos que permiten la programación automática de la ruta con la secuencia de navegación a través de los puntos seleccionados. Por lo tanto, Los sistemas de gestión de vuelo (FMS) es el mejor descriptor de las unidades actuales GPS de integración con VOR y DME, opcionalmente para permitir la navegación punto a punto fuera de las rutas de vuelo establecido. Usted aprenderá a utilizar los controles de entrada de datos al FMS, programar una ruta de vuelo, revisar la ruta planeada, y hacer modificaciones a la ruta planeada, mientras se está en vuelo, planear y ejecutar un descenso y volar un procedimiento de aproximación que esté basado exclusivamente en señales RNAV. Usted debe recordar que las unidades FMS/RNAV requieren de señales externas para la navegación normalmente se limitan a la recepción en línea de vista (LORAN-C siendo algo así como una excepción). Por lo tanto, la información de navegación en los valles y cañones podrían bloquear las señales de los satélites y puede ser severamente restringido. Los usuarios de estas zonas deben prestar especial atención a la altitud o elevaciones de los satélites cuando dependen de las señales en el espacio y las altitudes del plan de vuelo garantizan la línea de vista de la recepción. Revise suficientemente la documentación de la unidad GPS para determinar si el WAAS está instalado y cómo se indican las correcciones WAAS. Usted aprenderá cómo el FMS puede realizar automáticamente muchos de los cálculos de planificación del vuelo que ha sido tradicionalmente realizado a mano y la importancia de mantener frescas las habilidades de planificación del vuelo. También descubrirá cómo el FMS puede ayudarle a detectar y corregir errores cometidos en el proceso de la planificación del vuelo, cómo
  26. 26. Capítulo 3 la complejidad del FMS crea algunos nuevos tipos de errores posibles, y técnicas para ayudar a evitarlos. Por último, podrá ver como los sistemas avanzados de cabina se puede utilizar para navegar usando las facilidades de navegación basadas en tierra, tales como VOR y el DME. El mantenimiento de las habilidades del piloto usando instalaciones de navegación con base en tierra es una simple cuestión que se hace de vez en cuando como medio principal de navegación, y como un respaldo para verificar la posición y el progreso del vuelo cuando se utiliza RNAV. La navegación de área (RNAV) Conceptos básicos RNAV Navegación de Área RNAV es una técnica de navegación que permite a los pilotos navegar directamente entre dos puntos en el mundo. Utilizando RNAV, cualquier ubicación en el mapa puede ser definido en términos de latitud y longitud y se ha caracterizado como un punto de recorrido. A bordo el equipo RNAV puede determinar la posición actual de la aeronave. Con esta información de posición, el equipo puede calcular el rumbo y la distancia a o desde cualquier punto de recorrido y permitir la navegación directamente entre dos puntos de recorrido. De esta manera, RNAV supera una limitación fundamental de la navegación convencional basada en técnicas de navegación punto a punto, que requiere navegar entre los transmisores electrónicos de navegación emplazados en el terreno. Los siguientes ejemplos ilustran esta limitación. Una aeronave equipada con un receptor VOR convencional colocado en el punto A como se muestra en el diagrama en la parte superior de la figura 3-1, y el piloto desea navegar directamente al Punto B. Aunque parece que hay algunas estaciones VOR en las inmediaciones de la aeronave, no está claro si la recepción sea posible desde la posición actual de la aeronave. Si las estaciones VOR están dentro del rango de recepción, el piloto tiene dos opciones: (1) volar a interceptar la ruta aérea más cercana, a continuación, un seguimiento a la intersección, o (2) volar para interceptar una ampliación del radial que define el punto B (suponiendo que la recepción es posible). la alternativa proporciona al piloto una forma de volar directamente a la intersección. Supongamos que el mismo avión se coloca en el punto A como se muestra en la parte inferior de la Figura 3-1 y el piloto desea navegar directamente al punto C, que no es una estación VOR, Este piloto tiene una situación aún más difícil. Suponiendo que las estaciones VOR están dentro del rango de recepción, el piloto necesita crear dos vías improvisadas usando una navegación plotter y cartas, volar a interceptar una de ellas, entonces la trayectoria al punto C (lo cual el piloto ha definido como la intersección entre los dos cursos). Volando directo un rumbo al punto C con algún grado de precisión esto no es posible. Los sistemas RNAV no están vinculados a estas limitaciones, todo el espacio aéreo está disponible para el uso de la navegación. El sistema de espacio aéreo nacional por lo tanto puede acomodar más aeronaves. Sin embargo, cuando el piloto se sale de las aerovías establecidas, él o ella también se salen del sistema de aerovías diseñadas con espacios libres de obstáculos. Siempre el plan de vuelo por encima de las cifras máximas de elevación (MEF) que aparecen en las cartas seccionales durante el vuelo fuera de las aerovías, y ser conscientes de que tales obstáculos artificiales como torres no se pueden agregar a las cartas durante algún tiempo después de la construcción. Si volando una nueva ruta, permiten la construcción, la cual no puede ser publicada todavía.
