INSTRUMENTACIÓN

1. INSTRUMENTOS y AVIÓNICA
Las primeras aeronaves diseñadas por el hombre eran maquinas sencillas, que debido a sus
características, solo permitían un control simple de sus movimientos y la posición de esta
respecto al terreno solo se podía llevar a cabo con referencia visual.
A medida que la tecnología y el desarrollo aeronáutico permitió la construcción de
aeronaves mas complejas, surgió la necesidad de diseñar dentro de la aeronave
instrumentos que permitieran el control de funcionamiento de los motores y también una
referencia de posición espacial, control de comportamiento y actitud de la aeronave sin la
necesidad de mirar hacia fuera, eliminando la necesitad de observación del exterior lo cual
es imposible en condiciones de mal tiempo y oscuridad.
En la actualidad una aeronave cuenta con diferentes tipos de indicadores (Instrumentos) que
permiten el monitoreo y control de los sistemas, del vuelo y de la navegación. Si
clasificamos entonces los instrumentos de acuerdo a su utilidad encontraríamos cuatro
grupos principales de instrumentos:
a. Instrumentos del Motor: Permiten el control de la planta motriz.
Algunos de ellos son: Tacómetro (RPM)
Presión de Admisión (MP)
Control de temperatura
Control de Aceite
Control de Combustible
Amperímetros, etc
b. Instrumentos de Vuelo: Permiten el control de Actitud y comportamiento de

2. la aeronave.
Son seis: Velocímetro (Air Speed)
Altímetro
Indicador de Velocidad Vertical (VSI)
Horizonte Artificial
Indicador de Rumbo
Indicador de Virajes
c. Instrumentos de Navegación: Permiten el control de la posición geográfica
de la aeronave por medio de radioayudas en tierra, en el espacio o por medios
autónomos. Algunos de ellos son: Buscador Automático de Dirección (ADF)
Radiofaro Direccional de muy alta frecuencia (VOR)
Indicador Radiomagnético (RMI)
Indicador de Situación Horizontal (HSI)
Sistema de Posicionamiento Global (GPS), etc.
d. Instrumentos Misceláneos: Son aquellos otros instrumentos que controlan los
demás sistemas de la aeronave y que no están incluidos en los anteriores grupos,

3. entre ellos encontramos: Indicadores de presión Hidráulica, Presiones
Neumáticas, Oxigeno, Reloj, etc.
En este Módulo trataremos el grupo correspondiente a los instrumentos de vuelo.
Estos se dividen en dos Sistemas: a. Sistema Pitotstático
b. Sistema Giroscópico
A. SISTEMA PITOTSTÁTICO
Este sistema funciona en base al tubo de PITOT que compara Presión Estática y Dinámica.
La presión Estática es la presión que tiene la atmósfera en el punto donde se encuentra la
aeronave y la presión Dinámica es la presión de impacto producida por el movimiento de la
aeronave.
Los instrumentos que funcionan con este sistema son :
Velocímetro, Altímetro e Indicador de Velocidad Vertical.

4. V E LO C Í M E T R O
La función del Velocímetro AIRSPEED (también llamado Anemómetro ) es medir la
velocidad de la aeronave en relación a la masa de aire en que se desplaza o la velocidad del
aire en movimiento.
El velocímetro es un Manómetro diferencial muy sensible que mide la diferencia entre la
presión Estática y la presión Dinámica.
El movimiento del Tubo Pitot a través del aire crea una presión de impacto llamada presión
Dinámica.
El Velocímetro está calibrado de acuerdo a las condiciones de la “Atmósfera Tipo” al
nivel del mar.
La velocidad indicada por un Velocímetro que no tenga error instrumental ni de posición o
de instalación solamente será igual a la velocidad verdadera (TAS) de la aeronave cuando
esta vuele al nivel del mar (MSL) en condiciones estándar o a cualquier nivel con tal que en
el la presión sea 29,92 pulgadas de Mercurio o 1.013,2 milibares y la temperatura +15°C.
La presión Dinámica va del tubo pitot al interior de un diafragma que se encuentra en el
interior de la caja del instrumento. La presión Estática obtenida de las tomas estáticas, va al
exterior del diafragma pero al interior de la caja del instrumento.
De forma mecánica el instrumento compara las dos presiones permitiendo que el diafragma
se expanda o contraiga; por un sistema de palancas y engranajes es conectado a una
manecilla indicadora que sobre una carátula indicará en la escala dibujada aumento o
disminución de la Velocidad Indicada (IAS).
Siempre que la aeronave esté en vuelo la presión Dinámica será mayor que la presión
Estática; por esta razón el diafragma se expande, pues siendo muy flexible, y habiendo en
el interior una presión mayor que en su exterior, aumentará el volumen en proporción
directa a la diferencia de presiones.

5. La carátula del instrumento esta diseñada con una escala de velocidad en Nudos (Knots) y
muestra unas marcas en colores que tienen un significado especial:
A L T Í M E T R O
La función del Altímetro es medir la distancia vertical desde la aeronave hasta un punto de
referencia (Isobara) obteniendo por tanto las lecturas de Elevación, Altura, Altitud y Nivel
de Vuelo.
En su parte interna el instrumento tiene un juego de aneroides o diafragmas a los cuales
llega directamente la Presión Estática o atmosférica desde las tomas de estática del exterior
del avión. Los diafragmas se expanden o contraen a medida que la presión Estática aumenta
o disminuye.
La presión interna del instrumento es de una atmósfera estándar cuando en la ventanilla de
Kollsman aparece la lectura de 29,92 pulgadas de mercurio.
Si aparece en la ventanilla de Kollsman una lectura diferente, la presión interna del
instrumento será la equivalente a dicha presión. La lectura del instrumento será la distancia
vertical desde la aeronave hasta la isobara que aparece en dicha ventanilla. Este sistema de
medición será tratado con más amplitud en el Módulo de “Altimetría”.
El Altímetro en si consta de las siguientes partes:
a. Una carátula marcada con los números de 1 a 0 en diez unidades.
Entre números hay cinco líneas menores.
b. Tres agujas: La más larga indica cien pies por cada número.

6. La mediana
indica mil pies
por cada
número.
La mas
pequeña
conectada a un
indicador en
forma de
triangulo
indica diez mil
pies por cada
número.
c. Una perilla y una ventanilla
para ajuste de la presión de
referencia.
¿Qué lectura presentan los siguientes altímetros?
INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL
También llamado Variómetro o Climb, el VSI es un instrumento que indica la velocidad
con que se asciende o se desciende, y se expresa en pies por minuto. Esta velocidad es
llamada régimen o rata de ascenso o descenso. Es en sí un manómetro diferencial muy
sensible constituido básicamente por una caja hermética dentro de la cual hay una cápsula
flexible o diafragma, un tubo capilar, un sistema de transmisión y la manecilla indicadora.

