Vw eos 2006 programa autodidáctico 379 - sistema eléctrico

Service Training
Programa autodidáctico 379
El EOS 2006
Sistema eléctrico
Diseño y funcionamiento

2
El EOS de Volkswagen abre nuevos caminos en lo
que respecta a la tecnología de la capota.
Aparte de la gestión propiamente dicha para la
capota, en el sistema eléctrico del vehículo esto
también repercute sobre otros sistemas, tales como
la gestión de confort para las ventanas, la protección
antirrobo en el habitáculo o la función de
aparcamiento asistido.
Sírvase tener en cuenta en todo caso también el Programa autodidáctico SSP355 «El EOS 2006».
Solamente estudiando ambos programas obtendrá una panorámica general acerca de la compleja
estructura que caracteriza al techo y su funcionamiento.
El Programa autodidáctico presenta el diseño y
funcionamiento de nuevos desarrollos.
Los contenidos no se someten a actualizaciones.
En este cuaderno, como complemento al SSP 355
«El EOS 2006», queremos darle a conocer de forma
enfocada el funcionamiento de la gestión de la
capota y el sistema eléctrico del EOS.
Para las instrucciones de actualidad sobre
comprobación, ajuste y reparación consulte por
favor la documentación del Servicio Postventa
prevista para esos efectos.
S379_132
NUEVO Atención
Nota

3
Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Red de a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Arquitectura de la red de a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Alimentación de tensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Interconexión en red de bus de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Red de a bordo en el CAN-Bus de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Electrónica de confort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Mando electrohidráulico de la capota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Asientos eléctricos easy entry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Protección antirrobo en el habitáculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Radio y navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Sistema conceptual de antenas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Estrategias de funciones de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

4
Introducción
Los vehículos de vanguardia se distinguen por
incorporar múltiples sistemas eléctricos y electrónicos
encargados de regular la operatividad del vehículo,
de incrementar la seguridad y el confort de la
conducción, así como de respaldar al conductor
en el menester de conducir el vehículo.
La acción conjunta de estos sistemas sólo puede
funcionar si reaccionan mutuamente.
Por ejemplo, la unidad de control para ABS y ESP
debe tener la posibilidad de indicar a la unidad de
control del motor la necesidad de que reduzca la
entrega de potencia si las condiciones de la marcha
lo requieren. Este intercambio de información se
realiza hoy en día principalmente por la vía digital a
través de sistemas de buses de datos de rápido
funcionamiento. Estos altos niveles tecnológicos
hacen que resulte cada vez más importante poner y
mantener al estado más reciente el software en los
sistemas del vehículo a través de las comunicaciones
Online con los talleres.
Bajo este aspecto, también el EOS, siendo el
desarrollo más reciente en la serie de Cabriolets,
presenta múltiples sistemas que, p. ej. con motivo de
la gestión de la capota, intercambian información
para establecer la operatividad segura y fiable de la
capota. El nuevo inmovilizador IV pertenece en el
EOS a los sistemas que requieren una comunicación
Online del taller para la carga de los datos
destinados a la adaptación del sistema.
S379_028

5
En lo respecta a su sistema eléctrico, el EOS ofrece las siguientes particularidades, que en parte resultan de la
concepción del vehículo en versión Coupé-Cabriolet:
● Gestión de la capota
Abarca el accionamiento hidráulico y eléctrico, el
sistema de sensores de la capota y la
comunicación hacia los demás sistemas del
vehículo a través de CAN-Bus de datos.
● Protección antirrobo en el habitáculo
La aplicación de tecnologías de microondas de
vanguardia asegura la protección antirrobo
incluso estando abierta la capota.
● Inmovilizador
En el EOS se implanta el inmovilizador IV con
descarga de datos. Para efectos de adaptación
presupone una comunicación Online.
A diferencia del Passat 2006, en el que se ha
implantado por primera vez este sistema, en el
caso del inmovilizador IV deja de ser necesario el
bloqueo eléctrico del la columna de dirección.
● Gestión de climatización
Tiene en cuenta la influencia de las condiciones
medioambientales al estar abierta la capota.
● Sistema de antenas
Con un nuevo concepto de alojamiento en el capó
trasero dejan de ser necesarias las antenas
exterior y en los cristales.
● Capó trasero asistido
Una ampliación de la función de control de
distancia de aparcamiento asegura el espacio
requerido para la actuación de la capota detrás
del vehículo.
● Función easy entry eléctrica
Oprimiendo un botón se tiene cómodo acceso
para subirse y bajarse de las plazas traseras con
ayuda de un reglaje eléctrico de los asientos.
S379_039

6
Red de a bordo
Arquitectura de la red de a bordo
Localización de los componentes eléctricos
Para la implementación de las funciones eléctricas
fue necesario diseñar unidades de control
completamente nuevas y adaptar otras unidades de
control procedentes de la plataforma del Golf.
El componente central de la red de a bordo es la
unidad de control de la red de a bordo. En el EOS se
sitúa bajo el tablero de instrumentos en el lado del
conductor.
La caja eléctrica en el vano motor contiene el
portafusibles principal y un portarrelés.
Hay otros relés en la unidad de control de la red de a
bordo y en el portarrelés adosado al soporte de la
unidad de control de la red de a bordo. Allí se aloja
también el termofusible para el techo corredizo
guiado por fuera.
Otro portafusibles va instalado lateralmente por el
lado izquierdo del tablero de instrumentos. Los
fusibles pertenecientes al mando de la capota se
encuentran agrupados sobre el portafusibles
principales en la caja eléctrica.
Debido a las condiciones específicas del espacio
disponible en el EOS al ser equipado con el motor de
6 cilindros se procede a implantar dos baterías de 6
voltios en lugar de una de 12 voltios.
Caja eléctrica con
portarrelés y
portafusibles
Unidad de control para acceso
asistido lado conductor
(función easy entry)

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Unidad de control para
mando de la capota
Unidad de control
para
aparcamiento asistido
Módulo transceptor 2 para
protección antirrobo en el
habitáculo
Unidad de control de
puerta lado conductor
Portafusibles en el
tablero de instrumentos
S379_153

8
Red de a bordo
Alimentación de tensión
Por motivos de espacio se equipa el EOS con dos baterías con tecnología de fibra de vidrio de 6 voltios cada una
en lugar de la batería convencional de 12 voltios en el vano motor, procediendo para ello en función de la
motorización. Se montan detrás del respaldo trasero en los lados izquierdo y derecho del vehículo y se conectan
entre sí en serie por medio de un cable de comunicación dotado de tubo de desgasificación. Este sistema de
baterías se emplea cuando se implantan en el EOS motores que requieren un espacio relativamente grande, como
sucede por ejemplo con el motor V6.
Para la reparación y el mantenimiento es imprescindible observar los aspectos siguientes:
- Para la carga, comprobación o sustitución de
ambas baterías de 6 V se las debe considerar
fundamentalmente como una unidad de 12 V.
- Cargar los módulos solamente con limitación de
tensión hasta un máximo de 14,4 voltios.
- Jamás cargar o sustituir de forma independiente
un solo módulo de 6 V.
- Los módulos de 6 V deben ser sometidos siempre a
cargas uniformes. Jamás se deberán conectar
consumidores eléctricos a un sólo módulo.
- Para desembornar hay que soltar primero el polo
negativo en la carrocería; en caso contrario existe
el riesgo de provocar un cortocircuito de un
módulo de 6V por contacto con masa.
Módulo de batería 1 Módulo de batería 2
Cable para interconectar en serie ambos
módulos de batería
Conexión positiva del sistema eléctrico del vehículo
S379_077
Fusible pirotécnico Terminal de conexión a masa
del vehículo
Conexión positiva de batería / fusible
pirotécnico

9
Módulo de batería
Placa de comunicación
de los elementos de
celdas en plomo
Carcasa de material
plástico
Baterías con tecnología de fibra de vidrio
Positivo Masa
Las baterías con tecnología de fibra de vidrio se
diferencian claramente con respecto a las baterías
convencionales para vehículos en lo que respecta a
su arquitectura.
Las características esenciales de las baterías con
tecnología de fibra de vidrio son:
- Debido a la arquitectura cilíndrica enrollada de las
placas emparrilladas de plomo positivas y
negativas, formando conjuntamente con un
separador de fibra-vidrio un elemento de celda, se
obtiene una construcción muy compacta del
módulo de batería, asociada a una mayor
potencia.
S379_083
Elemento de celda
cilíndrico
Separador de fibra-vidrio
Placas enrejadas de
plomo de alta pureza
- La unión de las celdas prensada de forma
compacta da por resultado una mayor resistencia
a efectos de sacudidas, lo cual se traduce en una
mayor vida útil.
- El ácido de la batería va ligado al separador de
fibra-vidrio. La batería ofrece por ello seguridad
contra el derrame.
- La batería con tecnología de fibra de vidrio posee
una mayor capacidad de arranque en frío, en
comparación con las baterías convencionales en
vehículos.
- Los módulos de batería funcionan sin
mantenimiento.
Para el manejo y uso de las baterías de 6 V con tecnología de fibra de vidrio en el EOS es preciso
ceñirse a lo especificado en los correspondientes Manuales de Reparaciones.

