Sistema CNS/ATM - Aviación Civil - OACI

Sistema CNS / ATM
Subcentro Regional de la O.A.C.I.
Por Lic. Christian Buchanan
Curso de Controlador de Tránsito Aéreo

4
• Congestión de tránsito aéreo en
rutas ATS y algunas áreas.
• Áreas con escasa o ninguna
cobertura de comunicaciones orales
entre piloto/controlador.
• Escaso o nulo uso de los sistemas
modernos de navegación aérea.

5
• Insuficiente fiabilidad en las
comunicaciones aire-tierra.
• Deficientes comunicaciones
tierra-tierra.
• Escasa o ninguna cobertura de
NAVAID´s (ayudas para la navegación)
en determinadas rutas ATS.

6
• Pobrísima cobertura de radares
de control de tránsito aéreo.
• Dificultades para utilizar perfiles
óptimos de vuelo
• Radioayudas casi obsoletas (con
poca precisión, integridad, disponibilidad
y continuidad).

7
Así estamos HOY…
ARGENTINA: Año 2011

8
A principios de los ´80, OACI reconoció:
a) Limitaciones de sistemas de comunicación,
navegación y vigilancia
b) Necesidad de efectuar mejoras.
ANTECEDENTES…

9
¿Qué hizo la OACI?
Creó el Comité FANS (“Sistemas de
Navegación Aérea del Futuro”)
ANTECEDENTES…

10
¿Para qué?
ESTUDIAR y RECOMENDAR NUEVAS
TECNOLOGÍAS para la aviación civil
internacional.
ANTECEDENTES…

11
Comité FANS decidió que la única
solución viable a nivel global era el
aprovechamiento de:
Tecnología Satelital y el Enlace de Datos.
ANTECEDENTES…

12
CNS-ATM

-COMUNICACIONES.
-NAVEGACIÓN.
-VIGILANCIA.
“AIR TRAFFIC MANAGEMENT”
(“Gestión del Tránsito Aéreo”)

“Sistemas de Comunicación, Navegación
y Vigilancia (CNS), en que se utilizan
tecnologías digitales -entre ellas sistemas
por satélite junto con diversos niveles de
automatización- en apoyo de un Sistema
Mundial contínuo de Gestión del Tránsito
Aéreo (ATM)” .
DEFINICIÓN

C Enlace de datos VHF, SAT, HF o SSR en modo S
N Sistema Global de Navegación Satelital (GNSS)
(GPS – GLONASS-GALILEO)
S Vigilancia Dependiente Automática (ADS),
direccionable o Radiodifusión (ADS-B)

Comunicaciones
- cobertura
- accesibilidad
- capacidad
- integridad
- seguridad y
- rendimiento de los sistemas de comunicación
aeronáutica
OBJETIVOS de los sistemas CNS/ATM
Mejorar

Navegación
Mejorar
- cobertura
- capacidad de navegación (en todo tiempo
en todos los espacios aéreos y fases de vuelo)
- integridad
- precisión
- continuidad
- disponibilidad
- el rendimiento de los sistemas de navegación

Vigilancia
Mejorar
• En las zonas oceánicas y remotas
• La comprensión de la situación del
tránsito aéreo en el puesto de pilotaje
• El rendimiento de los sistemas

Situación ACTUAL y FUTURA
de los Sistemas CNS

COMUNICACIONES
NAVEGACIÓN
VIGILANCIA
 VHF
 HF
 AMHS
 GNSS (G.P.S. y Gl.O.Na.S.S.)
 NDB
 VOR
 SSR Modo A/C
 TCAS III
Entorno ACTUAL

COMUNICACIONES
NAVEGACIÓN
VIGILANCIA
 VDL
 HDL
 SSR Modo S
 ATN
 SatCom
 GNSS (G.P.S., Gl.O.Na.S.S. y
Galileo)
 Sistemas de Aumentación:
EGNOS, WAAS, LAAS, GAGAN,
MSAS.
 SSR Modo S
 ADS
 TCAS IV
 SMGCS (Superficie)
A partir de 2015…

22
COMUNICACIONES

COMUNICACIONES
NAVEGACIÓN
VIGILANCIA
VDL
HDL
SSR Modo S
ATN
 SatCom
GNSS (G.P.S., Gl.O.Na.S.S. y
Galileo)
 Sistemas de Aumentación: EGNOS,
WAAS, LAAS, GAGAN, MTSAT.
SSR Modo S
 ADS
 TCAS IV
 SMGCS (Superficie) Por Lic. Christian Buchanan

