1. PERFORMANCE DE
AERONAVES
CURSO PRESENTADO POR
ALFREDO RUIZ HURTADO
LIC IA :355

2. Temas a Tratar:
• Introducción.
• Fases Criticas, Factores que afectan al
vuelo
• Peso Max. Estructural
• Densidad del Aire, Altitud de Presión
• Longitud de Pista, Obstáculos en Trayect.
• Tablas y Gráficos
• Soluciones, Detalles de Aeropuertos
• Análisis y Conclusiones

3. Performance:
El rendimiento de una aeronave, esta
sujeto a una serie de condiciones, las
cuales bajo ciertas circunstancias limitan
la carga útil de una aeronave con el que
puede operar desde o hasta un
aeropuerto determinado.

4. Las fases criticas de la operación de un avión,
y por ende las más probables a causar una
limitación operacional, son:
•El despegue y subsiguiente ascenso
•El aterrizaje y aproximación precedente
Fases Críticas

5. Los factores contribuyentes a estas
limitaciones operacionales por lo general
incluyen:
• Peso máximo estructural del avión
• Densidad del aire
• Longitud de la pista
• Obstáculos al trayecto de vuelo
Cabe revisar cada concepto a un nivel
especifico mas detallado.
Factores

6. Peso Máximo Estructural
Como cualquier otro vehículo; un avión no es la excepción
en cuanto al peso máximo de carga que puede transportar
antes de provocar indebidas exigencias a su estructura.
Así; todas las otras condiciones, permitan que el peso sea
aumentado, la capacidad estructural del avión tiene la
palabra final en cuanto al peso bruto que se le pueda
cargar.
Esta limitación se conoce como el Peso Máximo
Estructural.

7. Densidad del Aire
Un avión necesita el movimiento a través del aire para
generar la sustentación requerida para emprender el vuelo.
La densidad del aire es variable, sujeto a dos condiciones:
• Su presión
• Su temperatura
Mientras menor sea la presión y / o mayor sea la
temperatura, menor será la densidad del aire, reduciendo
así la capacidad de carga del avión.

8. Altitud, Presión y Densidad
El efecto predominante sobre la densidad
atmosférica es su presión.

9. Efectos de la Temperatura y la altitud.
La densidad del aire, es quizá el factor
simple más importante que afecta al
rendimiento del avión, pues influye en la
sustentación, la resistencia, el rendimiento
del motor y la eficiencia de la hélice.
Recordemos que cuanto mayor es la
temperatura menor es la densidad; que a
menor presión menor densidad, y que a
mayor altura le corresponde una menor
densidad.

10. Recordemos:
“Cuando la densidad
aumenta, la sustentación y
la resistencia aumentan.
Cuando la densidad
disminuye, la sustentación y
la resistencia disminuyen”.

12. Otros Factores que Afectan la Performa.
Pero no es solamente la altitud de
densidad (presión y temperatura) quien
afecta al comportamiento del avión . Otros
factores también han de ser
considerados:
- Viento
- Peso
- Estado de Pista
- Turbulencia en el aire
- Obstáculos cercanos

13. Viento. En el despegue o aterrizaje el viento en
cara es positivo: hace mas corta la carrera de
despegue o aterrizaje; incrementa el ángulo de
ascenso y la senda de descenso; posibilita una
mejor liberación de obstáculos; etc... Por el
contrario, el viento en cola para estas dos
operaciones es negativo; salvo casos de fuerza
mayor, nunca debe realizarse un despegue o
aterrizaje con viento en cola.
Sin embargo, en vuelo de crucero el viento en
cara incrementa la resistencia al avance y por
tanto el consumo de combustible, mientras que
el viento en cola incrementa la velocidad
respecto al suelo permitiéndonos llegar antes a
nuestro destino.

14. • Peso.
Estando el C.G. dentro de los límites, es
obvio que para levantar y mantener en
vuelo un peso mayor se necesita mayor
rendimiento del avión que con menos
peso. En algunos casos extremos,
aeródromos a mucha altitud en un día con
temperatura y humedad muy altas, puede
suceder que el peso suponga un
problema tal que no sea posible el
despegue.