10
Interconexión en red de bus de datos
Red de a bordo en el CAN-Bus de datos
El esquema de bloques muestra las unidades
de control que se comunican en la red de a
bordo a través de CAN-Bus y LIN-Bus para
ejercer las diferentes funciones en los sistemas
del vehículo.
El esquema de la figura se entiende solamente
a título de ejemplo, porque la cantidad exacta
de unidades de control que se abonan a los
tres sistemas de CAN-Bus depende del
equipamiento específico del vehículo. Como
ejemplos cabe citar los diferentes paquetes de
sonido o el equipamiento del vehículo con un
cambio DSG o un cambio manual.
La comunicación a través del CAN-Bus reviste
una importancia decisiva también para el
mando de la capota, según se detallará más
adelante.
Para habilitar las operaciones de apertura y
cierre del techo se tiene que intercambiar la
más variada información entre los diferentes
sistemas del vehículo, para garantizar los
máximos niveles posibles de seguridad y
funcionalidad.
J604
J255
J519
J393
J527
J364
J345
J446
J256
J386
J387
J285
J334***
J533
J412
R
J503
J525
R78
J388
J389
SDARS**
G197**
J572 J573

11
Leyenda
E221 Panel de mandos en el volante
G85 Sensor de ángulo de dirección
G197 Sensor de campo magnético para brújula **
G303Módulo transceptor 1
para protección antirrobo en el habitáculo
G384 Sensor de inclinación del vehículo
G397 Sensor para detección de lluvia y luz
H8 Bocina para alarma antirrobo
J104 Unidad de control para ABS
J234 Unidad de control para airbag
J255 Unidad de control para Climatronic
J256 Unidad de control para mando de la capota
J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos
J334 Unidad de control para inmovilizador ***
J345 Unidad de control para detección del remolque
J364 Unidad de control para calefacción adicional
J386 Unidad de control de puerta lado conductor
J387 Unidad de control de puerta lado acompañante
J388 Unidad de control de puerta trasera izquierda
J389 Unidad de control de puerta trasera derecha
J393 Unidad de control central para sistema de confort
J400 Unidad de control para motor del limpiacristales
J412 Unidad de control para electrónica de mando
del teléfono móvil
J446 Unidad de control para aparcamiento asistido
J500 Unidad de control para dirección asistida
J503 Unidad de control con unidad indicadora para
radio y sistema de navegación
J519 Unidad de control de la red de a bordo
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
J525 Unidad de control para paquete digital de sonido
J527 Unidad de control para electrónica de la columna
de dirección
J572 Unidad de control para acceso asistido lado
conductor
J573 Unidad de control para acceso asistido lado
acompañante
J604 Unidad de control para calefacción adicional de aire
J623 Unidad de control del motor
J667 Módulo de potencia para faro izquierdo
J668 Módulo de potencia para faro derecho
J743 Mecatronic para cambio DSG *
J745 Unidad de control para faros autodireccionales y
regulación del alcance luminoso
R Radio
R78 Receptor de TV
SDARS = Satellite Digital Audio Radio Services**
(sistema de recepción satelital digital de audio)
* Sólo versiones con cambio DSG
** Sólo Norteamérica
*** Inmovilizador IV con descarga de datos
(En el EOS sin bloqueo eléctrico de la columna
e dirección)
J623
J743*
J104
J745
J667 J668
J500
G85
J234
G397
H8
J400
G303
E221
S379_027
G384

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Electrónica de confort
Mando electrohidráulico de la capota
Arquitectura de la capota CSC
Capota CSC significa techo corredizo de Coupé y
Cabrio «Coupé-Schiebe- und Cabriolet-Verdeck».
Se compone de cinco grupos que se mueven de
forma independiente al ser accionada la capota:
● El módulo del techo corredizo
● El segmento medio (segmento M) con el
accionamiento eléctrico del módulo techo
corredizo
● El segmento C con luneta trasera
● Los largueros del techo con el accionamiento
principal.
A cada lado del vehículo constan de la bisagra
principal, dos cilindros hidráulicos, el larguero del
techo incluyendo sus guarnecidos y los mandos y
bloqueos mecánicos necesarios.
Todos los grupos componentes, con excepción del
módulo techo corredizo, se accionan con ayuda de
cilindros hidráulicos.
La presión operativa necesaria es suministrada por
una bomba hidráulica con accionamiento eléctrico.
El módulo del techo corredizo es accionado por un
motor eléctrico que va implantado en el segmento
medio.
Módulo techo corredizo
Segmento M
Segmento C
Largueros del techo con accionamiento principal
Conjunto de armazón del techo
S379_049

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Arquitectura del capó trasero
El capó trasero está compuesto por los dos marcos de
fijación, las bisagras del capó trasero, la bandeja
posterior con tapas abisagradas, el cierre del capó
trasero y el propio capó trasero.
Para abrir el maletero con miras a alojar el paquete
del techo, el movimiento del capó trasero se
encuentra estrechamente relacionado con las
secuencias de movimiento de los segmentos del
techo.
También al ser accionado el capó trasero,
respectivamente dos cilindros hidráulicos a cada lado
del vehículo asumen sus funciones necesarias. Una
pareja de cilindros en el marco de fijación del capó
trasero se encarga de desbloquear el capó con
respecto a la carrocería y el segmento C, bloqueando
a su vez el marco de fijación con respecto al capó
trasero, para que este último pueda pivotar hacia
atrás antes de ser depositado el paquete del techo en
el maletero. Esta pareja de cilindros es además la
encargada de cerrar las tapas abisagradas en la
bandeja posterior.
La segunda pareja de cilindros va implantada
respectivamente en la bisagra del capó trasero. Se
encarga de los movimientos de apertura y cierre del
capó trasero y de las tapas para los largueros del
techo.
Tapa abisagrada
Bandeja posterior
Marco de fijación
Cierre del capó trasero
Bisagra del capó trasero
Cilindro hidráulico en la bisagra del capó trasero
Capó trasero en
función Cabrio
S379_078
Capó trasero en
función maletero

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Leyenda
E40 Mando elevaluna delantero izquierdo
E53 Mando elevaluna trasero izquierdo en puerta
conductor
E55 Mando elevaluna trasero derecho en puerta
conductor
E81 Mando elevaluna delantero derecho en puerta
conductor
E107 Mando elevaluna en puerta del acompañante
E137 Pulsador para mando de la capota
E189 Conmutador central para elevalunas en puerta
conductor
E233 Pulsador para desbloqueo a distancia del capó
trasero
E319 Pulsador para desbloqueo tapa de acceso al
depósito
E325 Pulsador para techo corredizo
F364 Conmutador de contacto para cubierta para
el equipaje
G555 Sensor de temperatura de la bomba hidráulica
G556 Sensor delantero para posición del larguero de
techo izquierdo
G557 Sensor delantero para posición del larguero
de techo derechero
G558 Sensor para bloqueo del larguero de techo izquierdo
G559 Sensor para bloqueo del larguero de techo derecho
G560Sensor izquierdo para bloqueo del
marco de la luneta trasera
G561 Sensor derecho para bloqueo del
G562 Sensor para apertura del marco de la luneta trasera
G563 Sensor izquierdo para bloqueo de la bandeja
posterior
G564 Sensor derecho para bloqueo de la bandeja posterior
G565 Sensor para depositar la capota
G566 Sensor para apertura tapa del larguero
de techo izquierda
G567 Sensor para apertura tapa del larguero
de techo derecha
J104 Unidad de control para ABS
J245 Unidad de control para techo corredizo
J255 Unidad de control para Climatronic
J345 Unidad de control para detección del remolque
J386 Unidad de control de puerta lado conductor
J387 Unidad de control de puerta lado acompañante
J388 Unidad de control de puerta trasera izquierda
J389 Unidad de control de puerta trasera derecha
J393 Unidad de control central para sistema de confort
J446 Unidad de control para aparcamiento asistido
J657 Unidad de control para cierre asistido
N272Válvula 1 para capota automática
N341 Válvula 2 para capota automática
V1 Motor del techo corredizo
Gestión de la capota
Componentes eléctricos participantes
Para establecer la operatividad intachable del techo
no sólo es preciso que los componentes electrónicos
de la capota CSC se comuniquen entre sí y
reaccionen de forma recíproca; también tiene que
suceder un intenso intercambio de información con
otras unidades de control y componentes
electrónicos.
Por ejemplo, la unidad de control para el mando de
la capota tiene que transmitir la sentencia de «bajar
ventanillas» o «subir ventanillas» a las unidades de
control de las puertas.
En contrapartida, las unidades de control de puerta
informan a la unidad de control para el mando de la
capota acerca de la posición momentánea en que se
encuentran los cristales laterales. Esto es necesario
en virtud de que se tienen que bajar los cristales
laterales antes de que comience el movimiento del
techo, para evitar que colisionen con los
componentes móviles de la capota.
En el esquema contiguo figuran todos los
componentes electrónicos y unidades de control que
se comunican entre sí con motivo del ciclo de gestión
de la capota.
Información detallada acerca de las
condiciones operativas para el movimiento
del techo figuran en este cuaderno a partir
de la página 38.

