Este documento establece los estándares para los exámenes prácticos requeridos para la habilitación de instrumentos para aviones, helicópteros y aeronaves con sustentador motorizado. Incluye 21 secciones que describen los requisitos, procedimientos y áreas de operación que deben evaluarse durante los exámenes prácticos.
1. IDAC 1002
ESTÁNDARES PARA EXÁMENES PRÁCTICOS
DE
HABILITACIÓN DE INSTRUMENTO
• AVION
• HELICOPTERO
• SUSTENTADOR
MOTORIZADO
ENERO 2007
DIRECCIÓN DE NORMAS DE VUELO
DEPARTAMENTO DE LICENCIAS AERONAUTICAS
SANTO DOMINGO, D. N.
NOTA: El material IDAC 1002 será efectivo a partir de Enero de 2007
2. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
PRÓLOGO
Esta guía de Estándares para Exámenes Prácticos (EEP) para la Habilitación de Instrumentos es
publicada por la Dirección de Normas de Vuelo del Instituto Dominicano de Aviación Civil
(IDAC) para establecer los estándares para los exámenes prácticos para la certificación de
habilitación de instrumentos para avión, helicóptero y sustentador motorizado. Estos Estándares
para Exámenes Prácticos deberán también ser usados para la porción de instrumento de los
exámenes de Piloto Comercial – Dirigible. Los Inspectores del IDAC y los pilotos examinadores
designados deberán conducir los exámenes prácticos en concordancia con estos estándares. Los
instructores de vuelo y solicitantes deben encontrar este estándar provechoso durante el
entrenamiento y al prepararse para los exámenes prácticos.
________________________
Dirección de Normas de Vuelo
IDAC 1002/Original i
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4. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
CONTENIDO
INTRODUCCION
1. Información general……………………………………… 1
2. Concepto de los estándares para exámenes prácticos… 2
3. Descripción de la guía de exámenes prácticos……………………………… … 2
4. Abreviaturas…………………………………………………………………… 4
5. Uso de los estándares de exámenes prácticos……………………............... ... 5
6. Áreas de énfasis especial……………………………………………………. 6
7. Prerrequisitos de exámenes prácticos: habilitación instrumento...……. .…… 6
8. Prerrequisito de aeronave y equipo requerido para el examen práctico……… 7
9. Uso de un simulador de vuelo o un dispositivo de entrenamiento de vuelo
Aprobado por el IDAC.........…………………………………….…………… 8
10. Responsabilidad del instructor en vuelo ……………………………............. 8
11. Responsabilidad del examinador……………………………………….............9
12. Rendimiento satisfactorio…………………........................................................10
13. Rendimiento no satisfactorio………………………………...............................10
14. Carta de descontinuación…………………………………………………… 11
15. Toma de decisión aeronáutica y manejo del riesgo………………….……..… 11
16. Administración del manejo de los recursos de un solo piloto………………… 11
17. El uso del solicitante de la lista de chequeo…………………..……….......... 11
18. Uso de distracciones durante exámenes prácticos…………….……………… 11
19. Intercambio positivo de controles de vuelo…………………….………… 12
20. Énfasis en el vuelo de instrumento de posición y procedimientos de
Emergencia………………………………………………………………… 12
21. Tabla de TAREAS de Habilitación………………………………….…… … 13
LISTA DE CHEQUEO DE EXÁMENES PRACTICOS DEL SOLICITANTE……. 17
LISTA DE CHEQUEO DE EXÁMENES PRACTICOS DEL EXAMINADOR…... 18
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5. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
AREA DE OPERACION:
I. PREPARACION ANTES DEL VUELO
…………………………………………………………………………………...... 17
II. PROCEDIMIENTOS ANTES DEL VUELO.......................................................... 18
III. AUTORIZACIONES Y PROCEDIMIENTOS DE CONTROL DE TRAFICO
AEREO…………………………………………………………………………… 20
IV. VUELO POR REFERENCIA DE INSTRUMENTOS.………………….……… 21
V. SISTEMAS DE NAVEGACION………………………………..……………… 22
VI. ROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION DE INSTRUMENTOS..……..…… 23
VII. OPERACIONES DE EMERGENCIA…………………………………..……… 26
VIII. PROCEDIMIENTOS DESPUES DEL VUELO………………………..………… 28
TAREAS VS. CREDITO DISPOSITIVO DE SIMULACION…..…………………. 29
USO DE LA TABLA................................................................................................... 29
NIVEL DE DISPOSITIVO DE SIMULACION DE VUELO.……………………… 30
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6. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
INTRODUCCIÓN
1. INFORMACIÓN GENERAL
El Dirección de Normas de Vuelo del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) ha
desarrollado esta guía de exámenes prácticos como el estándar que deberá ser utilizado por los
inspectores del IDAC y los pilotos examinadores designados al conducir los exámenes prácticos
para la habilitación de instrumento para avión, helicóptero, sustentador motorizado y chequeos
de pericia de instrumento para todas las aeronaves. Estos Estándares para Exámenes Prácticos
(EEP) deberán también ser usados para la porción de piloto comercial –dirigible. Se espera que
los instructores utilicen este EPP al preparar a los solicitantes para los exámenes prácticos. Los
solicitantes deben familiarizarse con este EPP y referirse a estos estándares durante su
entrenamiento.
Este EEP establece los requerimientos de los exámenes prácticos para la adición de una
habilitación de instrumentos a una licencia de piloto en aviones, helicópteros y aeronaves con
sustentador motorizado.
La información considerada directiva es descrita en esta guía de EPP en términos, como
“deberá” y “debe” indicando que las acciones son obligatorias. La información de guía esta
descrita en términos de “debería” y “puede” indicando que las acciones son deseadas o
permitidas, pero no obligatorias.
Este EEP puede ser comprado en el Instituto Dominicano de Aviación Civil. Este EPP esta
disponible para ser descargado, en formato de PDF, en la página Web del IDAC
http://www.idac.gov.do
Este EPP es publicado por la Dirección de Normas de Vuelo del Instituto Dominicano de
Aviación Civil (IDAC).
Los Comentarios concernientes a esta publicación deben ser enviados a:
Dirección de Normas de Vuelo,
Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC)
Av. México esq. Dr. Delgado, Oficinas Gubernamentales
Bloque A 2do Nivel, Sto. Dgo. RD.
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7. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
2. CONCEPTO DE ESTÁNDARES PARA EXÁMENES PRÁCTICOS
El Reglamento Aeronáutico Dominicano (RAD) 61, especifica las ÁREAS DE OPERACIÓN en
las cuales el conocimiento y la habilidad deben ser demostradas por el solicitante antes de la
expedición de una habilitación de instrumento. Los Reglamentos proporcionan la flexibilidad de
permitir que el IDAC publique los Estándares para Exámenes Prácticos que contienen las
ÁREAS DE OPERACIÓN y TAREAS específicas en las cuales la competencia del piloto
deberá ser demostrada. El IDAC revisará este EPP siempre que se determine que los cambios
sean necesarios en el interés de la seguridad. La adherencia a las provisiones del Reglamento
Aeronáutico Dominicano y de los Estándares para Exámenes Prácticos es obligatoria para los
exámenes de solicitantes de pilotos de instrumento.
3. DESCRIPCIÓN DE LA GUIA DE EXÁMENES PRÁCTICOS
Esta guía de exámenes contiene los Estándares para los Exámenes Prácticos para habilitación de
instrumento para avión, helicóptero y sustentador motorizado. También contiene requerimientos
de tarea para la adición de avión, helicóptero, o sustentador motorizado, si el solicitante es titular
de una habilitación de instrumento en al menos una u otra categoría de aeronave. Se debe hacer
referencia al estándar de Examen práctico de dirigible-piloto comercial para determinar las
TAREAS de instrumentos requeridos para ese examen práctico. Las TAREAS requeridas para
los chequeos de pericia (PC) de instrumento están contenidas en estos Estándares para Exámenes
Prácticos.
Las ÁREAS DE OPERACIÓN son fases de los exámenes prácticos dispuestas en una secuencia
lógica en dos secciones dentro de este estándar. Comienzan con la preparación antes del vuelo y
finaliza con los Procedimientos después del vuelo. El examinador, sin embargo, puede conducir
los exámenes prácticos en cualquier secuencia que dé lugar a unos exámenes eficientes y
válidos, sin embargo, la porción de tierra de los exámenes prácticos deberá ser realizada antes
de la porción de vuelo.
Las TAREAS son direcciones de las áreas del conocimiento, de los procedimientos de vuelo, o
de las maniobras apropiadas a un ÁREA DE OPERACIÓN.
El solicitante que es titular una habilitación de instrumento de avión, helicóptero o sustentador
motorizado no tendrán que tomar el examen completo al solicitar una habilitación agregada. Las
TAREAS requeridas para cada habilitación adicional de instrumento son mostradas en la tabla
de la TAREA de Habilitación en la página 16.
Los solicitantes para un chequeo de pericia de instrumento requerido por la sub-sección 61.57
del RAD 61, deben realizarse a los estándares de las TAREAS enumeradas en la guía
proporcionada en la página 16.
NOTA: Se utiliza para enfatizar las consideraciones especiales requeridas en el ÁREA DE
OPERACIÓN o TAREA.
La REFERENCIA identifica la(s) publicación(es) que describe(n) la TAREA. Las descripciones
de TAREAS no están incluidas en este estándar de exámenes prácticos porque esta información
puede ser encontrada en la edición actual de las referencias enumeradas. Las publicaciones que
no sean aquellas numeradas pueden ser usadas como referencia si su contenido transmite el
mismo significado que los materiales referenciados.
Este estándar de exámenes practica esta basado en las siguientes referencias:
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8. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
RAD 61 Licencias: Pilotos, Instructores en Vuelo e Instructores en
Tierra
RAD 91 Tránsito Aéreo y Reglas de Operación General
CA 60-28 Requerimientos de conocimiento del Idioma Español, de
acuerdo a los Reglamentos 61, 63 y 65.
