Capitulo 3 transmision

CAPITULO III
SISTEMA DE TRANSMISIÓN

Land Cruiser
Tercer capitulo - TRANSMISION 63
MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE
1.1. DESCRIPCIÓN
Los órganos que conforman la transmisión en un vehículo son los encargados
de transmitir el par y las revoluciones desde al volante motor donde se acumula
la energía generada por el motor hacia las ruedas, en este caso tenemos un
sistema tradicional de transmisión del movimiento (embrague, caja de cambios,
árbol de transmisión, grupo cónico y diferencial y semiejes).
El mecanismo del embrague, situado entre el motor y la caja de velocidades,
realiza a voluntad del conductor, el acoplamiento entre el motor y la caja de
cambios para que el automóvil pueda desplazarse o permanecer detenido con
el motor detenido, así como para efectuar el cambio de marcha en la caja de
velocidades sin necesidad de parar el motor.
El embrague equipado en la serie FJ es del tipo de disco sencillo seco con
mecanismo de mando hidráulico.
La constitución del mecanismo del embrague consta de disco de embrague,
cubierta del embrague, cubo del cojinete del embrague y horquilla de
desembrague.
El mecanismo de desembrague hidráulico consta del pedal del embrague,
cilindro maestro del embrague, cilindro de desembrague o bombin y conductos
y conexiones hidráulicas de interconexión, como se indica en la figura 3-1.
El conjunto de la cubierta del embrague consta de cubierta del embrague, plato
de presión del embrague.

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Fig. 3-1 Conjunto del embrague
1.2. VERIFICACION Y CONTROL DEL EMBRAGUE
Cuando se produzcan anormalidades en el funcionamiento del embrague,
deberá procederse a su comprobación y a la reparación correspondiente. Las
averías más frecuentes en este mecanismo son:
a) El embrague patina, lo que se detecta porque el motor se embala al
acelerar sin que repercuta en el arrastre del vehículo. El patinado puede ser
corroborado realizando la siguiente prueba: con el vehículo frenado, se
selecciona una velocidad alta y se acelera el motor; en estas condiciones
debe producirse el calado del mismo al soltar el embrague, pues en caso
contrario es síntoma de patinado del embrague, el cual puede producirse
por desgaste excesivo de los forros del disco o engrasado de los mismos,
en cuyo caso debe desmontarse el conjunto para su comprobación. Si
patina en alta velocidad solamente, la causa probable es que los muelles

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han perdido elasticidad o alguno está roto. El patinado también puede ser
debido a un reglaje defectuoso del mando.
b) Trepidación del coche al embragar, debido a que el disco no asienta
correctamente en el volante del motor por estar deformado, o a falta de
progresividad por defecto de sus muelles. Esta trepidación o retemblor
también se produce cuando el disco está engrasado y el aceite se ha
secado por efecto del calor del patinado del disco.
c) Las velocidades “rascan” al entrar, debido a un reglaje defectuoso del
embrague, que impide el desembrague por completo. Se trata de un
problema en la desconexión del motor y la caja de cambios que dificulta o
impide la parada del disco de embrague en la maniobra, lo cual supone que
estén implicados todos los componentes que actúan en el desplazamiento
del plato de presión. Este incidente puede producirse también cuando el
disco de embrague está alabeado o parcialmente gripado en su
acoplamiento estriado al primario de la caja de cambios. También se
produce este defecto cuando el régimen de ralentí del motor está regulado
demasiado alto.
d) Ruidos al pisar el pedal, producidos generalmente por el cojinete de
empuje, cuyo rodamiento axial está en mal estado, o por rotura de alguna
de las puntas del diafragma. Eso ruidos pueden ser de diferentes tipos y
producirse en situaciones distintas. Los chirridos al accionar el pedal de
embrague suelen provenir de uno de los elementos de la timonería de
mando, eje del pedal, horquilla de desembrague, etc. Los silbidos o
gruñidos suelen provenir del cojinete de empuje.

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1.3.CONJUNTO DEL EMBRAGUE
1.3.1. Desmontaje
Para reparar las averías mencionadas es necesario desmontar el embrague,
antes de lo cual deberá tenerse la precaución de marcar su posición con
respecto al volante motor, pues estas dos piezas se equilibran conjuntamente,
y un montaje en otra posición ocasionaría un desequilibrio.
Sacamos el conjunto de la transmisión.
Desenganchamos el resorte de la horquilla de desembrague y desconectamos
la articulación de cambio de lata y baja y el cilindro de desembrague,
separándolo del soporte trasero de montaje del motor.
Sacamos los sujetadores del cubo del rodillo separador de desembrague junto
con el rodillo.
Sacamos el conjunto de la horquilla de desembrague.
Realizamos unas marcas de referencia en la cubierta del embrague y el volante
para facilitar el volverlo a colocar en la posición durante el montaje.
A continuación, insertamos un eje de guía del embrague para apoyar el disco
del embrague.
Aflojamos los pernos que sujetan la cubierta del embrague al volante, un giro
cada vez hasta que se suelte la presión del plato de presión.
Quitamos todos los pernos de sujeción y quitamos el eje guía del embrague, el
conjunto de la cubierta del embrague y el disco de embrague.
NOTA: Se debe evitar que el disco se impregne de aceite con objeto de evitar que el
embrague resbale y que el rodillo separador esta impregnado de lubricante y no se debe
sumergir en el disolvente.