15
E107
V148 V27
J104
E55
V26 Motor elevaluna trasero izquierdo
V27 Motor elevaluna trasero derecho
V118 Bomba hidráulica para mando de la capota
V147 Motor elevaluna lado conductor
V148 Motor elevaluna lado acompañante
V329 Motor para cierre asistido
a Unidad hidráulica
b+c Paneles de mandos en la puerta del conductor
J285
J533
J387 J389 J345 J255 J393
J386 J388 J446 J256 J519
V147 V26
E40
E81
E53
E233
E319
E137
E325
V1
V329
J245
J657
G555
N272
N341
N342
a
b
G556 G557
G558 G559
G560 G561
G563 G564
G566 G567
G562 F364
G565
V118
E189
S379_029
c

16
Elementos de mando e indicadores
Pulsador para el módulo del techo corredizo
Se integra en el pulsador para el mando de la
capota. Oprimiéndolo abre el techo corredizo.
Tirando cierra el techo corredizo. Según el tiempo
que se mantenga oprimido o tirado el pulsador se
ejecuta un ciclo automático o manual.
Si se mantiene oprimido el pulsador durante menos
de 0,5 segundos al abrir se inicia un ciclo automático,
en el que el techo corredizo pasa a la posición de
ventilación y finaliza allí.
Accionando una vez más el pulsador durante menos
de 0,5 segundos se inicia un segundo ciclo
automático, que abre el techo corredizo al máximo.
Si se acciona el pulsador durante más de
0,5 segundos al estar cerrado el techo corredizo se
inicia un ciclo manual. El ciclo manual se mantiene en
vigor todo el tiempo que esté accionada el pulsador.
Después de sobrepasar la posición de ventilación se
puede cambiar del modo manual al automático
accionando nuevamente el pulsador por menos de
0,5 segundos. El techo corredizo abre al máximo.
Al cerrar el techo es también posible ejecutar un ciclo
automático o manual.
El techo corredizo se detiene en todos los casos en la
posición de ventilación. El cierre completo sólo es
operativo en el modo manual.
Posición de ventilación
Abrir techo corredizo
Ciclo automático
1 x ☞ < 0,5 segundos
Ciclo automático
+ 1 x ☞ < 0,5 segundos
Ciclo manual
☞ > 0,5 segundos
Cerrar techo corredizo
Ciclo automático
1 x ☞ < 0,5 segundos
S379_112
S379_113
S379_114
S379_115
S379_117
S379_040
1 x ☞ > 0,5 segundos

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Pulsador de mando de la capota
El pulsador de mando de la capota puede ser
accionado asimismo en ambas direcciones. Si se
oprime y mantiene oprimido la capota abre si están
cumplidas las condiciones para el ciclo. Si se tira y
mantiene tirado la capota cierra. Si se suelta el
pulsador durante el ciclo de la capota en operación
se interrumpe el movimiento.
Si en un lapso de 8 minutos como máximo no se
vuelve a accionar el pulsador ya sólo será
practicable la operación de cierre del techo a
continuación. Al cabo de 9,5 minutos como máximo la
capota baja automáticamente por pasos
periodificados, acompañada de una señal acústica
permanente, dirigiéndose hasta la posición del centro
de gravedad más próxima. Eso significa, que tras la
posición alcanzada el techo baja siguiendo la fuerza
de gravedad en dirección hacia «Abrir» o «Cerrar».
S379_038
S379_041
Mandos de los elevalunas
En operatividad de Cabrio puede suceder con
frecuencia que se tengan que accionar al mismo
tiempo todos los elevalunas. Por ese motivo se
necesita disponer de un mando central para el
accionamiento de los elevalunas. Este mando central
para elevalunas en la puerta del conductor E189 se
encuentra integrado en el panel de mandos para
elevalunas en el lado conductor.
Sus señales pasan directamente a la unidad de
control para el mando de la capota y de allí se
retransmiten individualmente hacia las unidades de
control de las puertas.
Para evitar que los módulos de la capota tengan
impedimentos o sufran daños durante el movimiento
es necesario bajar por completo los cristales laterales.

18
Indicador del estado operativo del techo en la versión Low-Line
En esta versión, la comunicación de la gestión para
la capota y el conductor se realiza a través de un
indicador simbólico en el cuadro de instrumentos y un
emisor de señales acústicas. Durante ciclo de
movimiento del techo luce el símbolo. Cuando el
techo alcanza la posición final se le indica al
conductor por medio de un gong y a base de
apagarse el indicador simbólico.
Si el indicador simbólico parpadea señaliza con ello
un fallo en el sistema de gestión de la capota, p. ej. al
no estar colocada correctamente la cubierta para el
equipaje.
Estando el vehículo en circulación, si el símbolo
parpadea y se repite la señal acústica de gong,
significa que la capota ya no está bien cerrada o
depositada.
Gong
S379_042
S379_155
Los mensajes de avería de la unidad de control para operatividad de la capota sólo se visualizan en la
pantalla al ser accionada la capota. Una excepción al respecto consiste en los fallos que pueden tener
los sensores para bloqueo de los largueros del techo. Su avería se indica de inmediato encendiéndose
el indicador simbólico o bien apareciendo el texto «Avería del sistema - cerrar capota», para que el
conductor se detenga a verificar la situación.

19
Indicador del estado operativo del techo en versiones Mid-Line y High-Line
Aparte del indicador simbólico y el emisor de señales
acústicas, estas dos líneas de equipamiento llevan en
el cuadro de instrumentos un campo de visualización
de textos a través del cual se proporciona al
conductor la información relativa a la operatividad
de la capota.
Durante el movimiento del techo aparece en el
cuadro de instrumentos el rótulo «Capota en
operación», adicionalmente al símbolo que se
ilumina. Una vez alcanzada una posición final
también suena aquí la señal acústica del gong y se
apaga el indicador simbólico. Según el estado
operativo de la capota aparece en el campo de
textos «Capota abierta» o bien «Capota cerrada».
Estando el vehículo en circulación, si el símbolo
parpadea y se repite la señal acústica de gong,
significa que la capota ya no está bien cerrada o
depositada.
Capota en operación
La información indicada a continuación se visualiza
en la pantalla en forma de indicaciones o mensajes
de avería:
Indicaciones
- Cerrar la protección del equipaje
- Cerrar el capó trasero
- Obstáculo en la zona posterior
- Exceso de temperatura de la capota
- Velocidad excesiva
- Exceso de temperatura del techo corredizo
- Capota abierta
- Capota cerrada
- Capota en operación
- Continuar operación capota
Mensajes de avería
- Cerrar cristales laterales
- Cerrar techo corredizo
- Remolque - capota inoperable
- Abrir cierre del maletero
- Fallo del sistema cerrar capota
- Fallo del sistema abrir capota
- Fallo del sistema capota inoperable
- Capota no capaz de funcionar.
Manual de instrucciones.
Gong
S379_043
S379_155

20
Indicaciones durante el ciclo de apertura del techo
Para tener establecido un alto nivel de seguridad, el movimiento del techo se acompaña, según la versión del
equipamiento, con indicaciones ópticas, acústicas y/o de textos. La indicación acústica consta de una señal de
gong que suena una sola vez.
Low-Line Mid-Line High-Line
Situación Indicación
(óptica/
acústica)
Indicación
(óptica/acústica/texto)
Indicación
Abrir techo
corredizo y
cristales
laterales
Capota en operación Capota en operación
Abrir
segmento C
Abrir
capó trasero
El capó trasero
se articula hacia atrás.
El capó trasero
se articula hacia atrás.
Depositar
paquete de
techo
Cerrar
capó trasero
Finalizar
operación de
apertura
Capota abierta Capota abierta
En caso de
interrumpirse
el movimiento
de la capota
Continuar operación
capota
capota

21
Low-Line Mid-Line High-Line
Situación Indicación
(óptica/
acústica)
Indicación
Indicación
Abrir cristales
laterales
Abrir
capó trasero
El capó trasero
se articula hacia fuera.
El capó trasero
se articula hacia fuera.
Depositar
paquete de
techo
Cerrar
capó trasero
Abrir
segmento C
Cerrar ASD Capota en operación Capota en operación
Finalizar la
operación de
cierre
Capota cerrada Capota cerrada
Interrupción
del movimiento
de la capota
capota
capota
Indicaciones durante la operación de cerrar el techo
Nota para vehículos de Norteamérica.
Durante el ciclo de operación de la capota suena aquí un gong múltiple. Cuando la capota alcanza la
posición final correspondiente el sistema la señaliza con un gong simple, igual que en los demás países.

