1. NAVEGACIÓN AÉREA

2. CONTENIDO
 INTRODUCCIÓN.
 COORDENADAS GEOGRÁFICAS.
 UNIDADES DE DISTANCIA.
 MEDIDAS DEL TIEMPO.
 TIPOS DE NAVEGACIÓN.
 MAPAS Y CARTAS.
 MAGNETISMO.
 LOS VIENTOS EN LA NAVEGACIÓN.
 ALTÍMETRO.

3. INTRODUCCIÓN.
 NAVEGACIÓN AÉREA ES LA CIENCIA Ó ARTE DE TRASLADAR UNA
AERONAVE DE UN PUNTO A OTRO EN UN CURSO DESEADO,
CONOCIENDO EN TODO MOMENTO SU POSICIÓN.
SUS CUATRO FUNCIONES PRIMORDIALES SON:
 LOCALIZACIÓN DE POSICIÓN
 DETERMINAR LA DIRECCIÓN
 MEDIR LAS DISTANCIAS
 CALCULAR LOS TIEMPOS.
 EL PILOTO DEBE DE PLANEAR SU VUELO PARA CUALQUIER
EVENTUALIDAD, LO QUE QUIERE DECIR QUE TIENE QUE TRATAR DE
PENSAR CON ANTICIPACION A LA SITUACION DE LA AERONAVE Y
TOMAR DESCISIONES INMEDIATAS BASADAS EN LOS CAMBIOS QUE
SE PRESENTEN DURANTE EL VUELO.

4. NAVEGACION AEREA
POSICIÓN.
 ES UN PUNTO GENERALMENTE SITUADO POR COORDENADAS GEOGRÁFICAS
(LATITUD Y LONGITUD), QUE PUEDE CLASIFICARSE Y DETERMINARSE COMO
POSICIÓN ESTIMADA O REAL. EL TÉRMINO POSICIÓN SE REFIERE A UN PUNTO
PLENAMENTE IDENTIFICADO Y UNO DE LOS PROBLEMAS DE LA NAVEGACIÓN ES
DETERMINAR LA POSICIÓN ACTUAL PARA CALCULAR LA DIRECCIÓN A SEGUIR,
HACIA EL DESTINO DESEADO.
DIRECCIÓN.
 ES LA POSICIÓN DE UN PUNTO EN EL ESPACIO REFERIDO A OTRO SIN DATO DE
DISTANCIA ENTRE ELLOS. LA DIRECCIÓN PUEDE SER BIDIMENSIONAL Ó
TRIDIMENSIONAL Y GENERALMENTE SE MIDE EN ÁNGULOS A PARTIR DE UNA LÍNEA
DE REFERENCIA.

5. DISTANCIA.
 ES EL ESPACIO ENTRE DOS PUNTOS MEDIDOS SOBRE LA LÍNEA QUE LOS UNE Y
EXPRESADO EN UNA UNIDAD DE LONGITUD DE NAVEGACIÓN, (MILLA NÁUTICA,
MILLA ESTATUTA Ó KILÓMETROS).
 LA MEDIDA DE DISTANCIA ENTRE PUNTOS DE UNA SUPERFICIE PLANA ES UN
PROBLEMA SIMPLE, PERO CUANDO LOS PUNTOS CORRESPONDEN A UNA ESFERA,
PUEDEN UNIRSE CON DIFERENTES CURVAS QUE AL EXPRESAR LA DISTANCIA
ENTRE ELLOS, HAY QUE EXPRESAR POR CUAL DE LAS CURVAS SE MIDIÓ.
TIEMPO.
 SE CONSIDERARA LA HORA PARA LA NAVEGACIÓN, LA DEL MERIDIANO DE
GREENWHICH O TIEMPO UNIVERSAL COORDINADO (UTC) Y LAPSOS ENTRE HORAS.

6. LA TIERRA.
 PARA EFECTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA, LA TIERRA SE CONSIDERA COMO UNA
ESFERA PERFECTA, AUNQUE REALMENTE NO LO ES, YA QUE EL DIÁMETRO
ECUATORIAL MIDE APROXIMADAMENTE 6,887.91 M. N. Y EL DIÁMETRO ENTRE LOS
POLOS MIDE APROXIMADAMENTE 6,864.57 M. N. POR LO QUE EXISTE UNA
DIFERENCIA DE 23.34 M. N. ESTA DIFERENCIA DEMUESTRA LA ELIPSIDAD REAL
DEL PLANETA.
CÍRCULO MÁXIMO.
 SE LE DENOMINA ASÍ A LA LÍNEA QUE DESCRIBE UN PLANO QUE CORTA A UNA
ESFERA POR SU PARTE MEDIA DESCRIBIENDO ASÍ UN CÍRCULO EN SU PERÍMETRO
DE LA ESFERA SECCIONADA.
CÍRCULO MENOR.
 ES EL PLANO QUE CORTA A LA ESFERA Y QUE NO PASA POR EL CENTRO DE ESTA.

8. PARALELOS.
 SE LLAMAN PARALELOS A LOS CÍRCULOS MENORES QUE SERÁN PARALELOS AL
ECUADOR QUE SE LE PUEDE CONSIDERAR UN CIRCULO MÁXIMO HORIZONTAL.
MERIDIANOS.
 SE LLAMAN A LOS CÍRCULOS MÁXIMOS QUE PASAN POR LOS POLOS GEOGRÁFICOS
Y QUE POR LO TANTO SON PERPENDICULARES AL ECUADOR.

9. COORDENADAS GEOGRÁFICAS.
 PARA PODER IDENTIFICAR UN PUNTO DE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA, HACE
FALTA UN SISTEMA UNIVERSAL DE EXPRESION DE POSCIONES GOGRAFICAS SIN
REFERENCIA A CARACTERISTICAS FISICAS.
 ESTE SISTEMA, CONOCIDO POR SISTEMA DE COORDENADAS TERRESTES, DESIGNA
LOCALIDADES O POSICIONES Y EXPRESA UNA MAGNITUD ANGULAR.
 ESTO SE LOGRA MEDIANTE MERIDIANOS Y PARALELOS QUE SE INTERSECTAN EN
ANGULOS RECTOS.
 ES POR REFERANCIA A ESTAS LINEAS QUE SE PUEDE DEFINIR CUALQUIER PUNTO
CON PRECISION.
 ESTE SISTEMA DE COORDENADAS ESTA FORMADO POR LA INTERSECCION DE
CIRCULOS MAXIMOS Y MENORES.

10.  LAS COORDENADAS GEOGRÁFICAS SE ESTABLECEN POR LAS INTERSECCIONES DE
LA LATITUD Y LA LONGITUD.
LATITUD.
 LA LATITUD DE UN PUNTO ES EL ARCO ENTRE MERIDIANOS COMPRENDIDO ENTRE
EL ECUADOR Y EL PUNTO SOBRE EL TERRENO, SE CUENTA DE 0° A 90°, HACIA EL
NORTE Y HACIA EL SUR TENIENDO COMO ORIGEN DE LOS 0° DEL ECUADOR.
 TODOS LOS PUNTOS QUE TIENEN LA MISMA LATITUD, ESTARÁN EN EL MISMO
PARALELO DE LATITUD. ES DECIR QUE ESTÁN A LA MISMA DISTANCIA DEL
ECUADOR CON LA DIFERENCIA DE LA POSICIÓN AL NORTE O AL SUR DEL
ECUADOR.
LONGITUD.
 LA LONGITUD DE UN PUNTO ES EL ARCO DEL ECUADOR, HASTA EL MERIDIANO DE
NUESTRA POSICIÓN, ESTA SE MIDE DEL MERIDIANO DE ORIGEN 0° (GREENWHICH)
HASTA 180°, HACIA EL ESTE Ó HACIA EL OESTE.

12. UNIDADES DE DISTANCIA
MILLA NÁUTICA (NAUTICAL MILE).
 ES LA UNIDAD DE LONGITUD QUE EQUIVALE A UN MINUTO DE ARCO DEL CÍRCULO MÁXIMO
TERRESTRE MEDIO, A NIVEL MEDIO DEL MAR. ESTA MILLA EQUIVALE A 1852 MTS., QUE
EQUIVALEN A 6076 PIES, ES LA SEXAGÉSIMA PARTE DE UN GRADO, O SEA UN MINUTO DE ARCO
MERIDIANO Y ES LA MEDIDA MÁS UTILIZADA EN NAVEGACIÓN, POR LAS DISTANCIAS QUE PUEDA
ABARCAR.
MILLA ESTATUTA (STATUTE MILE).
 ES UNA UNIDAD ARBITRARIA DE LONGITUD UTILIZADA EN PAÍSES DE HABLA INGLESA QUE
GENERALMENTE SE APLICA PARA MEDICIONES SOBRE TIERRA FIRME Y EQUIVALE A 1,609.25 MTS.
Ó 5230 PIES.
METRO.
 SISTEMA DECIMAL DE UNIDADES FÍSICAS, QUE TOMA SU NOMBRE DE SU UNIDAD DE LONGITUD,
EL METRO (DEL GRIEGO METRON, “MEDIDA”). EL SISTEMA MÉTRICO DECIMAL FUE INTRODUCIDO
Y ADOPTADO LEGALMENTE EN FRANCIA EN LA DÉCADA DE 1790, Y ADOPTADO DESPUÉS COMO
SISTEMA COMÚN DE PESOS Y MEDIDAS POR LA MAYORÍA DE LOS PAÍSES. EL SISTEMA MÉTRICO
DECIMAL SE USA EN TODO EL MUNDO PARA TRABAJOS CIENTÍFICOS.
PIE (FT).
 UNIDAD DE MEDIDA USADA POR PAÍSES DE HABLA INGLESA CON LA SIGUIENTE EQUIVALENCIA:
1MT. ES IGUAL A 3.28 PIES Y UN PIE ES IGUAL A 0.3048 MTS.

13. DIRECCIONES Y DISTANCIAS ENTRE RUMBOS.
 DOS PUNTOS CUALESQUIERA EN LA SUPERFICIE TERRESTRE PUEDEN SER UNIDOS
DE DOS MANERAS.
 POR UN ARCO DE CÍRCULO MÁXIMO LLAMADA “ORTODROMIA” QUE ES EL ARCO DE
UN CÍRCULO MÁXIMO QUE UNE DOS PUNTOS ENTRE SÍ, ES LA DISTANCIA MÁS
CORTA QUE SE PUEDE RECORRER EN UNA ESFERA, AUNQUE ES LA MENOR
DISTANCIA ENTRE DOS PUNTOS, EL CAMBIO CONSTANTE DE LA DERROTA
DIFICULTA LA NAVEGACIÓN, POR TRAZAR EN LA CARTA UNA LÍNEA CURVA, PERO
UNA RECTA EN LA ESFERA.
 POR UNA LÍNEA DE RUMBO LLAMADA “LOXODROMIA” QUE ES LA CURVA QUE UNE
DOS PUNTOS Y QUE TIENE LA CARACTERÍSTICA DE INTERCEPTAR A LOS
MERIDIANOS A UN ÁNGULO CONSTANTE, TAMBIÉN DENOMINADA LÍNEA DE RUMBO.
NO ES LA DISTANCIA MÁS CORTA ENTRE DOS PUNTOS PERO FACILITA LA
NAVEGACIÓN AL MANTENER UNA DERROTA CONSTANTE YA QUE OCURRE LO
CONTRARIO EN EL TRAZADO QUE EN EL CASO ANTERIOR.

15. MEDICIÓN DE DISTANCIAS
 EL GRADO DE LONGITUD TOMADO SOBRE EL ECUADOR MIDE 60 MILLAS NÁUTICAS,
PERO MEDIDO EN CUALQUIER OTRA LATITUD PARECERÁ MEDIR MENOS DE ESTO
SIN EMBARGO POR LA DEFORMACIÓN QUE SUFRE EL TERRENO POR LA
PROYECCIÓN DE LA CARTA SE MANTENDRÁ CONSTANTE LA MEDICIÓN.
 PARA EFECTOS DE LA OBTENCIÓN DE DISTANCIAS, SE DEBERÁ EMPLEAR EN LAS
CARTAS DE NAVEGACIÓN AÉREA VISUAL EL “PLOTTER” CON LAS ESCALAS Y
DISTANCIAS ADECUADAS A LA CARTA.

16. MEDIDAS DEL TIEMPO.
LA TIERRA EFECTÚA UNA REVOLUCIÓN COMPLETA ALREDEDOR DE SU EJE EN UN
TÉRMINO DE 24 HORAS, LUEGO ENTONCES EL ECUADOR PUEDE DIVIDIRSE EN 24
SEGMENTOS CON LA MISMA LÓGICA QUE CONTIENE 360°, OBTENIENDO ENTONCES
15° DE DIFERENCIA DE LONGITUD CORRESPONDIENTE A CADA HORA, PARA LOS
MISMOS EFECTOS LA LONGITUD SE EXPRESA EN HORAS, MINUTOS Y SEGUNDOS
DE TIEMPO EN LUGAR DE GRADOS, MINUTOS Y SEGUNDOS DE ARCO.
TIEMPO ARCO ARCO TIEMPO
1H = 15° 1° 4 MINUTOS
1 MIN. = 15’ 1’ 4 SEGUNDOS
1 SEG. = 15” 1” 1/5 SEGUNDOS

17. HUSOS HORARIOS.
 PARA EVITAR LOS INCONVENIENTES QUE IMPLICA LA DIFERENCIA DE HORA QUE
EXISTE ENTRE DOS LUGARES, SE HA ADOPTADO EL SISTEMA DE USOS HORARIOS
QUE CONSISTE EN DIVIDIR LA SUPERFICIE DE LA TIERRA EN 24 USOS Ó ZONAS
HORARIAS IGUALES, A CADA UNA DE LAS CUALES, LE CORRESPONDE 15° DE
LONGITUD, Y SE ENUMERAN HACIA EL ESTE Y HACIA EL OESTE, A PARTIR DEL
MERIDIANO DE ORIGEN, EN CADA UNA DE LAS ZONAS RIGE LA HORA PROPIA DEL
MERIDIANO CENTRAL DE LA MISMA, EL PRIMER USO HORARIO O MERIDIANO DE
ORIGEN TIENE COMO LÍMITES DE LONGITUD EL MERIDIANO.
7° 30’ E Y 7° 30’ W

18. HORA MERIDIANO U HORA DE GREENWICH.
 EL NÚMERO DE LA ZONA HORARIA CON UN SIGNO DE + Ó -, CONSTITUYE LA
DESCRIPCIÓN DE LA ZONA Y ES UNA CORRECCIÓN EN HORAS QUE DEBE
APLICARSE A LA HORA OFICIAL ADECUADA CON EL SIGNO QUE TIENE LA PRIMERA,
A FIN DE CONVERTIRLA EN LA HORA MEDIA DE GREENWICH (GMT.), TAMBIÉN
LLAMADA TIEMPO UNIVERSAL COORDINADO (UTC), U HORA ZULÚ.
 EN LA REPUBLICA MEXICANA SE CONSIDERAN 3 HORARIOS:
1.- EL MERIDIANO DE 090° ABARCA LA MAYOR PARTE DEL TERRITORIO
NACIONAL, INCLUYENDO LA PENÍNSULA DE YUCATÁN, EL ISTMO DE
TEHUANTEPEC Y LA ALTIPLANICIE Y SE LE DENOMINA HORA
CENTRAL.
2.- EL MERIDIANO DE LOS 105°, ABARCA LOS ESTADOS DE SONORA,
SINALOA Y BAJA CALIFORNIA SUR.
3.- EL MERIDIANO DE LOS 120° ABARCA EL ESTADO BAJA CALIFORNIA
NORTE.