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1.3.2. Inspección
Una vez desmontado se procederá a su despiece y limpieza, para pasar pos-
teriormente a la comprobación e inspección de desgastes, rayaduras u otros
defectos de todos sus componentes
1.3.2.1. Disco de embrague
Inspeccionamos los forros por si están desgastados con superficies
abrillantadas con aceite. Si la profundidad desde la superficie de los forros a la
cabeza del remache es inferior a 0.3 mm, o si los orificios del remache están
agrandados o los remaches están flojos se debe cambiar el disco de
embrague. Si el forro está impregnado ligeramente de aceite se puede lavar
con gasolina.
Comprobamos la parte estriada del cubo y verificamos que el cubo se deslice
libremente sobre las ranuras del eje primario de la caja de cambios.
También debe comprobarse el descentrado lateral del mismo, que debe ser
inferior a 1 mm. Esta operación se realiza teniendo montado el disco sobre un
eje (Figura 3-2) y girándolo lentamente al tiempo que se observan las
desviaciones de la aguja del reloj comparador aplicado a sus dos caras
laterales.
Fig. 3-2 Descentrado del disco

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1.3.2.2. Rodillo separador y horquilla de desembrague
Comprobamos el rodillo separador; sujetando la pista interior, mientras
aplicamos presión, y si se notan ásperos o ruidosos se debe cambiar el rodillo.
Comprobamos también la superficie de contacto del rodillo separador con las
patillas del diafragma del plato de presión. A continuación, comprobamos que
el rodillo separador se deslice sin mucho juego en el cubo.
Inspeccionamos el rodamiento donde se apoya el eje primario en el cigüeñal,
dicho rodamiento fue remplazado por su excesivo desgaste y ruido.
Inspeccionamos las partes de contacto de la horquilla de desembrague y su
respectivo punto de giro.
1.3.3. Montaje e instalación
Antes del montaje se deberán lubricarse todas las partes en rotación o
deslizantes.
Usando una herramienta guía, centramos el disco de embrague y el conjunto
del plato de presión.
Alineamos las marcas de acoplamiento sobre el volante y el plato de presión
del embrague, luego apretamos los pernos de sujeción del plato de presión de
una manera progresiva y con un par de apriete de 1.5 – 2.2 kg-m.
Lubricamos las partes en contacto deslizantes del rodillo separador, cubo del
rodillo, horquilla de desembrague y el punto de giro de la horquilla, con grasa y
montamos sobre la carcasa del embrague.
A continuación instalamos los seguros del rodillo separador y lo sujetamos a la
horquilla de desembrague.

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Engrasamos sobre el reten del cojinete delantero de la transmisión y las
ranuras del eje primario y luego instalamos el conjunto de la dirección sobre el
carter del embrague.
1.4. CILINDOR MAESTRO DEL EMBRAGUE (Bomba)
1.4.1. Remoción y desmontaje
Sacamos el pasador que conecta la varilla de empuje del cilindro maestro al
pedal del embrague.
Taponamos la admisión del depósito del cilindro maestro.
Aflojamos y sacamos el perno de unión y desconectamos la tubería del
embrague del cuerpo del cilindro maestro.
Sacamos los tres pernos que sujetan el cilindro maestro a la carrocería y luego
sacamos el conjunto del cilindro maestro del embrague.
Sacamos la tapa del depósito y drenamos el fluido fuera del depósito, quitamos
el flotador.
Aflojamos y sacamos el perno que sujeta el depósito con el cuerpo del cilindro
maestro y retiramos el depósito.
Desconectamos el protector del cuerpo del cilindro. Sacamos el seguro y luego
sacamos la varilla de empuje, la placa reten del pistón y el protector.
Fig. 3-3 Cilindro maestro del embrague

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1.4.2. Inspección
Primeramente lavamos todas las piezas desmontadas.
Inspección de la parte interior del cilindro si tiene ralladuras o desgaste.
verificamos las medidas del pistón y del cilindro.
Inspección del espaciador del platillo observamos que no este deformado.
Calibre del
cilindro
Diámetro del
pistón
Holgura
especificada
19.05 – 19.10 (mm) 18.97 – 19.01 (mm) 0.15 (mm)
1.4.3. Montaje
Antes de comenzar el montaje se debe meter todas las partes en líquido de
freno limpio.
Montamos la placa reten del pistón, la varilla de empuje y el protector sobre el
cuerpo del cilindro maestro. A continuación, instalamos el anillo o seguro del
orificio.
Instalamos el reten obturador del cilindro sobre el pistón e insertamos el pistón
en el cilindro a través del extremo delantero del cilindro.
Insertamos el resorte de retorno en el pistón con el asiento del resorte en el
cilindro y sobre el pistón, luego instalamos la tapa del cilindro.
Aseguramos el depósito con un perno y una arandela sobre el cilindro y
apretamos el perno.
Colocamos el flotador en el depósito y colocamos la tapa del depósito.
1.5 . CILINDRO DE DSEMBRAGUE (Bombin)
1.5.1. Remoción y desmontaje