AIP Publicación de Información Aeronáutica
NOTAM Notificación al Personal Aeronáutico
OTROS*
o Procedimientos de Aproximación de Instrumento
o Manual de Operaciones del Piloto Pertinente
o Manual de Vuelo Aprobado por el IDAC
o Cartas de Baja Altitud en Ruta
o Manual de Vuelo del Avión
o Manual de Vuelo de Instrumento
o Manual de Vuelo de la Aeronave a Rotor
o Manual del Piloto de Conocimiento Aeronáutico
o Manual de Procedimientos de Instrumentos
o Procedimientos de salidas por Instrumentos
* Circulares de asesoramiento acerca de:
Estado del Tiempo en la Aviación,
Servicios del estado del Tiempo en la Aviación
Toma de Decisión Aeronáutica,
Vuelo Controlado de Aviación General a Tierra
Rol de la Preparación antes del Vuelo
Rol del Piloto en la Evitación de Colisión
Entrenamiento en Manejo de Recursos de la Tripulación
* Disponibles en medios electrónicos y publicaciones del mercado aeronáutico.
El objetivo enumera los elementos que deben ser realizados satisfactoriamente para demostrar
capacidad en una TAREA. El objetivo incluye:
1. específicamente lo que el solicitante debe poder hacer;
2. condiciones bajo las cuales la TAREA ha de ser realizada; y
3. los estándares de funcionamiento aceptables.
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9. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
4. ABREVIATURAS
RAD Reglamento Aeronáutico Dominicano
ADF Localizador Automático de Dirección
ADM Toma de Decisión Aeronáutica
AIRMETS Información Meteorológica del Piloto
APV Aproximación con Guía Vertical
ATC Control de Tráfico Aéreo
ATIS Servicio de Información Automático de Terminal
ATS Servicio de Tráfico Aéreo
CDI Indicador de Desviación de Curso
CFIT Vuelo Controlado hacia el Terrero
CRM Manejo de los Recursos de Cabina
DA/DH Altitud de Decisión /Altura de Decisión
DH Altura de Decisión
DME Equipo para Medir la Distancia
DP Procedimientos de Partida
IDAC Instituto Dominicano de Aviación Civil
FDC Centro de Datos de Vuelo
FMS Sistema de Administración de Vuelo
GLS Sistema de Aterrizaje GNSS
GNSS Sistema de Satélite de Navegación Global
GPS Sistema de Posición Global
GPWS Sistema de Alerta de Proximidad de Tierra
IAP Procedimientos de Aproximación de Instrumentos
IFR Reglas de Vuelo de Instrumentos
ILS Sistemas de Aterrizaje de Instrumento
IMC Condiciones Meteorológicas de Instrumentos
LAHSO Operaciones de Aterrizaje y Esperar Corto
LCD Exposición de Cristal Líquido
LDA Localizador-tipo de Ayuda de Dirección
LED Diodo de Expedición de Luz
LOC Localizador ILS
LORAN Navegación de Largo Rango
MAP Punto de Aproximación Fallida
MDA Posición de Descenso Mínimo
MLS Sistema de Aterrizaje de Microondas
NAVAID Ayudas de Navegación
NDB Señal de No Dirección (Localizador de Dirección Automática)
NOTAM Notificación al Personal Aeronáutico
NPA Aproximación de No precisión
ONAMET Oficina Nacional de Meteorología
PA Aproximación de Precisión
PC Chequeo de Pericia
EEP Estándares para Exámenes Prácticos
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10. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
RAIP Monitoreo de Integridad Autónoma Recibidor
RMI Indicador de Radio Magnético
RNAV Navegación de Área
SAS Sistema de Aumento de Estabilidad
SDF Instalación de Dirección Simplificada
SIGMETS Asesoramiento Meteorológico Significante
STAR Llegada de Terminal Estándar
TCAS Alerta de Tráfico y Sistema de Evitación de Colisión
VDP Punto de Descenso Visual
VHF Frecuencia Muy Alta
VNAV Navegación Vertical
VOR Frecuencia Muy Alta de Rango Omni direccional
5. USO DE LOS ESTÁNDARES PARA EXÁMENES PRÁCTICOS
Los Estándares para Exámenes Prácticos para habilitación instrumento están designado para
evaluar la competencia en conocimiento y habilidad.
El IDAC requiere que todos los exámenes prácticos sean conducidos de acuerdo con los
Estándares para Exámenes Prácticos apropiados y las políticas dispuestas en la
INTRODUCCIÓN. Los solicitantes de una habilitación instrumento serán evaluados en TODAS
las TAREAS incluidas en cada ÁREA DE OPERACIÓN del estándar del examen práctico
apropiado (a menos que se indicare en forma diferente).
En preparación para cada examen práctico, el examinador deberá desarrollar un "plan de acción
escrito." El "plan de acción" es una herramienta, para el único uso del examinador, para ser
usado al evaluar al solicitante. El plan de acción no necesita ser gramaticalmente correcto o en
ningún formato formal. El plan de acción debe contener todas las TAREAS y ÁREAS DE
OPERACIÓN requeridas y cualquier TAREA seleccionada por el examinador. El “plan de
acción” deberá incorporar uno o mas escenarios que serán usados durante el examen práctico. El
examinador debe tratar de incluir tantas TAREAS en el escenario como sea posible, pero
mantener la flexibilidad para cambiar debido a situaciones no esperadas, en la medida que
surgen y que aun resulte en un examen valido y eficiente. Cualquier TAREA seleccionada para
los exámenes durante unos exámenes prácticos será evaluada en su totalidad.
El examinador no es requerido seguir el orden exacto en la cual las ÁREAS DE OPERACIÓN y
las TAREAS aparecen en este guía. El examinador puede cambiar la secuencia o combinar
TAREAS con Objetivos similares para tener un flujo ordenado y eficiente de los exámenes
prácticos. Por ejemplo, procedimientos de espera pueden ser combinados con procedimientos de
aproximación o aproximación frustrada si una entrada de espera es parte del procedimiento.
Las TAREAS aplican a aviones, helicópteros, sustentador motorizado y a dirigibles. En ciertos
casos, las NOTAS describen diferencias en el funcionamiento de una TAREA de un “solicitante
de avión," “solicitante de helicóptero" o “solicitante de sustentador motorizado". Al usar los
estándares del examen práctico, el examinador debe evaluar el conocimiento y la habilidad del
solicitante en suficiente profundidad para determinar que los estándares de funcionamiento
enumerados para todas las TAREAS son cumplidos.
Todas las TAREAS en estos estándares para examen práctico se requieren para la expedición de
una habilitación de instrumento en aviones, helicópteros y sustentador motorizado. Sin embargo,
cuando un elemento particular no es apropiado a la aeronave, su equipo o a la capacidad de
operación, que el elemento puede ser omitido. Los ejemplos de estas excepciones de elemento
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11. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
serían fenómenos del estado del tiempo a gran altitud para los helicópteros, los sistemas
integrados de vuelo para aeronaves no tan equipadas, u otras situaciones donde no son
compatibles la aeronave o la operación con el requerimiento del elemento.
6. ÁREAS DE ÉNFASIS ESPECIAL
Los examinadores pondrán énfasis especial sobre las áreas de operaciones de las aeronaves
consideradas críticas a la seguridad de vuelo. Entre éstas están:
1. Control positivo de la aeronave;
2. Intercambio positivo de procedimiento de los controles de vuelo (quién está volando el
avión );
3. Conocimiento de perdida de velocidad/giro;
4. Evitación de colisión;
5. Evitación de turbulencia generada;
6. LAHSO;
7. Evitación de incursión de la pista;
8. CFIT;
9. ADM y manejo de riesgo;
10. Uso de la lista de chequeo; y
11. Otras áreas juzgaban apropiadas a cualquier fase de los exámenes prácticos.
Aunque estas áreas pueden no tratarse específicamente bajo cada TAREA, son esenciales para la
seguridad de vuelo y serán evaluadas durante los exámenes prácticos.
7. PRERREQUISITOS DE EXÁMENES PRÁCTICOS: HABILITACIÓN
INSTRUMENTO
A un solicitante para un examen práctico de habilitación instrumento se le requiere de acuerdo
al RAD 61:
1. Ser titular de por lo menos una licencia de piloto privado vigente con una habilitación de
aeronave apropiado a la habilitación de instrumento buscada;
2. Pasar el examen apropiado de conocimiento de habilitación de instrumento desde el
principio del 24to mes antes del mes en el cual el examen práctico es tomado.
3. Obtener el entrenamiento aplicable y la experiencia aeronáutica prescritos para la
habilitación de instrumento buscado;
4. Poder leer, hablar, escribir y entender la lengua española; y
5. Obtener una declaración escrita de un instructor en vuelo autorizado que certifica que
han dado al solicitante el entrenamiento de vuelo en la preparación para el examen
práctico en el plazo de 60 días antes de la fecha de la aplicación. La declaración deberá
también indicar que el instructor encuentra al solicitante competente para pasar el
examen práctico y que el solicitante tiene conocimiento satisfactorio del (la) área(s)
sujeto(as) en el (las) cual(es) una deficiencia fue indicada por el Reporte de Examen de
Conocimiento del Personal Aeronáutico.
Si hay preguntas referentes a requerimientos de la lengua española, referirse a la CA 60-28,
Estándares de la Habilidad de Lengua Española requeridos por los RAD 61, 63 o 65 o por la
Sub-Dirección Técnicas para Normas y Regulaciones. Los requerimientos de la lengua española
deben ser determinados para ser cumplidos antes de comenzar el examen práctico.
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12. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
8. PRERREQUISITO DE AERONAVE Y EQUIPO REQUERIDO PARA LOS
EXÁMENES PRÁCTICOS.
El RAD 61 requiere que el solicitante de una habilitación de instrumento proporcione una
aeronave aeronavegable y certificada para el uso durante el examen práctico. Sus limitaciones de
funcionamiento no deben prohibir las TAREAS requeridas en el examen práctico. Los
instrumentos de vuelo son aquellos requeridos para controlar la aeronave sin referencias
exteriores. El equipo de radio requerido es el que es necesario para las comunicaciones con el
ATC y para el funcionamiento de dos aproximaciones de no precisión de los siguientes aquí
mencionados: VOR, NDB, GPS, LOC, LDA, SDF, o RNAV y una aproximación de precisión:
ILS, GLS, o MLS. El equipo de GPS debe ser certificado de instrumento y contener la base de
datos actual.
Nota: Las aproximaciones de APV se pueden sustituir solamente con las aproximaciones de no
precisión en este estándar. Una aproximación de APV no será utilizado en lugar de la aproximación de
precisión requerida.