19.  EN LOS ESTADOS UNIDOS, SE CONSIDERAN CUATRO USOS HORARIOS:
MERIDIANO 075° ESTE, EASTERN STANDAR TIME (E.S.T.)
MERIDIANO 090° CENTRO, CENTRAL STANDAR TIME (C.S.T.)
MERIDIANO 105° MONTAÑA, MOUNTAIN STANDAR TIME (M.S.T.)
MERIDIANO 120° PACÍFICO, PACIFIC STANDAR TIME (P.S.T.)
 DE ACUERDO A LO ANTERIOR, PARA OBTENER LA HORA UTC CON EL HORARIO
CENTRAL, MANEJAREMOS LA SIGUIENTE METODOLOGÍA:
UTC = HORA LOCAL + 5 HORAS EN HORARIO DE VERANO.
UTC = HORA LOCAL + 6 HORAS EN HORARIO DE INVIERNO.

21. TIPOS DE NAVEGACIÓN.
 DEPENDIENDO DE LAS REGLAS DE VUELO Y LOS SISTEMAS O MÉTODOS
DE NAVEGACIÓN EMPLEADOS POR EL PILOTO SE PUEDE DIVIDIR LA
NAVEGACIÓN EN 4 TIPOS:
 OBSERVADA
 ESTIMADA O ESTIMA
 RADIONAVEGACIÓN
 ASTRONÓMICA

22. OBSERVADA.
 ES AQUELLA QUE UTILIZA PARA SUS FINES LA OBSERVACIÓN DIRECTA DE LOS
ACCIDENTES NATURALES Ó ARTIFICIALES DEL TERRENO SOBRE EL QUE SE VUELA,
Y SOLO SE UTILIZA DE UNA MANERA MUY SUPERFICIAL LA BRÚJULA Y EL
VELOCÍMETRO, ÉSTE MÉTODO SOLO SE PUEDE UTILIZAR CUANDO SE TENGA
CONTACTO VISUAL CON EL TERRENO POR CONDICIONES METEOROLÓGICAS Y LAS
REFERENCIAS APAREZCAN EN LA CARTA VISUAL.
ESTIMADA.
 CONSISTE EN DETERMINAR LA POSICIÓN DE LA AERONAVE, MANEJANDO Y
CONOCIENDO LOS TRES SIGUIENTES FACTORES:
 TRAYECTORIA DESCRITA
 VELOCIDAD DESARROLLADA
 TIEMPO TRANSCURRIDO
 TOMADOS Y CALCULADOS DESDE LA ÚLTIMA POSICIÓN CONOCIDA, EN OTRAS
PALABRAS, LA POSICIÓN SE DETERMINA TOMANDO EN CUENTA LA TRAYECTORIA
DESCRITA Y DISTANCIA RECORRIDA DESDE EL PUNTO ANTERIOR EN UN TIEMPO.
 DE ESTA NAVEGACIÓN ES DONDE OBTENEMOS LA FORMULA DE: D = V X T Y
SUS DERIVACIONES PARA OBTENER TODOS LOS FACTORES.

23. RADIONAVEGACIÓN.
 ES AQUELLA EN QUE LA POSICIÓN DE LA AERONAVE SE DETERMINA POR MEDIOS
ELECTRÓNICOS DE LOS EQUIPOS DE RADIONAVEGACIÓN INSTALADOS A BORDO
DEL AVIÓN, EN TIERRA Ó EN AMBAS PARTES. ES UN SISTEMA MUY VALIOSO,
PARTICULARMENTE CUANDO NO SE PUEDE TENER CONTACTO CON EL TERRENO, NI
SE PUEDEN OBSERVAR LOS CUERPOS CELESTES.
ASTRONÓMICA.
 POR MEDIO DE LA ASTRONOMÍA PARA USO DEL NAVEGANTE, COMPRENDE
PRINCIPALMENTE LAS COORDENADAS CELESTES, EL TIEMPO, LA POSICIÓN Y
MOVIMIENTOS APARENTES DE LOS ASTROS CON RESPECTO A LA TIERRA, HORA Y
DIA DEL AÑO.
 SE UTILIZABA GENERALMENTE EN VUELOS LARGOS, DÓNDE SE CARECÍAN DE
RADIOAYUDAS, PARA UTILIZAR ESTE TIPO DE NAVEGACIÓN SE REQUIERE
DISPONER DE UN OCTANTE, CRONÓMETRO, Y ALMANAQUE AÉREO, DEBIDO A LAS
GRANDES VELOCIDADES MANEJADAS EN LA ACTUALIDAD Y LOS MODERNOS
SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AUTÓNOMA Y SATELITAL ESTA NAVEGACIÓN HA
QUEDADO EN DESUSO.

24. MAPAS Y CARTAS.
EL MAPA.
 ES UNA REPRESENTACIÓN CONVENCIONAL, USUALMENTE SOBRE UNA SUPERFICIE
PLANA DE TODA Ó PARTE DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA SUPERFICIE TERRESTRE
SIN DETALLES Y NO ESTA A ESCALA.
LA CARTA.
 ES LA REPRESENTACIÓN SOBRE UNA SUPERFICIE PLANA DE LAS CARACTERÍSTICAS
DE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA PARA EL USO EXCLUSIVO DE LA NAVEGACIÓN YA
QUE SI SE DETALLAN Y FABRICAN A ESCALA.

25. TIPOS DE PROYECCIÓN.
 AZIMUTAL: ES LA PROYECCIÓN QUE SE OBTIENE DIRECTAMENTE DE LAS
CARACTERÍSTICAS DE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA EN UN PLANO TANGENTE A
UNA PARTE DE LA ESFERA.

26.  CILÍNDRICAS: LA ÚNICA PROYECCIÓN CILÍNDRICA UTILIZADA EN NAVEGACIÓN
SE LLAMA MERCATOR, ÉSTA PROYECCIÓN SE HACE SOBRE UN CILINDRO TANGENTE
A LA TIERRA EN EL ECUADOR.

27.  CÓNICA CONFORME DE LAMBERT: EN ESTA PROYECCIÓN LA CARTA SE OBTIENE
POR LA PROYECCIÓN DE LOS PUNTOS DE LA ESFERA SOBRE UNA SUPERFICIE
CÓNICA COLOCADA SECANTE A LA TIERRA TOMANDO COMO PUNTO DE
REFERENCIA EL CENTRO DE LA MISMA Y LOS POLOS.

28. LAS CARACTERÍSTICAS DESEADAS DE UNA CARTA DE NAVEGACIÓN SON:
 LA LÍNEA RECTA ES CASI UN CÍRCULO MÁXIMO, LAS DERROTAS Y LAS
MARCACIONES POR TANTO, SE PUEDEN TRAZAR COMO LÍNEAS RECTAS.
 LA ESCALA ALREDEDOR A UN PUNTO, ES LA MISMA EN TODAS LAS DIRECCIONES Y
DENTRO DE LOS LÍMITES DE UNA EXACTITUD PRÁCTICA EN TODA LA EXTENSIÓN
CUBIERTA POR LA CARTA.
 PUESTO QUE ES CONFORME, LOS ÁNGULOS SON CORRECTAMENTE
REPRESENTADOS Y LAS FORMAS SE CONSERVAN SUSTANCIALMENTE TAL COMO SE
VERÍA DESDE EL AIRE.
 LOS MERIDIANOS SIENDO CÍRCULOS MÁXIMOS QUEDAN REPRESENTADOS POR
LÍNEAS RECTAS CONVERGENTES HACIA UN PUNTO FUERA DE LA CARTA Y SE
UTILIZAN PARA MEDIR DIRECCIONES VERDADERAS.

29. CLASIFICACIÓN DE LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN:
 DENTRO DE LA GRAN VARIEDAD DE CARTAS DE NAVEGACIÓN AÉREA EXISTEN LAS
MAS COMUNES QUE SON:
 MUNDIALES (W.A.C.)
 SECCIONALES
 TERMINALES

30. CARTAS AERONÁUTICAS MUNDIALES
(WORLD AERONAUTICAL CHARTS).
 ESTE TIPO DE CARTAS SE UTILIZAN EN LA NAVEGACIÓN AÉREA DE LARGAS
DISTANCIAS, TIENEN INFORMACIÓN BÁSICA, DE RADIONAVEGACIÓN, AEROVÍAS
DE NAVEGACIÓN CON POCO DETALLE DE LA SUPERFICIE. ESTAS CARTAS TIENEN
ESCALA DE 1 A 1’000,000 QUE EQUIVALE A 1 CM, ES IGUAL A 10 KM.
 ESTAS CARTAS YA NO SE FABRICAN PARA CUBRIR LA REPUBLICA MEXICANA,
ACTUALMENTE, EXISTE UNA EDICIÓN DE 5 CARTAS CON LA MISMA ESCALA QUE
CUBREN LA REPUBLICA, QUE CONTIENEN MENOR INFORMACIÓN Y SU IMPRESIÓN
ES EN UNA SOLA CARA DE LA HOJA, LO QUE LAS HACE VOLUMINOSAS Y POCO
PRACTICAS, ESTAS APARECEN COMO “ONC” (OPERATIONAL NAVIGATION
CHART).

31. LAS CARTAS SECCIONALES.
 ESTE TIPO DE CARTAS SE UTILIZAN PARA NAVEGAR A DISTANCIAS CORTAS Y
PRESENTAN INFORMACIÓN MUY DETALLADA SOBRE TOPOGRAFÍA, HIDROLOGÍA Y
RELIEVE, ASÍ COMO RADIOAYUDAS DE LARGO Y MEDIANO ALCANCE E
INFORMACIÓN DE AEROPUERTOS, TIENE UNA ESCALA DE 1 CM A 500,000 QUE
EQUIVALE A 1CM IGUAL A 5 KM.
LAS CARTAS TERMINALES
(VFR. TERMINAL CHARTS).
 SON CARTAS DE INFORMACIÓN MUY ESPECÍFICAS, CONCERNIENTE A UN
AEROPUERTO TERMINAL, ESTA TIENE UNA ESCALA DE 1 CM A 250,000 Y EQUIVALE
A 1CM QUE ES IGUAL A 2.5 KM.

32. TIPO DE INFORMACIÓN DE LAS CARTAS AÉREAS.
 LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN SON UNA FUENTE DE INFORMACIÓN PARA LA
NAVEGACIÓN AÉREA, LA REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA MAYOR PARTE DE LA
INFORMACIÓN CONTENIDA EN LAS CARTAS AERONÁUTICAS SE HACE UTILIZANDO
UNA SIMBOLOGÍA ESTÁNDAR ADOPTADA POR LA ORGANIZACIÓN CIVIL
INTERNACIONAL (O.A.C.I.) (I.C.A.O.) Y ÉSTA INFORMACIÓN PUEDE CONTENER LO
SIGUIENTE:
 A.- TOPOGRAFÍA:
1.- RELIEVE: DESIGUALDADES EN LAS ELEVACIONES DEL TERRENO.
2.- HIDROGRAFÍA: RÍOS, LAGOS, OCÉANOS, ETC.
3.- CULTURA: CIUDADES, CARRETERAS, VÍAS FÉRREAS Y
OTRAS ESTRUCTURAS.
 B.- INFORMACIÓN DE AERÓDROMOS.
1.- TIPO: CIVIL, MILITAR, IMPORTANCIA, LONGITUD DE PISTAS,
ORIENTACIÓN, ETC.
2.- LIMITES DE CONTROL DE TRAFICO.
3.- AYUDAS PARA EL ATERRIZAJE.

33.  C.- FACILIDADES DE RADIONAVEGACIÓN: RADIOFAROS NO
DIRECCIONALES, FRECUENCIAS DE TORRES DE CONTROL,
SISTEMAS DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS, ETC.
 D.- LUCES PARA LA NAVEGACIÓN: BALIZAS DE AEROPUERTOS,
LUCES DE PISTA, FAROS MARINOS.
 E.- MISCELÁNEOS: AEROVÍAS, ZONAS DE INFORMACIÓN,
ÁREAS DE CONTROL, PUNTOS DE REPORTE, LÍNEAS
ISOGONICAS, ETC.
 ES ESENCIAL LA INTERPRETACIÓN DE LOS SÍMBOLOS QUE REPRESENTAN ESTA
INFORMACIÓN AERONÁUTICA; LA MAYOR PARTE DE ELLOS ESTÁN INDICADOS EN
EL MARGEN DE LA CARTA CORRESPONDIENTE POR LO QUE SE LE CONOCE COMO
INFORMACIÓN MARGINAL.