7. La presión atmosférica entra a través de la toma estática siguiendo por un tubo que se
bifurca, tomando una
parte hacia el
diafragma y la otra
hacia el tubo capilar,
este tubo produce un
efecto de retardo en el
paso de la presión;
esta presión retardada
llega al interior de la
caja del instrumento.
Cuando el avión
desciende, va
encontrando presiones
mayores. Estas
presiones llegan
inmediatamente hasta
el interior del diafragma, no así al interior de la caja del instrumento debido al efecto de
retardo del tubo capilar. Mientras dure el descenso y por unos segundos mas, la presión
que existe en el interior del diafragma es mayor que la presión que actúa sobre el diafragma
de afuera hacia adentro en el interior del instrumento, dando por resultado que el diafragma
se expanda.
Esta expansión es directamente proporcional a la velocidad vertical o régimen de descenso .
En el ascenso sucede exactamente lo contrario. Poco tiempo después de nivelar el avión, se
igualarán las presiones interna y externa del diafragma y la manecilla regresará a cero. Las
indicaciones del instrumento son fidedignas en atmósfera en calma. En aire turbulento sus
indicaciones son erróneas.
B. SISTEMA GIROSCÓPICO
Este sistema funciona en base a GIRÓSCOPOS que son dispositivos que debido a su
construcción e inercia de giro mantienen una posición espacial, sirviendo como plano de
referencia para la guía en el control de actitud.
La construcción de un giróscopo básico es la siguiente:
1. Se utiliza una rueda de construcción metálica, con el fin de que por su masa
mantenga una alta inercia de giro alrededor de su eje.
2. Al eje de la rueda se le coloca una marco o aro que gire frontalmente sin afectar el
plano de rotación que en este caso es vertical.
3. Adicionando un segundo marco o aro anclado de la parte superior del anterior, se
consigue también girar horizontalmente sin afectar el plano de rotación.
4. Un tercer marco descompondrá aun mas el momentum que pueda llagar al eje del
giróscopo permitiendo una mayor libertad de movimiento exterior sin afectar el
plano de giro de la rueda (Giróscopo)

8. Cuando el giróscopo no esta en rotación, cualquier
movimiento de los aros exteriores afectara su posición en
el espacio, pero, cuando el giróscopo a alcanzado altas
revoluciones, mantendrá su plano de rotación debido a su
inercia de giro, a este efecto físico le denominamos
“Rigidez Espacial”.
Ahora, ¿Cómo conseguimos hacer rotar el giróscopo a las revoluciones necesarias para
que este efecto suceda?
En los instrumentos del avión lo conseguimos de dos formas:
La primera es de modo eléctrico, induciendo una corriente a
un magneto que ocasione revolucionar al giróscopo lo
necesario para mantener la Rigidez Espacial.
Esto se consigue a aproximadamente 21.000 revoluciones por
minuto.
La segunda forma de conseguir la rotación del giróscopo
es por medio de una columna de aire que golpea a la
rueda, la cual a su vez es dentada de tal forma que se
produzca el efecto de giro de la rueda de Pelton.
La Bomba de Vacío es la encargada de producir el
movimiento del aire. Esta Bomba empieza a funcionar en
el momento en que se prenden los motores del avión por
ser una bomba mecánica.

9. La succión generada por la Bomba
de vacío a manera de una
aspiradora, hace que se forme una
columna de aire que se desplaza
desde el filtro de aire pasando por
los instrumentos, luego por la
bomba y finalmente expulsado
por el separador de aire – aceite.
Al pasar por un instrumento, el aire hace que el giróscopo se acelere alcanzando
las revoluciones necesarias para obtener su rigidez espacial.
Sin embargo un movimiento muy fuerte del avión puede ocasionar que el plano de rotación
del giróscopo se altere lo cual hace que los instrumentos den lecturas erróneas.
A este fenómeno se le denomina “Presesión Giroscópica”.
Para evitar que esto llegue a suceder, es necesario bloquear los instrumentos giroscópicos
antes de iniciar maniobras fuertes tales como acrobacias. Los instrumentos traen un botón
de bloqueo para este fin. Otros instrumentos auto corrigen su presesión por medio de levas
o pesos muertos o por la misma dirección de la columna de aire.

10. HORIZONTE ARTIFICIAL
En el vuelo visual, la aeronave puede mantenerse en un vuelo recto e incluso controlar la
inclinación del viraje o controlar los ascenso y descensos mediante la observación del
horizonte natural.
Pero ¿Que sucede si en un momento cualquiera penetramos en una nube y perdemos el
contacto con el terreno?.
El Horizonte Artificial fue diseñado para reemplazar al horizonte natural en condiciones
como falta de visibilidad por mal tiempo, vuelo nocturno y para vuelos por instrumentos.
Consta de las siguientes partes:
1. Una guía que simula el avión.
2. Una Carátula anclada a un giróscopo, la cual simula el horizonte natural o sea la
línea que divide tierra / aire. Esta viene en colores oscuros para simular tierra y
colores claros para aire.

11. 3. Líneas de ángulo de Cabeceo (Pitch) dibujadas en la carátula para guía de
inclinación longitudinal.
4. Líneas de ángulo de Alabeo (Bank) dibujadas en la carátula para guía de inclinación
lateral.
5. Guía de ángulo de Alabeo (Bank)
Utilizando entonces estas guías, podemos determinar la actitud del avión sin necesidad de
mirar hacia el exterior. Por ejemplo:
Vuelo Recto y Nivelado
(Se mantendría el rumbo y la altitud)
Viraje a la derecha a nivel (20° Bank)
(Se mantiene la altitud y aumenta el rumbo)
Viraje a la Izquierda (20° Bank) en descenso (05° Pitch)
(Se pierde altitud y disminuye el rumbo)

12. Viraje a la Izquierda (20° Bank) en ascenso (10° Pitch)
(Se gana altitud y disminuye el rumbo)
Viraje a la derecha de (90° Bank) en descenso mas de (25° Pitch)
(Se pierde altitud y aumenta el rumbo muy rápido)
Estas condiciones son propias de una barrena y ocasionan
presesión giroscópica, descalibrando el instrumento.
INDICADOR DE RUMBO
Este instrumento es utilizado tanto en vuelo visual como en vuelo por instrumentos y su
objetivo es el de informar al piloto la dirección de vuelo o rumbo magnético.
Los primeros aviones venían equipados tan solo con una brújula
magnética sencilla como indicador de rumbo, pero esta presentaba
algunos problemas típicos tales como oscilación, errores por
aceleración y desaceleración e interferencias por descargas de
estática producidas por los sistemas del avión o tormentas
eléctricas en mal tiempo.
Si se sigue el rumbo con esta guía solamente, se pueden presentar
errores en la dirección de vuelo, los cuales son significativos si la
distancia a recorrer es considerable.
Para eliminar estos problemas, se diseño un sistema denominado
“Fluxe Gate” que es un sensor de magnetismo terrestre el cual es
colocado hacia la punta de un plano, con el fin de anular la
interferencia producida por los sistemas eléctricos del tablero del
avión.