  27. 27. Manual de Aviónica Avanzada 25 Computador FMS/RNAV El RNAV es posible mediante el uso de una variedad de instalaciones de navegación y equipos instalados en la aeronave operados en el Sistema del Espacio Aéreo Nacional de los Estados Unidos. Este manual se centra en el más común de todos GPS RNAV, un sistema de navegación basado en satélite a disposición de los aviones equipados con un receptor GPS. Además de su capacidad para recibir señales desde satélites GPS, un receptor GPS también contiene una computadora procesador y una base de datos de navegación que incluye gran parte de la información de rutas y procedimientos terminal que se encuentran en las cartas. La más reciente, de las unidades de mayor capacidad es proporcionar información de tránsito y el tiempo meteorológico superpuesto a los datos, contienen VOR/DME/ localizador/receptores de senda de planeo y pueden calcular el consumo de combustible, además de la información de las rutas de navegación. Por esta razón, el término más descriptivo "FMS" se utiliza en este manual para referirse a estos receptores GPS. Figura 3-1 Limitaciones de la Navegación Convencional Un FMS le permite introducir una serie de puntos de recorrido y procedimientos instrumentales que definen una ruta de vuelo. Si estos puntos de recorrido y los procedimientos están incluidos en la base de datos de navegación, el ordenador calcula la distancia y cursos entre todos los puntos de recorrido de la ruta. Durante el vuelo, el FMS proporciona una guía precisa entre cada par de puntos de recorrido en la ruta, junto con la información en tiempo real sobre el curso de las aeronaves, velocidad respecto al suelo (GS), distancia, tiempo estimado entre puntos de recorrido, combustible consumido, combustible y tiempo remanente de vuelo (Cuando está equipado con sensores de combustible).
  28. 28. Capítulo 3 Interfaz Piloto automático FMS/RNAV: Pantalla y Controles Cada dispositivo de aviónica tiene una pantalla y varios botones, teclas y perillas para operar la unidad. La pantalla permite que el dispositivo(s) presente la información. Los controles le permiten al piloto entrar información y programar la aviónica para llevar a cabo las operaciones o tareas deseadas. La pantalla y los controles de un FMS típico se muestran en la figura 3-2. Figura 3-2 Pantalla FMS y Controles Accesando la Información en el FMS Las unidades FMS contienen mucha más información de lo que pueden presentar en la pantalla en cualquier momento. La información relativa a algunos de los temas a menudo se extiende más allá de lo que puede presentarse en una sola página, grupos de páginas, o capítulos, resuelven este problema recogiendo todas las páginas relacionadas con el mismo tema. Cada página presenta información sobre un tema en particular, y tiene un título de la página que refleja su contenido. Por ejemplo, en el capítulo aeropuerto se puede dividir en varias páginas del aeropuerto, cada página muestra información diferente acerca de ese aeropuerto. Una página pueden ser ayudas a la navegación, otra página podría ser el diagrama de calles de rodaje del aeropuerto. Sin embargo, otra página de aeropuerto podría indicar servicios disponibles y operadores de base fija. Revisión de la documentación para esa unidad específica y la instalación para determinar qué información y que niveles de los datos están disponibles y requieren actualizaciones. Por lo general, sólo una página se puede visualizar a la vez. La página del aeropuerto se muestra en el FMS en la figura 3- 3. Figura 3-3 Páginas y Grupo de Paginas (Capítulos) La figura 3-3 muestra cómo acceder a las páginas y capítulos sobre un fabricante particular de FMS. Unidades diferentes de FMS tienen diferentes maneras de permitir que el piloto cambie entre