La tecnología moderna ha introducido en la aviación un nuevo método de exhibir los
instrumentos de vuelo, tales como Sistemas de Instrumento de Vuelo Electrónico, las
exhibiciones de la Cubierta de Vuelo Integrada y otros. Para los fines de los estándares del
examen práctico, cualquier exhibición de instrumento de vuelo que utilice el tubo de LCD o del
cuadro como las exhibiciones será referida como "Exhibición Electrónica de instrumento de
Vuelo." La aeronave equipada de esta tecnología puede o no tener instrumentos de vuelo de
reserva instalados separados. El procedimiento anormal o de emergencia para la pérdida de la
exhibición electrónica de instrumento de vuelo apropiada a la aeronave será evaluado en la
TAREA de la Pérdida Primaria de los Instrumentos. La pérdida de la exhibición de instrumento
de vuelo electrónico primario se debe adaptar a las fallas que serían encontradas normalmente en
la aeronave. Si la aeronave es capaz, la falla total de la exhibición electrónica de los
instrumentos de vuelo o de un componente de soporte, con el acceso solamente a los
instrumentos de vuelo de espera o la exhibición de reserva deberá ser evaluada.
Al solicitante se le requiere proporcionar un dispositivo de visión limitada apropiado que es
aceptable al examinador. Este dispositivo será utilizado durante todo el examen que requiere
evaluación "solamente por referencia de instrumentos." Este dispositivo debe prevenir al
solicitante de tener referencia visual fuera de la aeronave, pero no evitar que el examinador tenga
referencia visual fuera de la aeronave. Un procedimiento se debe establecer entre el solicitante y
el examinador en cuanto a cuando y cómo este dispositivo debe ser puesto y ser quitado y este
procedimiento debe ser informado antes del vuelo. Se espera que el solicitante utilice un sistema
de piloto automático y/o de administración de vuelo (FMS), si está instalado correctamente,
durante el examen práctico de instrumento para asistir a la administración de la aeronave. Se
espera que el examinador examine el conocimiento del solicitante de los sistemas que están
instalados y operativos durante las porciones orales y de vuelo del examen práctico. Requerirán
al solicitante demostrar el uso del piloto automático y/o del FMS durante uno de las
aproximaciones de no precisión.
Si el examen práctico se conduce en la aeronave, y la aeronave tiene un GPS operable y
correctamente instalado, el solicitante debe demostrar pericia de aproximación del GPS cuando
se le pida. Si el solicitante ha contratado para su entrenamiento un curso aprobado que incluye el
entrenamiento del GPS en el sistema que está instalado en el avión /simulador/FTD y el avión
/simulado/FTD usados para el chequeo/examen tiene el mismo sistema instalado correctamente
y operable, el solicitante debe demostrar pericia de aproximación del GPS. Cuando un examen
práctico se conduce para un operador bajo RAD 135, el programa de entrenamiento aprobado del
operador es la autoridad que controla.
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13. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
Para obtener una habilitación de instrumento con privilegios del multímotor, un solicitante
debe demostrar capacidad en un avión multímotor no limitado al empuje central. El avión
multímotor que se utiliza para obtener privilegios ilimitados de multímotor debe tener una
velocidad publicada VMC establecida por el fabricante y producir una configuración asimétrica
de empuje con la pérdida de unos o más motores. Si un examen de vuelo de instrumento se
conduce en un avión multímotor limitado al empuje central, una limitación será puesta en la
licencia del solicitante: HABILITACIÓN INSTRUMENTO, AVION MULTIMOTOR,
LIMITADO AL EMPUJE CENTRAL.
9. USO DE SIMULADOR DE VUELO O DISPOSITIVOS DE ENTRENAMIENTO DE
VUELO APROBADO POR EL IDAC
Un piloto solicitante para la certificación de habilitación instrumento puede ser autorizado a
utilizar un simulador de vuelo o un dispositivo de entrenamiento de vuelo calificado y aprobado
por el IDAC, para completar ciertos requerimientos de la TAREA de vuelo enumerados en este
estándar de examen práctico.
Cuando las TAREAS de vuelo se realizan en una aeronave, ciertos elementos de la TAREA se
pueden realizar con acciones "simuladas" en el interés de la seguridad y del sentido práctico,
pero cuando son realizadas en un simulador de vuelo o un dispositivo de entrenamiento de vuelo,
estas mismas acciones no serían “simuladas." Por ejemplo, en una aeronave, un fuego de motor
simulado puede ser tratado retardando la marcha a marcha lenta, simulando la pérdida de
velocidad del motor, simulando la descarga del agente de supresión del fuego, si es aplicable,
simulando la desconexión de los sistemas, eléctricos, hidráulicos y neumático, etc. Sin embargo,
cuando la misma condición de emergencia se trata en un simulador de vuelo o un dispositivo de
entrenamiento de vuelo, todos los elementos de la TAREA deben ser realizados como se
esperaría bajo circunstancias reales.
Similarmente, la seguridad de las precauciones de vuelo tomadas en la aeronave para la
realización de una maniobra específica o el procedimiento (tal como limitación de altitud en una
aproximación para perder o fijar la velocidad aérea máxima para una falla de motor esperada
para dar lugar a un despegue abortado) no necesita ser tomada cuando se utiliza un simulador de
vuelo o un dispositivo de entrenamiento de vuelo.
Es importante entender que ya sean realizadas en una aeronave, simulador de vuelo o dispositivo
de entrenamiento de vuelo, todas las TAREAS y los elementos para cada maniobra o
procedimiento tendrán los mismos estándares de funcionamiento solicitados igualmente la
determinación del funcionamiento satisfactorio total.
El solicitante debe demostrar todos los procedimientos de aproximación de instrumento
requeridos por la parte RAD 61. Por lo menos un procedimiento de aproximación de instrumento
se debe demostrar en un avión, un helicóptero o un sustentador motorizado como es apropiado.
Una aproximación de precisión y de no precisión no seleccionados para la demostración real de
vuelo se pueden realizar en los simuladores de vuelo o los dispositivos de entrenamiento de
vuelo que cumplen los requerimientos del apéndice 1 de este estándar de examen práctico.
10. RESPONSABILIDAD DEL INSTRUCTOR EN VUELO
Un instructor en vuelo apropiadamente clasificado es responsable de entrenar al solicitante de
piloto comercial a los estándares aceptables en todas las áreas de tema, procedimientos y
maniobras incluidas en las TAREAS dentro de cada ÁREA DE OPERACIÓN en el estándar de
exámenes prácticos de piloto comercial apropiado.
Debido al impacto de sus actividades de enseñanza en desarrollar pilotos seguros,
experimentados, los instructores de vuelo deben demostrar un alto nivel de conocimiento,
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14. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
habilidad y de capacidad de impartir ese conocimiento y habilidad a los estudiantes. Además, el
instructor en vuelo debe certificar que el solicitante puede realizar con seguridad como piloto de
instrumento y es competente de pasar el examen práctico requerido.
A través del entrenamiento del solicitante, el instructor en vuelo es responsable de enfatizar el
funcionamiento de los procedimientos de exploración visual efectiva y de la evitación de
colisión.
A través del entrenamiento del solicitante, el instructor en vuelo es responsable de enfatizar el
funcionamiento de la exploración, evitación de colisión, y de los procedimientos visuales
eficaces de evitación de la incursión de la pista. Estas áreas se cubren, en parte, en la Circular de
asesoramiento de El Rol del Piloto en la Evitación de la Colisión; en el Manual de vuelo del
Avión; en el Manual del Piloto de Conocimiento Aeronáutico y en el Manual de Información
Aeronáutica.
11. RESPONSABILIDAD DEL EXAMINADOR¹
El examinador que conduce los exámenes prácticos es responsable de determinar que el
solicitante cumple los estándares aceptables de conocimiento y habilidad de cada TAREA en las
áreas de temas asignadas dentro de los Estándares para Exámenes Prácticos apropiados. Ya que
no hay una división formal entre las porciones “oral" y de “habilidad” de los exámenes prácticos,
esto se convierte en un proceso continuo a través de toda la exámenes. Para evitar distracciones
innecesarias, la Examinación oral debe ser usada juiciosamente en todo momento, especialmente
durante la porción de vuelo de los exámenes prácticos.
Los examinadores deberán examinar al mayor grado practicable las capacidades correlativas del
solicitante en vez de la mera enumeración de memoria de hechos a través del examen práctico.
Si el examinador determina que una TAREA esta incompleta o el resultado es incierto, el
examinador puede requerir al solicitante repetir esa TAREA o porciones de esa TAREA. Esta
disposición se ha hecho en el interés de la imparcialidad y no significa que la instrucción, la
práctica o la repetición de una TAREA insatisfactoria están permitidas durante el proceso de la
certificación.
Durante la porción de vuelo del examen práctico, el examinador evaluará el uso del solicitante
de la exploración visual, y procedimientos de la evitación de colisión, cuando es apropiado. A
excepción del despegue y del aterrizaje, todas las TAREAS serán conducidas solamente por
referencia de los instrumentos bajo condiciones de vuelo reales o simuladas de instrumento.
¹ La palabra “examinador” es usada a través de este estándar para expresar ya sea un
inspector o un piloto examinador designado por el IDAC quien es que conduce el examen
practico oficial.
El examinador no puede ayudar al solicitante en el manejo de la aeronave, las comunicaciones
por radio, el equipo de navegación y las cartas de navegación. En el caso en que el examen se
conduce en una operación de aeronave que requiere a una tripulación de dos, el examinador
puede asumir los deberes del segundo al mando. Los helicópteros certificados para las
operaciones de IFR se deben volar usando dos pilotos o un solo piloto, con un piloto automático
aprobado o un SAS. Por lo tanto, cuando se conducen pruebas prácticas en un helicóptero (sin el
piloto automático, el SAS o el copiloto), los examinadores pueden actuar como piloto
automático (es decir., mantener dirección y altitud), cuando son solicitadas, para permitir que los
solicitantes sintonicen radios, seleccionen cartas, etc.
Los examinadores pueden realizar las mismas funciones que un piloto automático pero no deben
actuar como un copiloto que realiza deberes más extensos. El examinador seguirá estando alerta
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15. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
para otros tráficos en todo momento. El examinador utilizará la terminología apropiada del ATC
al simular autorizaciones del ATC.