13. El “Fluxe Gate” envía una señal eléctrica a una brújula remota ubicada en el tablero de
instrumentos, pero aun así, se continúan presentando los errores de brújula debidos a
aceleración y desaceleración y a descargas de estática por tormentas.
Por esta razón, utilizando la cualidad de los giróscopos respecto a su rigidez espacial, se
diseño el Giróscopo Direccional, el cual al mantener el plano de rotación, permite que al
colocar una carátula con la rosa de los vientos, se pueda obtener una lectura más fiable que
la de la brújula.
Pero, por ser un giróscopo, este
instrumento se ve afectado por la
presesión al efectuar maniobras
bruscas o virajes prolongados.
Por lo cual tiene una perilla de ajuste
que debe utilizarse para igualar la
lectura del Giróscopo Direccional
con la de la Brújula cuando el avión
esta en tierra o en vuelo recto y
nivelado.
Este procedimiento debe hacerse en lapsos de vuelo no superiores a 15 minutos y al
terminar cualquier maniobra que pueda ocasionar presesión.
Otras partes del instrumento son: un Avión guía el cual esta dibujado en el vidrio del
instrumento,
Una línea de fe o puntero de rumbo que se encuentra al
frente del avión guía y muestra el rumbo de la
aeronave,
Una perilla para ajuste de rumbo (HDG Heading) la
cual se utiliza para ajustar el rumbo a seguir como guía
solamente o para ser usado con el director de vuelo, lo
cual permite que la aeronave mantenga el rumbo
automáticamente.

14. Con el avance de la aviónica, se diseño el Indicador de Situación Horizontal (HSI), el cual
es un Giróscopo Direccional que auto corrige la presesión tomando lectura del “Fluxe
Gate” y adiciona un indicador de navegación VOR y consta de las siguientes partes:
INDICADOR DE VIRAJES
Llamado también coordinador de virajes, este instrumento se utiliza para equilibrar las
fuerzas centrífuga y centrípeta en los virajes.
Se puede encontrar en dos presentaciones: Palo y Bola
Avión y Bola
El Indicador de Virajes consta de dos partes: Indicador de Inclinación (Palo o Avión)
Indicador de Centrífuga/Centripeta (Bola)

15. El indicador de Inclinación, funciona mediante un giróscopo eléctrico e indica a que lado se
esta inclinando la aeronave en un viraje. Trae dos marcas de derecha e izquierda L / R que
se utilizan para efectuar virajes coordinados a régimen estándar, es decir 3° por segundo,
para completar un giro de 360° en dos minutos.
En aeronaves de alta velocidad (Por encima de
300 KIAS) los coordinadores de virajes vienen
calibrados para hacer giros de 360° en cuatro minutos,
pues de hacerlo en 2 minutos la centrífuga sería muy
grande, incomodando a los pasajeros y ocasionando
problemas con los amarres de la carga, ejerciéndose una
elevada inercia de giro.
El indicador de centrífuga / Centrípeta, es una bola dentro de un tubo con un líquido
amortiguador, la cual actúa a manera de nivel, mostrando al piloto el equilibrio de las
fuerzas de viraje.
En un viraje a la derecha, si hay un exceso de fuerza
Centrípeta, la bola se desviara hacia el centro del viraje, es
decir a la derecha, si no se corrige esta posición, el viraje
será muy lento y el radio de viraje se aumentará
significativamente.
A este viraje se le denomina DESLIZ.
En un viraje a la Izquierda, si hay un exceso de fuerza
Centrífuga, la bola se desviara hacia fuera del viraje, es decir
a la derecha, si no se corrige esta posición, el viraje será muy
rápido y el radio de viraje se reducirá significativamente.
A este viraje se le denomina DERRAPE.

16. Con los conocimientos previos entonces podemos analizar la actitud y comportamiento de
una aeronave por medio de su tablero de instrumentos.
Ejemplo: Observando el tablero 01 de Instrumentos de Vuelo podemos decir que:
• La aeronave tiene una velocidad de 70 Nudos Indicados KIAS.
• Esta efectuando un viraje de 18° a la izquierda y con ascenso de 15°.
• Al momento esta ascendiendo a través de 13.190 pies.
• El indicador de virajes indica viraje coordinado a la izquierda.
• Tiene rumbo 45°.
• Asciende a un régimen de 350 pies por minuto
Tablero 01
Ejercicios: Analice los tablero de Instrumentos de Vuelo 2 y 3 y describa la actitud y
comportamiento de la aeronave.

17. Tablero 02
Tablero 03

18. C. INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN
RADIOCOMPAS (ADF). AUTOMATIC DIRECTION FINDER
Uno de los más antiguos sistemas de radionavegación es el Radiogoniómetro Automático
(ADF). Su funcionamiento se basa en la determinación de la dirección de llegada de las
ondas de radio emitidas desde un transmisor en tierra (NDB), cuya situación es conocida.
El ADF constituye un apoyo a la navegación que opera en VHF, y por tanto, podrá usarse
cuando este tipo de navegación basada en la onda visual no es posible. El radiocompás, al
trabajar en las bandas de LF y MF, recibe las señales emitidas por los NDBs en onda de
tierra.
Este equipo se usa para la identificación de posiciones, para recibir comunicaciones en baja
y media frecuencia , para procedimientos de recalada (HOMING), seguimiento de rutas
magnéticas (TRACKING) y como procedimiento de aproximación instrumental de no
precisión.
Las radioayudas en las que el ADF basa su navegación son estaciones de LF y MF, tales
como NDBs, y emisoras de radiodifusión comercial (BCST).
La composición general del equipo consta de dos partes bien diferenciadas:
 Equipo de tierra: NDB (Non-Directional Beacon)
 Equipo de abordo: ADF (Automatic Direction Finder)
EQUIPO DE TIERRA – RADIOFARO NO DIRECCIONAL (NDB)
Los radiofaros no direccionales consisten en un equipo emisor de LF o MF y un sistema de
antenas instalados en tierra.. Las ondas de radio lanzadas al aire son captadas por el
receptor de a bordo, analizadas y por último presentadas en el indicador ADF.
La modulación de este tipo de ondas emitidas por el NDB, se efectúa mediante la
interrupción de la onda portadora (emisión A0 / A1), lo cual permite inducir un tono
audible en código Morse para su identificación.
Los NDB se identifican por una serie de dos o tres letras en Morse repetidas tres veces cada
30 segundos a intervalos iguales.
Los NDBs trabajan en la gama de frecuencias comprendida entre 100 Khz. y 1.750 Khz.,
pudiéndose establecer la siguiente clasificación en base al uso que se les da:
 Entre 100 y 200 Khz. son usados por la marina
 Entre 200 y 410 Khz. son usados por la aviación
 Entre 410 y 850 Khz. son usados por la marina