22
Leyenda
Cilindros hidráulicos:
1 en la bisagra principal izquierda
2 en el larguero de techo izquierdo (pilar C)
3 en la bisagra izquierda del capó trasero
4 en el marco de fijación izquierdo para el capó trasero
5 en la bisagra principal derecha
6 en el larguero de techo derecho (pilar C)
7 en la bisagra derecha del capó trasero
8 en el marco de fijación derecho del capó trasero
a Módulo del techo corredizo
b Segmento M
c Segmento C
d Larguero del techo
e Capó trasero
f Chapaleta lateral
Unidad hidráulica
V118 Bomba hidráulica para mando de la capota
Sensores
F364 Interruptor de contacto para cubierta del equipaje
de techo izquierdo
de techo derecho
G558 Sensor para bloqueo del larguero de techo izquierdo
G559 Sensor para bloqueo del larguero de techo derecho
G560Sensor izquierdo para bloqueo del
G562 Sensor de apertura del marco de la luneta trasera
G563 Sensor izquierdo para bloqueo de la bandeja
posterior
G564 Sensor derecho para bloqueo de la bandeja posterior
G565 Sensor para depositar la capota
G566 Sensor para apertura de la chapaleta izquierda
del larguero de techo
G567 Sensor para apertura de la chapaleta derecha
del larguero de techo
Módulo del techo corredizo
Sistema de sensores y parte hidráulica
El funcionamiento del techo CSC está constituido por
una compleja acción conjunta del sistema hidráulico
del techo y los sensores del mismo. Todos los
movimientos de la capota, con excepción de los del
módulo del techo corredizo, se realizan en la forma
descrita, por medio de 8 cilindros hidráulicos, que
son excitados por parejas con ayuda de una unidad
hidráulica. Esta excitación se realiza a través de tres
válvulas electromagnéticas implantadas en el bloque
de válvulas de la unidad hidráulica.
Para que la gestión del techo pueda vigilar las
posiciones momentáneas de todos los grupos
componentes móviles, el sistema del techo dispone de
12 sensores por efecto de Hall. Un microinterruptor en
el maletero registra el asiento correcto de la cubierta
para el equipaje.
Un sensor de temperatura en la bomba hidráulica
vigila la temperatura del accionamiento de la bomba.
Para posibles sobrepasos del tiempo operativo del
techo se integran los sistemas correspondientes en la
electrónica de regulación que señalizan el fallo de la
operatividad del techo en virtud de:
- una fuga en el sistema hidráulico,
- daños mecánicos,
- movimientos bloqueados,
- mensajes de posiciones no plausibles de la capota
o bien
- averías en la comunicación entre las unidades de
control abonadas.
Los registros de sobrepaso de tiempo operativo se
utilizan también, entre otras cosas, como protecciones
para el sistema, limitando a 8 minutos el tiempo de
operatividad continua o la parada en una posición
intermedia de la capota en operación.

23
Lado izquierdo del vehículo
Lado derecho del vehículo
a b c
V1
G555
N272
N341
N342
G565
F364
G566
4
3
1
2
G560
G556
G558
G563
G567
G564
7
8
5
6
G562
G557
G559
G561
J256
d
e
d
V118
f
S379_018

24
Sensores de la capota
El EOS posee un extenso sistema de sensores
para el techo.
La figura muestra las posiciones aproximadas de los
diferentes sensores en el conjunto de la capota.
En las tablas siguientes puede consultar una primera
descripción de las funciones asignadas y la
localización de los sensores, a manera de una
panorámica general. La información detallada al
respecto figura en el capítulo «Componentes
eléctricos».
En el caso de los sensores se trata de sensores por
efecto de Hall, con una sola excepción. Únicamente
el sensor destinado a detectar la correcta posición de
la cubierta para el equipaje está configurado en
forma de un microinterruptor. Es el interruptor de
contacto para la cubierta del equipaje F364, situado
en el alojamiento izquierdo para la cubierta del
equipaje.
Hay tres versiones de sensores Hall que hallan
aplicación:
- Elementos de Hall con imán de referencia
integrado
- Elementos de Hall con imán de referencia externo
- Elementos de Hall con dos imanes de referencia
No registran el desarrollo completo de un
movimiento, sino sólo uno o varios puntos finales de
movimientos efectuados por diversos componentes y
bloqueos. La unidad de control para el mando de la
capota no puede comprobar por ello en qué posición
intermedia se encuentra un segmento del techo en un
momento a discreción, sino que solamente puede
saber si se encuentra en una de las posiciones finales.
Para establecer el máximo nivel de fiabilidad
operativa posible se implanta la mayoría de los
sensores por partida doble (1 sensor a cada lado del
vehículo). Se habla aquí de sensores redundantes.
S379_056

25
Núm. Abrevia-tura
Nombre Función asignada
1 G556 Sensor delantero para
posición del larguero de
techo izquierdo
Indica que la capota ha acoplado sobre el lado izquierdo del vehículo
contra el marco del parabrisas.
2 G557 Sensor delantero para
posición del larguero de
techo derecho
Indica que la capota ha acoplado sobre el lado derecho del vehículo
contra el marco del parabrisas.
3 G560 Sensor izquierdo para
bloqueo del
Indica que el segmento C se encuentra cerrado por el lado del
conductor y bloqueado con el segmento M.
4 G561 Sensor derecho para
bloqueo del
Indica que el segmento C se encuentra cerrado por el lado del
acompañante y bloqueado con el segmento M.
5 G562 Sensor de apertura del
marco para la luneta
trasera
Indica que el segmento C está abierto.
6 G563 Sensor izquierdo para
bloqueo de la
bandeja posterior
Indica que el capó trasero está desbloqueado a izquierda y bloqueado
para la función «maletero».
7 G564 Sensor derecho para
bloqueo de la
bandeja posterior
Indica que el capó trasero está desbloqueado a derecha y bloqueado
para la función «maletero».
8 G565 Sensor de depósito de la
capota
Indica que el paquete del techo se encuentra depositado en posición
final en el maletero.
9 G566 Sensor de apertura de la
chapaleta en el larguero
de techo izquierdo
Indica que está abierta la chapaleta en el larguero del techo lado
conductor.
10 G558 Sensor de bloqueo del
larguero de techo
izquierdo
Indica que está bloqueado el larguero de techo con el pilar A en el
lado del conductor.
11 G559 Sensor de bloqueo del
larguero de techo derecho
Indica que está bloqueado el larguero de techo con el pilar A en el
lado del acompañante.
12 G567 Sensor de apertura de la
chapaleta en el larguero
de techo derecho
Indica que está abierta la chapaleta en el larguero del techo lado
acompañante.

26
Sensores Hall en el sistema del techo
Para la detección de posiciones resulta ideal la aplicación de sensores Hall, tal y como se conocen en otros
sistemas del vehículo.
En el caso del sistema de sensores para el techo del EOS se implantan tres tipos de sensores Hall:
- Sensores Hall con imanes integrados
- Sensores Hall con imanes externos
- Sensores Hall con dos imanes externos
● Ejemplo de un sensor con imán de referencia
integrado
En el caso de esta versión, como sucede con los
sensores para apertura de las chapaletas en los
largueros del techo, la tensión de señal del sensor
varía si el soporte para la chapaleta del larguero
del techo se mueve en el campo del imán integrado.
Colocando el sensor en una posición específica
se puede comprobar así el momento en que el
componente vigilado llega a una posición final
definida. La electrónica del sensor, sin embargo, no
puede diferenciar si el componente vigilado se
encuentra en la otra posición final o si se encuentra
entre ambas posiciones finales, lo cual se debe a la
propia arquitectura del sensor.
La desventaja que reviste esta arquitectura es que el
sensor y la pieza vigilada deben estar posicionados
de un modo muy exacto entre sí, para que la pieza
explorada pueda influir con suficiente intensidad en
la tensión de la señal al moverse por el campo del
imán integrado. Esto, para trabajos de reparación,
significa que se debe tener en cuenta que las
distancias sean mantenidas con toda exactitud.
Sensor Hall con
imán integrado
Soporte
chapaleta larguero techo
Chapaleta no abierta
Chapaleta abierta
S379_075
S379_076