12. RENDIMIENTO SATISFACTORIO
El funcionamiento satisfactorio para cumplir los requerimientos para la certificación se basa en
la capacidad del solicitante para que con seguridad:
1. Realice las TAREAS especificadas en las ÁREAS DE OPERACIÓN para la licencia o
la habilitación buscada dentro de los estándares aprobados;
2. Demuestre maestría de la aeronave con el resultado acertado de cada TAREA realizada
nunca puesta seriamente en duda;
3. Demuestre la habilidad y la capacidad satisfactorias dentro de los estándares aprobados;
4. Demuestre sano juicio y AMD; y
5. Demuestre capacidad como un solo piloto si la aeronave es certificada tipo para las
operaciones de un solo piloto.
13. RENDIMIENTO NO SATISFACTORIO
Las tolerancias representan el funcionamiento esperado en buenas condiciones de vuelo. Si, a
juicio del examinador, el solicitante no cumple los estándares de funcionamiento de ninguna
TAREA realizada, el ÁREA DE OPERACIÓN asociada se reprueba y por lo tanto, se reprueban
el examen práctico.
Nota: Las tolerancias representan el rendimiento esperado en buenas condiciones de vuelo. Si a juicio
del examinador, el solicitante no alcanza los estándares de rendimiento de cualquier TAREA realizada,
el AREA DE OPERACIOM asociada se reprueba y por lo mismo, el examen práctico se reprueba.
El examinador o el solicitante pueden descontinuar el examen en cualquier momento cuando la
falla de una ÁREA DE OPERACIÓN hace a solicitante inelegible para la licencia o la
habilitación buscada. Los exámenes se pueden continuar SOLAMENTE con el consentimiento
del solicitante. Si se continúa los exámenes, el solicitante tiene derecho a crédito solamente para
esas ÁREAS DE OPERACIÓN y sus TAREAS asociadas realizadas satisfactoriamente. Sin
embargo, durante la reexaminación y a discreción del examinador, cualquier TAREA se puede
reevaluar, incluyendo ésas aprobadas previamente.
Las áreas típicas de funcionamiento y argumentos insatisfactorios para la descalificación son:
1. Cualquier acción o carencia de la acción del solicitante que requiere la intervención
correctiva del examinador para mantener un vuelo seguro.
2. Falla al utilizar las técnicas de exploración visual apropiadas y eficaces para despejar el
área antes y mientras que realiza las maniobras.
3. Constantemente exceder las tolerancias indicadas en los objetivos.
4. Falla en tomar la acción correctiva inmediata cuando se exceden las tolerancias.
Cuando una notificación de desaprobación es emitida, el examinador registrará el
funcionamiento insatisfactorio del solicitante en los términos del ÁREA DE OPERACIÓN y de
TAREA(s) específica(s) que no cumplen el estándar apropiado a los exámenes prácticos
conducidos. El (las) AREA(s) de OPERACION/TAREA(s) no probada(s) y el número de las
fallas en los exámenes prácticos también será registrado. Si el solicitante reprueba el examen
práctico debido a un área de énfasis especial, la Notificación de Desaprobación indicará la
TAREA asociada. Por ejemplo, ÁREA DE OPERACIÓN VII, TAREA E Aterrizaje de una
Aproximación En Línea Recta o Circulando, falla en evitar la incursión en la pista.
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30/Enero/07
16. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
14. CARTA DE DESCONTINUACIÓN
Cuando un examen práctico se descontinúa por razones que no sean de rendimiento
insatisfactorio (es decir, enfermedad o falla del equipo), el Formulario IDAC 1000-3, Solicitud
para una Licencia de Personal Aeronáutico y/o Habilitación, y, si es aplicable, Informe de
Prueba del Conocimiento de Personal Aeronáutico, serán devueltos al solicitante. El examinador
en ese momento preparará, firmará y emitirá una Carta de Discontinuación al solicitante. La
Carta de Discontinuación debe identificar las ÁREAS DE OPERACIÓN y sus TAREAS
asociadas de los exámenes prácticos que fueron terminadas con éxito. El solicitante deberá ser
informado que la Carta de Discontinuación será presentada al examinador cuando se reanuden
los exámenes prácticos y hecha parte del archivo de certificación.
15. LA TOMA DE DECISIÓN AERONÁUTICA Y EL MANEJO DE RIESGOS.
El examinador deberá evaluar a través del examen práctico la capacidad del solicitante de
utilizar buenos procedimientos aeronáuticos de toma de decisión para evaluar riesgos. El
examinador realizar este requerimiento desarrollando los escenarios que incorporan tantas
TAREAS como sea posible para evaluar la administración de riesgo de los solicitantes para
tomar decisiones aeronáuticas seguras. Por ejemplo, el examinador puede desarrollar un
escenario que incorpore decisiones del estado del tiempo y el planeamiento del funcionamiento.
La capacidad del solicitante de utilizar todos los activos disponibles en la fabricación de un
análisis de riesgo para determinar la línea de conducta más segura es esencial para el
funcionamiento satisfactorio. Los escenarios deben ser realistas y dentro de las capacidades de la
aeronave usada para el examen práctico.
16. ADMINISTRACIÓN DEL RECURSO DE UN SOLO PILOTO
El manejo del Recurso de un Solo Piloto se refiere al uso efectivo de TODOS los recursos
disponibles: recursos humanos, hardware, e información. Es similar a los procedimientos de
Manejo de los Recursos de la Tripulación (CRM) que se están enfatizando en operaciones con
múltiples miembros de la tripulación a menos que solamente un miembro de la tripulación (el
piloto) esté involucrado. Los recursos humanos "... incluyen a todos los grupos que trabajan
rutinariamente con el piloto, que estén involucrados en las decisiones que se requieren para
operar un vuelo con seguridad. Estos grupos incluyen, pero no se limitan a: despachadores,
meteorólogos, personal de mantenimiento y controladores de tráfico aéreo." La Administración
del Piloto no es una sola TAREA; es un sistema de capacidades de habilidad que deben ser
evidentes en todas las TAREAS en este estándar de examen práctico en relación a la operación
de un solo piloto.
17. EL USO DEL SOLICITANTE DE LA LISTA DE CHEQUEO
A través de los exámenes prácticos, el solicitante es evaluado en el uso de cada lista de chequeo
apropiado. El uso apropiado depende de la TAREA específica que es evaluada. La situación
puede ser que el uso de la lista de chequeo, mientras se realizaban elementos de un objetivo,
sería inseguro o impráctico. En este caso, una revisión de la lista de chequeo después de que se
hayan realizado los elementos sería considerada apropiada. La división de la atención y
exploración visual deben ser considerados al usar una lista de chequeo.
18. USO DE DISTRACCIÓN DURANTE EXÁMENES PRÁCTICOS
Numerosos estudios indican que han ocurrido muchos accidentes cuando han distraído al piloto
durante fases críticas de vuelo. Para evaluar la capacidad del solicitante de utilizar la técnica
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30/Enero/07
17. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
apropiada de control mientras que divide la atención dentro y/o fuera de la cabina, el examinador
hará distracciones realistas durante la porción de vuelo de los exámenes prácticos para evaluar
la capacidad del solicitante de dividir la atención mientras mantiene un vuelo seguro.
19. INTERCAMBIO POSITIVO DE CONTROLES DE VUELO
Durante el entrenamiento de vuelo, debe siempre haber una comprensión clara entre los
estudiantes y los instructores de vuelo de quién tiene el control de la aeronave. Un comentario
antes del vuelo debe ser conducido que incluya el procedimiento para el intercambio de los
controles de vuelo. Un proceso de tres pasos positivo en el intercambio de los controles de vuelo
entre los pilotos es un procedimiento probado que se recomienda fuertemente.
Cuando un piloto desea que el otro piloto tome el control de la aeronave, él o ella dirá, "Usted
tiene los controles de vuelo." El otro piloto reconoce inmediatamente diciendo, "Yo tengo los
controles de vuelo." El primer piloto dice otra vez, "Usted tiene los controles de vuelo." Cuando
el control vuelve al primer piloto, siga el mismo procedimiento. Un chequeo visual se
recomienda para verificar que ha ocurrido el intercambio. Nunca debe haber ninguna duda en
cuanto a quién está volando la aeronave.
20. ÉNFASIS EN POSICIÓN DE VUELO DE INSTRUMENTO Y
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA DE INSTRUMENTO
El IDAC se preocupa por los numerosos accidentes fatales de aeronaves que involucran la
desorientación espacial de los pilotos con habilitación de instrumento que han procurado
controlar y maniobrar su aeronave en nubes con los instrumentos primarios inoperantes de vuelo
(los indicadores de la dirección giroscópica y/o de posición) o la pérdida de la exhibición de los
instrumentos de vuelo electrónicos primarios.
El ÁREA DE OPERACIÓN IV, requiere la evaluación de las maniobras básicas de vuelo por
instrumento bajo panel completo y referencias instrumentos de vuelo primario de reserva
/exhibiciones electrónicas instrumentos de vuelo. Estas maniobras se describen detalladamente
en el Manual de Vuelo por Instrumento. Los examinadores deben determinar que el solicitante
demuestra capacidad tanto en el PRIMARIO como en el SOPORTE o el CONTROL y el
método del CONCEPTO de FUNCIONAMIENTO de vuelo por instrumento. Los métodos de
vuelo por instrumento de posición se describen en el Manual y es recomendado por el IDAC
porque requiere conocimiento e interpretación específicos de cada instrumento individual
durante el entrenamiento.
El IDAC ha resaltado que es imprescindible que los pilotos por instrumento adquieran y
mantengan habilidades adecuadas de instrumento y que sean capaces de realizar vuelos de
instrumentos con el uso de los sistemas de reserva instalados en la aeronave. Muchas aeronaves
ligeras funcionando en IMC no se equipan de los indicadores duales, independientes, giróscopos
de dirección y/o de posición y en muchos casos se equipan solamente con una sola fuente de
vacío. Aeronaves avanzadas técnicamente se pueden equipar de instrumentos de reserva de vuelo
o de una exhibición electrónica de vuelo adicional que no esté situada directamente delante del
piloto.