34. TRAZADO DE DIRECCIONES Y DISTANCIAS DE VUELOS.
 EL TRAZADO Y MEDIDAS DE LAS DIRECCIONES REFERIDOS A LOS MERIDIANOS DE
LONGITUD, ASÍ COMO LAS DISTANCIAS ENTRE PUNTOS LOCALIZADOS EN LAS
CARTAS AERONÁUTICAS, SON OPERACIONES BÁSICAS DE NAVEGACIÓN Y EN
PRÁCTICA PARA HACERLO, SE UTILIZAN TRANSPORTADORES ESPECIALES
COMÚNMENTE CONOCIDOS COMO PLOTTERS.

35.  EXISTEN MUY DIVERSOS TIPOS PERO ESENCIALMENTE TODOS CONSISTEN EN UNA
ESCALA LINEAL PARA MEDIR DISTANCIAS EN MILLAS NÁUTICAS Ó MILLAS
ESTATUTAS, ASÍ COMO UNA ESCALA EN GRADOS SEXAGESIMALES GRADUADA DE
0° A 360° DE GRADO EN GRADO.
 EN EL PLOTTER, EN LA PARTE RECTA TIENE EN SUS ORILLAS ESCALAS PARA MEDIR
DISTANCIAS DIRECTAMENTE SOBRE LA CARTA DE ESCALA CONSTANTE, YA SEA
ESCALAS DE 1 A 1’000,000 (MUNDIAL), SECCIONALES 1 A 500,000 Y TERMINALES
DE 1 A 250,000 EN MILLAS NÁUTICAS O MILLAS ESTATUTAS.

36. TRAZADO DE DIRECCIONES.
 PARA DETERMINAR LA DIRECCIÓN SOBRE LA CARTA SE UNEN LOS PUNTOS DE
SALIDA Y ARRIBO POR MEDIO DE UNA LÍNEA RECTA Y SOBRE ESA LÍNEA SE
COLOCA UN BORDE RECTO DEL TRANSPORTADOR, HACIENDO QUE SU CENTRO
COINCIDA CON UN MERIDIANO DE LA CARTA, PREFERENTEMENTE UN MERIDIANO
QUE QUEDE APROXIMADAMENTE A LA MITAD DE LA LÍNEA TRAZADA, DESPUÉS SE
HARÁ GIRAR EL CÍRCULO INSCRITO EN EL PLOTTER, DE TAL MANERA QUE LAS
LÍNEAS AZIMUTALES SEAN PARALELAS AL MERIDIANO ELEGIDO Y SE LEERÁ LA
DIRECCIÓN EN EL BORDE RECTO DEL TRANSPORTADOR.
MEDICIÓN DE DISTANCIAS.
 EN LAS CARTAS AERONÁUTICAS MUNDIALES, ASÍ COMO EN LAS CARTAS
SECCIONALES Y TERMINALES, LA MEDIDA DE LAS DISTANCIAS PUEDE HACERSE
DIRECTAMENTE EMPLEANDO LAS ESCALAS DEL PLOTTER, LA MANERA DE HACERLO
ES UNA VEZ TENIENDO LA RECTA QUE UNE EL ORIGEN CON EL DESTINO SE
PONDRÁ EL BORDE DEL PLOTTER PARALELO A ESTA RECTA UBICANDO LA MARCA
DE CERO EN EL ORIGEN Y LEYENDO LA DISTANCIA TOTAL EN EL BORDE DEL
PLOTTER DÓNDE CRUZA CON EL DESTINO, TENIENDO CUIDADO DE VERIFICAR QUE
LAS DISTANCIAS SERÁN MEDIDAS EN MILLAS NÁUTICAS O ESTATUTAS.

37. MAGNETISMO.
 SE LLAMA MAGNETISMO A LA PROPIEDAD QUE TIENEN ALGUNOS ELEMENTOS
LLAMADOS IMANES, DE ATRAER A OTROS LLAMADAS MAGNÉTICOS, Y SE DA EL
NOMBRE DE POLOS MAGNÉTICOS A LOS EXTREMOS DE UN IMÁN POR DÓNDE SE
EJERCE LA ATRACCIÓN O REPULSIÓN MÁXIMA, LLAMÁNDOSE ECUADOR DEL IMÁN
DÓNDE LA ATRACCIÓN ES NULA, GENERALMENTE EL ECUADOR SE LOCALIZA EN EL
CENTRO DEL IMÁN. EL ÁREA COMPRENDIDA POR LAS LÍNEAS DE FUERZA DE UN
IMÁN SE DENOMINAN CAMPO MAGNÉTICO.
 LAS LÍNEAS DE FUERZAS MAGNÉTICAS DE LA TIERRA SE LLAMAN MERIDIANOS
MAGNÉTICOS.
 LOS POLOS MAGNÉTICOS DE LA TIERRA NO COINCIDEN CON LOS POLOS
GEOGRÁFICOS, YA QUE EL POLO NORTE MAGNÉTICO, TIENE LAS COORDENADAS,
76° LATITUD NORTE Y 102° LONGITUD OESTE EN TANTO EL POLO SUR ESTA EN,
73° LATITUD SUR Y 156° LONGITUD ESTE.

38. BRÚJULA MAGNÉTICA.
 LA BRÚJULA MAGNÉTICA LLAMADA TAMBIÉN COMPÁS MAGNÉTICO, ES EL INSTRUMENTO USADO
PARA CONOCER EN TODO MOMENTO EL RUMBO AL QUE ESTÁ ALINEADA LA PROA DE UN
AEROPLANO.
 EL COMPÁS MAGNÉTICO FUE UNO DE LOS PRIMEROS INSTRUMENTOS QUE SE INSTALARON A UN
AEROPLANO Y ES AÚN HOY EN DÍA UNO DE LOS INDISPENSABLES INDICADORES DE
DIRECCIONES EN TODOS LOS AVIONES.
 SI SE LOGRA COMPRENDER SUS LIMITACIONES, EL COMPÁS MAGNÉTICO ES UNA FUENTE
CONFIABLE DE INDICACIÓN DE RUMBO YA QUE EL COMPÁS EN UN INSTRUMENTO AUTO
CONTENIDO QUE NO NECESITA DE FUENTES ELÉCTRICAS Ó MECÁNICAS PARA SU
FUNCIONAMIENTO.

39. VARIACIÓN.
 LA VARIACIÓN DE UN PUNTO DADO, ES EL ÁNGULO DE DIFERENCIA ENTRE EL
MERIDIANO GEOGRÁFICO Ó VERDADERO Y EL MERIDIANO MAGNÉTICO.
 CUANDO SE HA NAVEGADO EN CONDICIONES VISUALES NORMALMENTE LO
HACEMOS BASADOS EN CARTAS AERONÁUTICAS QUE TIENEN LA ORIENTACIÓN AL
POLO GEOGRÁFICO, COMO EL COMPÁS MAGNÉTICO NOS DA MARCACIONES
MAGNÉTICAS, TENEMOS QUE REALIZAR CORRECCIONES PARA NAVEGAR
ADECUADAMENTE, ESTAS CORRECCIONES SE DENOMINAN VARIACIONES PARA
CONVERTIR LA DIRECCIÓN REAL EN DIRECCIÓN MAGNÉTICA.

40.  LA VARIACIÓN CAMBIA CON EL LUGAR Y CON EL TIEMPO, CON RESPECTO AL LUGAR
CUANDO SE UNEN PUNTOS DE IGUAL VARIACIÓN MAGNÉTICA A ESTAS LÍNEAS SE
LES LLAMA LÍNEAS ISOGONICAS Y CUANDO ESTAS UNEN PUNTOS SIN VARIACIÓN
SE LES DENOMINA LÍNEAS AGÓNICAS.
 CON RESPECTO AL TIEMPO, EL CAMBIO ANUAL EN LA VARIACIÓN ES
RELATIVAMENTE PEQUEÑO, YA QUE EL MÁXIMO VALOR QUE ALCANZA ES DE 15
MINUTOS DE ARCO Y HAY LUGARES EN QUE ES NULO. A LAS LÍNEAS QUE UNEN
PUNTOS DE IGUAL VARIACIÓN ANUAL SE LES LLAMA LÍNEAS ISOPORICAS.

41. DESVÍO.
 EL DESVÍO SON DISTORSIONES PROVOCADAS POR CAMPOS MAGNÉTICOS
PRODUCIDOS POR METALES Y EQUIPO ELÉCTRICO A BORDO DE LA AERONAVE QUE
PRODUCE PEQUEÑOS ERRORES DE MARCACIÓN EN EL COMPÁS MAGNÉTICO Y ES
IGUAL AL ANGULO FORMADO POR LA DIRECCIÓN PERTURBADA DE LA AGUJA Y EL
MERIDIANO MAGNÉTICO.
 PARA CORREGIR EL DESVÍO, EL FABRICANTE NORMALMENTE PROVEE UNA CARTA
DE CORRECCIONES QUE NORMALMENTE SE COLOCA CERCA O EN LA BRÚJULA
MAGNÉTICA.
 CADA BRÚJULA TIENE DIFERENTE DESVIÓ AUN INSTALADAS EN EL MISMO AVIÓN
EN POSICIONES DIFERENTES Y VARIARA DE ACUERDO A LA DIRECCIÓN Y
DISTANCIA EN QUE LOS CAMPOS MAGNÉTICOS LOCALES QUEDEN CON RESPECTO A
LOS IMANES DE LA BRÚJULA.

42. ERRORES DE ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN.
 ESTÁ INFLUENCIADO DIRECTAMENTE POR LA CANTIDAD DEL COMPONENTE
VERTICAL DEL MAGNETISMO, SI ES MAYOR EL COMPONENTE VERTICAL DEL
MAGNETISMO MAYOR SERÁ EL ERROR.
 EL ERROR CONSISTE EN QUE AL ACELERAR, EL COMPÁS MAGNÉTICO TENDERA A
INDICAR HACIA EL RUMBO NORTE Y POR LO TANTO AL DESACELERAR, EL COMPÁS
TENDERA A INDICAR HACIA EL RUMBO SUR. AL TERMINAR DE ACELERAR O
DESACELERAR, EL COMPÁS INDICARÁ EL RUMBO CORRECTO. ESTE ERROR ES MÁS
PRONUNCIADO CUANDO SE VUELAN A RUMBOS HACIA EL ESTE Ó HACIA EL OESTE
Y ES MUY POCO PERCEPTIBLE EN RUMBOS NORTE, NORTE-SUR Ó SUR-NORTE.

44. ERROR DE VIRAJE
 ESTE ERROR ES PROVOCADO POR LA COMPONENTE VERTICAL DEL MAGNETISMO
TAMBIÉN Y CONSISTE EN QUE, EN RUMBOS NORTE Ó SUR AL REALIZAR UN VIRAJE
A LA IZQUIERDA Ó A LA DERECHA EL COMPÁS TENDERÁ A ORIENTARSE
INICIALMENTE AL RUMBO CONTRARIO AL VIRAJE, REGRESANDO AL TÉRMINO DE
ESTE AL RUMBO ADECUADO, ESTE ERROR ES NULO Ó DESPRECIABLE EN RUMBOS
ESTE U OESTE.

46. LOS VIENTOS EN LA NAVEGACIÓN.
 EL PRINCIPAL FACTOR QUE COMPLICA LA NAVEGACIÓN ES EL VIENTO; SE ENTIENDE POR VIENTO
COMO EL DESPLAZAMIENTO HORIZONTAL DEL AIRE, CUANDO SE TRATE DE MOVIMIENTOS
VERTICALES O INCLINADOS SE LES DENOMINA COMO CORRIENTES.
 EL MOVIMIENTO DE AIRE ES SIEMPRE EL RESULTADO DE LAS DIFERENCIAS HORIZONTALES DE
PRESIÓN LAS QUE A SU VEZ SE DEBEN AL DESIGUAL CALENTAMIENTO DE LA SUPERFICIE
TERRESTRE.
 LOS VIENTOS TIENEN DOS COMPONENTES PRINCIPALES; LOS VIENTOS DE SUPERFICIE, QUE SON
LOS QUE SOPLAN A ALTURAS MENORES A 50 PIES SOBRE LA SUPERFICIE Y SUS VELOCIDADES
ESTÁN DADAS EN NUDOS Y LOS VIENTOS EN ALTITUD QUE SE DESPLAZAN EN ALTURAS MAYORES
A 50 PIES AGL..
 LA DIRECCIÓN DEL VIENTO SE DA EN GRADOS INDICANDO DE QUE DIRECCIÓN MAGNÉTICA
PROVIENEN Y LA INTENSIDAD SE EXPRESA EN NUDOS.
 LOS VIENTOS DE SUPERFICIE TIENEN POCA IMPORTANCIA PARA LA NAVEGACIÓN, PERO SU
IMPORTANCIA RADICA EN QUE INFLUIRÁN PARA SELECCIONAR LA PISTA DE ATERRIZAJE O
DESPEGUE.

47. ROSA DE LOS VIENTOS.
 LA ROSA DE LOS VIENTOS O ROSA NÁUTICA, ES EL CIRCULO QUE TIENE
MARCADOS LOS 32 PUNTOS EN QUE SE DIVIDE AL HORIZONTE, QUE
CORRESPONDEN A LOS CUATRO PUNTOS CARDINALES, CUATRO CUADRANTALES,
OCHO OCTANTALES Y DIECISÉIS CUARTAS. LAS CUARTAS NO SE UTILIZAN EN LA
NAVEGACIÓN AÉREA.
 ACTUALMENTE EL USO DE LA ROSA DE LOS VIENTOS EN NAVEGACIÓN ES
ILIMITADO POR EJEMPLO LA DIRECCIÓN DE LOS VIENTOS DE SUPERFICIE SE
INDICA POR EL PUNTO DE LA ROSA DE DONDE VIENEN.
 EL HORIZONTE SE CONSIDERA DIVIDIDO EN CUADRANTES POR LAS LÍNEAS N-S Y
E-W QUE UNEN LOS CUATRO PUNTOS CARDINALES. SE DENOMINA PRIMER
CUADRANTE AL COMPRENDIDO ENTRE EL N Y E ; SEGUNDO AL COMPENDIO ENTRE
EL E Y S; TERCERO AL DEL S-W Y CUARTO AL DEL W-N.
 CADA CUADRANTE SE DIVIDE A SU VEZ, EN DOS PARTES IGUALES; LOS PUNTOS
ASÍ OBTENIDOS SE LLAMAN CUADRANTALES; SE DESIGNAN CON PALABRAS
COMPUESTAS DERIVADAS DE LOS DOS CARDINALES MAS PRÓXIMOS Y SE
ESCRIBEN CON LAS DOS INICIALES DE ESTOS; ASÍ COMO SE LLAMAN NE, SE, SW,
NW.