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1 Conjunto del cilindro
de desembrague
2 Varillado empuje # 2
3 Tuerca de cierre
4 Varilla de empuje # 1
5 Protector
6 Platillo del cilindro
7 Pistón
8 Platillo del cilindro
9 Tapón de drenaje
10 Tapa del tapón
Fig. 3-4 Componentes del cilindro de desembrague
Colocamos la tapa de llenado del depósito del cilindro maestro.
Desenganchamos el resorte de la horquilla de desembrague del lado del
colgador del resorte.
Sacamos la tuerca y desconectamos la palanca de la articulación de cambio de
alta y baja, separándola del eje de la palanca de articulación.
Desconectamos la tubería flexible y luego sacamos el sujetador tirando del
mismo.
Aflojamos y sacamos los pernos que sujetan el cilindro de desembrague al
soporte trasero de la base del motor y sacamos el cilindro de desembrague.
Sacamos la varilla de empuje del cilindro de desembrague y el protector fuera
del cuerpo del cilindro.
Sacamos el pistón del cilindro con el reten obturador fuera del pistón.
Aflojamos y sacamos el tapón de drenaje o purgador.
1.5.2. Inspección
Lavamos perfectamente todas las piezas desmontadas y realizamos las
siguientes comprobaciones:
Inspeccionamos la parte interior del cilindro de desembrague por si tiene
desgaste anormal o ralladuras.

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Inspeccionamos la superficie del pistón si no hay desgaste o ralladuras.
Revisamos el resorte si se encuentra roto o su tensión es débil.
Calibre del
cilindro
Diámetro del
pistón
Holgura cilindro-
pistón
19.05 –19.10 mm. 18.99 – 19.02 mm. 0.03 – 0.10 mm.
1.5.3. Montaje e instalación
Antes del montaje metemos todos los componentes en líquido de freno.
Seguimos los procedimientos de desmontaje en orden inverso.
Purgamos el aire de los conductos hidráulicos.
Ajustamos el juego del extremo de la horquilla.
1.6 . REGLAJE
1.6.1. Pedal del embrague
Ajustamos la altura del pedal del embrague.
Altura del pedal: 210 – 230 mm.
Ajustamos el juego libre del pedal del embrague girando la varilla de empuje y
luego apretamos la tuerca de seguridad.
Fig. 3-5 Juego libre del pedal

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1.6.2. Horquilla de desembrague
Para obtener la holgura especificada entre el rodillo separador y la horquilla de
desembrague, el ajuste deberá realizarse con el calibrador de la varilla de
empuje del cilindro de desembrague. Girando el calibrador de la varilla de
empuje del bombin de tal manera que la horquilla de desembrague tenga la
holgura especificada en el extremo
Holgura del extremo: 3.0 – 5.0 mm.
1.6.3. Purga del aire
Primeramente observamos que en el depósito no falte líquido de freno.
Conectamos una tubería transparente al tapón de purga del cilindro de
desembrague y en el otro extremo de la tubería colocamos un recipiente que
contenga líquido de freno.
Bombeamos el pedal del embrague para sacar el aire del sistema. Con el pedal
del embrague apretado, aflojamos el purgador de un tercio a un medio de
vuelta y sacamos el aire, apretamos el purgador inmediatamente.
Repetimos esta operación hasta que el fluido del freno entre en el recipiente sin
burbujas de aire.
Colocamos el tapón del purgador. Llenamos el cilindro maestro con líquido de
freno hasta el nivel especificado.

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MANTENIMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS Y
TRANFERENCIA
2.1 DESCRIPCION Y ESPECIFICACIONES
El tipo de transmisión disponible en el Toyota Land Cruiser es de cuatro
velocidades hacia delante y una hacia atrás.
Los engranajes hacia delante de la transmisión son de engrane constante, tipo
sincronizado, mientras que el engranaje de marcha atrás es del tipo de engrane
deslizante.
La caja de la transferencia está instalada detrás de la transmisión, y el
engranaje de transferencia puede cambiarse a las velocidades alta y baja una
unidad auxiliar de la transmisión. El mecanismo de transmisión delantera esta
montado delante de la caja de la transferencia y el mecanismo del control de
transmisión delantera de la caja de la transferencia se encuentra disponible con
un mecanismo de cambio mecánico.
Tipo
Dispositivo de
cambio
Relación de
engranajes
Capacidad de
lubricante
Transmisión De control directo
Primera
5.30 a
1
3.1 litros
Segunda
2.84 a
1
Tercera
1.63 a
1
Cuarta
1.00 a
1
Marcha
atrás
5.30 a
1
Transferencia
De cambio
mecánico
Alta
1.00 a
1
1.7 litros
Baja
2.31 a
1

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1. Eje de entrada 12. Eje de salida de la transmisión
2. Anillo sincronizador 13. Engranaje impulsor del contraeje
3. Manguito del cubo 14. Contraeje
4. Tercer engranaje 15. Engranaje de tercera velocidad del contraeje
5. Segundo engranaje 16. Eje delantero de salida de la transferencia
6. Anillo sincronizador (engranaje de marcha atrás) 17. Eje impulsor delantero de la transferencia
7. Anillo exterior sincronizador 18. Horquilla impulsora de la transferencia
8. Eje de la horquilla de cambio 19. Engranaje de salida de la transferencia (alta v.)
9. Primer engranaje 20. Manguito del embrague de la transferencia
10.Engranaje de entrada de la transferencia 21. Eje de salida de la transferencia
11.Engranaje impulsor de la toma de fuerza 22. Engranaje de salida de la transferencia (baja v.)
Fig.3-6 Vista seccionada de la transmisión y transferencia