Los estándares para exámenes prácticos de habilitación de instrumento ponen énfasis y requieren
las demostraciones de una aproximación de instrumento de no precisión sin el uso de los
instrumentos primarios de vuelo o de la exhibición electrónica de instrumento de vuelo. Una
aproximación de no precisión sin el uso de instrumento de vuelo primarios/exhibición de
instrumento de vuelo es considerado una de las situaciones más exigentes que podrían ser
encontradas. Si los solicitantes pueden dominar esta situación, pueden terminar con éxito una
aproximación de precisión menos difícil. Si una aproximación real en IMC llega a ser necesaria
sin la ayuda de la exhibición electrónica de los instrumentos primarios de vuelo, una
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18. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
aproximación menos difícil de precisión debe ser solicitada, si está disponible. Un sano juicio
dictaría normalmente tales peticiones. Sin embargo, el examen práctico de instrumento requiere
que una aproximación de no precisión sea realizado sin el uso de instrumentos de vuelo
primarios/exhibición primaria de instrumento de vuelo electrónico.
Los solicitantes pueden tener una ventaja injusta durante el funcionamiento de la TAREA
usando los instrumentos de reserva de vuelo durante una aproximación de instrumento debido a
la localización del compás magnético en algunas aeronaves. Al comprobar la dirección del
compás magnético, la vista de la pista o la otra pista visual puede ser avistada. Es la
responsabilidad del examinador determinar si el solicitante está recibiendo pistas visuales fuera
de la cabina. Si un examinador siente que el solicitante está recibiendo pistas visuales, el
examinador puede idear otras opciones para limitar la opinión del solicitante. De ninguna
manera el examinador deberá limitar su visión como piloto de seguridad.
TABLA DE TAREA DE HABILITACIÓN
HABILITACIÓN POR INSTRUMENTO ADICIONAL
Las TAREAS requeridas están indicadas ya sea por las
ÁREA DE letras de la TAREA que aplican o por una indicación de
OPERACIÓN que todas o ningunas de las TAREAS deben ser
examinadas.
IA IH IPL IPC
I NINGUNO NINGUNO NINGUNO NINGUNO
II A, C A, C A, C NINGUNO
III NINGUNO NINGUNO NINGUNO C
IV TODO TODO TODO B
V NINGUNO NINGUNO NINGUNO TODO
VI TODO TODO TODO TODO*
VII TODO** TODO** TODO** B, C, D
VIII TODO TODO TODO TODO
LEGENDA
IA – Avión instrumento
IH – Helicóptero instrumento
IPL – Sustentador Motorizado instrumento
IPC – Chequeo de Pericia de instrumento
NOTA: Excepto como esta descrito, todas las TAREAS son requeridas para la expedición inicial de una
habilitación de instrumento.
*TAREA D, Aproximación Circulando, es solamente aplicable solo a la categoría avión.
** TAREAS B y C son aplicables solo a aviones multímotor
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19. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
Chequeo de Pericia por Instrumento. La sub-sección 61.57 (d) dispuso los requerimientos para
un chequeo de pericia de instrumento. La persona administrando el chequeo utilizará los
estándares y los procedimientos contenidos en este EEP al administrar el chequeo. Un número
de TAREAS representativas, según lo determinado por el examinador/instructor, deben ser
seleccionadas para asegurar la capacidad del solicitante para operar en el ambiente de IFR.
Como mínimo, el solicitante debe demostrar la capacidad de realizar las tareas según lo
enumerado en la tabla de arriba. La persona dirigiendo el chequeo debe desarrollar escenarios
para determinar el ADM del piloto y habilidades de manejo de riesgo durante el IPC.
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20. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
LISTA DE CHEQUEO DE EXAMEN PRÁCTICO DEL SOLICITANTE
CITA CON EL EXAMINADOR:
NOMBRE DEL SOLICITANTE: _________________________
LOCACION: _________________________________
FECHA/HORA: _________________________________
AERONAVE ACEPTABLE
Dispositivo de visión limitada
Documentos de Aeronave: Certificado de Aeronavegabilidad
Certificado de Matricula
Limitaciones de Habilitación
Registros de Mantenimiento de la Aeronave: Inspecciones de Aeronavegabilidad
EQUIPO PERSONAL
Cartas Aeronáuticas vigentes
Computadora y Plateador
Formulario de Plan de Vuelo
Diarios de Vuelo
AIP actual
REGISTROS PERSONALES
Identificación –Foto/Firma ID
Licencia de Piloto
Certificado Medico
Formulario IDAC 1500-7, Solicitud para Licencia de Personal Aeronáutico y/o Habilitación
Reporte de Examen de Conocimiento de Personal Aeronáutico
Diario de Piloto con los Endosos del Instructor apropiados
Notificación de desaprobación (Si es aplicable)
Certificado de Graduación de Escuela (si es aplicable)
Honorarios del Examinador (si es aplicable)
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21. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
LISTA DE CHEQUEO DE EXAMEN PRÁCTICO DEL EXAMINADOR
NOMBRE DEL SOLICITANTE: _________________________
LOCACION: _________________________________
FECHA/HORA: _________________________________
I. PREPARACION ANTES DEL VUELO
A. Información del estado del Tiempo
B. Planeamiento de Vuelo a campo travieso
II. PROCEDIMIENTOS ANTES DEL VUELO
A. Operaciones IFR Relacionadas a Sistemas de Aeronaves
B. Equipo de Navegación e Instrumentos de Vuelo de Aeronaves
C. Chequeo de Instrumento de la Cabina
III. AUTORIZACIONES Y PROCEDIMIENTOS DE CONTROL DE TRAFICO
AÉREO
A. Autorizaciones de Control de Trafico Aéreo
B. Concordancia Con Procedimientos y Autorizaciones de Salida, En Ruta y Llegada
C. Procedimientos de Espera
IV. VUELO POR REFERENCIA DE INSTRUMENTOS
A. Maniobras de Vuelo de Instrumentos Básicas
B. Recuperación de Posiciones de Vuelo Inusuales
V. SISTEMAS DE NAVEGACION
A. Sistemas de Intercepción y Seguimiento de Navegación y DME ARCS
VI. PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION DE INSTRUMENTOS
A. Aproximación de No Precisión
B. Aproximación de Precisión (PA)
C. Aproximación Frustrada
D. Aproximación Circulando
E. Aterrizaje Desde Una Aproximación Recta o Circulando
VII. OPERACIONES DE EMERGENCIA
A. Perdida de Comunicación
B. Un Motor Inoperativo Durante Giros y Vuelos Rectos y Nivelado (Aviones
Multímotor)
C. Un Motor Inoperante –Aproximación Instrumento (Avión Multímotor)
D. Aproximación con Perdida de los Indicadores de Instrumento de Vuelo Primarios
VIII. PROCEDIMIENTOS DESPUES DEL VUELO
A. Chequeo de Instrumentos y Equipo
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22. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
I. ÁREA DE OPERACIÓN: PREPARACION ANTES DEL VUELO
A. TAREA: INFORMACIÓN DEL ESTADO DEL TIEMPO
REFERENCIAS: RAD 61
NOTA: Cuando no se tiene disponible los informes reales del estado del tiempo, pronósticos u otra
información pertinente, esta información será simulada por el examinador de una manera que mida
adecuadamente la capacidad del solicitante.
Objetivo. Determinar que el solicitante:
1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionados con la
información del estado del en la aviación, obteniendo, leyendo y analizando
los artículos aplicables, tales como:
a. Informes y pronósticos del estado del tiempo.
b. Reportes de piloto y radar.
c. Cartas de análisis de superficies.
d. Cartas de resumen del radar.
e. Pronósticos significativos del tiempo.
f. Vientos y temperaturas en altura.
g. Cartas de nivel de congelación.
h. Cartas de estabilidad.
i. Cartas de perspectiva del tiempo severo.
j. SIGMETs y AIRMETs.
k. Reportes ATIS.
2. Analiza correctamente la información recopilada del estado del tiempo con
respecto a la ruta de vuelo propuesta y al aeropuerto de destino y determina
si un aeropuerto de alternativa es requerido y si es requerido, si el
aeropuerto de alternativa seleccionado cumple el requerimiento regulador.
B. TAREA: PLANEAMIENTO DE VUELO A CAMPO TRAVIESO
REFERENCIAS: RAD 61 y 91
Objetivo. Determinar que el solicitante:
1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos presentando y
explicando un vuelo a campo travieso preplaneado, según lo asignado
previamente por el examinador (la proyección está a discreción del examinador).
Debe ser planeada usando el estado del tiempo real y cumplir con los
requerimientos reguladores para las reglas de vuelo de instrumento dentro del
espacio aéreo en el cual el vuelo será conducido.
2. Demuestra el conocimiento adecuado de las capacidades de funcionamiento de
la aeronave calculando el tiempo estimado en el camino y el requerimiento de
combustible total basado en factores, como:
a. Ajustes de potencia.
b. Altitud de operación o nivel de vuelo.
c. Viento.
d. Requerimientos de reserva de combustible.
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23. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
3. Selecciona e interpreta correctamente las cartas en rutas actuales y aplicables,
los procedimientos de salida de instrumento (DPS), el RNAV, STAR y las
Cartas Estándares de Procedimiento de Aproximación de Instrumento (IAP).
4. Obtiene e interpreta correctamente la información aplicable de NOTAM.
5. Determina el funcionamiento calculado está dentro de las limitaciones de la
capacidad y de funcionamiento de la aeronave.
6. Completa y presenta un plan de vuelo de una manera que refleje exactamente las
condiciones de vuelo propuesto. (no tiene que ser archivado con el ATC.)
7. Demuestra el conocimiento adecuado de la capacidad del GPS y de RAIP,
cuando la aeronave esta equipada con eso.
II. PROCEDIMIENTOS ANTES DEL VUELO
A. TAREA: OPERACIONES IFR RELACIONADAS A SISTEMAS DE
AERONAVES
REFERENCIAS: RAD 61 y 91
Objetivo. Determinar que el solicitante demuestra el conocimiento adecuado de los elementos
relacionado con el sistema(s) aplicable de la aeronave anti hielo /descongelante y sus métodos de
funcionamiento para incluir:
1. Fuselaje.
2. Hélice.
3. Entrada.
4. Combustible.
5. Pitot-estático.
B. TAREA: EQUIPO DE NAVEGACIÓN E INSTRUMENTOS DE VUELO DE
AERONAVES
REFERENCIAS: RAD 61
Objetivo. Determinar que el solicitante:
1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionados con el sistema(s)
aplicable de instrumento de vuelo de la aeronave y de sus características de
funcionamiento para incluir:
a. Pitot-estático.
b. Altímetro.
c. Indicador de velocidad aérea.
d. Indicador de velocidad vertical.
e. Indicador de posición.
f. Indicador de situación horizontal.
g. Compás magnético.
h. Coordinador de vuelta/indicador de giro y resbale.
i. Indicador de dirección.
j. Sistemas eléctricos.
k. Sistemas de vacío.
l. Exhibición electrónica de instrumento de vuelo.