48. PUNTOS RUMBOS PUNTOS RUMBOS
N 360° S 180°
NNE 22.5° SSW 202.5°
NE 45° SW 225°
ENE 67.5° WSW 247.5°
E 90° W 270°
ESE 112.5° WNW 292.5°
SE 135° NW 315°
SSE 157.5° NNW 337.5°

49. DERROTA (COURSE).
 QUE TAMBIÉN SE LLAMA TRAYECTORIA INTENTADA Y SE DEFINE COMO EL ÁNGULO
TOMADO ENTRE EL MERIDIANO QUE PASA POR EL PUNTO DE ORIGEN Y LA LÍNEA
QUE UNE AL ORIGEN CON EL DESTINO ES DECIR LA RUTA TRAZADA SOBRE LA
CARTA QUE SE PRETENDE NAVEGAR.
RUMBO (HEADING).
 ES LA MEDIDA ANGULAR HACIA DÓNDE APUNTA LA NARIZ DEL AVIÓN REFERIDA AL
MERIDIANO QUE PASA SOBRE EL AVIÓN, ES DECIR EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL
EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN Y EL MERIDIANO QUE SE CRUZA, MAGNÉTICO O
VERDADERO.
TRAYECTORIA (TRACK).
 ES LA PROYECCIÓN SOBRE EL PLANO HORIZONTAL DEL MOVIMIENTO REAL DEL
AVIÓN AFECTADO Y CORREGIDO POR EL VIENTO.
 SIEMPRE SE PRETENDE QUE LA TRAYECTORIA Y LA DERROTA SEAN IGUALES, Y
SOLO SUCEDERÁ CUANDO EL VIENTO SEA IGUAL A CERO.

50. MARCACIÓN (BEARING).
 ES LA MEDIDA ANGULAR DE UN PUNTO A OTRO Y PUEDE EXPRESARSE DE TRES
MANERAS.
 MARCACIÓN VERDADERA: SI SE MIDE A PARTIR DEL NORTE GEOGRÁFICO.
 MARCACIÓN RELATIVA: ES A PARTIR DEL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN
TOMÁNDOLO COMO EL NORTE EN EL SENTIDO DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ.
 MARCACIÓN MAGNÉTICA: SI SE MIDE A PARTIR DEL NORTE MAGNÉTICO.
RUMBO.
 ES EL ANGULO HORIZONTAL, FORMADO ENTRE LA NARIZ DEL AVIÓN Y EL
MERIDIANO VERDADERO O MAGNÉTICO.
 DE ACUERDO CON LO ANTERIOR PODEMOS DECIR QUE EXISTEN TRES DIFERENTES
TIPOS DE RUMBOS LOS CUALES SON:

51. RUMBO VERDADERO.
 ES EL ÁNGULO QUE FORMA EL EJE LONGITUDINAL DEL AEROPLANO CON EL
MERIDIANO VERDADERO.
RUMBO MAGNÉTICO.
 ES EL ÁNGULO QUE FORMA EL EJE LONGITUDINAL DEL AEROPLANO CON EL
MERIDIANO MAGNÉTICO.
RUMBO DE COMPÁS.
 ES EL ÁNGULO QUE FORMA EL EJE LONGITUDINAL DEL AEROPLANO CON LA LÍNEA
NORTE-SUR DE LA BRÚJULA.

52. N.V. NORTE VERDADERO
N.M. NORTE MAGNÉTICO
N.C. NORTE DE COMPÁS
TH RUMBO VERDADERO (TRUE HEADING)
MH RUMBO MAGNETICO (MAGNETIC HEADING)
CH RUMBO DE COMPÁS (COMPAS HEADING)
TC CURSO VERDADERO (TRUE COURSE)
MC CURSO MAGNETICO (MAGNETIC COURSE)
CC CURSO DE COMPAS (COMPAS COURSE)
TB MARCACIÓN VERDADERA (TRUE BEARING)
MB MARCACIÓN RELATIVA (MAGNETIC BEARING)
CB MARCACIÓN DE COMPAS (COMPAS BEARING)

53. VELOCÍMETRO Y VELOCIDADES.
 LA VELOCIDAD ES LA DISTANCIA QUE RECORRE UN OBJETO EN UNA UNIDAD DE
TIEMPO POR LO QUE ES IMPORTANTE EN LA NAVEGACIÓN Y SUS PROBLEMAS O
CÁLCULOS.
 EL INSTRUMENTO BÁSICO QUE DA LA INFORMACIÓN DE VELOCIDAD ES EL
VELOCÍMETRO QUE REGISTRA LA VELOCIDAD DEL AVIÓN CON RESPECTO A LA
MASA DE AIRE QUE LO RODEA ES DECIR UNA VELOCIDAD RELATIVA, SIN EMBARGO
LA VELOCIDAD CON LA QUE SE DESPLAZA EL AVIÓN SOBRE EL TERRENO NO
NECESARIAMENTE ES LA MISMA QUE LA INDICADA POR EL INSTRUMENTO AUNADO
ADEMÁS A QUE LA CALIBRACIÓN HECHA EN EL INSTRUMENTO SE HACE EN
CONDICIONES ATMOSFÉRICAS ESTÁNDAR, POR LO QUE TENDREMOS DIFERENTES
TIPOS DE VELOCIDAD QUE SE REQUIEREN CONOCER PARA LOS CÁLCULOS
NECESARIOS EN LA NAVEGACIÓN.

55. NUDO (KNOT “KTS”).
 ES UNA UNIDAD DE VELOCIDAD QUE EQUIVALE A RECORRER UNA 1 MILLA MARINA
Ó NÁUTICA POR HORA.
MILLA POR HORA (MILE PER HOUR “MPH”).
 ES UNA UNIDAD DE VELOCIDAD QUE EQUIVALE A RECORRER UNA MILLA
TERRESTRE Ó ESTATUTA POR HORA.
NÚMERO MACH.
 ES LA RAZÓN ENTRE LA VELOCIDAD VERDADERA DEL AVIÓN Y LA VELOCIDAD QUE
EL SONIDO TIENE A LA ALTITUD A LA QUE VUELA EL AVIÓN.

56. DEFINICIONES DE VELOCIDADES.
VELOCIDAD INDICADA
(INDICATED AIR SPEED “IAS”).
 ES LA QUE MARCA EL INSTRUMENTO (VELOCÍMETRO) DEL AVIÓN Y NO SE VE
AFECTADA POR EL VIENTO.
VELOCIDAD CALIBRADA
(CALIBRATED AIR SPEED “CAS”).
 ES LA VELOCIDAD INDICADA Y CORREGIDA POR LOS ERRORES INSTRUMENTALES Y
DE POSICIÓN (TURBULENCIA EN LA CABEZA DE PITOT POR EL ANGULO DE
INCIDENCIA DE ESTE CON EL VIENTO RELATIVO) TAMPOCO SE VE AFECTADA POR
EL VIENTO.
VELOCIDAD VERDADERA.
(TRUE AIR SPEED “TAS”).
 ES LA VELOCIDAD EN QUE SE DESPLAZA EL AVIÓN A TRAVÉS DE LA MASA DE AIRE
QUE LO RODEA, DEPENDE DE LA POTENCIA, DE LA DENSIDAD DEL AIRE AL NIVEL
DE VUELO Y DE LA TEMPERATURA ESTA TAMPOCO SE VE AFECTADA POR EL VIENTO.

57. VELOCIDAD ABSOLUTA
GROUND SPEED “GS”).
 ES LA VELOCIDAD EN QUE SE DESPLAZA EL AVIÓN EN RELACIÓN CON EL TERRENO.
ESTA ES LA ÚNICA QUE SE VE AFECTADA POR EL VIENTO.
VELOCIDAD VERTICAL (VV).
 ES LA RAZÓN DE CAMBIO DE ALTITUD EN ASCENSO O DESCENSO EXPRESADA EN
PIES POR MINUTO.
V.N.E.
 MÁXIMA VELOCIDAD QUE PUEDE ALCANZAR UNA AERONAVE SIN
EXCEDERLA.

58. ALTÍMETRO.
 ES EL INSTRUMENTO QUE SIRVE PARA INDICAR LA ALTITUD A LA QUE VUELA EL
AEROPLANO, ES ESENCIALMENTE UN BARÓMETRO QUE MIDE PRESIÓN
ATMOSFÉRICA Y LA EXPRESA EN UNIDADES DE ACUERDO A UNA EQUIVALENCIA
FIJADA.
 EL ALTÍMETRO SE UTILIZA PARA INDICARLE AL PILOTO SU ALTITUD Y CON ELLO
DETERMINAR EL PELIGRO DE COLISIÓN CON MONTAÑAS CERCANAS; DE GUÍA EN
LAS APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS, AYUDA AL PILOTO A EVITAR
COLISIONES CON AERONAVES QUE VUELAN EN LA MISMA RUTA, PERO EN SENTIDO
CONTRARIO; PROPORCIONA DATOS PARA DETERMINAR LA VELOCIDAD QUE EL
AEROPLANO TIENE CON RESPECTO A LA MASA DE AIRE QUE LO RODEA Y PARA
DETERMINAR LAS PERFORMANCIAS DEL MOTOR EN BASE A LOS NIVELES DE
VUELO.

59. TIPOS DE ALTITUD.
 AL IGUAL QUE LA VELOCIDAD EXISTEN DIFERENTES TIPOS DE ALTITUD, YA SEA POR CUESTIONES
ATMOSFÉRICAS O ERRORES EN EL INSTRUMENTO, ESTAS SON:
ALTITUD INDICADA
(INDICATED ALTITUDE).
 ES LA LECTURA QUE DA EL ALTÍMETRO CUANDO SU ESCALA BAROMÉTRICA ESTÁ AJUSTADA DE
ACUERDO CON EL REGLAJE ALTIMÉTRICO Ó CORRECCIÓN ALTIMÉTRICA QNH DADA POR EL
CONTROLADOR DE UN ÁREA O POR LA TORRE, DENTRO DE UN ÁREA LIMITADA DÓNDE SE
ENCUENTRE EL AVIÓN.
ALTITUD PRESIÓN
(PRESSURE ALTITUD, Q.N.E.).
 ES LA LECTURA DEL ALTÍMETRO CUANDO SU ESCALA BAROMÉTRICA HA SIDO AJUSTADA A 29.92,
1013.2 MB. O 760 MM/HG. SU LECTURA INDICA LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA QUE ACTÚA EN EL
NIVEL DE VUELO DETERMINADO CON LA ATMÓSFERA TIPO.
ALTITUD DENSIMÉTRICA
(DENSITY ALTITUDE).
 ES LA ALTITUD PRESIÓN CORREGIDA POR LA DIFERENCIA DE TEMPERATURA ENTRE LA REAL DEL
VUELO Y LA QUE DEBERÍA EXISTIR EN CONDICIONES ESTÁNDAR.

60.  QNH ES EL VALOR DE LA PRESION DE LA ESTACION (QFE) REDUCIDA AL NIVEL
MEDIO DEL MAR.
 LOS VALORES DE LA ATMOSFERA TIPO SON 15°C, 29.92 PULGADAS DE HG Y
AIRE SECO.
 QFE ES EL VALOR DE LA PRESION DE LA ESTACION
 QNE ES EL VALOR DE LA PRESION DE LA ATMOSFERA TIPO.

61. REGLAJE ALTIMÉTRICO
(ALTIMETER SETTING, Q.N.H.).
 TAMBIÉN DENOMINADO COMO CORRECCIÓN ALTIMÉTRICA, ES UN VALOR DE
PRESIÓN OBTENIDO DE UN ALTÍMETRO SENSIBLE COLOCADO EN LA TIERRA, CERCA
DEL ÁREA DÓNDE SE ENCUENTRA VOLANDO EL AVIÓN, PARA QUE SU INDICACIÓN
SEA AJUSTADA EN LA ESCALA BAROMÉTRICA Y CORREGIR LAS CONDICIONES NO
ESTÁNDAR DE LA ATMÓSFERA TIPO (IAS) Y OBTENER ASÍ LA LECTURA DEL
ALTÍMETRO MÁS CONFIABLE PARA LA NAVEGACIÓN.
 LA ESCALA BAROMÉTRICA EN EL ALTÍMETRO, ESTÁ GRADUADA DE 3.0 A 28.0 EN
PULGADAS DE MERCURIO (948 A 1050 MILIBARES). CUANDO SE CAMBIE EL AJUSTE
ALTIMÉTRICO VARIA LA LECTURA DEL ALTÍMETRO, POR CADA PULGADA DE
MERCURIO QUE SE AUMENTE EN LA ESCALA, LA AGUJA DEL ALTÍMETRO MARCARÁ
UNA VARIACIÓN DE PIES EN SU ALTURA.
 EL REGLAJE ALTIMÉTRICO VARIA CON EL LUGAR Y EL TIEMPO, DEBIDO A LOS
DIFERENTES GRADIENTES DE PRESIÓN EXISTENTES Y POCAS VECES ES IGUAL EN
DOS LUGARES DISTANTES.

62. TIPOS DE DISTANCIAS VERTICALES
ALTURA.
 DISTANCIA VERTICAL MEDIDA DE UN PUNTO EN EL TERRENO HASTA EL LIMITE
SUPERIOR DE UN OBJETO.
ALTITUD.
 DISTANCIA VERTICAL MEDIDA DESDE UN PUNTO REFERIDO AL NIVEL MEDIO DEL
MAR (MSL) HASTA UN PUNTO EN EL ESPACIO.
ELEVACIÓN.
 DISTANCIA VERTICAL MEDIDA DESDE PUNTO REFERIDO AL NIVEL MEDIO DEL MAR
(MSL) HASTA UN PUNTO SOBRE EL TERRENO.