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2.2. VERIFICACIÓN Y CONTROL DE LA CAJA DE CAMBIOS
Cuando se produzca un funcionamiento anormal de la caja de velocidades, se
debe pro-cederse a la verificación y reparación de las irregularidades
encontradas. Los defectos que suelen encontrarse con mayor frecuencia, son:
a) Ruidos extraños y rumorosidad
Son producidos generalmente por engranajes o cojinetes de apoyo de los
ejes desgastados, desalineación o descentrado de los árboles, suciedad,
residuos metálicos en el interior, o falta de aceite de lubricación (nivel bajo).
Antes de imputar este defecto a la caja de cambios, deberá verificarse el
embrague, como ya se explicó, pues la avería pudiera radicar en él.
En general, las cajas de cambio resultan algo ruidosas en su
funcionamiento. La rotación de los engranajes produce un leve "gemido",
perceptible sobre todo en las altas velocidades; sin embargo, un ruido
notable es generalmente el resultado de un problema de lubricación, a
consecuencia del cual, se provoca un desgaste rápido de los engranajes,
sincronizadores, barras selectoras, horquillas, etc., que puede terminar en la
rotura de alguno de estos elementos.
b) Dificultad y dureza en la selección de las marchas
Fundamentalmente es debida a un endurecimiento de las barras
desplazables en sus alojamientos, suciedad en ellos, roturas de muelles de
enclavamiento, o mal reglaje del embrague. También puede imputarse este
defecto a una falta de nivel de aceite o calidad inadecuada del mismo, lo
que ocasiona además, ruidos y desgastes excesivos.

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c) Desengrane de las velocidades
Generalmente es producido por desgaste o rotura de los muelles fiadores
de los desplazables. También se produce este incidente cuando existen
holguras en las articulaciones del mando selector de velocidades o reglaje
defectuoso del mismo.
d) Las velocidades “rascan” al entrar
Este defecto es debido a desgaste de sincronizadores, deformación de
horquillas de mando o desgaste de las mismas. El desgaste o rotura de los
anillos sincronizadores produce el choque de los engranajes al efectuar los
cambios de velocidad, ocasionando un ruido considerable, que puede llegar
hasta la rotura del dentado.
e) Pérdidas de aceite
Se producen por excesivo nivel del mismo, obstrucción del respiradero o
mal estado de juntas o retenes. Si la fuga de aceite se produce por el retén
delantero, montado en el eje primario, el aceite puede llegar hasta el disco
de embrague produciendo el deterioro del mismo.
Generalmente, el primer síntoma de que existe una fuga de aceite es la
dureza que se produce en la selección de las velocidades.
2.3 REMOCION Y DESMONTAJE
Cualquiera de los incidentes mencionados implica el desmontaje parcial o total
de la caja de cambios y la comprobación y reparación de sus componentes.
Para el desmontaje procedemos en el siguiente orden:
Sacamos la cubierta inferior de la transmisión y desconectamos el eje cardan
delantero y trasero fuera de los ejes de salida de la transferencia.

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Drenamos el lubricante de engranajes de la transmisión y de la transferencia.
Tiramos hacia arriba el protector de la tapa de la palanca de cambio y luego
sacamos la palanca de cambio fuera de la cubierta de la caja de la transmisión.
Cubrimos el orificio de la palanca de cambio con un trapo limpio para evitar que
caigan materias extrañas en la caja de la transmisión. Aflojamos y sacamos la
empuñadura de la palanca de cambio de la transmisión delantera.
Sacamos la cubierta de la transmisión. Desconectamos los cables del
interruptor de la luz de marcha atrás de la caja de transmisión. Aflojamos y
desconectamos el cable impulsor del velocímetro, separándolo del manguito
del eje del velocímetro.
Sacamos el pasador del orificio y desconectamos el cable del freno de
estacionamiento separándolo de la palanca de la articulación del freno de
estacionamiento.
Sacamos la cubierta inferior de la caja del volante y luego sacamos los pernos
que sujetan la transmisión al carter del embrague.
Deslizando el conjunto de la transmisión hacia atrás hasta que el eje primario
quede fuera del carter del embrague.
Quitamos los mandos de la palanca de cambio de la transferencia.
Aflojamos y sacamos el interruptor de la luz de marcha atrás y la junta fuera de
la cubierta de la caja de la transmisión.
Separamos la caja de la transferencia del conjunto de la caja de la transmisión.
Desmontamos la transmisión.
Sacamos el reten del rodillo posterior de la transmisión y la junta.
Sacamos el reten del rodillo delantero y la junta.

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Usando un extractor, sacamos el eje primario junto con el rodamiento fuera de
la transmisión.
Sacamos el seguro del rodamiento posterior del eje secundario o de salida. A
continuación usando un extractor sacamos el rodamiento posterior.
Sacamos el conjunto del eje de salida y los engranajes fuera de la caja de
cambios.
Sacamos el rodamiento delantero del eje intermediario. Al mismo tiempo
sacamos el espaciador del cojinete delantero.
Sacamos el rodamiento posterior del eje intermediario.
Sacamos el conjunto del eje intermediario fuera de la caja de transmisión.
Sacamos el pivote del brazo de cambio y el brazo de cambio de marcha atrás.
Desmontamos los engranajes del eje secundario.
Desmontaje de la transferencia.
Sacamos el pasador de chaveta y aflojamos la tuerca reten del freno de
estacionamiento.
Deslizamos hacia fuera el tambor del freno de estacionamiento fuera del eje de
salida de la transferencia, luego sacamos el conjunto de la placa del freno de
estacionamiento fuera del reten del rodillo posterior del eje de salida.
Sacamos la placa de seguridad del manguito del velocímetro, luego sacamos el
conjunto del manguito del eje del velocímetro fuera del reten del cojinete
posterior del eje de salida.
Sacamos el reten del cojinete posterior del eje de salida y la junta.
Deslizamos el engranaje impulsor del velocímetro y el espaciador sacándolos
del eje de salida de la transferencia.