2. Demuestra el conocimiento adecuado del sistema(s) de navegación aplicables a la
aeronave y sus características de operación para incluir:
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24. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
a. VOR.
b. DME.
c. ILS.
d. Recibidores señales /indicadores.
e. Transpondedor/codificador de altitud.
f. ADF.
g. GPS.
h. FMS.
C. TAREA: CHEQUEO DE INSTRUMENTO DE CABINA
REFERENCIAS: RAD 61 y 91
Objetivo. Determinar que el solicitante:
1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionados con los
instrumentos antes del vuelo, avionica y el chequeo del equipo de navegación de la
cabina explicando las razones del chequeo y cómo detectar posibles defectos
2. Realiza el pre vuelo de instrumentos, avionica y el chequeo del equipo de navegación de
la cabina siguiendo la lista de chequeo apropiada a la aeronave volada.
3. Determina que la aeronave está en condición de vuelo de instrumento seguro
incluyendo:
a. equipo de comunicaciones.
b. equipo de la navegación apropiada a la aeronave volada.
c. Compás magnético.
d. Indicador de dirección.
e. Indicador de posición.
f. Altímetro.
g. Coordinador de vuelta/indicador de giro y resbale.
h. Indicador de velocidad vertical.
i. Indicador de velocidad aérea.
j. Reloj.
k. Fuente de potencia para los instrumentos giroscópicos.
l. Calefacción del pitot.
m. Exhibición electrónica de instrumento de vuelo.
n. Sistema de conocimiento/alerta/evitación de tráfico.
o. Sistema conocimiento/alerta/evitación de tierra.
p. FMS.
q. Piloto automático.
4. Observa cualquier discrepancia y determina si la aeronave es segura para el vuelo por
instrumento o requiere mantenimiento.
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25. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
III. AUTORIZACIONES Y PROCEDIMIENTOS DE CONTROL DE TRAFICO
AÉREO
A. TAREA: AUTORIZACIONES DE CONTROL DE TRAFICO AÉREO
NOTA: La autorización del ATC puede ser un ATC real o simulado basada en el plan de vuelo.
REFERENCIAS: RAD 61 y 91
Objetivo. Determinar que el solicitante:
1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionados con las
autorizaciones del ATC y las responsabilidades de piloto/controlador de incluir el
control de torre en ruta y autorizaciones de tiempos vacíos.
2. Copia correctamente, de una manera oportuna, la autorización del ATC según lo
publicado.
3. Determina si es posible cumplir con la autorización del ATC.
4. Interpreta correctamente la autorización del ATC recibida y cuando es necesario,
solicita la clarificación, verificación o el cambio.
5. Repite correctamente, de una manera oportuna, la autorización del ATC en la secuencia
recibida.
6. Utiliza la fraseología estándar al repetir la autorización.
7. Fija los sistemas apropiados de comunicación, de navegación y los códigos del
transpondedor en concordancia con la autorización del ATC.
B. TAREA: CONCORDANCIA CON PROCEDIMIENTOS Y
AUTORIZACIONES DE SALIDA, EN RUTA, Y LLEGADA
REFERENCIAS: RAD 61 y 91; NOTAM y AIP.
Objetivo. Determinar que el solicitante:
1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionado con las rutas del
ATS y relacionado a las responsabilidades del piloto/controlador.
2. Utiliza las publicaciones vigentes y apropiadas de navegación para el vuelo propuesto.
3. Selecciona y utiliza las instalaciones de comunicación apropiadas; selecciona e
identifica las ayudas de navegación asociadas al vuelo propuesto.
4. Realiza los elementos apropiados de la lista de chequeo de la aeronave concerniente a la
fase de vuelo.
5. Establece comunicaciones de dos vías con la agencia de control apropiada, usando
fraseología apropiada.
6. Cumple, de una manera oportuna, con todas las instrucciones del ATC y restricciones de
espacio aéreo.
7. Demuestra el conocimiento adecuado de los procedimientos de falla de comunicación.
8. Intercepta, de una manera oportuna, todos los cursos, radiales y rumbos apropiados al
procedimiento, ruta o a la autorización.
9. Mantiene la velocidad aérea aplicable dentro +/-10 nudos; direcciones dentro de +/-10°;
altitud dentro +/-100 pies; y traza un curso, radial o rumbo dentro de la escala de
desviación de ¾ del CDI.
C. TAREA: PROCEDIMIENTOS DE ESPERA
REFERENCIAS: RAD 61 y 91
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26. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
NOTA: Cualquier referencia al DME será desatendida si la aeronave no está equipada.
Objetivo. Determinar que el solicitante:
1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionados con procedimientos
de espera.
2. Cambia la velocidad aérea de espera apropiada para la altitud o la aeronave cuando esta
a tres (3) minutos o menos antes de llegar al punto fijo de espera.
3. Explica y utiliza un procedimiento de entrada que asegure que la aeronave permanezca
dentro del patrón de espacio aéreo de espera para un patrón de espera estándar, anormal,
publicado o no publicado.
4. Reconoce la llegada al punto fijo de espera e inicia la entrada puntual en el patrón de
espera.
5. Cumple con requerimientos de reporte del ATC.
6. Utiliza los criterios apropiados de sincronización, cuando sea aplicable, según los
requerimientos de altitud o de instrucciones del ATC.
7. Cumple con la longitud de patrón de espera cuando una distancia DME es especificada.
8. Usa procedimientos apropiados de corrección del viento para mantener el patrón
deseado y llegar sobre el punto fijo de espera tan cerca como sea posible a una hora
especificada.
9. Mantiene la velocidad aérea dentro de +/-10 nudos; altitud dentro +/-100 pies;
direcciones dentro de +/-10°; y sigue un curso, radial o rumbo seleccionada dentro de la
escala de desviación del ¾ del CDI.
IV. VUELO POR REFERENCIA POR INSTRUMENTOS
A. TAREA: MANIOBRAS DE VUELO BÁSICAS POR INSTRUMENTOS (IA, IH,
PL, AA, HA, PLA, PC)
REFERENCIAS: RAD 61
Objetivo. Determinar al solicitante puede realizar maniobras básicas de vuelo.
1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionados con el vuelo de
instrumento de posición durante vuelos rectos y nivelados, ascensos, giros y descensos
al conducir varios procedimientos de vuelo de instrumento.
2. Mantiene altitud dentro de +/- 100 pies durante vuelo nivelado, direcciones dentro de +/-
10°, velocidad aérea dentro de +/- 10 nudos y el ángulo de inclinación latera (bank)
dentro de +/- 5° durante los giros.
3. Usa instrumentos de verificación e interpretación apropiados y aplica el cabeceo,
banqueo, potencia y las correcciones apropiados de compensación cuando es aplicable.
B. TAREA: RECUPERACIÓN DE POSICIONES DE VUELO INUSUALES
REFERENCIAS: RAD 61
NOTA: Cualquier intervención del examinador para evitar que la aeronave exceda cualquier limitación
de funcionamiento, o incorporar condiciones de vuelo inseguras, será descalificativo.
Objetivo. Determinar que el solicitante:
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27. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
1. Demuestra conocimiento adecuado de los elementos referentes al vuelo por instrumento
de posición durante la recuperación de posiciones inusuales de vuelo (nariz-alta y nariz-
baja).
2. Usa instrumentos de verificación e interpretación apropiados y aplica el cabeceo,
inclinación lateral (bank), potencia y las correcciones apropiados en la secuencia
correcta para regresar la aeronave a una posición nivelada estabilizada de vuelo.
V. SISTEMAS DE NAVEGACION
A. TAREA: SISTEMAS DE INTERCEPCIÓN Y SEGUIMIENTO DE NAVEGACIÓN
Y DME ARCS
REFERENCIAS: RAD 61 y 91
NOTA: Cualquier referencia a los arcos del DME, arcs, ADF o GPS será desatendida si la aeronave no
se equipa con estos sistemas de navegación especificados.
Objetivo. Determinar que el solicitante:
1. Demuestra conocimiento adecuado de los elementos relacionados con interceptar y
seguir sistemas de navegación y arcos DME.
2. Sintoniza e identifica correctamente la instalación de navegación.
3. Ajusta y orientan correctamente el curso que se interceptará en el selector de curso o
identifica correctamente el curso en el RMI.
4. Intercepta el curso especificado a un ángulo predeterminado de entrada o de salida de
una instalación de navegación.
5. Mantiene la velocidad aérea dentro de +/-10 nudos, altitud dentro de +/-100 pies y las
direcciones seleccionadas dentro de +/-5°.
6. Aplica la corrección apropiada para mantener un curso, permitiendo no más de una
desviación de tres-cuarto del CDI o dentro de +/-10° en caso de un RMI.
7. Determina la posición de la aeronave con respecto a la instalación de navegación o de un
punto de referencia en el caso de GPS.
8. Intercepta un arco de DME y mantiene ese arco dentro de +/-1 milla náutica.
9. Reconoce la falla del receptor navegación o de la instalación y cuando es requerido,
reporta la falla al ATC.
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28. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
VI. PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION DE INSTRUMENTOS
NOTA: La TAREA D, aproximación circulando, es aplicable solamente a la categoría de avión.
NOTA: Los requerimientos para conducir una aproximación de GPS con el fin de este examen son
explicados en la página 7 de la introducción.
A. TAREA: APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN (NPA)
REFERENCIAS: RAD 61, 91 y AIP
NOTA: El solicitante debe realizar por lo menos dos aproximaciones de no precisión (uno de los cuales
deba incluir un giro de procedimiento o en el caso de una aproximación de RNAV, de un
procedimiento del Área de Llegada a Terminal (TAA)) en condiciones atmosféricas simuladas o reales.