63. NAVEGACIÓN
DE
ESTIMA

64. NAVEGACIÓN DE ESTIMA
1.- TRIANGULO DE VELOCIDADES
2.- SOLUCIÓN GRAFICA DE UN TRIANGULO DE VELOCIDADES
3.- EFECTO DEL VIENTO EN UN VIAJE DE IDA Y VUELTA
4.- EL COMPUTADOR
5.- CONVERSIONES
6.- CALCULO DE VELOCIDAD Y ALTITUD VERDADERA
7.- PROBLEMAS DE ENCUENTRO
8.- PROBLEMAS DE ALCANCE
9.- PLANEACIÓN DE VUELO
10.- PROBLEMA FUERA DE RUTA

65. NAVEGACIÓN DE ESTIMA
1.- TRIANGULO DE VELOCIDADES
ES EL NOMBRE QUE SE LE DÁ A LA UTILIZACIÓN DE VECTORES PARA
DETERMINAR LOS EFECTOS DEL VIENTO SOBRE EL VUELO DE UNA
AERONAVE.
LOS PARÁMETROS QUE INTERVIENEN EN CITADO TRIANGULO SON LOS
SIGUIENTES:
VECTOR DE VELOCIDAD DE LA AERONAVE
CUYO MÓDULO O MAGNITUD ES LA VELOCIDAD Y RUMBO (GEOGRÁFICO
O MAGNETICO) DE LA AERONAVE
VECTOR DE VELOCIDAD DEL VIENTO
CUYO MÓDULO O MAGNITUD ES LA VELOCIDAD Y DIRECCIÓN DE DONDE
VIENE EL VIENTO (GEOGRÁFICO O MAGNETICO)
VECTOR DE VELOCIDAD DE LA AERONAVE SOBRE EL SUELO
CUYO MÓDULO O MAGNITUD ES LA VELOCIDAD Y DIRECCIÓN DE LA
RUTA (GEOGRÁFICA O MAGNETICA) DE LA AERONAVE

66. NAVEGACIÓN DE ESTIMA
LOS VECTORES PUEDEN SER REPRESENTADOS POR LINEAS RECTAS
CUYAS DIRECCIONES (RUMBOS) SERÁN TRAZADOS RESPECTO AL
NORTE GEOGRÁFICO O MAGNÉTICO Y SU VELOCIDAD SERÁ LA
LONGITUD DEL VECTOS CON RELACIÓN A LA ESCALA SELECCIONADA
LA SUMA DE LOS VECTORES SE REALIZA COLOCANDO LA COLA DEL
VECTOR A CONTINUACIÓN DE LA CABEZA DEL ANTERIOR

67. NAVEGACIÓN DE ESTIMA
VIENTO 90/50KTS
T=333 GS= 111KTS
R=360 TAS= 100KTS

68. NAVEGACIÓN DE ESTIMA
PARA EL CACULO DE LA TAS VELOCIDAD VERDADERA SE REQUIERE DE
3 ELEMENTOS
VELOCIDAD CALIBRADA
ALTITUD PRESION
TEMPERTURA DEL AIRE
EJEMPLO VOLANDO A 15000 CON UNA CAS DE 120 K Y TEMPERATURA
DE -10 °C
1. SE COLOCA LA CAS FRENTE A LA ALTITUD PRESIÓN ,
2. LA LINEA AZUL SE HACE COINCIDIR CON LA TEMPERATURA
3. SE LEE EN LA ESCALA INFERIOR LA TAS

69. NAVEGACIÓN DE ESTIMA

70. NAVEGACIÓN DE ESTIMA
5.- CONVERSIONES
EL COMPUTADOR CONSTA DE DIFERENTES ESCALAS PARA CONVERTIR
MILLAS NAUTICAS A TERRESTRES O KILOMETROS, PIES A METROS,
LIBRAS A KILOGRAMOS ETC
POR EJEMPLO
CONVERTIR 10.8 MN A MILLAS TERRESTRES Y EN KILOMETROS:

71. NAVEGACIÓN DE ESTIMA
6.- EFECTO DEL VIENTO EN UN VIAJE DE IDA Y VUELTA
COMO AFECTA EL VIENTO A UNA RUTA CON UN ITINERARIO DE IDA Y
VUELTA
TIEMPO
VELOCIDAD
RUMBO

72. NAVEGACIÓN DE ESTIMA
7.- PROBLEMAS DE ENCUENTRO

73. NAVEGACIÓN DE ESTIMA
8.- PROBLEMAS DE ALCANCE
9.- PLANEACIÓN DE VUELO
10.- PROBLEMA FUERA DE RUTA

74. RADIONAVEGACIÓN
1.- COMPORTAMIENTO DE LAS ONDAS DE RADIO
2.- INTERFERENCIA E INECXACTITUD
3.- CARACTERISTICAS DIRECCIONALES DE LAS ONDAS DE RADIO
4.- DESIGNACIÓN SEGÚN LA CLASE DE RADIOAYUDAS

75. RADIONAVEGACIÓN
EL PROGRESO DE LA NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA HA SIDO RÁPIDO Y ESPECTACULAR
DEBIDO A LOS AVANCES TECNOLÓGICOS DE LOS ÚLTIMOS AÑOS.
HEINRICH HERTZ ESTUDIÓ LA TEORÍA ELECTROMAGNÉTICA DE JAMES CLERCK MAXWELL
DESCUBRIENDO DOS CARACTERISTICAS QUE SON LA BASE DE LOS SITEMAS DE
POSICIONAMIENTO ELECTROMAGNÉTICOS Y DEL RADAR:
A) LAS ONDAS DE RADIO SON REFLEJADAS POR LAS OBSTRUCCIONES Y
B) LAS ONDAS DE RADIO REFLEJADAS OBEDECEN A LEYES DE REFLEXIÓN,
REFRACCIÓN Y PROPAGACIÓN DE UNA MANERA MUY SIMILAR A LAS
SEGUIDAS POR LOS RAYOS DE LUZ.
UNA ONDA DE RADIO PUEDE IMAGINARSE COMO UNA EXPLOSIÓN DE ENERGÍA
ELECTROMAGNÉTICA QUE VIAJA A TRAVÉS DEL ESPACIO A UNA VELOCIDAD DE 100,000
MILLAS NÁUTICAS POR SEGUNDO APROXIMADAMENTE.

76. RADIONAVEGACIÓN
LAS ONDAS VARÍAN DE LONGITUD DESDE UNA FRACCIÓN MÍNIMA DE PULGADA, A UNA
FRACCIÓN MAYOR DE MILLA; UNA SERIE COMPLETA DE SUCESOS, DIGAMOS DE UNA
CRESTA A UN SENO Y NUEVAMENTE A LA CRESTA SE LE DENOMINA ONDA CADA ONDA
QUE OCURRE EN UN SEGUNDO ES IGUAL A UN HERTZ
LA FRECUENCIA DE UNA ONDA SE MIDE POR EL NÚMERO DE CICLOS QUE SUCEDEN EN
UN SEGUNDO, PERO COMO ESTOS ALCANZAN UN NÚMERO MUY ALTO, SE USAN
UNIDADES BÁSICAS DE HERTZ; ASÍ MIL HERTZ ES IGUAL A UN KILOHERTZ (KHZ), MIL
KILOHERTZ EQUIVALEN A UN MEGAHERTZ (MHZ) Y MIL MEGAHERTZ SON UN GIGAHERTZ
(GHZ).
EN LAS AYUDAS DE RADIO PARA LA NAVEGACIÓN SE CONSIDERAN CINCO BANDAS DE
FRECUENCIA DIVIDIDAS ARBITRARIAMENTE, PUES LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA SE
FUNDEN GRADUALMENTE CON LA SIGUIENTE:

77. RADIONAVEGACIÓN
LAS BAJAS FRECUENCIAS (LF)
SE CONSIDERAN ARRIBA DE 300 Y ABAJO DE 400 KHZ SE UTILIZA EN LAS RADIOBALIZAS DE COMPÁS
DEL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS, EN RADIOFAROS NO DIRECCIONALES, EN RADIO
GUÍAS Y EN MARCADORES O RADIOFAROS MARINOS.
LAS MEDIAS FRECUENCIAS (MF)
SON AQUELLAS DE MÁS DE 400 KHZ. Y DE MENOS DE 3 MHZ. SE EMPLEAN EN LAS INSTALACIONES
DE LORAN, ALGUNOS MARCADORES DE RECALADA Y EN COMUNICACIÓN DE VOZ A LARGA
DISTANCIA.
LAS ALTAS FRECUENCIAS (HF)
DE 3 A 30 MHZ. SE USAN EN LA MAYORÍA DE LAS COMUNICACIONES DE VOZ A LARGA DISTANCIA.
LAS MUY ALTAS FRECUENCIAS (VHF)
DE 30 A 300 MHZ. TRANSMITEN EN ESTAS FRECUENCIAS LOS RADIOFAROS OMNIDIRECCIONALES
(VOR), LOS MARCADORES "Z”, LOS MARCADORES DE ABANICO (FM), LOS LOCALIZADORES DEL
SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS Y LAS COMUNICACIONES A VOZ A DISTANCIAS
CORTAS.
LAS ULTRA ALTAS FRECUENCIAS (UHF)
SON AQUELLAS MAYORES DE 300 MHZ, LAS USAN LOS TRANSMISORES DE TRAYECTORIA DE PLANEO
EN EL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS, LAS INSTALACIONES DE RADAR Y ALGUNAS
ESTACIONES EXPERIMENTALES.

78. RADIONAVEGACIÓN
COMPORTAMIENTO DE LAS ONDAS DE RADIO:
LAS ONDAS DE RADIO, TAMBIÉN CONOCIDAS COMO ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS, SE EMITEN A
TRAVÉS DE UNA ANTENA Y SE DIFUNDEN EN TODAS DIRECCIONES, CON PARTE DE SU ENERGÍA
SIGUIENDO LA CURVATURA DE LA TIERRA (ONDAS TERRESTRES) Y PARTE RADIADA AL ESPACIO
(ONDAS CELESTES). ESTAS ÚLTIMAS SE PERDERÁN COMPLETAMENTE SI NO FUERAN REFLEJADAS
HACIA LA TIERRA POR UNA CAPA DE LA IONOSFERA, O SEA AQUELLA REGIÓN DE LA ATMÓSFERA
CON PARTÍCULAS ALTAMENTE IONIZADAS QUE SE ENCUENTRA ENTRE LAS 30 Y LAS 250 MILLAS
SOBRE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA.
LA MAYOR PARTE DE LA ENERGÍA DE LAS ONDAS DE BAJA FRECUENCIA (LF), LAS ABSORBE LA
IONOSFERA LAS ONDAS DE MEDIA FRECUENCIA (MF) SE PIERDEN EN SU MAYORÍA DURANTE EL DÍA,
PERO TIENDEN A REFLEJARSE DURANTE LA NOCHE; LAS ONDAS DE ALTA FRECUENCIA (HF) SE
REFLEJAN SOLO CUANDO LLEGAN A LA IONOSFERA CON CIERTO ÁNGULO; Y LAS DE MUY ALTA
FRECUENCIA (VHF) POR LO GENERAL LA PENETRAN Y SE PIERDEN.

79. RADIONAVEGACIÓN
LAS ONDAS LARGAS DE BAJA Y MEDIA FRECUENCIA SE TRANSMITEN SIGUIENDO LA
CURVATURA DE LA TIERRA PERO LAS CORTAS DE MUY ALTA FRECUENCIA, SIGUEN UNA LÍNEA
RECTA; ESTE TIPO DE TRANSMISIÓN SE CONOCE COMO DE LÍNEA DE MIRA (LINE OF SIGHT
TRANSMISSIONS) Y SU RECEPCIÓN SOLO ES POSIBLE CUANDO LAS ANTENAS, TRANSMISORA Y
RECEPTORA, ESTÁN SUFICIENTEMENTE ALTAS Y LA SEÑAL NO ENCUENTRA OBSTÁCULOS EN
SU RECORRIDO. POR TANTO LA DISTANCIA QUE CUBRE LA SEÑAL DEPENDE DE LA ALTITUD DE
VUELO DEL AVIÓN.
INTERFERENCIA E INEXACTITUD:
LA TRANSMISIÓN DE LAS SEÑALES DE RADIO NO ES PERFECTA, LAS FRECUENCIAS BAJAS Y
MEDIAS ESTÁN SUJETAS A INTERFERENCIAS, INTERRUPCIONES Y HASTA LA DESAPARICIÓN
TOTAL.
LAS CAUSAS DE LA ESTÁTICA NATURAL PUEDEN SER CONDICIONES ATMOSFÉRICAS:
RELÁMPAGOS QUE SON LA EVIDENCIA DE LA DESCARGA DE UNA GRAN CANTIDAD DE
ELECTRICIDAD ESTÁTICA
LA PRECIPITACIÓN ESTÁTICA, O SEA, EL RESULTADO DE TRANSFERIR CARGAS ESTÁTICAS DE LA
ATMÓSFERA AL AVIÓN Y
LA INTERFERENCIA ORIGINADA POR LAS DESCARGAS ESTÁTICAS DEL AVIÓN HACIA LA
ATMÓSFERA, CARGA ESTÁTICA QUE PUDO HABER ADQUIRIDO EL AVIÓN AL VOLAR DENTRO
DE UNA TORMENTA.