COMUNICACIONES
Entorno actual: ATS
A/G (Air/Ground) – Voz
G/G (Ground/Ground) - Voz
VHF-AM
HF-BLU
VHF-AM (REAVA)
Oral ATS
(Teléfono)
REAVA – Red de Estaciones Avanzadas de VHF Aeronáutico
ATS – Air Transit Service
TWR
TMA
ACC

COMUNICACIONES
Entorno actual: AFS
G/G (Ground/Ground) – Voz/Datos
Estaciones de
Comunicaciones
de Aeródromo
Estaciones
Principales de
Comunicaciones
AMHS
AFS – Aeronaitical Fixed Service
AMHS – ATS Messages Handling System

26
VDL (V.H.F. Data Link)
Es un sistema que consiste en la
transmisión de mensajes en
V.H.F. mediante enlace de datos.

27
VDL (V.H.F. Data Link)
 Opera en la banda del Servicio Móvil
Aeronáutico (118 Mhz a 136,975 Mhz).
 Permite transmitir/recibir hasta 75
mensajes por segundo.
 Alcance: 140 nm a 200 nm.

28
CPDLC
(CONTROLLER-PILOT DATA LINK COMMUNICATION)
Es una aplicación del VDL para la
comunicación en doble sentido entre
Controladores Aéreos y Pilotos
mediante enlaces de datos.

29
CPDLC
Beneficios:
a) REDUCE LA CONGESTION
b) REDUCE LA FALLA DE COMPRENSIÓN
c) PROVEE UNA VÍA ADICIONAL DE COMUNICACIÓN
d) DINÁMICO DE INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN
e) REDUCE LA CARGA DE TRABAJO
f) INCREMENTA LA DISPONIBILIDAD DE LAS
COMUNICACIONES.

30
CPDLC
CARACTERISTICAS TECNICAS
 DISPONIBILIDAD DEL SERVICIO: 99.99%
DISPONIBILIDAD DEL EQUIPAMIENTO: 99.99%
INTEGRIDAD: 1x10-7 (0,0000001% de probabilidad de falla)
CONTINUIDAD: 99.99%
NUMERO DE AERONAVES SOPORTADAS: mínimo 1250.

31
CPDLC
Dominio Demora Prom. de
Transferencia
Demora de
Transferencia
en el 95 %
Demora de
Transf. en el
99,9%
Terminal 5 seg. 8 seg. 12,5 seg
Ruta 10 seg. 15 seg. 22 seg.
CARACTERISTICAS TECNICAS

COMUNICACIONES
Entorno futuro: ATS
A/G (Air/Ground) – Datos
ACC
AMSS
HFDL
CPDLC
VDL
CPDLC – Controller Pilot Data Link Communication
VDL – VHF Data Link
HFDL – HF Data Link
SSR
modo S
ATN

Entorno futuro: ATS
G/G (Ground/Ground) – Datos
ACC
ATN
ACC
TWRTWR
TMA
AIDC
AIDC AIDC
AIDC
AIDC
AIDC – ATS interfacility Data Communication
COMUNICACIONES

Entorno futuro: AFS
G/G (Ground/Ground) – Datos
Estaciones de
Comunicaciones
de Aeródromo
Estaciones
Principales de
Comunicaciones
AMHS
AMHS – “ATS Message Handling Services”
COMUNICACIONES

ATN
ATN
Estación
Principal de
Comunicaciones
AMHS AIDC
ACC
TWR
SSR
modo S
ADS
HFDL VDLCPDLC
AMSS
Estación de
referencia
GBAS
SBAS
GPS
GLONASS
GALILEO

• LAS COMUNICACIONES DEL FUTURO SERAN BASADAS EN
USO EXTENSIVO DE ENLACES DE DATOS.
• EN COMUNICACIONES “AIRE –TIERRA”: SE UTILIZARA EL
VDL/HDL; Y EN AREAS REMOTAS U OCEANICAS ESTOS
ENLACES SE LOGRARAN A TRAVES DE SATELITES.
• EN COMUNICACIONES “PUNTO A PUNTO”: SE RESERVARA
LA VOZ PARA CASOS ESPECIALES DE COORDINACION.
• TODAS LAS COMUNICACIONES SE REALIZARÁN A TRAVES
DE LA RED DE TELECOMUNICACIONES AERONAUTICAS
(ATN).
En SÍNTESIS…

HACEMOS UN BREAK ?Hacemos un coffee break?