Por lo menos una aproximación de no precisión se debe volar sin el uso del piloto automático y sin la
ayuda de los vectores del radar. (El amortiguador de guiñada (yaw damper) y el director de vuelo no
son consideradas partes del piloto automático para el propósito de esta parte). El examinador
seleccionará las aproximaciones de no precisión que son representativas del tipo que el solicitante es
probable que utilice. Las opciones deben utilizar dos diversos tipos de ayudas de navegación. Algunos
ejemplos de ayudas de navegación con el fin de esta parte son: NDB, VOR, LOC, LDA, GPS, o RNAV.
Objetivo. Determinar que el solicitante:
1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionados con un
procedimiento de aproximación de instrumento.
2. Selecciona y cumple con el procedimiento apropiado de la aproximación por
instrumento que se realizará.
3. Establece comunicaciones de dos vías con el ATC, como es apropiado, a la fase del
segmento de vuelo o de la aproximación y utiliza la fraseología técnica para la
comunicación apropiada.
4. Selecciona, sintoniza, identifica, y confirma el estado de operación del equipo de
navegación que se utilizará para el procedimiento de aproximación.
5. Cumple con todas las autorizaciones publicadas por el ATC o el examinador.
6. Reconoce si alguna instrumentación de vuelo es inexacta o inactivo y toma la acción
apropiada.
7. Avisa al ATC o a examinador en cualquier momento que la aeronave no pueda cumplir
con una autorización.
8. Establece la configuración y la velocidad aérea apropiadas de la aeronave considerando
turbulencia y cizalladura del viento y termina los artículos de la lista de chequeo de la
aeronave apropiados a la fase de vuelo.
9. Mantiene, antes de comenzar el segmento de la aproximación final una altitud dentro de
+/-100 pies, dirección dentro de +/-10° y permite menos de ¾ de la escala de desviación
del CDI o dentro de +/-10° en el caso de un RMI, y mantiene velocidad aérea dentro de
+/-10 nudos.
10. Aplica los ajustes necesarios al MDA publicado y los criterios de visibilidad para la
categoría de la aproximación de la aeronave cuando sea requerido, como:
a. NOTAMs.
b. Aeronave inactivo y equipo de navegación de tierra.
c. Ayudas visuales inoperantes asociadas con el ambiente del aterrizaje.
d. Factores y criterios de reportes NWS.
11. Establece un índice de descenso y seguimiento que asegure la llegada en el MDA antes
de alcanzar el MAP con la aeronave continuamente en una posición de la cual el
descenso a un aterrizaje en la pista prevista se pueda hacer en un índice normal usando
maniobras normales.
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29. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
12. Permite, mientras esta en el segmento de aproximación final, no más de tres-cuarto de
desviación de la escala del CDI o dentro de 10° en caso de un RMI y mantiene la
velocidad aérea dentro de +/-10 nudos de los deseados.
13. Mantiene el MDA, cuando es alcanzado, dentro de +100 pies, -0 pies al MAP.
14. Ejecuta el procedimiento de aproximación frustrado cuando las referencias visuales
requeridas para la pista prevista no son distintamente visibles e identificables en el
MAP.
15. Ejecuta un aterrizaje normal desde una aproximación recta o circulando cuando es
ordenado por el examinador.
B. TAREA: APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN (PA)
REFERENCIAS: RAD 61, 91 y AIP
NOTA: Una aproximación de precisión, utilizando el equipo de aeronave NAVAID para la línea
central y la guía vertical, debe ser realizada en condiciones simuladas o reales de instrumento a
DA/DH.
Objetivo. Determinar que el solicitante:
1. Demuestra el conocimiento adecuado de los procedimientos de aproximación de
instrumento de precisión.
2. Realiza las aproximaciones apropiadas de instrumento de precisión según lo
seleccionado por el examinador.
3. Establece comunicaciones de dos vías con el ATC usando la fraseología y técnicas
apropiadas de comunicaciones, según lo requerido para la fase del segmento del vuelo o
de aproximación.
4. Cumple, de manera oportuna, con todas las autorizaciones, de instrucciones, y de
procedimientos.
5. Avisa al ATC en cualquier momento que el solicitante no pueda cumplir con una
autorización.
6. Establece la configuración de avión y velocidad aérea/Velocidad-V apropiados
considerando la turbulencia, cizalladura del viento, condiciones del micro ráfaga u otras
condiciones meteorológicas y de funcionamiento.
7. Completa los puntos de la lista de chequeo de la aeronave apropiados a la fase del
segmento de vuelo o de aproximación, incluyendo la aproximación con motor fuera y
listas de chequeo de aterrizaje, si es apropiado.
8. Antes de comenzar el segmento de aproximación final, mantiene la altitud de +/-100
pies deseados, la velocidad aérea deseada dentro de +/-10 nudos, la dirección deseada
dentro de +/-10° y sigue exactamente radiales, cursos y rumbos.
9. Selecciona, sintoniza, identifica, y supervisa el estado operacional del equipo de tierra y
de navegación del avión usado para la aproximación.
10. Aplica los ajustes necesarios al DA/DH publicado y los criterios de visibilidad para la
categoría de aproximación del avión según lo requerido, como:
a. NOTAMs
b. Avión y equipo inoperantes de navegación de tierra.
c. Ayudas visuales inoperantes asociadas al ambiente de aterrizaje.
d. Factores y criterios de reportes NWS.
11. Establece un índice predeterminado de descenso en el punto donde la cuesta de
deslizamiento electrónica comienza, que aproxima ese requerimiento de la aeronave para
seguir la cuesta de deslizamiento.
12. Mantiene una aproximación final estabilizada, desde el punto fijo de aproximación final
a DA/DH permitiendo la desviación a no más que de tres cuartos de la escala de
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30. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
deflexión ya sea de la trayectoria de planeo (glide slope) o de los indicadores del
localizador de y mantiene la velocidad aérea deseada dentro de +/-10 nudos.
13. Realiza una aproximación desde una aproximación frustrada a un aterrizaje que deberá
ser iniciada en la altura de decisión.
14. Inicia inmediatamente la aproximación frustrada cuando en el DA/DH y las referencias
visuales requeridas para la pista no son inconfundiblemente visibles e identificables.
15. Realiza las transiciones a una aproximación de aterrizaje normal (aproximación
frustrada para los hidroaviones) solamente cuando la aeronave están en una posición
desde la cual de un descenso a un aterrizaje en la pista se pueda hacer en un índice
normal de descenso usando maniobras normales.
16. Mantiene el localizador y la trayectoria de planeo (glide slope) dentro tres-cuarto de la
escala de desviación de los indicadores durante el descenso visual de DA/DH a un punto
sobre la pista en donde la trayectoria de planeo se debe abandonar para realizar un
aterrizaje normal.
C. TAREA: APROXIMACIÓN FRUSTRADA
REFERENCIAS: RAD 61, 91 y AIP
Objetivo. Determinar que el solicitante:
1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionados con los
procedimientos de aproximación frustrada asociados a aproximaciones de instrumento
estándar.
2. Inicia la aproximación frustrada puntualmente aplicando potencia, estableciendo una
posición de ascenso y reduciendo la fricción de acuerdo con las recomendaciones del
fabricante de la aeronave.
3. Reporta al ATC al comenzar el procedimiento de aproximación frustrada.
4. Cumple con el procedimiento de aproximación frustrada publicado o alterno.
5. Informa al ATC o al examinador en cualquier momento que la aeronave no pueda
cumplir con una autorización, restricción o un gradiente de ascenso.
6. Sigue los puntos recomendados de la lista de chequeo apropiados al procedimiento de
ida al aire.
7. Solicita, si es apropiado, autorización al ATC al aeropuerto de alternativa, límite de la
autorización, o según lo dirigido por el examinador.
8. Mantiene la velocidad aérea recomendada dentro de +/-10 nudos; dirección, curso o
rumbo dentro de +/-10°; y altitud (es) dentro de +/-100 pies durante el procedimiento de
aproximación frustrada.
D. TAREA: APROXIMACIÓN CIRCULANDO
REFERENCIAS: RAD 61, 91 y AIP
Objetivo. Determinar que el solicitante:
1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionados con un
procedimiento de aproximación circulando.
2. Selecciona y cumple con el procedimiento apropiado de aproximación circulando
considerando turbulencia y cizalladura del viento y en vista de las capacidades de
maniobra de aeronave.
3. Confirma la dirección del tráfico y se adhiere a todas las restricciones e instrucciones
publicadas por el ATC y el examinador.
4. No excede los criterios de visibilidad ni desciende debajo de la altitud circulando
apropiada hasta estar en una posición desde la cual un descenso a un aterrizaje normal
pueda ser hecho.
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31. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
5. Maniobra la aeronave, después de alcanzar el MDA autorizado y mantiene esa altitud
dentro de +100 pies, -0 pies y una trayectoria de vuelo que permita un aterrizaje normal
en una pista. La pista seleccionada debe ser tal que requiera por lo menos un cambio de
90° de la dirección, del curso de aproximación final, para alinear la aeronave para el
aterrizaje.
E. TAREA: ATERRIZAJE DESDE UNA APROXIMACIÓN RECTA O
CIRCULANDO
REFERENCIAS: RAD 61 y 91
Objetivo. Determinar que el solicitante:
1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos relacionados con las
responsabilidades del piloto y los factores ambientales de operación y meteorológicos
que afectan un aterrizaje y aproximación directo o de circulación.
2. Cambia en el DA/DH, el MDA, o el VDP a condiciones de vuelo visuales, teniendo en
cuenta maniobras seguras de la representación visual y un aterrizaje normal.
3. Se adhiere a todos los avisos del ATC (o examinador), tales como NOTAMs, cizalladura
del viento, turbulencia generada, superficie de la pista, condiciones de frenado y otras
consideraciones operacionales.
4. Completa los puntos apropiados de la lista de chequeo para la fase del pre-aterrizaje y
del aterrizaje.
5. Mantiene control positivo de la aeronave a través de la maniobra completa del aterrizaje.
VII. OPERACIONES DE EMERGENCIA
A. TAREA: PERDIDA DE COMUNICACIÓN
REFERENCIAS: RAD 61, 91; AIP.