80. RADIONAVEGACIÓN
CARACTERÍSTICAS DIRECCIONALES DE LAS ONDAS DE RADIO:
ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS DIRECCIONALES:
ENERGÍA DE RADIO EMANADA EN UNA DIRECCIÓN ESPECÍFICA REFERIDA AL MERIDIANO
MAGNÉTICO O VERDADERO QUE PASA POR LA ESTACIÓN.
ONDAS ELECTROMGNÉTICAS NO DIRECCIONALES:
SE REFIERE A ANTENAS QUE EMITEN SEÑALES CON IGUAL INTENSIDAD EN TODAS DIRECCIONES
SIMULTÁNEAMENTE.
DESIGNACIÓN SEGÚN LA CLASE DE RADIOAYUDAS:
DME.- (DISTANCE MEASUREMENT EQUIPMENT) EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA.
FM.- (FAN MARKER) MARCADOR DE ABANICO DE MUY ALTA FRECUENCIA VHF.
ILS.- (INSTRUMENT LANDING SYSTEM) SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS.
LFM.- (LOW FAN MARKER) MARCADOR DE ABANICO DE BAJA POTENCIA.
LMM.- (LOW MÉDIUM MARKER) RADIOBALIZA ASOCIADA CON EL MARCADOR MEDIO.
LOM.- (LOW OUTER MARKER) RADIOBALIZA ASOCIADA CON EL MARCADOR EXTERIOR.
MM.- (MÉDIUM MARKER) MARCADOR MEDIO DE MUY ALTA FRECUENCIA.
OM.- (OUTER MARKER) MARCADOR EXTERIOR DE MUY ALTA FRECUENCIA.
VOR.- (VHF OMNIDIRECTIONAL RANGE) RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL DE MUYALTA POTENCIA
TVOR.- (TERMINAL VOR) VOR DE ÁREA TERMINAL DE BAJA POTENCIA.

81. RADIONAVEGACIÓN
RADIOGONIÓMETRO DIRECCIONAL (AUTOMATIC DIRECCIONAL FINDER “ADF”).
UN RADIOGONIÓMETRO, TAMBIÉN LLAMADO RADIOCOMPÁS, ES UN APARATO CUYO
FUNCIONAMIENTO SE BASA EN LAS ALTAS PROPIEDADES DIRECCIONALES DE LAS ANTENAS
ANULARES (LOOP ANTENNA).
ESENCIALMENTE SE COMPONE DE UN RECEPTOR DE RADIO, UNA ANTENA ANULAR Y UN
INDICADOR DE AZIMUT O DISPOSITIVO QUE SIRVE PARA MEDIR EL ÁNGULO QUE FORMAN EL
PLANO DE LA ANTENA ANULAR Y UN EJE O LÍNEA DE REFERENCIA QUE A BORDO DE UNA
NAVE PUEDE SER EL EJE LONGITUDINAL DE LA MISMA, EL MERIDIANO VERDADERO O EL
MERIDIANO MAGNÉTICO.
EL RADIOGONIÓMETRO SE UTILIZA PARA DETERMINAR LA DIRECCIÓN EN QUE LLEGAN LAS
ONDAS DE RADIO EMITIDAS POR ESTACIONES CUYA POSICIÓN GEOGRÁFICA ES CONOCIDA.
PUEDE SINTONIZAR SE CON ESTACIONES QUE TRANSMITAN A FRECUENCIAS BAJAS O MEDIAS,
INCLUYENDO LAS ESTACIONES COMERCIALES DE LA BANDA DE AM.
LAS SEÑALES QUE PROCEDEN DE UNA CIERTA ESTACIÓN EMISORA SE ESCUCHARÁN AL
MÁXIMO DE INTENSIDAD CUANDO EL PLANO DE LA ANTENA ESTÉ DIRIGIDO A DICHA
ESTACIÓN Y AL MÍNIMO DE INTENSIDAD CUANDO EL PLANO DE LA ANTENA SEA
PERPENDICULAR A LA DIRECCIÓN EN QUE LLEGA LA ONDA DE RADIO.

82. RADIONAVEGACIÓN
POSICIÓN DE MÁXIMA RECEPCIÓN.
EL PLANO DE LA ANTENA SE ENCUENTRA PARALELA A LA DIRECCIÓN DE PROPAGACIÓN DE LA
ONDA, ASÍ SE OBTIENE LA MÁXIMA RECEPCIÓN.
POSICIÓN DE MÍNIMA RECEPCIÓN.
AQUÍ LA ANTENA SE ENCUENTRA PERPENDICULAR A LA DIRECCIÓN DE PROPAGACIÓN DE LA
ONDA.
LAS ANTENAS ANULARES ESTÁN AJUSTADAS PARA OBSERVAR EL MÍNIMO EN VEZ DEL
MÁXIMO DEBIDO A QUE A PARTIR DE LA POSICIÓN DE MÍNIMO UN MOVIMIENTO PEQUEÑO
DE LA ANTENA ANULAR ALREDEDOR DE SU EJE VERTICAL DA POR RESULTADO UN AUMENTO
APRECIABLE EN LA INTENSIDAD; POR EL CONTRARIO A PARTIR DE LA POSICIÓN DE MÁXIMO
EL MISMO CAMBIO ANGULAR EN LA DIRECCIÓN DEL PLANO DE LA ANTENA NO SE TRADUCE
EN UN CAMBIO NOTABLE DE LA INTENSIDAD DE LA SEÑAL RECIBIDA.

83. RADIONAVEGACIÓN
LA ANTENA ANULAR SOLAMENTE PERMITE DETERMINAR LA DIRECCIÓN DE PROPAGACIÓN DE
LA ONDA DE RADIO RECIBIDA PERO NO EL SENTIDO EN QUE SE PROPAGA.
ANTENA DE SENTIDO
PEQUEÑA ANTENA MONOFILAR HORIZONTAL DE PEQUEÑAS DIMENSIONES LA CUAL SE
CONECTA DE MANERA DE INDUCIR UN PEQUEÑO VOLTAJE EN SERIE CON LA ANTENA ANULAR,
PERO DESFASADA 90° CON RESPECTO AL VOLTAJE ANULAR, OBTENIENDOSE EL EFECTO
UNILATERAL ELIMINANDOSE ASÍ LA AMBIGÜEDAD DE 180°. DE ESTA MANERA LAS
MARCACIONES HECHAS NO TIENEN ERROR DE 180°
MARCACIÓN RADIOGONIOMETRICA
ÁNGULO FORMADO EN UN PLANO HORIZONTAL POR LA LÍNEA DE REFERENCIA A LA
MARCACIÓN Y AL MERIDIANO QUE UNE LA ESTACIÓN RECEPTORA CON LA ESTACIÓN
TRANSMISORA., EN SENTIDO HORARIO DE 000° A 360° Y SEGÚN LA LÍNEA DE REFERENCIA
SELECCIONADA PARA MEDIR LA MARCACIÓN ESTA PUEDE SER:
A) MARCACIÓN RELATIVA CUANDO SE HACE DESDE EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN.
B) MARCACIÓN MAGNÉTICA CUANDO SE TOMA A PARTIR DEL MERIDIANO MAGNÉTICO QUE
PASA POR EL AVIÓN. LLAMADO "QDM" Y ES EL "RUMBO MAGNÉTICO HACIA LA ESTACIÓN
SIN VIENTO".
C) MARCACIÓN VERDADERA CUANDO SE TOMA A PARTIR DEL MERIDIANO VERDADERO QUE
PASA POR EL AVIÓN. SE LE LLAMA "QUJ".

84. RADIONAVEGACIÓN
EFECTO NOCTURNO
COMPORTAMIENTO ERRÓNEO DE LAS ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS DEBIDO A LA
INTERFERENCIA ENTRE LA ONDA TERRESTRE Y LA ONDA DELESTE.
EL EFECTO NOCTURNO SE MANIFIESTA COMO UNA LENTA O RÁPIDA OSCILACIÓN DE LA
AGUJA EN LA MANECILLA INDICADORA DEL RADIOGONIÓMETRO ESTO SE DEBE A QUE LOS
MÍNIMOS SE HACEN INDEFINIDOS, O A LA AUSENCIA COMPLETA DE ELLOS.
TODOS LOS RADIOGONIÓMETROS ESTÁN SUJETOS A ESTE ERROR; AUNQUE ES MUCHO
MENOR EN LOS RADIOGONIÓMETROS DE A BORDO CUANDO EL AEROPLANO VUELA A GRAN
ALTITUD.

85. RADIONAVEGACIÓN
EFECTO DE MONTAÑA
LA REFLEXIÓN DE LAS ONDAS DE RADIO EN LAS MONTAÑAS ES LA CAUSA DE MARCACIONES
ERRÓNEAS CUANDO EL AEROPLANO VUELA SOBRE TERRENO MONTAÑOSO Y DE QUE LA
AGUJA DEL INDICADOR AZIMUTAL DEL RADIOGONIÓMETRO OSCILE.
POR ESTA RAZÓN LAS MARCACIONES HECHAS EN LA PROXIMIDAD DE TERRENO MONTAÑOSO
DEBEN TOMARSE CON CAUTELA. ESTE EFECTO SERÁ MENOR CUANTO MAYOR SEA LA ALTURA
DEL AVIÓN SOBRE LAS MONTAÑAS QUE LO PRODUCEN.
INTERFERENCIA DE ESTACIONES.
LAS BANDAS O FRECUENCIAS EN QUE TRANSMITEN LOS NDB DE 200 A 415 KH. Y DE 1000 A
1715 KHZ. ASÍ COMO LA DE RADIODIFUSORAS COMERCIALES (550 A 1000 KHZ. ), ESTÁN
CONGESTIONADAS DE ESTACIONES Y LA INTERFERENCIA ENTRE ELLAS ES INEVITABLE,
ESPECIALMENTE DE NOCHE. RARAS VECES SE USAN FRECUENCIAS MAYORES DE 2000 KHZ,
PARA HACER MARCACIONES CON RADIOGONIÓMETROS DE ANTENA ANULAR.
SI AL SINTONIZAR EL RADIOGONIÓMETRO CON UNA ESTACIÓN EMISORA LA SEÑAL DE ÉSTA SE
ESCUCHA INTERFERIDA, LA MARCACIÓN HECHA MUY PROBABLEMENTE SERÁ ERRÓNEA.
TEMPESTADES ELÉCTRICAS.
PROVOCAN MARCACIONES RADIOGONIOMÉTRICAS INEXACTAS PUES CADA VEZ QUE SE
PRODUCE UNA DESCARGA DE ELECTRICIDAD ESTÁTICA, LA AGUJA SE EMPEÑA EN APUNTAR
HACIA LA ESTACIÓN RADIOEMISORA Y HACIA EL CENTRO DE LA TORMENTA A LA VEZ, DANDO
POR RESULTADO QUE OSCILE CONTINUAMENTE.

86. RADIONAVEGACIÓN
ERROR CUADRANTAL.
CUANDO UNA ONDA DE RADIO SE ACERCA AL AEROPLANO EN VUELO, SUFRE REFLEXIONES AL
CHOCAR CON LAS ALAS Y EL FUSELAJE DEL AVIÓN. ADEMÁS, LAS MASAS METÁLICAS
MAGNÉTICAS QUE HAY ABORDO OCASIONAN DESVÍOS A LAS ONDAS DE RADIO ANTES QUE
LLEGUEN A LA ANTENA ANULAR DEBIDO A LA CRUZ QUE FORMAN EL FUSELAJE Y LAS ALAS,
ESTE ERROR ES MÍNIMO EN MARCACIONES RELATIVAS 000°, 090°, 180° Y 270° Y MÁXIMO EN
LAS DE 045°, 135°, 225° Y 315°. SU NOMBRE LE VIENE DE QUE LOS ERRORES SON MÁXIMOS
PARA LOS PUNTOS CUADRANTALES.
LOS RADIOGONIÓMETROS INSTALADOS A BORDO DE AVIONES ESTÁN COMPENSADOS POR EL
ERROR CUADRANTAL, POR LO QUE EL PILOTO NO NECESITA APLICAR CORRECCIÓN.
REFRACCIÓN COSTERA.
UNA ONDA DE RADIO CUANDO CRUZA LA COSTA OBLICUAMENTE SE DESVÍA DE SU
DIRECCIÓN ORIGINAL DEBIDO A LA DIFERENCIA DE CONDUCTIBILIDAD ELÉCTRICA DE LA
TIERRA Y DEL AGUA MARINA SIENDO MAYOR LA DE ESTA ÚLTIMA, PUDIENDO SER LA
VELOCIDAD DE HONDA DE RADIO SOBRE EL MAR 5% MAS RÁPIDA Q EN TIERRA
CUANDO EL ÁNGULO QUE FORMAN LA DIRECCIÓN DE PROPAGACIÓN DE LA ONDA DE RADIO
Y LA COSTA ES MAYOR DE 30° EL ERROR PUEDE DESPRECIARSE, A 90° ES NULO, PERO CUANDO
ESTE ÁNGULO ES MENOR DE 30° LA MAGNITUD DEL ERROR ES CONSIDERABLE, AUNQUE RARA
VEZ ALCANZA VALORES MAYORES DE 1O°.
EL ERROR TIENDE A INDICAR QUE EL AEROPLANO ESTÁ MÁS CERCA DE LA ESTACION CUANDO
VIAJA SOBRE EL MAR DE LO QUE REALMENTE SE ENCUENTRA.

87. RADIONAVEGACIÓN
OTRAS CAUSAS DE ERRORES
LOS RADIOGONIÓMETROS FUCNIONAN EFICIENTEMENTE CON CORRIENTE ELÉCTRICA DE UN
VOLTAJE APROPIADO, DE LO CONTRARIO DARÁ MUY BAJO RENDIMIENTO, RECEPCIÓN DÉBIL,
MÍNIMOS MUY ANCHOS Y SENSIBILIDAD DEL RECEPTOR DISMINUIDA CONSIDERABLEMENTE.
TAMBIÉN AFECTA LA EXACTITUD DE LAS MARCACIONES LOS ALABEOS Y GUIÑADAS, NO ES
POSIBLE OBTENER MARCACIONES CON LA MISMA EXACTITUD VOLANDO EN CONDICIONES
CAVOK QUE EN AIRE TURBULENTO.
LA NO IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN RADIOEMISORA ANTES DE HACER MARCACIONES,
PUEDEN DAR CONFUSIONES MUY PELIGROSAS, POR ESTA RAZÓN SE RECOMIENDA EMPLEAR
LA TÉCNICA SIM (SINTONIZAR, IDENTIFICAR Y MONITOREAR) LA ESTACIÓN RADIOEMISORA
SELECCIONADA Y SIEMPRE QUE SE HAGAN REAJUSTES A LA SINTONÍA DEL RECEPTOR DEL
RADIOGONIÓMETRO.
LIMITACIONES DE USO DEL RADIOGONIÓMETRO.
EL EMPLEO DEL RADIOGONIÓMETRO TIENE SUS LIMITACIONES QUE PUEDEN Y DEBEN SER
CONOCIDAS POR PILOTOS Y NAVEGANTES A FIN DE PLANEAR Y EFECTUAR EL VUELO CON LA
MAYOR SEGURIDAD POSIBLE.
LAS INDICACIONES DEL RADIOGONIÓMETRO, DE LA MISMA MANERA QUE LAS DE LA BRÚJULA
MAGNÉTICA ESTÁN SUJETAS A NUMEROSOS ERRORES PERO NINGÚN PILOTO SENSATO SE
ATREVERÁ A CALIFICAR DE INÚTIL A DICHOS INSTRUMENTOS.