27
● Ejemplo de un sensor con imán de referencia
externo
Los sensores de Hall con imanes externos suponen, en
comparación con los sensores Hall dotados de
imanes integrados, la ventaja de que admiten
mayores tolerancias para la implantación del sensor
con respecto a la pieza explorada, p. ej. para poder
efectuar ajustes dentro de ciertos límites. Un ejemplo
de esta arquitectura con un imán externo está
constituido por el sensor de bloqueo para el marco
de la luneta trasera con el segmento M. La corredera
de bloqueo es la que lleva implantado aquí un imán.
El sensor Hall puede comprobar con ello la posición
de «corredera bloqueada» y «corredera no
bloqueada».
● Ejemplo de un sensor con dos imanes de referencia
Para saber si un bloqueo, como es el caso con el del
capó trasero, se encuentra en una posición final
definida o si acaso se encuentra en una posición
intermedia, resulta ideal utilizar la versión dotada de
dos imanes externos. Ambos imanes se implantan en
la corredera móvil de bloqueo de modo que uno de
los dos se encuentre sobre el sensor fijo al estar el
componente vigilado en una de las dos posiciones
finales. La unidad de control para el mando de la
capota puede diferenciar así entre los estados
desbloqueado y bloqueado.
Asimismo puede saber si el componente vigilado se
encuentra en una posición intermedia.
Imán externo
Corredera de
bloqueo
Sensor Hall
Corredera
desbloqueada
Corredera bloqueada
Corredera bloqueada
Corredera de bloqueo
Imán externo 1
Sensor Hall
Imán externo 2
Posición intermedia
Corredera desbloqueada
S379_074
S379_073
S379_070
S379_071
S379_072

28
Unidad hidráulica
La alimentación de líquido hidráulico para los
8 cilindros de la capota y del capó trasero se lleva
a cabo con una sola unidad hidráulica.
Se implanta en el maletero bajo la cubierta del piso y
va protegida con una cápsula tipo camisa de
material espumificado.
Arquitectura de la unidad hidráulica
La unidad hidráulica consta, entre otras cosas, del
depósito, el accionamiento de la bomba (bomba
hidráulica para mando de la capota V118) y la
unidad de válvulas con tres válvulas
electromagnéticas de 3/2 vías.
El sensor de temperatura de la bomba hidráulica
G555 se integra en el accionamiento de la bomba y
vigila su temperatura para descartar un posible
sobrecalentamiento.
La bomba hidráulica para mando de la capota V118
es excitada por la unidad de control para mando de
la capota J256 tanto para el giro a izquierda como a
derecha.
Todos los empalmes hidráulicos van identificados con
un código de cifras, de modo que resulten fácilmente
diferenciables para los trabajos de montaje.
Tornillo grifo Unidad de válvulas Accionamiento de la bomba
de emergencia
S379_066
Empalmes hidráulicos Empalmes hidráulicos
S379_163
Cápsula de material espumificado
Depósito

29
Arquitectura de la unidad de válvulas
La unidad de válvulas está compuesta por tres
válvulas electromagnéticas de 3/2 vías con dos
válvulas alternativas mecánicas, válvulas de
retención, una válvula bipresión mecánica y un
tornillo grifo de emergencia. Las válvulas
electromagnéticas son:
válvula 1 para capota automática N272,
válvula 2 para capota automática N341 y
válvula 3 para capota automática N342.
Con un tornillo grifo de emergencia* se abre un
bypass para neutralizar la presión en el sistema. De
esa forma resulta posible mover también a mano la
capota en un caso de emergencia.
Si se aplica corriente a una válvula, ésta deja pasar
la presión impelida. Al encontrarse sin corriente, el
líquido hidráulico puede retornar en dirección
opuesta hasta el depósito de la bomba (posición de
flujo de retorno). La implantación específica de las
válvulas y la posibilidad de invertir el sentido de
giro de la bomba permiten excitar de forma
independiente las cuatro parejas de cilindros.
A continuación descomponemos el ciclo completo de
apertura y cierre del techo en sus fases parciales
para explicar más claramente la acción conjunta de
la gestión de las válvulas.
Cilindros hidráulicos
en largueros de techo
en bisagras principales
en marco de fijación del
capó trasero
en la bisagra del capó
trasero
N272
a N342
N341
a
c
b b
b
V118 J256
a Válvula alternativa
mecánica
b Válvula de retención
mecánica
c Válvula bipresión
mecánica
Representación con techo cerrado
1 2 3 4
* El tornillo grifo de emergencia
no se incluye en la presente y en
las siguientes representaciones
esquemáticas de la parte
hidráulica.
S379_010

30
N272
N341
S379_089
N342
Apertura de la capota
1.
La bomba es excitada para giro a derecha. A través
de la válvula alternativa (a) el líquido hidráulico pasa
a las válvulas electromagnéticas N272, N341 y N342.
A estas últimas se les aplica corriente y abren. La
válvula N342 es alimentada durante esa operación a
través de la segunda válvula alternativa (b).
Los cilindros hidráulicos en el marco de fijación del
capó trasero (3) emergen en virtud de que la presión
de trabajo en la parte inferior del émbolo actúa
sobre una superficie mayor que en la parte superior
del émbolo.
Con el movimiento de los cilindros hidráulicos se
libera el bloqueo del capó trasero con respecto a la
carrocería y del segmento C.
El marco de fijación se bloquea solidariamente con el
capó trasero, para que este último pueda abrir
pivotando hacia atrás al continuar el movimiento.
2.
El sentido de alimentación de la bomba se invierte,
manteniéndose aplicada la corriente a las tres
válvulas N272, N341 y N342.
En esta posición impele el caudal de la bomba a los
cilindros hidráulicos en los largueros del techo (1), de
modo que estos se contraen. Con este movimiento se
desbloquea arriba el segmento C y se dispone luego
por encima del segmento medio. Durante esa
operación se desbloquean adicionalmente los
largueros del techo en los pilares A.
La válvula alternativa (a) sobre la bomba hidráulica
cierra el flujo de retorno procedente de los cilindros
hidráulicos de los largueros, de modo que los demás
cilindros sean mantenidos en su posición.
3
a
b
N272
N341
S379_044
S379_059
N342
a
b
1
J256
J256
V118
S379_012
V118

31
3.
La bomba sigue alimentando en giro a la izquierda.
La válvula N342 conmuta a la posición de flujo de
retorno.
El caudal impelido por la bomba pasa ahora a los
cilindros hidráulicos en las bisagras del capó trasero
(4) y retrae los émbolos en los cilindros. Con este
movimiento el capó trasero abre pivotando hacia
atrás y también abren las chapaletas en los largueros
del techo.
El paquete del techo puede ser depositado ahora en
el maletero. Los cilindros hidráulicos en los largueros
del techo se mantienen presurizados, de modo que
sostengan al segmento C en posición por encima del
segmento M.
4.
También la válvula N272 conmuta a la posición de
flujo de retorno. Ahora ya sólo queda aplicada la
corriente eléctrica a la válvula N341, la cual deja
pasar el caudal impelido por la bomba.
Con las válvulas en esta posición, el líquido
hidráulico procedente de la bomba contrae los dos
cilindros hidráulicos en las bisagras principales (2).
El paquete del techo se deposita en el maletero,
sometiéndose a la vez los largueros del techo a un
guiado forzoso hacia fuera a través de una corredera
de empuje.
N272
N341
S379_060
N342
a
b
4
N272
N341
S379_062
N342
a
b
2
J256
S379_013
J256
V118
S379_015
V118

32
5.
Ahora la unidad de control para mando de la capota
J256 aplica corriente eléctrica a las válvulas N341 y
N342.
El sentido de actuación de la bomba hidráulica sigue
siendo de giro izquierdo.
Los dos cilindros hidráulicos en las bisagras del capó
trasero (4) vuelven a emerger, de modo que el capó
trasero y las chapaletas en los largueros del techo
cierren de nuevo.
6.
A través de la válvula N342, estando la bomba
girando a la izquierda, se efectúa el bloqueo del
marco de fijación con la carrocería y se desbloquea
el marco de fijación en el capó trasero, a base de que
los cilindros hidráulicos se vuelven a contraer en el
marco de fijación del capó trasero (3).
El segmento C se enclava en el maletero con ayuda
de topes elásticos de goma.
Si la válvula N342 queda sin corriente y la bomba
hidráulica es desactivada por la unidad de control
para el mando de la capota queda concluido el ciclo
de movimiento de la capota.
El sistema vuelve a estar sin presión.
N272
N341
S379_064
N342
a
b
4
J256
N272
N341
S379_091
N342
a
b
3
S379_014
V118
J256
S379_019
V118

33
Cierre del techo
1.
La bomba hidráulica se pone en funcionamiento en
giro a la izquierda y se aplica corriente a las válvulas
N341 y N342.
Los cilindros hidráulicos en el marco de fijación para
el capó trasero (3) emergen en virtud de que la
presión de trabajo en la cámara por debajo del
émbolo actúa contra una mayor superficie de émbolo
que en la cámara por encima del émbolo.
Los bloqueos del marco de fijación se desplazan a la
posición destinada a la apertura del capó trasero.
2.
La bomba se mantiene girando a la izquierda y
únicamente se aplica corriente a la válvula N341.
De esta forma, el caudal impelido pasa por la
segunda válvula alternativa (b) hacia los cilindros
hidráulicos en las bisagras del capó trasero (4).
Debido a que la válvula N342 se encuentra en la
posición de flujo de retorno, los dos cilindros se
vuelven a contraer, haciendo que abran el capó
trasero y las chapaletas en los largueros del techo.
N272
N341
S379_092
N342
a
b
3
J256
N272
N341
S379_093
N342
a
b
S379_045
4
J256
V118
S379_046
V118