38
NAVEGACIÓN

NAVEGACIÓN
Entorno actual:
ILSVOR/DME NDB

41
El GNSS consiste en un CONJUNTO
de constelaciones de satélites de
navegación y aumentaciones
ínteroperables.
G.N.S.S.
(Sistema Mundial de Navegación por Satélite)

42
Constelaciones
 NAVSTAR G.P.S. (U.S.A.)
 Gl.O.N.A.S.S. (Ruso)
 GALILEO (Unión Europea)

NAVEGACIÓN
Entorno futuro G.N.S.S.:
1ra Etapa: GNNS-1 (2001 al 2015)
Puesta en órbita y Prueba
2da Etapa: GNSS-2 (2015 en adelante)
Operación plena.

EVOLUCIÓN OPERACIONAL DEL GNSS
 GPS Actualidad
 GPS/GLONASS + Corto plazo
AUMENTACIÓN (3 años)
 GPS + GLONASS + Mediano Plazo
GALILEO (6 años)
 G.N.S.S. + Largo Plazo
Aumentaciones (15 años)

Aumentaciones del GNSS
Para satisfacer los requisitos de performance
operacional, la O.A.C.I. exige …
- Precisión.
- Integridad.
- Disponibilidad.
- Continuidad.
… en todas las fases del vuelo (para el GPS y el
GLONASS). Para ello, se requieren diversos
grados de aumentación.

¿Qué es una AUMENTACIÓN?
Es una TÉCNICA, en la cual mediante la
utilización de estaciones terrestres y/o los
procesadores de los receptores (G.P.S.,
Gl.O.N.A.S.S. y Galileo), se logra
“aumentar” (es decir, “mejorar”) la
precisión, integridad, disponibilidad y
continuidad de los equipos de navegación,
comunicación y/o vigilancia.

TIPOS de Aumentación
 Sistemas de Aumentación Basados en
SATÉLITES (SBAS)
 Sistemas de Aumentación Basados en la
AERONAVE (ABAS)
 Sistemas de Aumentación Basados en TIERRA
(GBAS)

Sist. de Aumentación Basada en SATÉLITES
(SBAS)
-W.A.A.S. (Sistema de Aumentación de Área Amplia)
-E.G.N.O.S. (Sistema Orbital Europeo de Navegación
Mundial).
-M.S.A.S. (Sistema de Aumentación por Satélite
Multifunción)
-G.A.G.A.N (Sistema de Aumentación de Navegación
GEO y GPS).

W.A.A.S. (Sistema de Aumentación de Área Amplia)
 Diseñado por U.S.A.
Consiste en 24 estaciones de vigilancia y 3
satélites geoestacionarios.
 Tiene capacidad para permitir aproximaciones
CAT I.
Sist. de Aumentación Basada en SATÉLITES
(SBAS)

W.A.A.S.

CNS/ATM

E.G.N.O.S.
(Sistema Orbital Europeo de Navegación Mundial)
 Una red de TRES (3) SATÉLITES GEO
 Una red de ESTACIONES TERRESTRES (monitorean
los errores en las señales de GPS y actualizan los
mensajes de corrección enviados por EGNOS)
 Es completamente compatible con el W.A.A.S., MSAS
y GAGAN.

E.G.N.O.S.

MSAS
(Sistema de Aumentación por Satélite Multifuncional)
 DOS (2) SATÉLITES GEO (también tienen una
función meteorológica).
 Diseñado por: JAPÓN
 Cobertura: Asia y el Pacífico.
 Funcionamiento: desde 2006

G.A.G.A.N.
(Sistema de Aumentación de Navegación GEO y GPS)
 Es un COMPLEMENTO para la red GPS para proporcionar
una mayor precisión y seguridad
 Diseñado por: INDIA
 Composición: VEINTE (20) Estaciones Terrenas que
corrigen los errores ionosféricos.