88. RADIONAVEGACIÓN
RADIOFAROS NO DIRECCIONALES (NO DIRECCIONAL BEACON “NDB”).
ES UNA ESTACIÓN FIJA CUYAS RADIO EMISIONES PERMITEN A UNA ESTACIÓN MÓVIL
DETERMINAR SU MARCACIÓN A ELLA, (DIRECCIÓN CON REFERENCIA A LA ESTACIÓN), O LA
DISTANCIA QUE LA SEPARA DE LA MISMA O AMBAS COSAS A LA VEZ.
LA ONDA PORTADORA NO SE INTERRUMPE CUANDO SE IDENTIFICA POR UN TONO DE
MODULACIÓN DE AMPLITUD DE 1020 CPS, +- 50 CPS. QUE SE UTILIZA PARA TRANSMITIR UN
GRUPO DE 3 LETRAS EN CLAVE MORSE LLAMADO IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN, QUE ES EL
INDICATIVO O ABREVIATURA OFICIAL DEL NOMBRE DEL AEROPUERTO EN QUE SE ENCUENTRA
INSTALADO EL RADIOFARO.
EL ALCANCE DE LOS RADIOFAROS DEPENDE DE LOS SIGUIENTES FACTORES:
A) POTENCIA RADIADA.
B) CLASE DE SUPERFICIE SOBRE LA QUE SE PROPAGA LA ONDA DE RADIO.
C) SENSIBILIDAD DEL RECEPTOR DEL RADIOGONIÓMETRO.
D) RELACIÓN SEÑAL/RUIDO.
E) HORA DEL DIA.
F) ESTACIÓN DEL AÑO.
A MAYOR POTENCIA, MAYOR ALCANCE; SOBRE SUPERFICIE MARINA ES HASTA TRES VECES
MAYOR QUE SOBRE TIERRA FIRME.
A MAYOR FRECUENCIA, MAYOR ALCANCE. EL ALCANCE ES MÍNIMO A MEDIO DÍA Y EN
VERANO; MÁXIMO EN LA NOCHE Y EN INVIERNO EL ALCANCE SERÁ TANTO MAYOR CUANTO
MÁS SENSIBLE SEA EL RECEPTOR DEL RADIOGONIÓMETRO USADO.

89. RADIONAVEGACIÓN
LA ZONA DE SERVICIO EFECTIVA
ZONA O ÁREA DENTRO DE LA CUAL PUEDEN OBTENERSE MARCACIONES CON SUFICIENTE
EXACTITUD PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA, EN TIERRA ES DE FORMA CIRCULAR Y DE RADIO
APROXIMADAMENTE DE 80 A 100 MILLAS TERRESTRES (128 A 100 KMS. ), SOBRE SUPERFICIE
MARINA DICHA ZONA ES MUCHO MAYOR.
QDM
LOS QDM'S NO SON LÍNEAS SINO ÁNGULOS Y POR ESO SE MIDEN EN GRADOS
SEXAGESIMALES.
PARA QUE DESDE UN AEROPLANO SE HAGA MARCACIÓN MAGNÉTICA 0° QDM DE 360° SE
NECESITA QUE LA AERONAVE ESTÉ AL SUR MAGNÉTICO DE LA ESTACIÓN DE LA MISMA
MANERA PARA QUE SE OBTENGA QDM 270° A UNA CIERTA ESTACIÓN EMISORA ES
NECESARIO QUE EL OBSERVADOR SE SITÚE EN ALGÚN PUNTO AL ORIENTE MAGNÉTICO DE LA
ESTACIÓN.

90. RADIONAVEGACIÓN

91. RADIONAVEGACIÓN
CRUCE DE LA AERONAVE SOBRE LA ESTACIÓN RADIO EMISORA.
LA INDICACIÓN DE QUE LA AERONAVE SE ENCUENTRA SOBRE LA ESTACIÓN RADIO-EMISORA
ES EL CAMBIO RÁPIDO DE 180° EN LA MARCACIÓN RELATIVA, SI SE LLEGA A LA ESTACIÓN
EMISORA CON LA PROA DEL AVIÓN DIRIGIDA A ELLA, EN EL MOMENTO DE PASAR SOBRE LA
ESTACIÓN LA MARCACIÓN RELATIVA CAMBIARÁ RÁPIDAMENTE DE 0° A 180°.

92. RADIONAVEGACIÓN
(VHF OMNIDIRECTIONAL RANGE) RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL DE MUY ALTA FRECUENCIA.
GENERALIDADES:
EL VOR ES UNA ESTACIÓN RADIO EMISORA QUE TRANSMITE A MUY ALTA FRECUENCIA
(V.H.F.) EN LA BANDA COMPRENDIDA ENTRE LOS 108 Y LOS 118 MEGAHERTZ, QUE ES
VIRTUALMENTE LA PARTE LIBRE DE ESTÁTICA EN EL ESPECTRO DE RADIO.
EL ALCANCE MÁXIMO DE LAS ONDAS TRANSMITIDAS EN ALTA FRECUENCIA, DIGNO DE
CONFIANZA, ES DE UNAS 130 MILLAS NÁUTICAS;
FRECUENTEMENTE JUNTO CON EL EQUIPO OMNIDIRECCIONAL SE USAN OTRAS AYUDAS
ELECTRÓNICAS TALES COMO EL EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME).
LA BANDA VHF PARA LA NAVEGACIÓN SUMINISTRA 80 FRECUENCIAS PARA LAS ESTACIONES
OMNIDIRECCIONALES Y 20 PARA LOS LOCALIZADORES DEL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR
INSTRUMENTOS (ILS).
LA FRECUENCIA SE ASIGNAN DE ACUERDO CON LA POTENCIA DE LA RADIOBALIZA: LAS DE 50
WATTS OPERAN DE 108 A 112 MEGAHERTZ CON DÉCIMA PAR DE MEGAHERTZ Y LAS DE 200
WATTS OPERAN ENTRE 112 Y 118 MEGAHERTZ CON DÉCIMA PAR O IMPAR DE MEGAHERTZ.
ESTAS ESTACIONES TRANSMITE SEÑALES DE NAVEGACIÓN, SEÑALES AUDIBLES DE
IDENTIFICACIÓN Y TRANSMISIÓN SIMULTÁNEA DE VOZ, REPORTES METEOROLÓGICOS,
INSTRUCCIONES SOBRE TRAFICO AÉREO, NOTAMS ETC., TODO EN LA MISMA FRECUENCIA.

93. RADIONAVEGACIÓN
EL PRINCIPIO DE OPERACIÓN DE LAS ESTACIONES OMNIDIRECCIONALES ES UNA DIFERENCIA
DE FASE ENTRE DOS SEÑALES: UNA NO DIRECCIONAL (DE REFERENCIA) Y OTRA VARIABLE. EN
RUMBO NORTE MAGNÉTICO ESTÁN EXACTAMENTE EN FASE PERO EN CUALQUIER OTRA
DIRECCIÓN LA SEÑAL VARIABLE ESTARÁ DESFASADA DE LA DE REFERENCIA.
EL RECEPTOR A BORDO DEL AVIÓN ES UN MEDIDOR ELECTRÓNICO DE DIFERENCIA DE FASE
ENTRE LA SEÑAL DE REFERENCIA Y LA VARIABLE, DANDO ESTA DIFERENCIA EL ÁNGULO
AZIMUTAL MEDIDO A PARTIR DEL NORTE MAGNÉTICO.

94. RADIONAVEGACIÓN
EQUIPO RECEPTOR A BORDO.
EL RECEPTOR DE SEÑALES VOR INSTALADO A BORDO DE LOS AVIONES, NO SOLO RECIBE
SEÑALES DE LA ESTACIÓN VOR DE TIERRA, SINO TAMBIÉN DE LOS TRANSMISORES DEL
SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS.
EL INDICADOR RADIO MAGNÉTICO (RMI)
COMPÁS GIRATORIO ACTUADO POR UN GIROSCOPO, QUE INDICA EL RUMBO MAGNÉTICO
DEL AVIÓN MEDIANTE UN ÍNDICE EN LA PARTE SUPERIOR DE LA CARÁTULA. LA AGUJA
INDICADORA DE DOBLE BARRA DA AUTOMÁTICAMENTE LA MARCACIÓN MAGNÉTICA A LA
ESTACIÓN.
LA SENSIBILIDAD DE LOS RECEPTORES OMNIDIRECCIONALES (VOR) DE A BORDO, ESTÁ
AJUSTADA PARA OBTENER LA MÁXIMA DEFLEXIÓN DE LA BARRA DEL INDICADOR DE
DESVIACIÓN CUANDO EL AVIÓN ESTÁ APROXIMADAMENTE 10° FUERA DEL RADIAL
SELECCIONADO.
SUS PARTES SON LAS SIGUIENTES:
CDI (COURSE DIVIATION INDICATOR) INDICADOR DE DESVIACIÓN DE RUMBO
BARRA QUE INDICA LA POSICIÓN DE LA AERONAVE CON RESPECTO AL CURSO (RADIAL)
INDICADOR TO-FROM (HACIA – DESDE)
PUNTA DE FLECHA O TRIÁNGULO QUE INDICA LA ORIENTACIÓN CON RESPECTO A LA
SITUACIÓN DE LA ESTACIÓN TO = HACIA LA ESTACIÓN Y FROM= DESDE LA ESTACIÓN

95. RADIONAVEGACIÓN
OBS (OMNI BEARING SELECTOR) INDICADOR OMNIDIRECCIONAL DE MARCACIONES
MAGNÉTICAS
PERMITE GIRAR LA ROSA DE LOS RUMBOS
ROSA DE RUMBOS
SE ENCUENTRA CALIBRADA DESDE 0 A 359° E INDICA EL CURSO SELECCIONADO COMO
REFERENCIA PARA VOLAR HACIA O DESDE LA ESTACIÓN.
ESCALA DE DESVIACIÓN
INDICA LA DISTANCIA RELATIVA A LA QUE SE ENCUENTRA EL CURSO (RADIAL) SELECCIONADO.
CADA PUNTO DEQUIVALE A 2°.
ÍNDICE DE CURSO
FACILITA LA SELECCIÓN DE RUTAS SITUÁNDOLAS SOBRE EL ÍNDICE.
FIGURA DEL LIBRO CENCAPETRIV PAG 183

96. RADIONAVEGACIÓN
EQUIPO TRANSMISOR OMNIDIRECCIONAL
HAY TRES CLASES GENERALES DE TRANSMISORES VOR INSTALADOS EN TIERRA: VOR = VOR
DE RUTA, TVOR = VOR DE ÁREA TERMINAL Y VOT = VOR DE COMPROBACIÓN
LA LOCALIZACIÓN Y CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE ESTOS TRANSMISORES DEPENDE DEL
SERVICIO QUE VAN A PROPORCIONAR.
VOR DE RUTA (VOR):
RADIOBALIZAN DESDE LA ALTITUD MÍNIMA LIBRE DE OBSTRUCCIONES EL ESPACIO DE LAS
AEROVÍAS VÍCTOR PARA LAS DIVERSAS RUTAS. ALGUNAS ESTÁN LOCALIZADAS CERCA DE
AEROPUERTOS APROVECHANDOSE PARA EFECTUAR PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN
POR INSTRUMENTOS SIN QUE AFECTE SU RENDIMIENTO A LA AEROVÍA.
LA DISTANCIA ENTRE ESTACIONES VOR DE RUTA ES VARIABLE; ALGUNAS SE INSTALAN DE 90 A
100 MILLAS. SU POTENCIA DE SALIDA ES DE 200 WATTS Y LA FRECUENCIA ES ENTRE 112 Y 118
MEGAHERTZ CON DÉCIMA PAR O NON DE MEGAHERTZ.
DEBEN INSTALARSE EN UNA SUPERFICIE PLANA DE MÁS DE 1000 PIES DE RADIO SIN
OBSTÁCULOS , REQUISITO DIFÍCIL DE CUMPLIR EN TERRENOS MONTAÑOSOS, POR LO QUE SE
INSTALAN LOS DE “CÚSPIDE DE MONTANA“, EN LA CUAL DESPUÉS DE SER NIVELADA PARA
TENER UNA SUPERFICIE PLANA CON UN DIÁMETRO ADECUADO SE INSTALA LA ANTENA.
LAS SEÑALES DE UNA ESTACIÓN DE MONTAÑA SE PROPAGAN A GRANDES DISTANCIAS EN
FORMA PRECISA AÚN BAJO CONDICIONES METEOROLÓGICAS ADVERSAS.