34
3.
La válvula N341 conmuta a la posición de reflujo de
retorno.
La válvula N272 abre y deja pasar el caudal
impelido por la bomba. Esto hace emerger los dos
cilindros hidráulicos en las bisagras principales (2).
El accionamiento principal eleva así el paquete del
techo, de su alojamiento en el maletero. Los largueros
del techo vuelven a ser conducidos hacia dentro y
acoplan en los pilares A.
4.
Con la bomba girando a la izquierda abren las tres
válvulas.
El caudal impelido pasa a su vez hacia los cilindros
hidráulicos en la bisagra del capó trasero (4) y los
extiende. El capó trasero y las tapas de los largueros
del techo cierran.
N272
N341
S379_067
N342
a
b
2
J256
N272
N341
S379_094
N342
a
b
S379_047
4
J256
V118
S379_048
V118

35
5.
El motor de la bomba hidráulica invierte el sentido de
giro. Las tres válvulas electromagnéticas se mantienen
abiertas. De esta forma, el caudal impelido por la
bomba puede hacer emerger los cilindros hidráulicos
en los largueros del techo (1). El segmento C
desciende y se bloquea con el segmento M. Al mismo
tiempo se bloquean los largueros del techo con los
pilares A.
6.
Con la bomba girando a la derecha se mantiene sólo
abierta la válvula N342. Los cilindros hidráulicos se
contraen en el marco de fijación del capó trasero (3).
Los bloqueos del capó trasero y del segmento C
cierran, asegurando así el techo en la posición final
«cerrada». Al mismo tiempo se vuelve a liberar el
capó trasero. Con la desactivación de la bomba
hidráulica y el corte de corriente hacia las válvulas
N272, N341 y N342 finaliza el ciclo de movimiento
del techo y el sistema vuelve a quedar sin presión.
N272
N341
S379_068
N342
a
b
1
J256
N272
N341
S379_095
N342
a
b
3
S379_050
J256
V118
S379_051
V118

36
Capó trasero asistido
Si en el EOS se implanta un control de distancia de
aparcamiento (PDC), éste abarca adicionalmente la
función del capó trasero asistido. Es una función de
confort destinada a evitar daños en el capó trasero al
efectuar su movimiento.
La función del capó trasero asistido recurre a los
sensores del control de distancia de aparcamiento
que monta el vehículo en el paragolpes, a los
sensores de gestión de la capota, al pulsador para
mando de la capota, así como al gong y a las
indicaciones en la pantalla del cuadro de
instrumentos.
El capó trasero asistido funciona independientemente
del control de distancia de aparcamiento. Mientras
que este último solamente se activa estando
engranada la marcha atrás, el capó trasero asistido
se activa siempre que se acciona el pulsador de
mando de la capota para ejecutar los movimientos de
la misma. Si está engranada al mismo tiempo la
marcha atrás, el capó trasero asistido lleva prioridad
ante el control de distancia de aparcamiento.
Mientras que el control de distancia de aparcamiento
emite un aviso de Pare, en forma de señal acústica
continua en cuanto detecta un obstáculo a unos
30cm detrás del vehículo, la función del capó trasero
asistido aplica una distancia de aprox. 50cm detrás
del vehículo para emitir sus señales de aviso. De esa
forma se tiene asegurada la existencia de suficiente
espacio para el recorrido del capó trasero en
dirección horizontal (aprox. 38cm).
S379_165
S379_166
Control de distancia
de aparcamiento
Capó trasero asistido
Zona de exploración del
capó trasero asistido
Desplazamiento horizontal máximo
del capó trasero

37
Si se oprime el pulsador de mando de la capota se activa al mismo tiempo con ello la función del capó trasero
asistido. Si en ese momento hay un obstáculo en la zona de detección detrás del vehículo, el usuario recibe un
aviso a través de la pantalla y una señal acústica con el gong correspondiente. Según la codificación de la unidad
de control para el mando de la capota, aparte de ello tampoco se inicia la operatividad de la capota. Si se oprime
nuevamente el pulsador unos segundos se puede poner en funcionamiento la operatividad de la capota a pesar
del aviso.
Si al solicitarse el ciclo de movimiento de la capota,
es decir, si al oprimir el pulsador de mando de la
capota (T0) no se detectó ningún obstáculo en la
parte posterior, el sistema inicia un intervalo de
tiempo específico al momento en que desbloquea el
capó trasero (T1). Dentro de ese intervalo se mantiene
activada la función del capó trasero asistido y se
emite un aviso preventivo si se detecta un obstáculo
recién explorado.
El intervalo finaliza en el momento T2 calculado por
el sistema. Es el momento a partir del cual el capó
trasero ingresa en la zona de detección para el capó
trasero asistido.
A partir del momento T2 el capó trasero asistido pasa
a un estado pasivo, es decir, que no emite avisos
preventivos, porque la función de capó trasero
asistido no puede distinguir entre el capó trasero y un
obstáculo nuevo. Con las señales de los sensores
para las trampillas en los largueros del techo,
confirmando que se encuentran abiertas las
trampillas en los largueros y, por tanto, también el
capó trasero (T3), finaliza la función del capó trasero
asistido para este ciclo de la capota.
Ejemplo práctico: obstáculo detectado después de T1
Inicio ciclo de movimiento
de la capota
T2 T3 S379_168
Ejemplo práctico: obstáculo detectado después de T2
T2
T1 S379_169
Capó trasero desbloqueado
Capó trasero abierto
Capó trasero asistido activo
Capó trasero asistido pasivo
Aviso de detección de un
obstáculo
La responsabilidad sobre la operatividad de la capota se encuentra siempre en manos del operario,
porque sólo él puede supervisar la zona completa en la que se desarrollan los movimientos de la
capota, p. ej. también la zona por encima del capó trasero, no detectada por ningún sensor.
T1
Fin ciclo de movimiento
de la capota
Inicio ciclo de movimiento
de la capota
Fin ciclo de movimiento de
la capota
T3
T0
T0

38
Condiciones operativas
Para poder ejecutar los ciclos de movimiento del
techo tienen que estar cumplidas diferentes
condiciones. Esto es válido para la apertura y para el
cierre de la capota. Un aspecto esencial para la
liberación del ciclo de movimientos del techo consiste
en que se detecte una posición plausible de los
grupos componentes del mismo. Esto abarca la
posición del grupo del techo dentro de su propio ciclo
de movimiento (p. ej. señales iguales procedentes de
las parejas de sensores) y para la posición del grupo
del techo dentro del ciclo de movimiento completo.
Las condiciones de liberación también incluyen la
posición del capó trasero (p. ej., el segmento C no
debe pivotar hacia abajo antes de que esté cerrado
el capó trasero).
Según ello, una información de «segmento C
bloqueado» combinada con la de «capó trasero
abierto» carecería de plausibilidad.
Condiciones para la apertura del techo
1 Borne 15 del encendido «On».
2 Posición plausible de la capota.
3 El CAN-Bus señaliza «comunicación posible».
4 El techo corredizo señaliza «comunicación posible».
5 La posición del techo corredizo está detectada.
6 El techo corredizo no tiene exceso de temperatura.
7 El microinterruptor detecta la cubierta para el equipaje en posición encastrada.
8 La unidad de control del motor (o unidad de control ABS / cuadro de instrumentos) avisa que la «velocidad de marcha
es inferior a 1 km/h».
9 La unidad de control de mando de la capota detecta un movimiento del techo todavía no concluido, es decir, que no
está dada todavía la información de «techo abierto».
10 El sistema de sensores avisa «capó trasero cerrado».
11 El mando para la capota suministra una señal plausible.
12 El sensor de temperatura de la bomba hidráulica señaliza «temperatura inferior a 95°C». *
13 La unidad hidráulica señaliza tiempo de válvulas en operación inferior a 8 minutos. **
14 No se detecta remolque acoplado.
15 La unidad de control de la red de a bordo señaliza que la tensión del sistema es superior a 10,8 voltios.
16 Las unidades de control de las puertas señalizan que las ventanillas han alcanzado las posiciones necesarias.