G.A.G.A.N.
(Sistema de Aumentación de Navegación GEO y GPS)
 Completamente interoperable con: W.A.A.S.,
E.G.N.O.S. y el MSAS.
 Inicio del proyecto: desde 2005
 Cobertura: ASIA/ PACÍFICO

 Vigilancia autónoma de la integridad en el
receptor (RAIM).
Se utiliza cuando están a la vista más de 4 satélites. El
receptor identifica información incorrecta de un satélite y la
excluye del cálculo de la posición.
 Vigilancia autónoma de la integridad en la
aeronave (AAIM).
Se usa cuando las antenas están apantalladas por la aeronave
o cuando el número de satélites no es suficiente.
Sist. de Aumentación Basada en AERONAVES
(ABAS)

 Una estación diferencial (GPS diferencial
o pseudolite), instalada sobre o cerca de un
aeropuerto, con un conocimiento muy
preciso de su posición.
 Un procesador compara la posición real
de la estación con la posición obtenida
por los satélites visibles
Sist. de Aumentación Basada en TIERRA
(GBAS)

 Calcula las correcciones diferenciales y
las transmite directamente al receptor de la
aeronave mediante un enlace de datos (DL).
 Estos sistemas tienen una cobertura local de
unas 20/30 NM.
Sist. de Aumentación Basada en TIERRA
(GBAS)

Sistema de Aumentación de Base Terrestre
GBAS Por Lic. Christian Buchanan

LA.A.S.
(Sistema de Aumentación de Área Local)

LA.A.S.
 Se utiliza para aproximaciones de precisión CAT I.
 Se pueden desarrollar aproximaciones de precisión
hasta CAT III C para todas las cabeceras de las pistas
de aterrizaje dentro del área de cobertura del
sistema (5/10 NM).
 Actualmente la FAA lo tienen en prueba.

L.A.A.S.
 El L.A.A.S. también ofrece capacidad para el
guiado de las aeronaves en superficie bajo
condiciones de visibiliadad de CERO (0) m.
Actualmente la FAA se encuentra en prueba y
desarrollo de este sistema.

Utilización conjunta del W.A.A.S. y el L.A.A.S.

NAVEGACIÓN
GNSS-1 (2001 al 2015)
GPS GLONASS
AMSS
Estación de
referencia
SBAS
WASS - USA
EGNOS -Europa
MSAS –Japón
GAGAN-India
GBAS
LASS - USA
SBAS – Satellite Based Augmentation System
GBAS – Ground Based Augmentation System
ATN

NAVEGACIÓN
GNSS-2 (2015 en adelante)
GPS
GLONASS
AMSS
Estación de
referencia
GBAS
LAAS - USA
SBAS – Satellite Based Augmentation System
GBAS – Ground Based Augmentation System
ABAS – Aircraft Based Augmentation System
GALILEO
ABAS
RAIM
AAIM
ATN
SBAS
WASS - USA
EGNOS -Europa
MSAS –Japón
GAGAN- India

72
VIGILANCIA

VIGILANCIA
Entorno actual:
VHF
HF
En voz
ACC
PSR/SSRSSR
PSR – Primary Surveillance Radar
SSR – Secondary Surveillance Radar
Dependiente
Independiente
colaborativa
Independiente
no colaborativa

Limitaciones actuales
 Cobertura limitada (alcance visual).
 Problemas de apantallamiento.
 La rotación de las antenas origina demoras
en la recepción de la información.
 Ocasionales respuestas falsas.
 Intercambio de datos insuficientes ctrl/acft.

Limitaciones actuales
 Falta de homogeneidad en las operaciones
(sistemas de diferentes capacidades).
 Agotamiento de códigos TDR.
 Insuficientes datos de vigilancia en cabina.
 Falta de capacidad para vigilar el
movimiento de vehículos y acft en el Ad.
 Elevado costo de infraestructura.

ADS
(Vigilancia Dependiente Automática)

VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA
(ADS)
“Es una función para uso de los servicios de
Tránsito Aéreo (ATS) por la que una
aeronave transmite automáticamente,
mediante enlace de datos, aquellas
informaciones extraídas de sus sistemas de
navegación de a bordo”.

PRINCIPIO DE OPERACIÓN
La ADS se basa en la utilización del enlace de
datos digitales y comprende la transmisión en
tiempo real al control, de la información de
posición extraída de los sistemas de la aeronave.
Este proceso se realiza automáticamente sin
intervención del hombre (piloto o control) !!!

La automatización en los sistemas de
comunicaciones ATC es el fundamento sobre
el que se construye el sistema ATC basado
en ADS.
PRINCIPIOS DE OPERACIÓN

La ADS comprende DOS (2) elementos:
a)Vigilancia.
b)Comunicación de mensajes ADS.