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Sacamos la guía del eje de cambio y el conjunto de la horquilla impulsora
delantera.
Sacamos la caja de extensión de la transferencia junto con la junta y las partes
internas fuera de la caja de la transferencia.
Sacamos el conjunto de la caja y la junta.
Luego sacamos el eje junto con el engranaje de salida de alta velocidad, a
continuación sacamos el engranaje de salida de baja velocidad.
Sacamos la placa de seguridad del eje del engranaje intermediario, a
continuación sacamos el eje del engranaje intermediario.
2.4. INSPECCION
Después del desmontaje, procedemos al lavado de todas las partes
completamente e inspeccionamos lo siguiente.
2.4.1. Carcazas
Comprobamos las cajas de la transmisión y de la transferencia por si tiene
grietas, y las juntas u otras superficies de contacto por si tienen asperezas o
ralladuras.
2.4.2. Engranajes.
Comprobamos el desgaste o deterioro de los dientes de los engranajes. Se
comprobó también el estado de contacto de los dientes.
Comprobamos los casquillos o cojinetes de los engranajes y el estado de
acoplamiento del engranaje con el eje. La holgura para el aceite especificada
del eje de salida con los engranajes de primera, segunda y tercera es de 0.08 –
0 121 mm. Y del engranaje intermedio de marcha atrás con el eje es 0.115 –
0.153 mm.

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Juego entre engranajes especificado
Entre el engranaje de toma constante 0.09 mm.
Entre los engranajes de tercera 0.09 mm
Entre los engranajes de segunda 0.108 mm
Entre los engranajes de primera 0.109 mm
Entre los engranajes de marcha atrás 0.120 mm
2.4.3. Anillos sincronizadores
Comprobamos los anillos sincronizadores por si están desgastados o
deteriorados los dientes en su parte exterior.
Comprobamos la superficie de contacto del anillo sincronizador por si tiene
desgaste desigual o deterioro.
Colocamos el anillo sincronizador en el cono del engranaje respectivo y
comprobamos la holgura entre el anillo sincronizador y el engranaje como se
indica en la figura 3-6.
Fig.3-7 Inspección del anillo sincronizador
Holgura especificada
Engranaje del eje primario y el freno sincronizador 1.51- 2.35 mm.
Engranaje de tercera y el freno sincronizador 1.35 – 2.35 mm
Engranaje de segunda y el freno sincronizador 0.1 – 0.5 mm
Engranaje de primera y el freno sincronizador 0.1 – 0.5 mm

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2.4.4.Juntas herméticas de aceite
Se recomienda que todas las juntas herméticas de aceite o de polvo se
cambien en el, momento del montaje. Si no hay juntas de aceite disponibles
para el recambio, se debe fabricar con papel para empaques.
2.4.5. Mecanismo de cambio de marchas
Inspeccionamos cada horquilla de cambio y las superficies de empuje por si
tienen desgaste excesivo o deformación.
Comprobamos la holgura entre cada horquilla de cambio y el selector o
engranaje. Holgura especificada: 0.10 – 0.30 mm.
Inspeccionamos la parte ranurada de los selectores por si están desgastados o
deteriorados y para ver su funcionamiento suave.
Comprobamos cada horquilla de cambio o eje de la horquilla de cambio para
ver si están deterioradas o deformadas.
2.5 MONTAJE
Durante el montaje para proporcionar lubricación inicial, lubricamos todas las
partes antes de su instalación.
2.5.1. Conjunto de la transmisión
Instalamos el engranaje intermediario de marcha atrás con la chaveta de
media luna a través de los orificios de la caja de la transmisión, por medio del
engranaje intermediario de marcha atrás con la chaveta de media luna,
alineando la ranura de la chaveta en el eje con la ranura de la caja.
Instalamos el brazo de cambio de marcha atrás y el pivote del brazo de cambio.

Land Cruiser
Colocamos el eje intermediario en la caja de transmisión, luego instalamos el
cojinete posterior del eje intermediario, colocamos el seguro en el extremo
posterior del contraeje.
Instalamos el espaciador del cojinete delantero en el eje intermediario con la
superficie saliente hacia la parte delantera.
Conjunto del eje secundario.
Metemos el segundo engranaje en el eje secundario con el freno sincronizador
en la parte posterior, luego instalamos la arandela de empuje del segundo
engranaje.
Deslizamos el tercer engranaje en el eje secundario, con el anillo sincronizador
hacia la parte delantera del eje.
Montamos el conjunto sincronizador instalando los dos resortes de la chaveta
de cambio en el selector, y colocamos las tres chavetas de cambio en las
ranuras de las chavetas del selector.
Instalamos el freno sincronizador luego deslizamos el conjunto sincronizador
montada en el eje secundario.
Deslizamos el conjunto del freno sincronizador del engranaje de marcha atrás
en el eje secundario.
Instalamos el primer engranaje en el eje de salida.
Colocamos el eje secundario y el conjunto de engranajes en la caja de
transmisión.
Después de alinear el eje de salida con el conjunto de los engranajes,
instalamos el rodamiento posterior del eje de salida.
A continuación instalamos el reten del cojinete posterior con la junta.