19.  Entre 850 y 1.750 Khz. son usados por las estaciones de radiodifusión para sus
emisiones, pudiendo ser usados también por la aviación como NDBs de ruta. Las
antenas de las estaciones de radio comerciales, no son propiamente NDBs, pero al
moverse en su banda de frecuencias pueden ser usadas por la aviación como tales.
EQUIPO DE ABORDO - RADIOCOMPAS (ADF)
Como ya se ha mencionado anteriormente, el uso del ADF radica en su capacidad para
determinar automáticamente la marcación magnética del avión respecto a cualquier
estación que opere dentro de la gamma de sensibilidad y frecuencias del equipo.
Para que esto sea posible, es necesaria la instalación a bordo de un equipo que consta de
cuatro componentes:
 Sistema de antenas:
Antena loop o direccional. La antena LOOP es plana y con gran cantidad de
arrollamientos o esporas colocadas en distintos ángulos y que se orienta automáticamente
mediante un transmisor Autosyn. Este transmisor hace girar a la antena hasta que está
recibe un mínimo de señal desde la estación de tierra.
La antena direccional recibe un máximo de señal desde tierra cuando su plano está situado
paralelo a la dirección de propagación del campo electromagnético, generado por la
estación emisora. Conforme la antena va girando desde su posición paralela a la
propagación de las ondas, disminuye gradualmente la intensidad de las líneas de flujo que
llegan a ella, llegándose a alcanzar u mínimo de señal en la recepción cuando la antena se
encuentra perpendicular a la dirección de propagación del campo electromagnético, emitido
por la estación de tierra.
La antena LOOP, en un giro de 360ª, recibirá dos máximos y dos mínimos de señal, con lo
que será posible determinar la dirección de llegada de las ondas de radio, o lo que es lo
mismo, la dirección de llegada de las ondas de radio, o lo que es lo mismo, la dirección en
la que se encuentra la estación. Sin embargo, no será capaz de determinar el sentido.
La incapacidad de la antena LOOP de determina cual es el sentido correcto de la llegada de
las señales de radio, se conoce como error de AMBIGÜEDAD de 180ª.
Antena unifilar o de sentido: esta antena puede instalarse tanto en el interior como en el
exterior del avión. Si va colocada en el exterior, dicha antena va desde un aislante en
cabina hasta el estabilizador vertical de cola. La misión de la antena unifilar consiste en
despejar el error de ambigüedad que tiene la antena LOOP.
Cuando las señales de la antena LOOP y la antena de sentido se suman, resulta que una de
las posiciones de nulo de la primera, desaparece. Queda, pues, tan solo una posición de
nulo que indicará el sentido de la estación emisora. Se ha logrado con esta suma la
determinación de la dirección y el sentido en el que se encuentra la estación de tierra.

20.  Receptor
El receptor, es el equipo capaz de transformar la energía electromagnética recibida, en
energía eléctrica, cuya amplitud está en función de la posición relativa de la antena
receptora respecto a la trayectoria de la propagación del campo electromagnético
procedente del transmisor de tierra. Va instalado en uno de los paneles de la cabina y ha de
ser de fácil acceso.
Un moderno receptor ha de constar de los siguiente mandos de control:
Interruptor de funciones
Ha de constar de los modos:
 OFF: en esta posición el equipo receptor está inoperativo.
 ADF: el equipo funciona como radiocompás automático. La antena unifilar y la
LOOP están conectadas proporcionando, por medio de los indicadores, la posición
de la estación de tierra.
 REC o ANT: el equipo funciona cono un receptor estándar de comunicaciones. El
indicador no funciona en esta posición.
 BFO: funciona como receptor de comunicaciones para la recepción de
transmisiones en onda continua.
Selector de frecuencias
Con este selector se sintonizan las frecuencias de las estaciones deseadas.
Control de volumen
Controla el nivel de sonido de los auriculares o de los altavoces
Servo amplificador
La energía electromagnética enviada por la estación de tierra es captada por el sistema de
antenas del avión y enviada a su vez al receptor de a bordo. Allí es transformada en energía
eléctrica. Sin embargo, esta energía no sería suficiente para conseguir que la aguja del
indicador ADF se desplazara. Por ello, es necesaria la instalación de un servo
amplificador, cuya misión consiste en amplificar los impulsos eléctricos que le llegan y
transmitirlos a los indicadores. De esta manera, la aguja indicadora ya es sensible a las
señales eléctricas que recibe.

21. Indicadores
Existen dos tipos de indicadores de radiocompás: el de carátula fija o ajustable y el de
carátula móvil o RMI (Radio Magnetic Indicator).
Ambos son accionados por el mecanismo transmisor Autosyn y muestran la posición
angular de la antena LOOP en relación con el eje longitudinal del avión.
El indicador de la carátula fija o ajustable, consta de una rosa graduada en 360ª con señales
para las divisiones de cinco y diez grados.
Cada treinta grados, a partir de 0ª, las divisiones van rotuladas. Así, sobre el índice
correspondiente a treinta grados va grabado el número 3. en estas rotulaciones nunca se
graba el último 0 de la cifra.
La división correspondiente a 330ª, por ejemplo, se representará por la cifra 33
Los rumbos cuadrantes se representarán por el símbolo del punto cardinal que determinan.
El índice de 090ª, vendrá señalado por la letra E, el correspondiente a 180º por la letra S, el
de 270º por la letra W y el de 360º por la letra N.
El instrumento consta además de un mando con el que se puede hacer rotar la rosa de
rumbos hasta hacerla coincidir con el rumbo actual de la aeronave. Con esto se consigue
realizar lecturas de QDM y QDR.
Este mando suele ir rotulado con las letras HDG (Heading).