15. Un buen piloto, conoce lo que puede y no
puede esperar del avión, y en condiciones
normales no necesita echar mano de las
tablas. Pero ese mismo piloto, reconoce
cuando las condiciones son desfavorables
y antes de correr un riesgo, aunque sea
mínimo, consulta con las tablas, sobre
todo en la maniobra que puede volverse
más critica con un bajo rendimiento del
avión: el despegue y ascenso posterior.

16. Estado de la pista.
En las operaciones de despegue y aterrizaje, el
estado de la pista y su gradiente (cuesta arriba
o cuesta abajo) puede tener una gran influencia.
Una pista de hierba, tierra o grava, mojada, etc..
produce mayor resistencia al movimiento del
avión que una pista asfaltada y seca. Esto
implica una carrera de despegue más larga y
por tanto la necesidad de una mayor longitud de
pista para despegar.
Naturalmente, una pista cuesta arriba alarga la
carrera de despegue y acorta la de aterrizaje.
De la misma manera una pista cuesta abajo
acorta la carrera de despegue y alarga la de
aterrizaje.

17. Turbulencia en el Aire.
Las turbulencias formadas por vientos
fuertes u otras condiciones atmosféricas
pueden afectar al despegue, ya que la
velocidad de perdida aumentará debido a
las ráfagas incontroladas de viento.
Una turbulencia MUY IMPORTANTE, que
el Piloto de un avión ligero debe conocer,
es la originada por el despegue y
aterrizaje de aviones grandes

18. Obstáculos Cercanos.
La proximidad de obstáculos a la senda
de despegue afecta a la performance del
avión ya que, si bien es posible que
realice el despegue de la pista, puede
suceder que su capacidad de ascenso
después sea tan limitada que no pueda
sobrepasar los obstáculos próximos. En
este tipo de aviones se consideran los
obstáculos que existen en el despegue
hasta 50 pies y el Piloto debe planificar

19. El despegue de modo que sobrepase sin
problemas los obstáculos de 50 pies de
altura

20. Longitud de Pista
Un avión debe acelerar a lo largo de una pista hasta
disponer de la velocidad adecuada que le permitirá
despegar.
Similarmente, al aterrizar el avión requiere de pista para
frenar.
Condiciones del peso del avión; y la densidad del aire
harán variar los valores de la distancia de pista requerida
día a día para estas operaciones. El requerimiento de
pista no deberá exceder la longitud de pista disponible.

21. Obstáculos a la
Trayectoria
Posterior a un despegue el avión debe poder
aumentar su altura previsiblemente. La
gradiente de los “segmentos” de este
ascenso debe asegurar que el avión pueda
franquear cualquier obstáculo vertical que
este ubicado a lo largo de la trayectoria.

22. Análisis de Despegue.
La información de despegue suele
proporcionarse bajo las formas de tablas
ó de gráficos.
El cálculo de despegue es imprescindible
en campos muy elevados o en pistas
comprometidas y cortas.
Las tablas permiten el cálculo de la
distancia de despegue, también las
condiciones de flaps retraídos, pista seca
ó mojada etc.

24. Performance en Crucero.
El Manual de vuelo proporciona
información sobre las performances de
avión en crucero, indicando el régimen de
combustible consumido, la velocidad
verdadera, la autonomía y el alcance
según las distintas potencias de motor y
ajustes de revoluciones

27. Performance en el Aterrizaje.
El manual de vuelo del avión proporciona
información sobre la performance del
aterrizaje. Sin embargo, y puesto que en
esta maniobra la intervención personal del
piloto, el ser mas ó menos “fino” etc. Es
tan importante, los cálculos obtenidos en
las tablas. Si bien responden al caso de
un aterrizaje perfecto, pueden presentar
grandes diferencias.
La información contiene, la velocidad de
aproximación, configuración de flaps, pista
necesaria, condición de esta….. etc

29. Presentar
Detalles de
Aeropuertos y
Aeródromos del
Perú

30. Soluciones...
Mientras más pesado sea el avión, o menos denso sea el
aire:
• Mas pista será utilizada para despegar
• Menor gradiente de ascenso existirá
Si se calcula que un avión a un peso determinado no podrá
cumplir con los requisitos de pista o ascenso, una reducción
de peso normalmente le permitirá cumplir. La penalidad es
que el avión no podrá utilizar el 100% de su capacidad
normal de carga.