97. RADIONAVEGACIÓN
VOR DE ÁREA TERMINAL. (TVOR):
LA F.A.A. [FEDERAL AVIATION AGENCY EN E.U.), SUGIERE LA INSTALACIÓN DE 1 VOR DE ÁREA
TERMINAL CON POTENCIA DEL TRANSMISOR DE 50 W, EN AEROPUERTOS SIN SISTEMA DE
ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS O ALGÚN VOR DE RUTA CERCANO Y SE UBICARÁN EN EL
AEROPUERTO O SUS PROXIMIDADES.
LOS TRANSMISORES VOR Y TVOR PUEDEN TRANSMITIR SIMULTÁNEAMENTE, SEÑALES DE
NAVEGACIÓN Y AUDIBLES. LA IDENTIFICACIÓN DE ESTAS BALIZAS SON GRUPOS DE TRES
LETRAS DEL NOMBRE DE LA RADIOAYUDA EN CODIGO MORSE. CUANDO TRANSMITE EN
TELEFONÍA, SUSPENDE LA TRANSMISIÓN DE LA SEÑAL DE IDENTIFICACIÓN.
SI TRANSMITEN REPORTES METEOROLÓGICOS EN TELEFONÍA A LOS 15 Y 45 MINUTOS DE
CADA HORA, SE DESIGNAN COMO BVOR.
VOR DE COMPROBACIÓN (VOT).
EN ALGUNOS AEROPUERTOS SE INSTALAN BALIZAS VOR DE COMPROBACIÓN PARA VERIFICAR
EN TIERRA LA OPERACIÓN DE LOS RECEPTORES VHF.
LA PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA OFICIAL DEL PAIS PROPORCIONA LA LISTA
DE ESTAS RADIOFACILIDADES, ASÍ COMO LAS FRECUENCIAS EN QUE TRANSMITEN.
NO ES PRECISO QUE EL OBSERVADOR CONOZCA SU POSICIÓN PARA COMPROBAR LA
OPERACIÓN DEL RECEPTOR, PUESTO QUE LA INFORMACIÓN QUE SUMINISTRA ESTE TIPO DE
VOR ES CONSTANTE EN TODAS DIRECCIONES: 180° TO (HACIA Y 360° FROM (DESDE) LA
ESTACIÓN. LA IDENTIFICACIÓN DEL TRANSMISOR PUEDE SER UNA SEÑAL CONTINUA
MODULADA A 1020 CICLOS O UNA SERIE CONTINUA DE PUNTOS.

98. RADIONAVEGACIÓN

99. RADIONAVEGACIÓN
OPERACIONES CON EL EQUIPO RECEPTOR VOR.
PARA DETERMINAR UNA MARCACIÓN A UNA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL, SE PROCEDE DE
LA MANERA SIGUIENTE:
A.- SIM LA ESTACIÓN, SI ESTÁ MUY LEJOS, O LA SEÑAL ES MUY DÉBIL PARA QUE DE UNA
INDICACIÓN CORRECTA EN EL INSTRUMENTO, APARECERÁ UNA BANDERA (OFF) EN LA
CARÁTULA DEL INDICADOR DE DESVIACIÓN DE RUMBO.
B.- SE GIRA LA PERILLA DEL SELECTOR DE MARCACIONES (OBS) HASTA QUE APAREZCA LA
BANDERILLA TO-FROM EN LA POSICIÓN HACIA ARRIBA (TO) SE CONTINUA GIRANDO LA
PERILLA HASTA QUE LA BARRA VERTICAL DEL INDICADOR DE DESVIACIÓN QUEDE
CENTRADA.
C.- LA MARCACIÓN MAGNÉTICA DEL AVIÓN TO (HACIA) LA ESTACIÓN, APARECERÁ EN EL
EXTREMO SUPERIOR Y EL RADIAL EN LA INFERIOR SIN IMPORTAR LA ORIENTACIÓN QUE
TENGA EL AVIÓN. Y CUANDO LA MARCACION SEA FROM (DESDE) LA ESTACION EL RUMBO
Y EL RADIAL SON EL MISMO EN LA PARTE SUPERIOR

100. RADIONAVEGACIÓN
DETERMINACIÓN DE LÍNEAS DE POSICIÓN.
PARA DETERMINAR CUALQUIER LÍNEA DE POSICIÓN REFERIDA A UNA ESTACIÓN
OMNIDIRECCIONAL SE REQUIERE COMO VIMOS ANTERIORMENTE, LO SIGUIENTE:
A.- AJUSTAR, CON EL SELECTOR DE FRECUENCIAS, LA FRECUENCIA DEL VOR DESEADO
B.- ESCUCHAR EN EL SELECTOR VHF, LA IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN VOR
C.- GIRAR LA PERILLA DE AJUSTE DEL SELECTOR DE MARCACIONES (OBS), HASTA CENTRAR LA
BARRA VERTICAL DEL INDICADOR DE DESVIACIÓN DE RUMBO CON EL INDICADOR EN LA
POSICIÓN TO
LA LÍNEA DE POSICIÓN EN LA CUAL SE ENCUENTRA LA AERONAVE, QUEDARÁ DETERMINADA
LEYENDO LAS CIFRAS EN EL OBS Y EL INDICADOR TO-FROM, CUALQUIERA QUE SEA EL RUMBO
DE VUELO.
OPERACIÓN DEL INDICADOR TO - FROM (PRÁCTICA)

101. RADIONAVEGACIÓN
SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS ILS (INSTRUMENTS LANDING SYSTEM)
ESTE EQUIPO FACILITA LOS ATERRIZAJES EN CONDICIONES ADVERSAS DE TIEMPO, CONSTA
BÁSICAMENTE DE TRES ELEMENTOS:
A)LOCALIZADOR QUE DA UN HAZ DE RADIO ORIENTADO A LA PISTA Y PROPORCIONA
INDICACIONES DIRECCIONALES HACIA ELLA.
B) TRANSMISOR DE PENDIENTE DE PLANEO INDICA EL ÁNGULO CORRECTO DE DESCENSO.
C) DE 1 A 3 TRES MARCADORES VHF QUE SON FIJOS DE REFERENCIA EN LA APROXIMACIÓN
ADEMÁS DE ESTOS TRES ELEMENTOS BÁSICOS, SE INCORPORAN OTROS SUPLEMENTARIOS A FIN
DE AUMENTAR TANTO LA UTILIDAD COMO LA SEGURIDAD DEL SISTEMA; ESTOS ELEMENTOS
ADICIONALES SON:
A)ESTACIONES DE BAJA FRECUENCIA (COMPASS LOCATORS) EMPLEADOS DURANTE LAS ESPERAS Y
PARA RECALADAS AL LOCALIZADOR O A LOS MARCADORES.
B)LUCES DE APROXIMACIÓN DE ALTA INTENSIDAD INSTALADAS EN LA PISTA PARA VISIBILIDAD ES
MUY REDUCIDA ALS (APPROACH LIGTH SYSTEM).
SYSTEM)
C)RADAR PARA APROXIMACIONES DE PRECISIÓN (PAR) VIGILA LA TRAYECTORIA DURANTE LA
APROXIMACIÓN, PRINCIPALMENTE EN ÁREAS TERMINALES DE MUCHO TRAFICO.
D) ESTACIÓNES VOR – DME.

102. RADIONAVEGACIÓN
INSTALACIONES EN TIERRA.
EL TRANSMISOR DEL LOCALIZADOR:
ESTA INSTALADO EN EL EXTREMO DE LA PISTA ESCOGIDA PARA ATERRIZAR POR
INSTRUMENTOS Y TRANSMITE UN HAZ EN DIRECCIÓN DE LA LÍNEA CENTRAL DE LA MISMA.,
DANDO ORIGEN A UN RUMBO FRONTAL O DE ENTRADA; ASÍ MISMO, TRANSMITE OTRO HAZ
EN DIRECCIÓN OPUESTA DANDO UN RUMBO TRASERO O DE SALIDA, ESTE ÚLTIMO HA
QUEDADO OMITIDO EN ALGUNAS INSTALACIONES.
EL HAZ TRANSMITIDO POR EL LOCALIZADOR PROPORCIONA UNA SEÑAL DE “EN RUTA”
CUANDO MENOS A 25 MILLAS NÁUTICAS DE LA PISTA Y A UNA ALTITUD MÍNIMA DE 2,000
PIES. EL CAMPO DE RADIACIÓN QUE ORIGINA EL HAZ DIRECCIONAL SE HA MODULADO A DOS
DIFERENTES FRECUENCIAS. EL LADO DERECHO DEL HAZ, VISTO DESDE EL RUMBO FRONTAL Y
HACIA LA ESTACIÓN, SE DENOMINA SECTOR AZUL Y SU MODULACIÓN ES DE 150 CPS. EL
IZQUIERDO SE DENOMINA SECTOR AMARILLO Y SU MODULACIÓN ES DE 90 CPS.
LA ZONA DE "EN RUTA” EN LA LÍNEA DE IGUAL SEÑAL ENTRE LAS MODULACIONES DE AMBOS
LADOS ES RELATIVAMENTE ANGOSTA. LA ABERTURA ANGULAR DEL HAZ DEL LOCALIZADOR ES
DE 5° Y A 10 MILLAS DEL TRANSMISOR LA DISTANCIA ENTRE LOS BORDES ES DE 4,000 PIES,
REDUCIÉNDOSE ESTE ANCHO A 50 O 100 PIES EN EL PUNTO DE CONTACTO, DE ACUERDO CON
LA LONGITUD DE LA PISTA.

103. RADIONAVEGACIÓN

104. RADIONAVEGACIÓN
LOS TRANSMISORES DE PENDIENTE DE PLANEO
SE INSTALAN ENTRE LOS 750 Y LOS 1,250 PIES DE LA CABECERA DE LA PISTA DE
APROXIMACIÓN Y DE 25O A 650 PIES HACIA UN LADO DEL EJE CENTRAL DE LA MISMA. EL HAZ
PROYECTADO POR ESTE TRANSMISOR ES SOLO HACIA EL LADO EN QUE ESTÁN INSTALADOS
LOS MARCADORES, ES DECIR, HACIA LA DIRECCIÓN DEL HAZ FRONTAL DEL LOCALIZADOR.
LA MODULACIÓN EN LA ZONA SUPERIOR DEL PLANO DE PENDIENTE ES DE 90 CICLOS POR
SEGUNDO Y EN EL INFERIOR DE 150 CICLOS POR SEGUNDO. ESTAS ZONAS NO SE DISTINGUEN
POR COLORES COMO SUCEDE CUANDO SE TRATA DEL LOCALIZADOR. EL PLANO DE
SEPARACIÓN DE CICLAJES TIENE UNA PENDIENTE DE 2.5°, EXCEPTO EN AQUELLOS LUGARES
DONDE HAYA OBSTÁCULOS QUE REQUIERAN PENDIENTES MAYORES.
LA AMPLITUD DEL HAZ DE TRAYECTORIA DE PLANEO ES DE 1°, LO QUE REPRESENTA A 10
MILLAS DEL TRANSMISOR UN ANCHO DE 920 PIES QUE SE REDUCIRÁ AL APROXIMARSE A LA
PISTA.

105. RADIONAVEGACIÓN
LOS RADIOMARCADORES
SON DEL TIPO DE ABANICO (FAN MARKERS), CON UNA FRECUENCIA DE OPERACIÓN DE 75
MEGAHERTZ Y UNA POTENCIA DE SALIDA DE 2 WATTS. EL PATRÓN DE RADIACIÓN ES UN
CONO EN EL CUAL LA SECCIÓN TRANSVERSAL SE HA DEFORMADO HASTA HACERLA ELÍPTICA
DE TAL MANERA QUE SU EJE MENOR QUEDE PARALELO A LA TRAYECTORIA SEGUIDA POR EL
AVIÓN DURANTE LA APROXIMACIÓN.
EL MARCADOR EXTERIOR “OM” (OUTER MARKER)
ESTÁ INSTALADO EN EL HAZ FRONTAL DEL LOCALIZADOR, POR EL CUAL SE EFECTÚA LA
APROXIMACIÓN, EN UN PUNTO EN DONDE EL PLANO DE PENDIENTE INTERCEPTA EL
CONTORNO DE RADIACIÓN DEL MARCADOR A LA ALTURA MÍNIMA AUTORIZADA EN LOS
PROCEDIMIENTOS DE ESPERA, LO QUE GENERALMENTE OCURRE DENTRO DE 4 A 7 MILLAS DEL
AEROPUERTO. SU EMISIÓN ESTÁ MODULADA A 400 CPS. Y TRANSMITE EN FORMA CONTINUA
DOS RAYAS POR SEGUNDO.
EL MARCADOR MEDIO “MM” (MIDDLE MARKER)
ESTÁ INSTALADO APROXIMADAMENTE A 3,500 PIES DE LA CABECERA DE LA PISTA A LA QUE SE
EFECTÚA LA APROXIMACIÓN, ENTRE LA PISTA Y EL MARCADOR EXTERIOR. SU EMISIÓN ESTÁ
MODULADA A 1,300 CPS Y TRANSMITE ALTERNADAMENTE PUNTOS Y RAYAS.

106. RADIONAVEGACIÓN
EQUIPO RECEPTOR A BORDO.
EL RECEPTOR DEL LOCALIZADOR, UTILIZA UNA ANTENA DIPOLO EN FORMA DE "U" CON UN
PATRÓN DE RECEPCIÓN CIRCULAR.
EL RECEPTOR DE PENDIENTE DE PLANEO, UTILIZA TAMBIÉN UNA ANTENA DIPOLO; AMBAS
ANTENAS ESTÁN MONTADAS EN LA MISMA UNIDAD.
PARA MEJORAR LA RECEPCIÓN Y DISMINUIR LAS RESISTENCIAS PARÁSITAS EN ALGUNOS
CASOS, SEPARAN LAS ANTENAS MONTANDO LA RECEPTORA DE PENDIENTE DE PLANEO EN LA
NARIZ , FUERA O EMPOTRADA CON UN PROTECTOR DE PLÁSTICO.
LOS CANALES RESERVADOS PARA EL LOCALIZADOR DEL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR
INSTRUMENTOS SON 20 Y LOS RESERVADOS PARA EL TRANSMISOR DE PENDIENTE DE PLANEO
10 EN LA FORMA QUE SE INDICA A CONTINUACIÓN:

107. RADIONAVEGACIÓN
EN LA BANDA DE FRECUENCIAS EN LAS QUE
OPERAN LOS LOCALIZADORES, 108 A 112
MEGAHERTZ, COMO SE ESTABLECIÓ EN
PÁRRAFOS ANTERIORES, OPERAN LAS
ESTACIONES OMNIDIRECCIONALES DE 50
WATTS DE POTENCIA CON DÉCIMA PAR DE
MEGAHERTZ; DE 108.2 A 111.8 MEGAHERTZ.