39
17 El cierre asistido señaliza «cerrado», después de que la unidad de control del área de confort ha enviado la señal de
«muesca principal en la tapa de la caja de la capota en posición cerrada».
18 La unidad de control para cuadro de instrumentos señaliza «temperatura exterior superior a menos 15°C ***».
19 La calefacción de la luneta trasera está desactivada. Se desactiva automáticamente al ser accionado el mando de la
capota.
20 El capó trasero asistido, como función parcial del aparcamiento asistido (equipamiento opcional), señaliza «no hay
ningún obstáculo en la zona posterior».
* Si la temperatura del líquido hidráulico es superior a 95°C ya sólo es operativa la sentencia de «cerrar capota».
Si la temperatura del líquido hidráulico supera los 105°C se bloquea por completo el mando de la capota hasta que la
temperatura baje nuevamente por debajo del límite programado.
** Si las válvulas de la unidad hidráulica son accionadas durante más de 8 minutos, p. ej. a base de abrir y cerrar repetidas
veces, la gestión de la capota ya sólo admite un ciclo de cierre de la capota. En ese caso deja de ser posible la apertura.
También esta medida está destinada, entre otras cosas, a evitar un calentamiento excesivo.
*** Si la temperatura cae por debajo de menos 15°C se supone que la viscosidad del líquido hidráulico es excesiva
como para poder posibilitar un ciclo de movimientos del techo.
Condiciones para el cierre de la capota
Las premisas iniciales son en gran parte idénticas a las de la apertura, con las siguientes excepciones:
2 Para cada movimiento parcial de la capota debe estar dada, como mínimo, una señal plausible de un sensor
(lógico 0/1).
7 Para el cierre del techo no es decisiva la señal del microinterruptor indicando que la cubierta para el equipaje se
encuentra en posición.
9 Para que se ejecute la sentencia de «cerrar» la capota no debe estar cerrada por completo aún.
12 Una temperatura del líquido hidráulico superior a 95°C o inferior a 105°C no influye en la sentencia de cierre.
13 La sumatoria de los tiempos en que se encuentran accionadas las válvula de la bomba hidráulica debe ser inferior a
9,5 minutos, para que se habilite la función de cierre.

40
Condiciones para interrumpir un ciclo de movimientos de la capota
Para evitar que se dañe el techo rigen diversas condiciones que conducen a una interrupción del ciclo de
movimientos del techo. Según la condición que haya entrado en vigor son diferentes las posibles reacciones de la
capota.
Van desde la parada del movimiento del techo y las posibilidades de ya sólo poder abrir o cerrar el techo, hasta
el descenso periodificado del paquete del techo al sobrepasarse el tiempo operativo. Otra posibilidad consiste en
la parada total por cortarse la tensión operativa.
Las siguientes condiciones provocan una interrupción en el ciclo de movimientos de la capota:
1 La tensión de a bordo desciende por debajo de 9,0 voltios.
2 El encendido (borne 15) es desconectado.
3 La comunicación a través del CAN-Bus de datos se interrumpe.
4 La unidad de control para mando de la capota comprueba que hay por lo menos una válvula hidráulica averiada.
5 La unidad de control para mando de la capota comprueba que hay una avería en la unidad hidráulica.
6 El sistema de sensores avisa que el capó trasero no está cerrado.
7 El sistema de sensores avisa que el cierre asistido no está cerrado.
8 Se detecta un remolque acoplado, a través de la toma de corriente para el remolque.
9 El sistema de sensores no suministra señales plausibles acerca de la posición de la capota.
10 La velocidad de marcha es superior a 1 km/h.
11 La temperatura de la bomba hidráulica asciende a más de 105 °C.
12 La etapa final de la unidad de control para mando de la capota está sobrecalentada (protección contra exceso de
temperatura).
13 La unidad de control para mando de la capota deja de funcionar a raíz de una avería interna.
14 Las unidades de control de puerta suministran señales no plausibles acerca de la posición de las ventanas o se
reportan en calidad de averiadas.
15 La unidad de control del área de confort suministra señales no plausibles o no suministra señales.
16 El gateway suministra señales no plausibles o no suministra señales.
17 La unidad de control del cambio suministra señales no plausibles o no suministra señales.

41
18 El tiempo operativo de las válvulas hidráulicas alcanza más de 9,5 minutos en la suma.*
19 La señal del interruptor para el mando de la capota se interrumpe.**
20 La unidad de control para el mando de la capota genera un sobrepaso de tiempo.***
21 El microinterruptor para la cubierta del equipaje avisa que no está encastrada la protección de la capota durante la
operación de apertura.
22 La temperatura exterior desciende por debajo del límite de menos 15 °C durante el ciclo de movimientos del techo.
23 La unidad de control para el mando de la capota comprueba que se ha averiado el termosensor en la unidad
hidráulica.
* Al sobrepasar 8 min se interrumpe el ciclo de movimientos de la capota.
** El mando para el accionamiento de la capota puede estar averiado o el usuario ha soltado el mando de la capota.
*** En determinadas circunstancias, la bomba hidráulica trabaja a pesar de que ciertas operaciones precedentes
en las secuencias mecánicas todavía no han sido ejecutadas o concluidas. La unidad de control para el mando
de la capota registra esta particularidad y desactiva la bomba hidráulica al cabo de unos segundos.

42
Cuadro general del sistema de gestión del techo
Sensores
Pulsador para mando de la capota E137
Conmutador central para elevalunas
en puerta del conductor E189
Conmutador de contacto para cubierta del equipaje
F364
Sensor de temperatura de la bomba hidráulica G555
Sensor delantero para posición del
larguero de techo izquierdo G556
Sensor delantero para posición del
larguero de techo derecho G557
Sensor para bloqueo del larguero de techo izquierdo
G558
Sensor para bloqueo del larguero de techo derecho
G559
Sensor izquierdo para bloqueo del
marco de la luneta trasera G560
Sensor derecho para bloqueo del
marco de la luneta trasera G561
Sensor para apertura del marco de la luneta trasera
G562
Sensor derecho para bloqueo
de la bandeja posterior G564
Sensor para depósito de la capota G565
Sensor para apertura de la chapaleta
del larguero de techo izquierdo G566
Sensor para apertura de la chapaleta
del larguero de techo derecho G567
Unidad de control
para
mando de la capota
J256
CAN-Bus de datos
Pulsador para techo corredizo E325
Sensor izquierdo para bloqueo
de la bandeja posterior G563
S379_15

43
Actuadores
Válvula 1 para capota automática N272
Bomba hidráulica para mando de la capota V118
Motor del techo corredizo V1
J285 Unidad de
control en el cuadro
de instrumentos S379_159
Unidad de control para cierre asistido J657
Motor para cierre asistido V329

44
Componentes eléctricos
S379_154
S379_069
Unidad de control para mando del techo J256
El aspecto más llamativo en la unidad de control para
el mando del techo es la sujeción que lleva en forma
de jaula. Con ésta se tiene establecido que el cuerpo
de refrigeración de la unidad de control reciba
suficiente ventilación por la parte posterior
(ventilación forzosa).
Un sensor de temperatura integrado se encarga de
vigilar además la temperatura en la unidad de
control.
Sensores redundantes
Redundantes significa aquí que existen más de una sola vez. En sistemas técnicos los componentes redundantes se
utilizan para mantener la operatividad incluso en el caso en que se llegara a averiar uno de los componentes que
existe por partida múltiple. Con la señal del segundo sensor se puede verificar además la plausibilidad
de las señales.
La unidad de control vigila de esa forma el funcionamiento de los sensores redundantes.
Con la ejecución por parejas de los sensores que se indican a continuación para la capota se tiene la seguridad
de detectar las posiciones bloqueadas en el ciclo de movimientos de la capota, estableciéndose una
operatividad segura.
En el sistema de sensores de la capota CSC se implantan los siguientes sensores por parejas:
- los sensores delanteros para posición de los largueros de techo a izquierda/derecha G556 y G557,
- los sensores a izquierda/derecha para bloqueo del marco de la luneta trasera G560 y G561,
- los sensores a izquierda/derecha para bloqueo de la bandeja posterior G563 y G564,
- los sensores para bloqueo de los largueros de techo a izquierda/derecha G558 y G559,
- los sensores de apertura para las chapaletas de los largueros de techo a izquierda/derecha G566 y G567.