22. El indicador de carta móvil RMI o indicador radio
magnético, consta de una rosa e rumbos autónoma, una
aguja doble y otra sencilla.
En la misma caja del instrumento van instalados dos
pulsadores que alternan la función VOR o ADF para cada
una de las agujas. Una pequeña flecha indicará con qué
radioayuda está trabajando la aguja.
La rosa de rumbos giratoria es accionada por el sistema de
brújula giro estabilizada del avión y funciona
independientemente del receptor de ADF.
Está rosa ira de la misma forma e que lo hace el giro direccional del avión, de manera que
el rumbo magnético que lleve la aeronave, estará siempre bajo el índice de la parte superior
del instrumento.
Con este instrumento se pueden hacer lecturas de QDM y QDR directamente
En lo que se refiere a las agujas del RMI, pueden usarse indistintamente para navegar con
ADF y con VOR, aunque la aguja sencilla es más empleada para las estaciones ADF y la
barra doble para las estaciones VOR.
VOR - VERY HIGH FRECUENCY OMNIDIRECTIONAL RANGE –
- RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL DE MUY ALTA FRECUENCIA
El VOR, es un sistema de navegación de corto y medio alcance en VHF y libre de estática.
Actualmente, es el sistema más empleado en todo el mundo para la navegación, basándose
en él una importante y cada vez más extensa red de aerovías. Constituye, por otra parte, una
ayuda para las aproximaciones instrumentales, aunque éstas sean de no precisión.
Los sistemas VOR constan de una instalación en tierra, emisor y antena, y una instalación
a bordo de la aeronave, compuesta por una antena, un receptor, un servo amplificador y un
indicador.
Equipo de tierra. Principios de Funcionamiento
La operación de un equipo VOR de tierra está basada en la diferencia de fase entre dos
señales que emite: una de referencia y otra variable.
La fase de referencia, de 30 hz. , es omnidireccional, es decir, se transmite desde la estación
en forma circular, permaneciendo constante en todos los sentidos. Esta señal de referencia
modula en frecuencia a una onda subportadora de 9.960 hz. la cual modula a su vez en
amplitud a la portadora. La fase variable, también de 30 hz., modula en amplitud a la onda

23. portadora y se transmite a través de una antena direccional que gira a una velocidad de
1.800 rpm.
El VOR emite un número infinito de haces que pueden verse desde la estación, como si
fueran los radios de una rueda. Estos haces son conocidos como radiales y se identifican
por su marcación magnética de salida de la estación.
El norte magnético es el punto de referencia para medir la diferencia de fase entre las dos
señales. En el norte magnético, las dos señales están exactamente en fase. En cualquier otro
punto alrededor de la estación, la diferencia de fase entre las dos señales, varía de acuerdo
con su distancia al norte magnético.
Esta diferencia de fase la mide electrónicamente el receptor de a bordo, identificando, así,
la posición con respecto a la estación de tierra. Cada grado de variación de fase entre las
señales, representa un grado de variación de posición del avión.
Los radiales de un VOR, un sistema de monitores y dos transmisores, aseguran un servicio
continuo de funcionamiento. Si la señal del equipo se interrumpe por cualquier causa, o
varían sus fases, el sistema de monitores desconecta el equipo defectuoso, conectando a su
vez un transmisor auxiliar y excitando una alarma en el panel de control que indica un fallo
en el sistema.
El equipo transmisor trabaja en VHF en la banda de 112 Mhz a 118 Mhz, en frecuencias
que terminan en décimas pares o impares, y centésimas impares
Cono de silencio
En la emisión de las estaciones VOR se producen ciertas zonas ciegas donde la señal es
nula. A estas zonas se las llama conos de silencio, y se encuentran localizadas sobre la
estación. Cuando la aeronave la esté sobrevolando, no recibirá ningún tipo de señal. La
amplitud de la zona de silencio, debido a su forma de cono invertido, se incrementa con la
altura. De esta manera, un avión volando a 20.000? sobre una instalación VOR,
permanecerá más tiempo en el cono de silencio que otro avión que lo esté haciendo a
10.000’
Actualmente, existe gran cantidad de instalaciones VOR, por lo que en determinados
lugares, a lo largo de una ruta, podría darse el caso de que dos estaciones, emitiendo en la
misma frecuencia o en frecuencias muy cercanas, se interfieran.
Para que esto no suceda, las áreas en las que estas interferencias son posibles, vienen
indicadas en las cartas de navegación con el símbolo MAA seguido de unas cifras que
indican una altitud. La MAA o Altitud máxima autorizada, asegura la nítida recepción de
una señal VOR sin interferencias, y por supuesto, guardando la mínima separación de
seguridad con el terreno.
La recepción de una señal interferida se hará evidente por falsas indicaciones en el receptor
VOR, por oscilaciones de los indicadores y por silbidos agudos.

24. La única corrección posible a este inconveniente, es la sintonización de otra estación VOR
que convenga a la ruta que se está volando.
Realmente es muy difícil que dos equipos VOR cercanos Transmitan en la misma
frecuencia, pero en zonas de gran densidad de instalaciones, puede llegar a suceder.
Identificación de las estaciones VOR
La señal de identificación de las estaciones VOR consiste en un tono de 1.020 hz. que
modula en amplitud a la portadora por medio de una señal de radiofrecuencia, la cual emite
el indicativo de la estación en código Morse. La identificación consiste en dos o tres letras
transmitidas a una velocidad de 7 palabras por minuto, siendo emitidas una vez cada treinta
segundos.
Los VOR que se identifican con dos letras en Morse, suelen ser los T-VOR, siendo los
VOR de ruta los que lo hacen con tres letras.
En estaciones más modernas, se puede proporcionar un canal de comunicaciones unilateral
tierra-aire, simultáneo al de navegación.
Este nuevo canal de radiotelefonía se utiliza para la identificación del equipo en forma oral.
Otros usos que se le pueden dar son la emisión de informes de meteorología, pista en
servicio, viento, QNH, estado operacional del aeropuerto.
Este servicio se conoce bajo la denominación ATIS (Automatical Terminal Information
Service).
Cuando un VOR se identifica en radiotelefonía y radiotelegrafía simultáneamente, lo hará
tres veces cada treinta segundos, dos en Morse y una oralmente.
Hay que señalar que cuando se sintonice una estación VOR, es muy importante llevar a
cabo su identificación y comprobarla regularmente.
Cuando la estación no da indicativo, o este no es audible, hay que desconfiar de las
indicaciones que se presenta en el equipo de a bordo.
Por otra parte, será necesario saber que cuando se está procediendo a la reparación o
mantenimiento de los equipos de tierra, el emisor no transmite identificación.