Objetivo. Determinar que el solicitante demuestra el conocimiento adecuado de los elementos
relacionados con la pérdida aplicable de procedimientos de la comunicación para incluir:
1. Reconocimiento de la pérdida de comunicación.
2. Continuación al destino según el plan del vuelo.
3. Cuándo desviarse del plan del vuelo.
4. Sincronización para comenzar una aproximación en el destino.
B. TAREA: UN MOTOR INACTIVO DURANTE GIROS Y VUELOS RECTOS Y
NIVELADOS (AVIONES MULTIMOTOR)
REFERENCIAS: RAD 61
Objetivo. Determinar que el solicitante:
1. Demuestra el conocimiento adecuado de los procedimientos usados si la falla de motor
ocurre durante el vuelo recto y nivelado y gira mientras esta en instrumentos.
2. Reconoce la falla de motor simulada por el examinador durante giro vuelo recto y
nivelado.
3. Ajusta todos los controles de motor, reduce la fricción, e identifica y verifica el motor
inactivo.
4. Establece la mejor velocidad aérea de motor inactivo y ajusta la aeronave.
5. Verifica la realización de los procedimientos prescritos de la lista de chequeo para
asegurar el motor inactivo.
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32. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
6. Establece y mantiene la posición recomendada de vuelo, como sea necesario, para el
mejor funcionamiento durante el giro y vuelo recto y nivelado.
7. Procura determinar la razón de la falla del motor.
8. Supervisa todas las funciones de control de motor y hace ajustes necesarios.
9. Mantiene la altitud especificada dentro de +/-100 pies, (si esta dentro de la capacidad de
la aeronave), velocidad aérea dentro de +/-10 nudos, y la dirección especificada dentro
de +/-10°.
10. Determina la capacidad del funcionamiento de la aeronave y decide una acción
apropiada para asegurar un aterrizaje seguro.
11. Evita la pérdida de control de la aeronave o intento de vuelo contrario a las limitaciones
de funcionamiento del motor inactivo de la aeronave.
C. TAREA: UN MOTOR INACTIVO –APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTO
(AVION MULTIMOTOR)
REFERENCIAS: RAD 61 y AIP.
Objetivo. Determinar que el solicitante:
1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos explicando los procedimientos
usados durante una aproximación de instrumento en una aeronave de multímotor con un
motor inactivo.
2. Reconoce puntualmente, la falla de motor simulada por el examinador.
3. Ajusta todos los controles del motor, reduce la fricción e identifica y verifica el motor
inactivo.
4. Establece la mejor velocidad aérea de motor inactivo y ajusta la aeronave.
5. Verifica la realización de los procedimientos prescritos de la lista de chequeo para
asegurar el motor inactivo.
6. Establece y mantiene la posición y las configuraciones recomendadas de vuelo necesario
para el mejor funcionamiento para toda la maniobra durante los procedimientos de
aproximación por instrumento.
7. Procura determinar la razón de la falla de motor.
8. Supervisa todas las funciones de control de motor y hace ajustes necesarios.
9. Solicita y recibe una autorización real o simulada del ATC para una aproximación de
instrumento.
10. Sigue la autorización real o simulada del ATC para una aproximación de instrumento.
11. Establece un índice de descenso que asegure la llegada en el MDA/DH antes de alcanzar
el MAP con la aeronave continuamente en una posición desde la cual del descenso
nivelada o circulando se pueda hacer en la pista prevista.
12. Mantiene, cuando sea aplicable, la altitud especificada dentro de +/100 pies, la velocidad
aérea +/-10 nudos si esta dentro de la capacidad de la aeronave y la dirección dentro de
+/-10°.
13. Ajusta el equipo de navegación y de comunicación usado durante la aproximación y
utiliza la técnica apropiada de comunicaciones.
14. Evita la pérdida de control de la aeronave, o del vuelo deseado contrario a las
limitaciones de funcionamiento del motor inactivo de la aeronave.
15. Cumple con los criterios publicados para la categoría de aproximación de aeronave l
circulando.
16. Permite, mientras esta en el segmento de aproximación final, no más que tres-cuarto de
deflexión del localizador o de la trayectoria de planeo o indicadores del GPS, o dentro
de +/-10° o ¾ de la escala de desviación del curso de aproximación final de no precisión.
17. Termina un aterrizaje seguro.
D. TAREA: APROXIMACIÓN CON PERDIDA DE LOS INDICADORES DE
INSTRUMENTO DE VUELO PRIMARIOS
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33. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
REFERENCIAS: RAD 61y AIP.
Nota: Este aproximación contará como uno de las de no precisión requeridas.
Objetivo. Determinar que el solicitante:
1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos referente el reconocimiento de si
los instrumentos primarios del vuelo son inexactos o inoperantes e informa al ATC o a
examinador.
2. Informa al ATC o examinador en cualquier momento que la aeronave no pueda cumplir
con una autorización.
3. Demuestra una aproximación de instrumento de no precisión sin el uso de instrumento
primario de vuelo usando los objetivos de la TAREA de aproximación de no precisión
(ÁREA DE OPERACIÓN VI, TAREA A).
VIII. PROCEDIMIENTOS DESPUES DEL VUELO
A. TAREA: CHEQUEO DE INSTRUMENTOS Y EQUIPO
REFERENCIAS: RAD 61, 91.
Objetivo. Determinar que el solicitante:
1. Demuestra el conocimiento adecuado de los elementos referentes a todo el instrumento y
equipo de navegación para la operación apropiada.
2. Observa todo el equipo de vuelo para la operación apropiada.
3. Observa todos los malfuncionamientos del equipo y/o la aeronave y hace la
documentación apropiada de la operación o de la falla incorrecta de tal equipo.
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34. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
TAREA VS. CREDITO DE DISPOSITIVO DE SIMULACION
Los examinadores que conducen los exámenes prácticos de habilitación instrumento deben
consultar la documentación apropiada para asegurar que el dispositivo ha sido aprobado para el
entrenamiento, examen o chequeo. La documentación para cada dispositivo debe reflejar que
han ocurrido las actividades siguientes:
1. El dispositivo debe haber sido evaluado, determinado para cumplir los estándares
apropiados, y tener asignado el nivel apropiado de calificación por la Dirección de
Normas de Vuelo del IDAC. El dispositivo debe seguir cumpliendo los estándares de
calificación a través de exámenes continuos conforme a la circular de asesoramiento
(CA) apropiada. Para los dispositivos de entrenamiento de vuelo del avión (FTDs), la
CA 120-45 (según la enmienda prevista), Calificaciones del Dispositivo del
Entrenamiento de Vuelo del Avión, será utilizada. Para los simuladores, la CA 120-40
(según la enmienda prevista), Calificación del Simulador del Avión, será utilizada.
2. El IDAC debe aprobar el dispositivo para el entrenamiento, evaluando y chequeando las
tareas específicas del vuelo enumeradas en este apéndice.
3. El dispositivo debe seguir respaldando el nivel de funcionamiento del estudiante o del
solicitante requerido por este estándar de exámenes prácticos.
NOTA: A los usuarios de la siguiente tabla se les advierte que el uso solo de la tabla es incompleto. La
descripción y el objetivo de cada TAREA según lo enumerado en el cuerpo del EPP, incluyendo todas
las notas, también deben ser incorporadas para el uso exacto del dispositivo de simulación
USO DE LA TABLA
X Acreditable.
A Acreditable si los sistemas apropiados están instalados
y operando.
NOTAS:
1. Nivel 1 del FTDs que ha sido emitida una carta de autorización por el IDAC, puede
continuar usándose solamente para aquellas tareas originalmente encontradas
aceptables. El uso de 2 ó 3 niveles de FTDs puede no ser usado para aeronaves que
requieren una habilitación tipo.
2. Si un FTD o un simulador es usado por el examen práctico, los procedimientos de
aproximación de instrumento conducidos en ese FTD o simulador están limitados a un
procedimiento de aproximación de no precisión y uno de precisión.
3. Los procedimientos después del vuelo significan planes de vuelo cerrados, chequeo de
discrepancias y malfuncionamiento y anotaciones en un diario o formulario de
mantenimiento.
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35. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
NIVEL DE DISPOSITIVO DE
TAREA DE VUELO
SIMULACION DE VUELO
Áreas de Operación: 1 2 3 4 5 6 7 A B C D
II. Procedimientos antes del vuelo
C. Chequeo de Instrumentos de Cabina __ A X A A X X X X X X
III. Autorizaciones y Procedimientos de Control de Tráfico
Aéreo
A. Autorizaciones de Control de Tráfico Aéreo __ A X A A X X X X X X
B. Autorizaciones de Salida, En Ruta y Llegada __ __ X __ __ X X X X X X
C. Procedimientos de Espera __ __ X __ __ X X X X X X
IV. Vuelo Por Referencia de Instrumentos
A. Maniobras de Vuelo de Instrumentos Básicos __ __ X __ __ X X X X X X
B. Recuperación de Posiciones de Vuelo Inusuales __ __ __ __ __ __ __ X X X X
V. Sistemas de Navegación
A. Sistemas de Intercepción y Seguimiento de Navegación
y ARCOS DME __ A X __ __ X X X X X X
VI. Procedimientos de Aproximación de Instrumentos
A. Aproximación de No Precisión __ __ X __ __ X X X X X X
B. Aproximación de Precisión (PA) __ __ X __ __ X X X X X X
C. Aproximación Frustrada __ __ X __ __ X X X X X X
D. Aproximación Circulando __ __ __ __ __ __ __ X X X X
E. Aterrizaje Desde Una Aproximación Recta O Circulando __ __ __ __ __ __ __ X X X
VIII. Operaciones de Emergencia
A. Perdida de Comunicación __ X __ __ __ X X X X X X
B. Un Motor Inactivo Durante Giros y Vuelos Rectos
o Nivelados (Aviones Multímotor) __ __ X __ __ X X X X X X
C. Un Motor Inactivo –Aproximación por Instrumento X X X X
(Avión Multímotor) __ __ __ __ __ X X X X X X
D. Aproximación Con Perdida de los Indicadores de
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36. ESTANDARES DE EXAMEN PRÁCTICO IDAC 1002
Instrumento X X X X
de Vuelo Primarios __ A X __ A X X X X X X
XI. Procedimientos después del Vuelo
A. Chequeo de Instrumentos Y Equipo __ A X A A X X X X X X
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30/Enero/07