31. Aeropuertos
Existen aeropuertos que causan limitación al peso de
despegue con mucha frecuencia. Por lo general, tienen
una o mas de las siguientes características:
• Son aeropuertos de alta elevación
• La temperatura ambiental es alta
• La pista es relativamente corta
• Existen obstáculos significativos, como montañas por
ejemplo, en los trayectos de ascenso y / o aproximación
que deben ser superados.

32. Análisis
El fabricante de una aeronave proporciona al operador
un manual de las propiedades del avión y su rendimiento
en diversas condiciones. Así el usuario puede determinar
antes de despegar si el avión es capaz de efectuar el
vuelo con seguridad. El análisis toma en cuenta todas
las condiciones anteriormente mencionadas, y el
operador puede deducir cual será el límite que se
impone sobre la carga del avión para un determinado
aeropuerto.

33. Conclusión
• El operador de una aeronave debe cerciorarse que su
avión pueda cumplir con las normas de seguridad
operacional previo a emprender un vuelo.
• El diseño de un aeropuerto debe considerar los factores
que pueden limitar la operación de los tipos de aviones que
estarán utilizándolo en el futuro a fin de evitar que estos
sean penalizados excesivamente.
• Aviones severamente limitados dificultan el equilibrio de
costos / ingresos para la empresa y causan inconvenientes
para los pasajeros.

34. Apéndice “a”
Atmósfera Internacional Estándar (ISA) describe las
parámetros referenciales del aire a partir de:
• Nivel promedio de mar
• Temperatura: 15º C
• Presión: 29,92” Hg.
• Densidad: 1,225 Kg./m3
Y lapsos por cada 1.000 ft (305 m) ascendidos
• -2º C
• -1” Hg.
• -0,0335 Kg./m3

35. Apéndice “a”
Ejemplo:
Para calcular la temperatura ISA a un nivel específico (por
ejemplo 9500 ft de altitud):
15 – ((Alt / 1000) x 2)
15 – ((9500/1000) x 2) = -4ºC
Si la temperatura real a 9500 ft es de 12º C, existe una
desviación de temperatura real relativo a la ISA. Se calcula la
relatividad como sigue:
Temp real – ISA para nivel
12 – (-)4 = 16, por lo tanto, ISA + 16.

36. Asimismo es primordial conocer con certeza en
que categoría ha sido certificado el aeroplano
(Normal, Utility, Acrobatic). Nunca debemos
pretender obtener del aparato un
comportamiento y unas capacidades para el
cual no ha sido preparado. En el manual de
operación de cada avión se especifican las
limitaciones según su certificación
Normal : 3.8 G.
Utility : 4.4 G.
Acrobatic: 6 G.

37. • Normal: 3.8 G.

38. • Utility : 4.4 G.

39. • Acrobatic: 6 G.

40. El Piloto debe conocer como esta
certificado su avión y no tratar de obtener
un comportamiento para el que no ha sido
concebido
El avión se certifica según la atmosfera
estándar. Cualquier diferencia entre la
atmosfera real de un día y la estándar
tienen consecuencias sobre la
performance del avión

41. Performance de la aeronave c/ respecto
Al Viento.
Puesto que el viento de cara ó de cola es
uno de los elementos más decisivos en un
despegue ó aterrizaje. El Piloto debe
conocer COMO transformar la información
de viento proporcionada por la Torre en
viento de cara.
La Torre proporciona una dirección e
intensidad del viento. La pista de
aterrizaje tiene una dirección
determinada.

42. En caso de no coincidir ambas, será
necesario hallar la componente de viento
frontal y la componente de viento
perpendicular

44. Breafing de Vuelo.
Información muy importante antes del
vuelo proporcionada por el EOV a la
Tripulación Técnica de la aeronave donde
abarca análisis de Navegación,
meteorología, reportes meteorológicos,
Notam, etc.

45. Presentar
Formatos de
Breafing