25. Equipo de a bordo
Cuatro son los componentes del equipo de a bordo del sistema VOR.
Estos son:
 Antena
 Receptor
 Servo amplificador
 Indicador
Antena
La antena del equipo VOR no tiene complicación aluna y tan solo cabe destacar su forma
en V y que, casi siempre, va instalada en el estabilizador vertical de cola o en la parte
superior del fuselaje. Su misión consiste en recibir las líneas de flujo electromagnético
emitidas por la estación de tierra y transmitirlas al receptor.
Receptor
La función del receptor consiste en interpretar o medir, con ayuda de los indicadores, la
diferencia de fase entre las dos señales, la de referencia y la variable, emitidas por el equipo
de tierra.
SELECTOR DE FRECUENCIAS
Consiste en dos ruedas con las que se selectan las frecuencias. Una de ellas selecciona las
comprendidas entre 108 y 118 Mhz, y la otra seleccionada Khz. o centésimas de Mhz. Este
selector permitirá, pues selectar un canal entre 560 posibles.
Aunque el emisor del equipo VOR trabaja casi siempre entre 112 y 118 Mhz, el receptor de
a bordo cubre la banda comprendida entre 108,1 y 111,9 Mhz, con lo que es capaz de
admitir frecuencias para operar en las funciones ILS, VOR y comunicaciones en
radiotelefonía aire-tierra y tierra-aire. La banda de frecuencias que se puede sintonizar en
el receptor tiene la siguiente distribución:
 De 108 Mhz a 112 Mhz, para ILS y VOR.
 De 112 Mhz a 117,9 Mhz, para VOR.
 De 118 Mhz a 135,9 Mhz, para radiotelefonía.
El motivo de que el receptor sea capaz de cubrir las tres funciones mencionadas, radica en
la necesidad de condensar al máximo el equipo de cabina. De esta manera se evita el tener
que instalar un receptor independiente para cada equipo.

26. VENTANILLA SELECTORA
En ella se lee la frecuencia selectada
INTERRUPTOR FILTRO DE IDENTIFICACIÓN (IDENT)
El tono de identificación de la estación de tierra es filtrado, mediante la presión del
interruptor IDENT, cuando es muy necesaria una recepción nítida y clara de dicho tono.
Servo amplificador
La energía electromagnética llega desde el emisor de tierra hasta la antena de a bordo.
Desde allí es enviada al receptor, donde es convertida en impulsos eléctricos. Estos
impulsos no bastarán para producir las deflexiones necesarias en indicador VOR, por lo que
tienen que ser tratados por un servo amplificador. Una vez amplificados los impulsos ya
pueden ser transmitidos al indicador.
Indicador VOR
La función única del indicador VOR, es mostrar al piloto su situación con respecto a la
estación de tierra en cualquier momento. La información es clara y precisa y da,
constantemente, indicaciones de mando, o de que debe hacer el piloto para mantener a la
aeronave sobre una ruta determinada.
Aunque hay muchos tipos de indicadores VOR, este estudio se ceñirá a la descripción de un
equipo moderno que consta de los siguientes elementos:
 Selector de rutas (OBS). – Con el OBS, el piloto puede
seleccionar la ruta que desee con el fin de interceptarla y
acercarse o alejarse por ella, de una estación VOR. El
OBS es un pequeño mando adosado a la caja del
instrumento, y con él se gobierna la rotación de la carta
o rosa graduada en 360ª que va instalada en el interior
del indicador VOR.
 Bandera TO-OFF-FROM.- La misión de la
Bandera TO-OFF-FROM, es resolver los 180ª de ambigüedad
que tendría la ruta seleccionada, mostrando si ésta, una vez
haya sido interceptada, conducirá al avión hacia (TO) la
estación, o por el contrario, si le alejará de ella (FROM). Si la
aeronave está fuera del alcance de la estación de tierra, y por
tanto no recibe una señal fiable, el indicador TO-FROM
desaparecerá, siendo sustituido por la palabra OFF.
Este indicador será también visible cuando la
aeronave se encuentre en el cono de silencio de la estación VOR, o cuando la ruta

27. seleccionada se encuentre entre 85ª a 90ª de distancia de la posición real del avión.
La banderita TO-OFF-FROM es activada por medio de energía eléctrica
procedente de las fuentes principales del avión (corriente continua).
 Indicador de desvío de ruta (CDI).- Una vez una ruta haya sido selectada e
interceptada, el CDI (Course Desviation Indicator), indicará al piloto si la está
siguiendo correctamente, o si por el contrario se ha desviado de ella.
Si el avión está sobre la ruta seleccionada, el CDI estará centrado en el
instrumento. El piloto puede pensar en el CDI como en un pedazo de ruta
trasladado a su indicador de a bordo.
Considerándolo de esta manera, cuando el avión se encuentre a la derecha de la
ruta seleccionada, el CDI estará desplazado a la izquierda del instrumento. En el
caso opuesto, cuando el avión esté volando a la izquierda de la ruta, el CDI estará
desplazado a la derecha del instrumento.
En cualquier caso, el CDI indicará a qué lado del avión está la ruta que el piloto
haya seleccionado y hacia donde tiene este que virar para reinterceptarla.
En el centro del instrumento y en cada una de sus mitades, hay dibujados cinco
puntos que indican la distancia en grado entre la ruta seleccionada y el avión.
Un desplazamiento del CDI de dos puntos, indicará una separación de cuatro
grados. Cada punto equivale, pues, a dos grados, es evidente que el haz que cubre
el instrumento en cada lado de la ruta seleccionada, es de diez grados.
 Indicador de Curso - Es una guía grabado en la parte superior de la caja del
instrumento, bajo el cual, el piloto situará la ruta deseada.
 Referencias de 90ª.- Son otros dos puntos situados a derecha e izquierda del
indicador, dando referencia de cuáles son las rutas situadas a 90ª de la ruta
seleccionada.
HSI (Horizontal Situation Indicator)
Indicador de situación horizontal
Uno de los instrumentos que pueden realizar la función de indicadores VOR, es el HSI. El
HSI o indicador de situación horizontal, es uno de los componentes del Director de Vuelo
(FLIGHT DIRECTOR) y actúa como instrumento indicador para las señales de
radionavegación que llegan a bordo de la aeronave.
Este instrumento puede también ser instalado independientemente del sistema Director de
Vuelo y es susceptible de ser usado como indicador de las estaciones VOR, ILS y ADF.

28. Por otra parte, el HSI presenta las indicaciones de
sistemas como el, el INS, el OMEGA y el DOPPLER,
siguiendo las órdenes de las computadoras de
navegación de estos equipos.
Rosa de rumbos:
Actúa de la misma forma que el girodireccional del avión y está sincronizada con el sistema
de brújula giro estabilizada del mismo. Bajo el índice superior del instrumento, se leerá
siempre el rumbo magnético que lleve la aeronave. Las divisiones de la rosa son las
mismas que las descritas para los indicadores de ADF.
CDI
La situación del avión con respecto a cualquier ruta seleccionada, se muestra gráficamente,
pues, el CDI es totalmente móvil, pudiendo adoptar cualquier posición. A ambos extremos
del CDI están los indicadores de ruta selectada y de ruta recíproca. El primero de ellos
tiene la forma de una pequeña espada e indica siempre la ruta seleccionada.El selector de
rutas, OBS, es el mando situado en la parte inferior izquierda, de la caja del instrumento.
Mediante una serie de transmisiones mecánicas, hace girar a los indicadores de ruta
selectada y recíproca. Naturalmente, al ser girado el OBS, el CDI también variará su
posición en el interior del instrumento.
Indicador TO-FROM
Un sencillo triangulito situado en el centro del instrumento indica si se está volando en TO
o en FROM. Cuando el triángulo esta al mismo lado que la espada indicadora de ruta
selectada, el avión vuela en TO. Por el contrario, si el triángulo apareciera al lado en el que
esta el indicador de ruta recíproca, se estaría volando en FROM.
Puntos de referencia
1. Existen ocho puntos de referencia situados cada 45ª alrededor de la rosa de
rumbos.
2. Un triángulo invertido en la parte superior de la caja del instrumento y un pequeño
segmento en la parte inferior, constituyen las referencias de rumbo magnético, y su
recíproco, que lleva el avión.