  29. 29. Manual de Aviónica Avanzada 27 capítulos y páginas y las diferentes formas de informar al piloto que capítulo y página se muestra actualmente. Haciendo entradas en el FMS Para introducir los datos, utiliza los botones del FMS (teclado o controles individuales) y la perilla de control, o una fuente de datos, tales como discos de 31/2 pulgadas, o el teclado, como se muestra en la figura 3-4. Las unidades FMS que no cuentan con teclados suelen requerir que el piloto para realizar las entradas use los botones para desplazarse por los mismos capítulos y páginas. En este caso, las perillas tienen múltiples fines y por tanto, tienen modos diferentes de funcionamiento. Para utilizar los botones de entrada de datos, primero debe activarlos, algunos fabricantes lo llaman el "cursor" o modo de ("entrada de datos"). Activar el modo de cursor le permite introducir los datos girando la perilla. En otras unidades, después de activar el modo de entrada de datos, las entradas se realizan pulsando botones. Figura 3-4 Un teclado del FMS La figura 3-5 muestra el uso del modo de cursor para entrar el nombre de un aeropuerto usando un FMS. Al pulsar el botón interior se activa el modo cursor. Un cursor parpadeante aparece en uno de los elementos de la página, indicando que está listo para su edición. Entonces, la perilla interior se utiliza para marcar las letras y números; la perilla exterior se utiliza para mover el cursor entre elementos de la página. Sistemas de aviónica Integrada Algunos sistemas integran FMS/RNAV pantallas y controles en una pantalla en cabina que normalmente es llamado PFD y equipos multifuncionales MFD’s. En este caso, no hay pantalla independiente para señalar y llamar la pantalla RNAV. En la figura 3-6 se muestra un sistema que utiliza el PFD para proporcionar los controles y una pantalla para el FMS. Este tipo de sistema utiliza los mismos conceptos y procedimientos que se describen en la parte superior para el acceso y entrar en el ordenador de navegación.
  30. 30. Capítulo 3 Figura 3-5 Haciendo entradas usando el modo cursor Aprendizaje: Simuladores para el aprendizaje y la práctica Los simuladores de aviónica pueden ayudar al piloto en el desarrollo de la competencia en la cabina avanzada. Algunos fabricantes ofrecen simuladores basados en computador que corren en un ordenador personal y permiten que el piloto aprenda como la unidad organiza y presenta la información, así como la práctica de oprimir los botones y girar las perillas y los procedimientos necesarios para acceder e ingresar los datos. Una función muy importante que todos los pilotos de aviónica programable aprendan y recuerden de cómo cancelar las entradas y las funciones. En condiciones de vuelo turbulentas se cometen errores de entrada de datos muy fácil. Cada piloto debe saber cómo volver rápidamente a los controles básicos del avión y funciones a efecto de recuperación en momentos de estrés extremo. Estos programas son muy útiles no sólo para el aprendizaje inicial, sino también para mantener la competencia. Para obtener más entrenamiento sofisticado, muchos fabricantes de simuladores de vuelo y dispositivos de entrenamiento de vuelo están ahora desarrollando dispositivos con sistemas de cabina avanzada. Estas plataformas de entrenamiento permitirá al piloto un trabajo a través de escenarios reales de vuelo que enseñan no sólo los procedimientos operativos necesarios para cada sistema, sino también cómo utilizar los sistemas de una manera más eficaz. Planificación de vuelo Preparación previa al vuelo En el título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR), Parte 91, sección 91.103 requiere que usted se familiarice con toda la información disponible antes de iniciar un vuelo. Además chequeos requeridos de condiciones de tiempo, combustible, aeropuertos alternos, longitudes de las pistas, y el rendimiento de las aeronaves, hay un número de requisitos específicos para el uso de equipos de aviónica. Muchas de estas consideraciones se aplican específicamente al uso de FMS/RNAV bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Sin embargo, una revisión de estos mismos requisitos antes de operar bajo reglas de vuelo visual (VFR) mejora la seguridad y hace cumplir las pautas de buen hábito que se han demostrado para mejorar en gran medida la seguridad de la aviación.