Land Cruiser
Instalamos el eje primario en la caja de la transmisión junto con el freno
sincronizador correspondiente.
Instalamos el reten del cojinete delantero con la junta. Apretamos los pernos de
acoplamiento del reten a un par de 1- 1.6 Kgm. Seguidamente comprobamos
el funcionamiento de la caja en todas las velocidades.
Montamos la cubierta de la caja de la transmisión, para o cual todas las
horquillas de cambio deben encontrarse en la posición neutra.
Montamos el sistema de traba y enclavamiento, luego comprobamos para ver
si funciona suavemente.
2.5.2. Conjunto de la transferencia
Instalamos el reten del engranaje de entrada de la transferencia en el eje
secundario de la transmisión.
Colocamos el engranaje de entrada de la transferencia y el engranaje impulsor
de la toma de fuerza en su posición en la caja de transferencia a través del
orificio de la cubierta de la toma de fuerza.
Apretamos los pernos reten de la caja de transferencia en la caja de la
transmisión a un par de 3.5 –4.1 Kg-m.
Instalamos el rodamiento en el extremo del eje secundario en la caja de la
transferencia.
Deslizamos el espaciador del eje de entrada de la transferencia colocándolo en
el eje de salida de la transmisión. Instalamos la arandela de inmovilización y
apretamos la tuerca a un par de 14 – 15 Kg-m.
Instalamos la cubierta de la toma de fuerza de la transferencia con una junta.
Instalamos el manguito del eje del velocímetro junto con el engranaje
impulsado del velocímetro.

Land Cruiser
Instalamos el conjunto del freno de estacionamiento, apretamos los pernos de
la placa a un torque de 1.5 – 2.2 Kg-m
Instalamos las articulaciones de la palanca de cambio de la transferencia y la
guía de la palanca de cambio, luego comprobamos el correcto funcionamiento
en todas las velocidades.
Para su instalación seguimos los pasos indicados en la remoción en orden
inverso.
Ponemos lubricante en la caja de transmisión y de la transferencia hasta los
oficios de admisión. (Grado del lubricante: SAE 90.)
Capacidad de la caja de transmisión 3.1 litros.
Capacidad de la caja de transferencia 1.7 litros.

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MANTENIMIENTO DE ÁRBOLES Y JUNTAS.
La transmisión del movimiento de rotación desde la caja de velocidades hasta
las ruedas se realiza por medio de ejes de acero llamados árboles de
transmisión que esta posesionado en sentido longitudinal al vehículo.
3.1. VERIFICACIÓN Y CONTROL
Cuando se producen ruidos, vibraciones, o golpes anormales en la transmisión
del movimiento a las ruedas, que aumentan en las maniobras de embragado,
deberá verificarse el árbol de transmisión.
En cualquiera de los casos, el defecto radica en las juntas universales, que han
tomado holgura.
En el árbol de transmisión se comprobará que no existan deformaciones,
golpes, etc., que serían motivo de un giro desequilibrado del mismo además
deberá comprobarse su alineación en relación con sus uniones en ambos
extremos.
Se comprobará también que no existen holguras en las juntas universales, para
lo cual, manteniendo fijo uno de los semiejes unido a la junta, se intentará girar
en uno y otro sentido el otro semieje. En caso de existir holgura, deberá ser
sustituida la junta.
3.2. REMOCIÓN.
Para sacar el árbol delantero sacamos los pernos que sujetan la horquilla del
reborde del la junta universal al diferencial y desconectamos el eje cardan del
diferencial. Sacamos los pernos que sujetan la horquilla del reborde de la junta

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universal al reborde de la junta de transferencia. A continuación sacamos el
conjunto del eje cardan delantero.
Sacamos el eje cardan trasero de la misma manera.
3.3. DESMONTAJE.
Los componentes del árbol de transmisión delantero y posterior son muy
similares. Por lo tanto las operaciones y procedimientos de desmontaje se
llevan a cabo de la misma manera.
1. Eje cardán delantero
2. Eje cardán trasero
3. Horquilla del reborde de la junta
universal
4. Cruz de la junta universal
5. Cojinete de la cruz
6. Anillo de resorte del orificio
7. Horquilla deslizante de la junta
8. Cubierta de polvo del eje deslizante
9. Contrapesa de equilibrio
10. Eje cardán delantero
11.Horquilla del reborde de la junta
Fig. 3-8 Componentes del eje cardán delantero
Sacamos deslizándolo del conjunto de la horquilla deslizante de la junta
universal fuera del árbol de transmisión.
Realizamos pequeñas marcas de acoplamiento en la horquilla del reborde de la
junta universal y la horquilla deslizante de la junta universal.
Sacamos los seguros fuera de los orificios del cojinete de la horquilla.

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Sujetamos la horquilla con la mano y golpeamos ligeramente con un martillo en
el rayado de la nervadura de la horquilla, el cojinete saldrá gradualmente hasta
desmontarlo completamente.
Sacamos el cojinete del lado opuesto y desconectamos la horquilla del reborde
de la junta universal, separándola de la horquilla deslizante de la junta universal.
Desmontamos la otra junta universal de la misma manera.
Sacamos la cubierta de polvo del eje deslizante fuera del árbol de transmisión.
3.4. INSPECCION.
Lavamos todas las piezas desmontadas completamente e inspeccionamos si no
hay deterioro, desgaste u oxidación. Cambiamos las partes que sean
necesarias.
Inspeccionamos las ranuras de la horquilla deslizante de la junta universal por si
hay desgaste o están torcidas.
Inspeccionamos los muñones junto con los cojinetes de la cruz de la junta
universal y verificamos que no este oxidada ni desgastada.
Inspeccionamos el eje cardan para ver si esta descentrado o alabeado.
3.5. MONTAJE
Se cambio una junta universal durante el montaje, puesto que se encontraba
incompleta.
Colocamos grasa en los anillos de los cojinetes de la cruz y montamos los
cojinetes de agujas en los anillos luego instalamos los guardapolvos.
Colocamos la cruz de la junta universal en el calibre de la horquilla del reborde
y apretamos el cojinete en el orificio de la horquilla. Luego instalamos en