29. 3. Cinco puntos en el centro del instrumento indican el desplazamiento en grados del
CDI. El valor en grados de cada punto es el mismo que en el instrumento VOR
convencional. Cuando el HSI actúa como indicador de ILS, el valor de cada punto
se reduce de la misma manera que en el indicador ILS clásico.
4. También en el centro del instrumento va dibujado un pequeño avión que indica la
posición relativa de éste con respecto a la ruta selectada.
5. Con el mando instalado en la parte inferior derecha del HSI, se hace girar la
referencia situada sobre la rosa de rumbos. El dibujo que lleva rotulado este
mando tiene la misma forma que la referencia móvil. Esta es usada por el piloto
como recordatorio de cualquier ruta o rumbo, aunque en realidad es un selector de
rumbos para que el piloto automático (AUTO PILOT) inicie su seguimiento.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO

30. Indicador de senda de planeo
A la derecha del HSI va colocado el GSI (indicador de senda de planeo ILS).
El GSI entra en funcionamiento cuando el instrumento actúa como indicador de ILS.
Un pequeño indicador se desplazará por encima o por debajo de un fiel indicando la
posición del avión con relación a la senda de planeo de una instalación ILS.
Sistemas de aterrizaje por instrumentos - ILS (Instrument Landing System): es una
radioayuda utilizada para la aproximación final y el aterrizaje de las aeronaves. Es un
sistema que proporciona al piloto información del rumbo seguido por el avión que va a
aterrizar y del ángulo de descenso de éste. El sistema se complementa con una serie de
radiobalizas llamadas "localizadores" que se hallan situados en tierra a cierta distancia unos
de otros formando una línea imaginaria que se prolonga al eje de la pista y que emiten
señales que sirven para indicarle al piloto que se dirige en línea recta directamente hacia el
centro de la pista de aterrizaje. Estos localizadores operan en la frecuencia de 75 MHz y se
identifican también con 2 o 3 letras en código Morse comenzando su sigla con la letra "I".
DME
Equipos radiotelemétricos en UHF - DME ( Distance Measuring Equipment): Es un
sistema de radar con respuesta activa, en el que el interrogador es equipo de abordo y el
respondedor es la ayuda a la navegación. Funciona en la banda de frecuencia de 960 a
1.215 MHz, es decir, en UHF, con polarización vertical. Generalmente se asocia el DME al
VOR formando así una estación combinada que da al avión la información “toteta”
completa, es decir, radio y azimut. La distancia es la dada por leedme, que en definitiva es
un equipo de radar, y por consiguiente, es la línea directa y no la proyección, lo que supone

31. un error apreciable si la altura es comparable con la distancia, pero despreciable a partir de
distancias del doble de la altura, aproximadamente. Todas las especificaciones del sistema,
así como la especificación de los canales X (por encima) ó Y (por debajo) de la frecuencia
de interrogación, vienen dadas en el anexo 10 de la OACI.
Conclusión. Estas estaciones proporcionan al piloto información de la "distancia oblicua"
que existe entre la aeronave en vuelo y el equipo en tierra. El sistema se compone de una
estación terrestre (DME) llamada "respondedor" y un equipo a bordo del avión llamado
"interrogador". El equipo "interrogador" transmite impulsos que llegan al "respondedor", el
cual informa de inmediato sobre la distancia existente entre éste y la aeronave , el grado de
variación de aquella y el rumbo seguido por el avión. El sistema opera en la banda de UHF
entre los 960 y 1215 MHz y se identifica emitiendo su marca de 2 o 3 letras en código
Morse.
¿Qué mide el DME?
El DME mide la distancia en Millas Náuticas en línea recta entre el avión y la Radio
Ayuda. Cuando vuelas a cierta altura totalmente vertical al DME, este nunca se pone en
"0", ya que mide la distancia vertical entre el avión y la Radio Ayuda en tierra.
Lo que ocurre es lo siguiente, el receptor DME lee la señal desde el avión en una línea recta
hacia la estación, entonces que sucede:
Imagínate un triangulo rectángulo, donde el cateto
que se encuentre en posición horizontal va ser la
verdadera distancia con respecto a la estación DME,
y el cateto vertical sea tu altura de 6000 ft. La
distancia que va marcar el equipo a bordo va a ser la
hipotenusa de ese triangulo. Es decir la distancia va a
ser mayor que la real, que es lo que ocurre cuando
estas vertical a la estación,. Sencillo, el receptor DME lee es la altura que tiene el avión
sobre la estación.
GPS
¿Qué es un GPS?
DME

32. El Sistema de Posicionamiento Global (GPS) es un sistema de navegación basada en señal
satelital consistente en una red de 24 satélites en órbita que se encuentran a 11 000 millas
náuticas de altura y en seis diferentes trayectorias. Los satélites están en constante
movimiento, logrando así realizar dos vueltas completas a la órbita terrestre en menos de 24
horas. Sacando el cálculo, esto nos da una velocidad de 1.8 millas por segundo. Eso es
movimiento!.
Los satélites para señal de GPS son conocidos como satélites NAVSTAR.
Sabía usted que:
-El primer satélite para señal de GPS fué lanzado en enero de 1978.
- Cada satélite pesa alrededor de 2000 libras y que con los paneles solares extendidos puede
abarcar un "largo" de 17 pies.
-Cada satélite transmite dos señales: L1 y L2. Los GPS civiles utilizan el tipo de frecuencia
L1 de 1575.42MHz.
-La duración aproximada de cada satélite es de 10 años. Los reemplazos son
constantemente construidos y enviados al espacio. Actualmente el programa de GPS cuenta
con repuestos y partes para cubrir cualquier eventualidad hasta el año 2006.
Las trayectorias que estos satélites siguen los mueven en un área que abarca hasta 60°
Norte y 60° Sur en latitudes. Esto significa que usted puede recibir señales satelitales en
cualquier lugar del mundo, en cualquier momento. A medida que usted se aproxima a los
polos, seguirá captando señal de GPS, simplemente no vendrán directamente de encima
suyo. Esto puede afectar la geometría satelital o la precisión, pero solo un poco. Uno de los
mayores beneficios de esta tecnología sobre sistemas más antiguos de navegación terrestre
es que los GPS funcionan en todo tipo de condición climatológica. Sin importar que
aplicación da a su unidad, cuando más lo precise, cuando sea más factible que usted se
pierda, su unidad de GPS estará funcionando y mostrándole su ubicación geográfica.
Entonces, ¿qué tipo de información transmite un satélite GPS?
La señal GPS contiene un código pseudo-rango, efemérides (respecto a la ubicación de los
satélites) y datos de almanaque. El código pseudo-rango identifica al satélite que está
enviando la señal. En otras palabras, transmite la identificación del satélite. Nos referimos a
los satélites mediante su PRN (Número Pseudo-Rango) del 1 al 32, éste es el número que
aparece en la unidad de GPS para indicar de que satélites se encuentra recibiendo
información.