  31. 31. Manual de Aviónica Avanzada 29 FMS/RNAV aprobación para operaciones IFR Sólo algunas unidades FMS/RNAV han sido aprobadas para la navegación IFR, y es importante tomar esta determinación antes de volar con cualquier unidad en particular. A veces, esta limitación se basa en la instalación (es decir, el método de instalación, las calificaciones del instalador), aprobación de la aeronave, disponibilidad del mantenimiento aprobado, y la ubicación geográfica. Ninguna unidad GPS de mano está aprobada para la navegación IFR y el panel montado en muchas de las unidades serán utilizadas exclusivamente para el vuelo VFR solamente. Incluso cuando un FMS está aprobado para IFR, la instalación del sistema en la aeronave específica también debe ser aprobada. Incluso si usted tiene una unidad FMS IFR aprobada, usted no puede utilizarla para la navegación IFR, a menos que la instalación también esta aprobada. Este proceso de aprobación por lo general requiere un vuelo de verificación o prueba para garantizar que no hay entradas de interferencia, señales o estática emanadas de la aeronave en vuelo. Las unidades RNAV que no cumplen con todos estos requisitos podrán seguirse utilizándose como situación de la mejora de los recursos de navegación cuando se opera bajo las reglas de vuelo por instrumentos. El primer lugar para comprobar el momento de la certificación IFR de un FMS es revisar el Manual de Operación del piloto (POH) o el Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM). Para cada aeronave con una unidad RNAV/FMS IFR aprobada, el AFM demuestra que la unidad ha sido aprobada para la navegación IFR y las operaciones IFR autorizadas específicamente para esa instalación en particular. Figura 3-6 Un sistema de aviónica integrado Actualización de la Base de datos de navegación La base de datos de navegación contenida en el FMS debe estar actualizada si el sistema se va a utilizar para la navegación IFR y aproximaciones. Algunas unidades permiten operaciones IFR en ruta, si la navegación por puntos de recorrido se verifica manualmente por el piloto y aceptados. Las fechas de efectividad para la base de datos de navegación se muestran en una pantalla de inicio que es presentada como el ciclo AIRAC del FMS cuando se inicializa y se auto diagnóstica. Compruebe estas fechas para garantizar que la base de datos de navegación esta actualizada. En la figura 3-7 se muestra la pantalla de inicio y las fechas de efectividad de un popular FMS.
  32. 32. Capítulo 3 Medios Alternativos de la Navegación Para usar algunas unidades RNAV basada en GPS (debe estar certificada bajo el Estándar Técnico TSO-129) para el vuelo IFR, un avión también debe estar equipado con un medio de navegación IFR alterno y aprobado (por ejemplo, receptor VOR) apropiado para el vuelo. Asegúrese de que este equipo está a bordo y operativo, y que todos los chequeos necesarios se han realizado (Por ejemplo, cada 30 días chequeo del VOR). Figura 3-7 Verificando la Base de Datos de Navegación El manual de operaciones de aviónica debe indicar el estado de la certificación del sistema instalado. Los suplementos del AFM deben indicar el estado de los equipos instalados, incluyendo la aviónica instalada. La mayoría de los sistemas requieren que el manual de aviónica avanzada debe estar a bordo como una limitación de uso. NOTAM pertinentes al GPS Hay numerosos avisos a los aviadores (NOTAM), que se aplican específicamente a los usuarios de ayudas a la navegación. Por ejemplo, cuando se observan anomalías en el comportamiento de los sistemas mundiales de posicionamiento, o cuando las pruebas son realizadas, un GPS POCO FIDEDIGNO se emite un NOTAM. Del mismo modo, procedimientos por instrumentos publicados que se basan en equipos RNAV a veces se convierten en "no disponibles" cuando se refiere a la seguridad, como la interferencia terrestre. Es importante ver todos los NOTAM antes del vuelo IFR y, sobre todo, NOTAM GPS y WAAS antes de volar. Recuerde, cuando esta hablando con una estación de servicio de vuelo (FSS flight service station)/ estaciones de servicio automático de vuelo (AFSS automated flight service station), se deben solicitar específicamente NOTAM GPS/WAAS. Disponibilidad de la señal GPS El equipo RNAV basado en GPS que utiliza el GPS del Departamento de Defensa se basa en la recepción de la señal adecuada a lo largo de un vuelo. La recepción de la señal se vuelve especialmente crítica durante las aproximaciones por instrumentos cuando los criterios de recepción de la señal son más estrictos. La recepción de la señal es generalmente predecible, y usted puede solicitar