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seguro para asegurar el cojinete. El engrasador de la cruz de la junta deberá
estar hacia la horquilla deslizante.
Instalamos el cojinete del lado opuesto en el calibre de la horquilla del reborde
y luego instalamos el seguro.
Después de montar las juntas universales, comprobamos el juego de empuje
de la junta universal el cual debe ser inferior a 0.05 mm. Además comprobamos
que las juntas se muevan suavemente.
Insertamos la horquilla deslizante en el eje cardan y comprobamos que la junta
deslizante se mueva suavemente.
Para la instalación seguimos los procedimientos de remoción en orden inverso.
Lubricamos las juntas universales y la junta deslizante.
El par de apriete de los pernos de las juntas universales debe estar entre 4.0 –
5.5 kg-m.

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MANTENIMIENTO DEL GRUPO CONICO Y DIFERENCIAL
4.1 DESCRIPCIÓN
El giro del motor comunicado al puente posterior por medio del árbol de
transmisión, tiene que transmitirse a las ruedas situadas en un eje
perpendicular a este, por lo que ha de cambiarse el giro en un ángulo de 90° lo
cual se consigue por medio del piñón cónico y corona.
El piñón cónico o piñón de ataque recibe el movimiento del árbol de transmisión
y lo comunica a la corona, que por mediación del mecanismo diferencial, lo
pasa a los semiejes y a las ruedas.
La figura 3-9 muestra la disposición de montaje del puente posterior que
pertenece al tipo de transmisión Hotchkiss de engranaje hipoide, envoltura de
banjo, semiflotante.
El sistema de transmisión trasera es del tipo Hotchkiss y el movimiento se
transmite al bastidor mediante las ballestas.
El cárter del eje trasero está construido de planchas de acero y las
contraplacas del freno están instaladas en los extremos del cárter del eje.
El portador del diferencial va montado sobre el cárter del eje y los engranajes
del diferencial son del tipo hipoide para obtener un par torsional muy eficiente y
aumentar la durabilidad. Como los engranajes del diferencial son del tipo
hipoide, se necesita un lubricante de engranaje hipoide. Las partes internas de
este portador del diferencial son el engranaje anular, el piñón transmisor, los
engranajes laterales, los piñones diferenciales y sus respectivos cojinetes.

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El extremo exterior del semieje trasero va montado sobre el cárter del eje con
cojinetes de rodillos mientras que el extremo interior está ranurado para
acoplarse a las ranuras de! engranaje lateral del diferencial
1. Piñón cónico
2. Piñón satélite
3. seguro del eje
4. Distancia
5. Piñón corona
6. Engrane lateral del planetario
7. Semieje
Fig. 3-9 Vista en sección del eje
posterior
4.2. VERIFICACIÓN Y CONTROL
Cuando se presenten anomalías en el funcionamiento del sistema de
transmisión, deberá precederse a la verificación del mismo y posteriormente a
la reparación correspondiente. El funcionamiento anormal de este conjunto se
manifiesta por la aparición de ruidos extraños, golpes o sacudidas en la
marcha, etc. La localización del punto exacto de donde proviene la avería se
determina en base a una inspección visual de las partes afectadas y una
prueba en carretera del vehículo, consistente en lo siguiente:
a) Llevar el vehículo por carretera a una velocidad aproximada de 40 Km/h,
observando si se producen ruidos anormales o zumbidos.
b) Aumentar progresivamente la velocidad hasta los 100 Km/h, observando si
aparecen anomalías, y en qué velocidad comienzan o cesan.

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c) Soltar el acelerador y dejar que disminuya la velocidad del vehículo hasta
pararse (sin usar los frenos), observando en qué velocidades aparecen y
cesan los ruidos, así como la correspondiente a su mayor intensidad.
d) Acelerar de nuevo hasta 100 Km./h y colocar la palanca del cambio en
posición de punto muerto, dejando que el vehículo se detenga sin usar los
frenos.
Si en estas últimas condiciones no se oyen ruidos anormales ni zumbidos y en
las anteriores pruebas se produjeron, los ruidos proceden del conjunto piñón
corona o diferencial. Por el contrario, si ahora se oyen los mismos ruidos
extraños que en las pruebas anteriores, la avería ha de buscarse en los
semiejes, transmisión, rodamientos, ruedas, etc.
4.3. REMOCIÓN Y DESMONTAJE
Localizada la avería por medio de las pruebas realizadas, e incluso con la
ayuda de una inspección de componentes, se procederá a desmontar el
elemento o conjunto defectuoso, para realizar el correspondiente desarmado
del mismo, limpieza y verificación individual.
Primeramente se retiran las ruedas, seguidamente se aflojan los pernos de
sujeción y se retira el tambor de freno.
Drenamos el lubricante y a continuación sacamos la cubierta del carter del eje
posterior. (figura 3-10).
Aflojamos y sacamos el pasador del piñón del eje del diferencial y luego
sacamos tirando hacia fuera el eje del piñón del diferencial fuera de la caja del
diferencial y sacamos el espaciador del eje.