El INFORME BÁSICO ADS contiene:
• Identificación de la aeronave.
• Latitud.
• Longitud.
• Altitud.
• Tiempo.
• Factor de calidad.
• Activación de otros campos.
INFORMACIÓN DE POSICIÓN

El control ATC puede modificar el intervalo de
notificación basándose en:
a) Tipo de espacio aéreo.
b) Necesidad de información.
c) Densidad del tránsito aéreo.
INFORMACIÓN DE POSICIÓN

85
Equipamiento de a bordo ADS
CDTI
(Cockpit Display of Traffic Information)
PDA
(Personal Digital Assistant)

1997 - 2000: Completaron los estándares para vigilancia aire-aire.
2000 - 2005: Desarrollaron los sistemas de vigilancia aire-aire.
2000 - 2008: Proveen servicios en áreas Oceánicas y servicios de
despegue-aterrizaje.
2005 - 2009: Extensión de la cobertura “ en ruta” a nuevas áreas.
2005 - 2010: Despliegue de estaciones terrestres.
2006 - 2010: Provee cobertura en ruta, terminal y sobre la
superficie de los aeropuertos de U.S.A.
2008 - 2012: Despliegue de los sistemas de vigilancia ADS
aire-tierra en Europa.
2011: Inicio de instalación de componentes ADS en Argentina
TRANSICIÓN AL ADS

a) Menos costosa.
b) Más fácil mantenimiento.
c) Mayor velocidad de actualización de datos.
d) Provee información de vigilancia en la
cabina de las ACFT´s y en la Sala de Control.
e) Alcance en zonas Oceánicas y Remotas.
BENEFICIOS DE LA ADS
(comparada con el Radar)

a) Proveerá vigilancia de las aeronaves en áreas sin
cobertura radar.
b) Mejora la seguridad de vuelo.
c) Reduce la separación mínima.
d) Reduce las demoras.
e) Incrementa la capacidad ATC.
f) Más eficientes y económicas las operaciones aéreas.
g) Elección de los niveles de vuelo preferidos por el usuario.
BENEFICIOS GENERALES

SSR
Modo “S”

ES UN RADAR SECUNDARIO CAPAZ DE
DETECTAR AERONAVES EQUIPADAS CON
RESPONDEDORES CONVENCIONALES (MODO
A/C) COMO TAMBIÉN CON RESPONDEDORES
MODO S, ENVIANDO INFORMACIÓN MEDIANTE
ENLACE DE DATOS.
SSR Modo S

TIPOS DE INTERROGACIONES
• INTERROGACIÓN DE VIGILANCIA
• INTERROGACIÓN DE COMUNICACIÓN
• INTERROGACIÓN DE LLAMADA GENERAL
• INTERROGACIÓN DE DIFUSIÓN
SSR Modo S

a) INSTRUCCIONES del ATC.
b) Soporte al CONTROL DE AFLUENCIA y ATC.
c) INFO. METEOROLÓGICA presente y actualizada.
APLICACIONES DE ENLACE DE DATOS
SSR Modo S

a) INSTRUCCIONES del ATC
• Mensajes previos al despegue y en vuelo.
• Transferencias de sector.
• Función de vectoreo (rumbo, velocidad
y altitud).
• Corrección barométrica del altímetro.

Presentación de datos en CDTI (SSR Modo S)

b) Soporte al CONTROL DE AFLUENCIA y ATC
• Avisos de Control de Afluencias (para informar de posible
demoras).
• Perfil de vuelo óptimo requerido.
• Alerta de conflictos.
• Anticolisión con el terreno.

Presentación de datos en ACC (SSR Modo S)

c) INFO. METEOROLÓGICA
• Condiciones metereológicas en aeropuertos.
• Pronósticos metereológicos para el TMA, ruta y alternativas.

• Condiciones metereológicas sensadas por la aeronave y
transmitidas a tierra.
• Contornos de tormentas vistos por el radar de tierra.
• Alarmas de tormentas severas.
• Mensajes Notam, Metar, Speci, Taf…

COMPARACIÓN
SSR “C”, “M” y “S”

TIEMPO de Exploración (en segundos)
SSR M. SSR MODO S
10 - 20 4 - 8 1

PRECISIÓN EN DISTANCIA
SSR M. SSR MODO S
230 Mts 13 Mts 7 Mts
PRECISIÓN ACIMUTAL
SSR M. SSR MODO S
0,08° 0,04° 0,04°

DEFINICIÓN DE ALTURA
SSR M. SSR MODO S
30 Mts 30 Mts 8 Mts
CAPACIDAD DE DATOS
(ENLACE ASCENDENTE)
SSR M. SSR MODO S
0 0 56-1280 Bits