información sobre recepción de la señal probable del aeropuerto de destino en la sesión informativa previa al vuelo por parte del Servicio de Vuelo. Muchas unidades GPS RNAV incluyen una función llamada Monitoreo autónomo de la integridad del receptor (RAIM) que le permite ver las predicciones sobre la futura recepción de la señal en lugares específicos. Los receptores habilitados con WAAS no tienen esta restricción o limitación debido a la corrección de errores disponibles en el WAAS. El WAAS es una forma de corrección diferencial GPS (DGPS) para proporcionar una mayor precisión de la posición. Cada Estación de Referencia de Área Amplia (WRS) proporciona una corrección datos diferenciales en un área amplia a la Estación Maestra (WMS), que calcula una red de corrección de datos que se envían a través de un enlace ascendente a un satélite de órbita geoestacionaria (GEO) utilizando una estación de conexión a
  33. 33. Manual de Aviónica Avanzada 31 tierra (GES). Los satélites geoestacionarios transmite los datos de corrección (y también los datos de navegación) para el usuario en la frecuencia de navegación GPS L1 (1575.42 MHz). El usuario del receptor GPS utiliza los datos de bajada del WAAS para corregir los datos recibidos de navegación del GPS. El objetivo del WAAS es obtener por lo menos una precisión de 7 metros horizontales y verticales. Sistema de Aumentación de Área Local (LAAS) Cuando este sistema esta disponible, es otro modo de DGPS que está diseñado para ofrecer una precisión de un 1 metro para aproximaciones de precisión. Utiliza un error local transmitido por un transmisor VHF que se encuentra cerca de la pista y proporciona un enlace directo desde el receptor GPS al sensor del avión. Aeropuertos Alternos Es muy importante saber qué equipo esta instalado en la aeronave. Unidades GPS FMS/RNAV certificadas basadas en la TSO-C145A o TSO-146A pueden ser utilizadas cuando un aeropuerto alterno es requerido en el plan de vuelo para la aproximación al aeropuerto de destino o al alterno si el WAAS está en funcionamiento. Otra aviónica de navegación no sería necesaria. Unidades certificadas bajo TSO-C129 no están autorizadas para los requisitos de aproximación alterna. La aeronave deberá tener un equipo de navegación independiente, tal como VOR, y debe haber una aproximación por instrumentos alterna aprobada en el aeropuerto basado en tal equipo. (Sin embargo, una vez desviado al aeropuerto alterno, el piloto podría volar una aproximación basada en GPS, siempre y cuando haya una ayuda a la navegación operacional, con base en tierra y el receptor de a bordo de la aeronave para su uso como un respaldo). Sufijos del Equipo de la Aeronave Dado que las autorizaciones de control de tránsito aéreo (ATC) se basa en cuestiones de los sufijos del equipo de la aeronave, consulte el Manual de Información Aeronáutica (AIM) Tabla 5-1- 2, sufijos de aeronaves, para garantizar que el plan de vuelo incluye el sufijo de equipo correcto para una aeronave en particular. Utilice el sufijo que corresponde a los servicios y/o rutas que necesita. Por ejemplo, si la ruta deseada o procedimiento requiere un GPS, Consigne el sufijo como "/ G" o "/ L", según proceda para que la aeronave, y equipo operacional instalado. (Recuerde que la lista de equipo mínimo (MEL) items diferidos puede cambiar el estado de la aeronave.) Adecuación de una Unidad RNAV para vuelos VFR Incluso cuando un receptor RNAV se va a utilizar sólo como suplementario ("suplementario", significa como una situación de mejora de la fuente de información para la navegación, pero no el primario o fuente único de la información para la navegación). La información de navegación durante el vuelo VFR, debe considerar la idoneidad de dichos factores en el interés de la seguridad. El uso de una base de datos de navegación vencida puede hacer que usted se pierda en el espacio aéreo que no fue designado aún en el momento del vencimiento de la base de datos de navegación que fue publicada. Algunas unidades GPS sólo para VFR no lo alertan cuando la recepción de la señal se ha desvanecido o fallado, lo que podría conducir a la dependencia de información errónea de la posición. La falta de atención a "ver y evitar " principio básico de todas las condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), el vuelo significa también mucho tiempo enfocado en mirar por fuera de la cabina sobre la aviónica avanzada frente a mantenerse sincronizado con los acontecimientos del vuelo, posiblemente creando una situación de peligro en la totalidad del vuelo

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