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1. Cubierta del cárter y junta
2. Pasador del árbol del piñón
3. Árbol del piñón y espaciador
4. Sujetador del semieje
5. Semieje
Fig. 3-10 Orden numérico para el
despiece
Con los semiejes ligeramente empujados hacia el diferencial, sacamos los
inmovilizadores del semieje fuera de los extremos del semieje.
Sacamos fuera el carter del eje, tirando los semiejes sin deteriorar las juntas
herméticas de los semiejes.
Sacamos los pernos y desconectamos el árbol de transmisión del diferencial.
Sacamos las tuercas reten del portador del diferencial y sacamos el conjunto
del diferencial fuera del carter del eje.
Realizamos unas señales de referencia en las tapas del cojinete y la carcaza, y
sacamos los seguros de la tuerca de ajuste del cojinete.
A continuación, aflojamos y sacamos los pernos que sujetan al sombrerete y
retiramos el conjunto de la caja del diferencial junto con los cojinetes.
Sacamos la tuerca de sujeción de la junta universal y retiramos el piñón cónico
con su respectivo rodamiento y las lainas de calibración.

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4.4. COMPROBACIONES
Las piezas componentes del conjunto deberán lavadas para ser examinadas
cuidadosamente una vez efectuado el despiece, comprobando los posibles
deterioros y el estado de desgaste, para ello deberán realizarse las
verificaciones siguientes:
1. Compruebe los cojinetes por si tienen rayaduras o un desgaste desigual.
2. Inspeccione el piñón cónico y el piñón corona por si tienen rayaduras o
signos de desgaste excesivo, en caso de ser necesario debe cambiar los
dos en conjunto.
3. Inspeccione los engranajes planetario-satélites, las arandelas de empuje, el
eje del piñón, si esta con rayaduras u otros defectos.
4. Inspeccione la carcaza del diferencial si tiene grietas, asegúrese que el
cubo donde están montados los cojinetes laterales sea suave . Obsérvese
además que las superficies de acoplamiento de la caja y de la cara del
reborde de acoplamiento del engranaje anular son suaves y están libres de
asperezas.
5. Compruébese las roscas de las tuercas de ajuste del cojinete lateral del
diferencial por si tienen deterioros.
4.5. MONTAJE Y REGLAJE
Limpie todas las partes antes del montaje, para proporcionar lubricación inicial,
aplique una capa delgada de lubricante a todas las partes antes de su
instalación.
1. Monte el piñón corona en la caja del diferencial, apriete las tuerzas
uniformemente al par especificado. (12 Kgm).

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2. Coloque los piñones satélites del diferencial y las arandelas de empuje con
las ranuras para el aceite hacia el lado de los piñones.
3. Meta a presión las pistas del cojinete del piñón de ataque usando una
prensa, seguidamente ajuste la precarga del cojinete y profundidad del
piñón cónico.
4. Coloque el reten de aceite del piñón cónico e instale en la carcaza del
diferencial. Instale el reborde de la junta universal y apriete la tuerca a un
par de 24 Kgm.
5. Coloque el conjunto del diferencial, coloque las tuercas de ajuste del
cojinete lateral e instales los sombreretes del cojinete lateral alineando las
señales de referencia que han sido marcadas durante el desmontaje y
apriete los pernos a un par de 11 Kgm.
6. Seguidamente realizamos la calibración de la carga, para lo cual se afloja
la tuerza de ajuste del cojinete lateral en el lado del piñón corona hasta que
se observe cierto juego con el piñón de ataque.
7. Después de ajustar la precarga, gire una revolución del piñón corona y
compruébese el descentramiento con un reloj comparador. El limite
especificado es 0.1 mm.
8. Monte el reloj comparador y ponga en contacto contra los dientes del piñón
corona en ángulo recto, (figura 3-11) sujetando al piñón cónico y con un
ligero movimiento en el piñón corona de un lado a otro observe el juego en
el reloj comparador que debe encontrarse entre 0.15 a 0.20 mm.

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Fig. 3-11 Comprobación del juego libre del piñón
9. Después de que el diferencial se haya montado y ajustado completamente
deberá comprobarse el contacto de los dientes. El contacto correcto de los
dientes se considera como la prueba final en el ajuste del juego y
profundidad del piñón transmisor.
Aplique una capa delgada con pintura de marcar uniformemente sobre los
dientes del piñón corona, gire dicho piñón de un lado a otro hasta que se
obtenga una huella de contacto de los diente, sujetando el piñón cónico con la
mano para actuar como freno.
La Figura 3-12 muestra los distintos tipos de huella de contacto que pueden
obtenerse, siendo el A el contacto correcto. Las huellas B y C indican
respectivamente una aproximación escasa o excesiva del piñón de ataque a la
corona, mientras que la D y E suponen un ataque excesivo o escaso,
respectivamente, del piñón con respecto a la corona. Solamente cuando la
huella es correcta (como en A), se obtiene un funcionamiento adecuado del
mecanismo.

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A B C D E
Fig. 3-12 Distintas huellas de contacto entre los piñones
Repita los ajustes anteriores hasta que se obtenga el dibujo correcto, y
compruebe el juego para que sea de las mismas especificaciones.
A continuación, limpie los dientes del engranaje e instale los seguros de la
tuerca de ajuste del cojinete en las tapas del cojinete con seguridad.
Para la instalación siga los procedimientos de remoción en orden inverso.

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