SSR M. SSR MODO S
23 BITS 23 BITS 56-1280 BITS
CAPACIDAD DE DATOS
(ENLACE DESCENDENTE)
SSR M. SSR MODO S
4096 4096 16.777.216
CÓDIGOS para asignar

Capacidad
 Responde hasta 475 aeronaves al
mismo tiempo, en un área similar a la
de Capital Federal.
 Alcance efectivo: 60 a 100 nm

VIGILANCIA
Entorno futuro:
ACC
SSR
modo S
AMSS
ADS
ATN
AMSS – Aeronautical Mobile Satellite Service
ADS – Automatic Dependance Surveillance
ATN – Aeronautical Telecommunications Network
GPS GLONASS
HFDL
VDL
Galileo

112
2005-2015: RETIRO GRADUAL de algunas
radioayudas actuales: NDB, VOR, ILS
2015 en adelante: CNS/ATM único sistema de
navegación aérea.
Cronograma de Implantación

114
Cronograma de Implantación (COM)
VHF
HF
VDL Modo 2
HFDL
VDL Modo 3
VDL Modo 4
2005 2010 2015 2020

115
Cronograma de Implantación (NAV)
NDB
VOR
ILS
GPS
GNSS GLONASS
GALILEO
ADS
ADS-B (broadcast)
ADS-C (contract)
2005 2010 2015 2020

116
Cronograma de Implantación (SURV)
ADS-A (addressing)
ADS-B (broadcast)
ADS-C (contract)
SSR Modo S
2005 2010 2015 2020

“Aeronave actual”: ADS-B/Out (posición / datos met); aviónica con
2D RNP, gestión de restricciones verticales y un solo RTA;
Enlace de datos: Notificación de informes y Gestión de Permisos
Aeronaves entregadas a partir de 2013: ADS-B/In-Out y aviónica
CDTI que permiten el espaciamiento de a bordo. Enlace de datos:
informes, permisos de tránsito y MET.
Requisitos para 2020: Trayectorias compartidas
cumpliendo los requisitos ATM; aviónica con capacidad de
performance de navegación vertical; RTA múltiple,
capacidad de separación de a bordo y gestión de Gate.
Requisitos 2025+: Trayectoria compartida aire-aire;
uso compartido de datos MET (aire-aire/aire-tierra);
aviónica con capacidad de performance de navegación
longitudinal (contrato 4D) y auto-separación entre
aeronaves
NiveldeCapacidadATM
2010 2020 2030
Proyección de los Niveles de capacidad ATM

BENEFICIOS
Gestión del
Tránsito Aéreo
Una nueva manera de pensar…

GESTIÓN DEL TRÁNSITO
AÉREO (ATM)
Comunicaciones
Navegación
Vigilancia

• Mayor seguridad.
• Óptima utilización de la capacidad
del aeropuerto.
• Menos retrasos.
• Reducción de los costos de los
vuelos
GESTIÓN DEL TRÁNSITO
AÉREO (ATM)

• Mayor eficiencia en la utilización
del espacio aéreo
• Más flexibilidad.
• Planificación más dinámica de los
vuelos.
• Mayor utilización de perfiles de
vuelos óptimos.
• Menos carga de trabajo del
controlador/piloto.
• Aumento de productividad. Por Lic. Christian Buchanan

• Enlaces aeroterrestres más
directos y eficientes.
• Mejor manejo de los datos.
• Menor congestión de canales.
• Menos errores de comunicación.
• Interfuncionamiento de distintas
aplicaciones.
• Menor carga de trabajo.
Comunicaciones

• Servicios de navegación mundiales
de gran integridad y precisión en todo
tiempo.
• Mayor precisión de navegación.
• Ahorros de costos al reducir o no
implantar ayudas para la
navegación basadas en tierra.
• Mejor utilización de los aeropuertos y
del espacio aéreo.
Navegación

• Suministro de capacidad de
aproximaciones de precisión/
no precisión en aeropuertos
actualmente no equipados.
• Carga de trabajo reducida para el
piloto.
Navegación

• Menos errores en los informes de
posición.
• Vigilancia en los espacios aéreos no
dotados de radar.
• Ahorros de costos.
• Mayor capacidad de respuesta del
controlador a los cambios en el
perfil de vuelo.
• Mejor asistencia en casos de
emergencia.
Vigilancia

Hay preguntas?

Muchas Gracias…
Gestión del
Tránsito Aéreo (ATM)
Una nueva manera de pensar…
Christian Buchanan
Licenciado en Gestión del Tránsito Aéreo
(Reg. Internac. O.A.C.I. Nº 0133)

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