33. Por qué hay más de 24 PRN?
Simplemente para simplificar el trabajo de mantenimiento de la red. Por ejemplo, un
reemplazo puede ser lanzado, encendido y activo antes de que el satélite que reemplaza
falle o sea dado de alta. Simplemente tendrán un número diferente. Los datos de efemérides
son constantemente transmitidos por cada satélite y contienen información como ser el
status del satélite (buen o mal funcionamiento), fecha actual y hora. Sin esta parte del
mensaje, su unidad de GPS no sabrá la fecha ni la hora actual. Los datos de almanaque
comunican a la unidad GPS donde se deberían encontrar ubicados cada satélite en todo
momento del día. Cada satélite transmite datos comunicando su trayectoria y las de los
demás satélites de la red.
Para ahora ya tendrá una idea de como funciona la tecnología GPS. Cada satélite transmite
un mensaje que básicamente dice: "Soy el GPS N° X, mi posición actual es Y, esta
información fue enviada en la hora de zona horaria Z". Su unidad de GPS lee el
mensaje, guarda las efemérides y la información de almanaque para el uso continuo. Esta
información también puede ser utilizada para corregir- el reloj interno de la unidad. Luego,
para determinar la posición, el GPS comparará la hora en que una señal fue transmitida por
un satélite, con la hora en que esa señal fue recibida por la unidad. La diferencia de tiempo
comunica al GPS la distancia en que ese satélite se encuentra. Si a esto se suman
mediciones de distancias con otros satélites, podemos triangular nuestra posición. Es esto
precisamente lo que hace una unidad de GPS. Con un mínimo de tres o más satélites, su
unidad de GPS puede determinar la posición latitud/longitud. (Posición 2D). Con señal de 4
o más satélites, el GPS puede brindar la ubicación 3D de la unidad, brindando datos de
latitud/longitud y altitud. Actualizando continuamente su posición, una unidad de GPS
puede además proveer datos precisos de velocidad y dirección de viaje ("ground speed" y
"ground track").
Un factor que puede afectar la precisión del GPS es la geometría satelital. En términos más
sencillos, con "geometría satelital" nos referimos a la ubicación de cada satélite con
respecto a los demás satélites (desde la perspectiva del la unidad GPS). Este problema se
puede presentar si todos los satélites que en un momento dado proveen de señal, a una
unidad que se encuentran en la misma latitud
Qué tan preciso puede ser un GPS?
Un GPS de uso civil standard entrega una precisión de entre 60 y 225 pies, dependiendo del
número de satélites disponibles y la geometría de dichos satélites. Unidades más
sofisticadas y costosas pueden llegar a entregar una precisión de centímetros utilizando más
de una frecuencia. De todas maneras un GPS standard puede mejorar su precisión de 15 y a
veces hasta 3 pies mediante un proceso llamado GPS Diferencial (DGPS). El DGPS emplea
un segundo receptor para computar correcciones a las mediciones del GPS. Estos servicios
están disponibles dependiendo del país y pueden tener un costo extra. Generalmente son
señales de radiofaro proveídas por la Guardia Costera o las Fuerzas Armadas. Lo que el
usuario debería adquirir además de su unidad de GPS en este caso sería un receptor especial
para estas señales (frecuencia 283.5 -325.0 kHz).

34. Quién utiliza los GPS?
El Sistema de Posicionamiento Global tiene una variedad de aplicaciones en tierra, aire y
mar. Básicamente, La tecnología GPS puede ser utilizada en cualquier lugar, menos en
aquellos en los cuales es imposible recibir señal, como por ejemplo dentro de edificios,
subterráneos o bajo el agua. En el aire, los GPS son utilizados para la navegación aérea,
tanto en aeronáutica militar como en aviación comercial y general. En el mar, los GPS
también son utilizados por aficionados a la náutica, pescadores y marinos profesionales.
Las aplicaciones terrestres en cambio son más diversificadas. La comunidad científica por
ejemplo utiliza la tecnología GPS para obtener datos de posición y tiempo muy precisos.
Los agrimensores utilizan los GPS cada vez más dentro de su trabajo. Esta tecnología
permite ahorrar en costos ya que reduce drásticamente el tiempo que el profesional debe
pasar en el sitio de medición aún obteniendo datos muy precisos. Las unidades
profesionales de medición de terreno tienen un costo de varios miles de dólares, pero a
diferencia de las unidades recreacionales o deportivas ofrecen una precisión con un margen
de error de menos de un centímetro.
Los usos recreacionales del GPS son casi tan numerosos como el número de deportes. Para
citar algunos, podemos decir que las unidades GPS son bastante populares entre los
ciclistas, escaladores, cazadores, motociclistas, etc. Cualquiera que precise mantener un
registro o control de su ubicación o posición geográfica, encontrar su camino quizás en
medio de condiciones hostiles o saber la dirección y velocidad en que se desplaza puede
sacar provecho de los beneficios del Sistema de Posicionamiento Global.
Es muy común hoy día encontrar unidades GPS instaladas en autos. En algunos países se
encuentran sistemas de emergencia a los costados de las rutas que permiten que una
persona que precisa ayuda presione un botón y transmitan su ubicación geográfica a la
policía. Así también se encuentran disponibles sistemas más sofisticados, que muestran la
ubicación dentro de un mapa cartográfico. Estos sistemas son utilizados por los choferes
para saber la ubicación en la que se encuentran y decidir la mejor ruta a tomar para llegar a
un punto designado.
Bibliografía:
Radar y ayudas a la navegación aérea, J. González y Bernaldo de Quirós, Editorial Paraninfo, Madrid,
España, 1982
http://www.tronix.com.py/gps_ques.htm
http://www.flightsimmers.net/airbase/avpcv/wwwboard/543.html
http://www.flightsimmers.net/airbase/avpcv/wwwboard/539.html