45
Componentes eléctricos - sensores
Sensor delantero para posición del larguero de techo izquierdo G556
Sensor delantero para posición del larguero de techo derecho G557
S379_118
Ambos sensores son versiones Hall con imanes de
referencia integrados. Se implantan en los lados
izquierdo y derecho del marco superior del
parabrisas. La conexión eléctrica se realiza a través
de los pilares A hacia el mazo de cables del vehículo.
Aplicaciones de la señal
Los sensores señalizan que la capota CSC ha
quedado acoplada al marco del parabrisas.
Efectos en caso de avería
Si se avería uno de los sensores (cortocircuito o
interrupción de cable) la señal del otro sensor se
utiliza para controlar si la capota CSC ha sido
acoplada al marco del parabrisas y cerrada con ello.
Si los largueros laterales ya han quedado acoplados
a los pilares A, una avería del sensor que ocurra
después de ello no tiene efectos, a no ser que se inicie
de nuevo un ciclo de movimiento con el techo.
Si se avería un sensor estando cerrado el techo no
puede iniciarse el ciclo de movimientos del techo.
Si se averían ambos sensores deja de ser posible
ejecutar el ciclo de movimientos del techo.
Conexión eléctrica
J256
G556 G557
S379_135

46
Sensor de bloqueo del larguero de techo izquierdo G558
Sensor de bloqueo del larguero de techo derecho G559
Los sensores se encuentran delante en los largueros
del techo, fijados a los mecanismos para el bloqueo
de los largueros del techo con los pilares A. Son
sensores Hall con imanes integrados, en cuyos casos
el gancho de bloqueo es el que actúa sobre el sensor.
La señal de estos sensores indica que la capota CSC y
los pilares A están correspondientemente bloqueados
o desbloqueados.
Si el sensor detecta que el bloqueo está abierto, ello
significa que los largueros del techo se encuentran
liberados y que desde ese punto de vista se puede
habilitar la operación de descenso para el paquete
del techo. La señal indica asimismo que ha
comenzado un ciclo de movimientos del techo o bien
que la capota ya no se encuentra en la posición
«cerrada».
Si se avería uno de los dos sensores al no estar la
capota cerrada todavía por completo, se utilizan las
señales del otro sensor para controlar si la capota
CSC y los pilares A se encuentran bloqueados o
desbloqueados.
La unidad de control para el mando de la capota
prolonga en este caso escasamente la duración del
tiempo de excitación para los cilindros hidráulicos,
para descartar así que un posible movimiento pesado
en el mecanismo del techo retarde el encastre de los
bloqueos y que por ello se ausente la señal esperada
del sensor.
S379_149
J256
G558 G559
S379_136
Sin embargo, con la señal de un solo sensor no se
puede saber si ambos largueros del techo están
bloqueados o desbloqueados correctamente con
respecto a los pilares A. Si el fallo ocurre al estar la
capota parcialmente abierta es posible continuar con
el ciclo de movimiento de la capota hasta que sea
detectada la «posición de techo cerrado».

47
Sensor izquierdo para bloqueo del marco de la luneta trasera G560
Sensor derecho para bloqueo del marco de la luneta trasera G561
S379_119
Los sensores se implantan a la altura de los ganchos
de bloqueo del segmento C en los largueros del techo
a izquierda y derecha. Con ayuda de dos imanes
externos montados en los ganchos de bloqueo
detectan el estado de bloqueo del segmento C con
respecto a los largueros del techo y con ello también
respecto al segmento M.
La señal de estos sensores indica que el segmento C
se encuentra en la posición «cerrada» y que está
bloqueado conjuntamente con los largueros del
techo.
Si el sensor detecta que el bloqueo está abierto, ello
significa que el segmento C se encuentra libre para
pivotar por encima del segmento M.
G560/G561 Ganchos de bloqueo
Si se avería uno de los sensores al no estar
completamente cerrada la capota, el valor de los
otros sensores se utiliza para controlar si el segmento
C se encuentra bloqueado con el larguero lateral.
tiempo de excitación para los cilindros hidráulicos en
los largueros del techo, para descartar así que un
posible movimiento pesado en el mecanismo del
techo retarde el encastre de los bloqueos y que por
ello se ausente la señal esperada del sensor.
puede saber si el segmento C se encuentra
bloqueado o desbloqueado correctamente en ambos
lados del vehículo. Si el fallo ocurre al estar la capota
parcialmente abierta se puede continuar con los
movimientos de la capota hasta que se detecte «techo
en posición cerrada».
J256
G560 G561
S379_137

48
Sensor para apertura del marco de la luneta trasera G562
Este sensor Hall con imán integrado se encuentra en
el larguero de techo izquierdo, cerca del cilindro
hidráulico para el accionamiento del segmento C.
La señal indica que el segmento C se encuentra en la
posición «abierta», significando que el movimiento
del segmento C por encima del segmento M ha
quedado concluido.
Sin la señal del sensor, la unidad de control para el
mando de la capota no puede detectar de forma
directa si los cilindros hidráulicos han abierto al
máximo el segmento C. A través de los demás
sensores solamente puede saber que el segmento C
no está cerrado.
En virtud de que sin la señal no se puede tener la
seguridad de que el segmento C haya alcanzado su
posición final por encima del segmento M, el sistema
interrumpe el ciclo de movimientos del techo.
G562
J256
G562
S379_120
S379_138

49
Sensor izquierdo para bloqueo de la bandeja posterior G563
Sensor derecho para bloqueo de la bandeja posterior G564
Los sensores se encuentran a la altura de los ganchos
de bloqueo para el capó trasero con la carrocería, en
los lados izquierdo y derecho del vehículo. Con
ayuda de dos imanes externos en cada gancho de
bloqueo, determinan el estado de bloqueo de los
componentes.
La señal de estos sensores indica que el capó trasero
se encuentra en la posición «bloqueada» y, por tanto,
unida a la carrocería del vehículo, o bien indica que
se encuentra en la posición «desbloqueada» y que
puede procederse al pivotamiento de apertura.
Si a techo cerrado el sensor detecta que el bloqueo
está abierto, esto también significa que el segmento C
ya no está bloqueado abajo contra el capó trasero.
En virtud de ello puede pivotar por encima del
segmento M.
La señal indica adicionalmente, estando cerrado el
techo, que el segmento C está bloqueado con el capó
trasero. Otra función consiste en plausibilizar con
esta señal que el capó trasero se encuentra en
movimiento hacia la posición «abierta».
G563 / G564
S379_121
Si se avería uno de los dos sensores al no estar
cerrada la capota por completo se utiliza la señal del
otro sensor para controlar si el capó trasero y el
segmento C se encuentran en la posición bloqueada/
desbloqueada.
los marcos de fijación del capó trasero, para
descartar así que un posible movimiento pesado en el
mecanismo del techo retarde el encastre de los
bloqueos y que por ello se ausente la señal esperada
del sensor.
puede saber si el capó trasero y, en un caso concreto,
el segmento C están enclavados por ambos lados.
Si el fallo ocurre al estar la capota parcialmente
abierta ya sólo es posible cerrar la capota.
Gancho de
bloqueo con
imanes de
referencia
J256
G563 G564
S379_139

50
Sensor para apertura de la chapaleta del larguero de techo a izquierda G566
Sensor para apertura de la chapaleta del larguero de techo a derecha G567
G566 y G567 son asimismo sensores Hall con imanes
de referencia integrados. Se instalan en las bisagras
para las chapaletas de los largueros del techo a
izquierda y derecha. Al abrir una chapaleta del
larguero del techo el soporte de la chapaleta entra
en la zona de detección del sensor Hall. Con ello
varía la tensión de la señal e indica a la unidad de
control para el mando del techo que se encuentra
abierta la chapaleta del larguero del techo.
La señal indica que el capó trasero está abierto y las
chapaletas de los largueros del techo se encuentran
en la posición «abierta». Está despejado el trayecto
para depositar el paquete del techo en el maletero o
bien para hacer salir el paquete del techo de su
alojamiento en el maletero.
Si se avería uno de los dos sensores al no estar
cerrada por completo la capota, la señal del otro
sensor se utiliza para controlar si las chapaletas de
los largueros del techo y el capó trasero están
abiertos o cerrados.
prolonga en ese caso escasamente la duración del
los marcos de fijación del capó trasero, para
descartar así que un posible movimiento pesado en el
mecanismo del techo retarde el ceñimiento de las
chapaletas y que por ello se ausente la señal
esperada del sensor.
G566/G567
Bisagra de la
chapaleta para
larguero del
techo
J256
S379_124
G567 G566
S379_135
puede comprobar si están abiertas o cerradas ambas
chapaletas en los largueros del techo. Si el fallo
ocurre al estar la capota parcialmente abierta es
posible continuar los movimientos de la capota hasta
que se detecte la «posición de techo cerrado».
Como señal supletoria para el aviso de «capó trasero
cerrado» la unidad de control para el mando de la
capota recurre a las señales de los sensores G563 y
G564.

51
Sensor para depósito de la capota G565
Este sensor Hall posee asimismo un imán integrado.
Se encuentra en la bisagra principal izquierda, cerca
del cilindro hidráulico que se utiliza para depositar el
paquete del techo.
La señal indica que el paquete del techo se encuentra
en su posición final, alojado en el maletero, y que,
por tanto, la capota está abierta. Aparte de ello
pueden volver a cerrarse o bien abrirse el capó
trasero y las chapaletas de los largueros del techo.
Al cerrar la capota, la señal del sensor indica que el
techo se encuentra en movimiento y que el paquete
del techo ha abandonado su posición en el maletero.
Si se avería el sensor solamente se suprime el ciclo de
movimiento del techo al estar la capota abierta o
cerrada al máximo, porque la unidad de control para
el mando de la capota no puede tener la seguridad
de que el paquete del techo haya alcanzado su
posición final en el maletero.
Si se avería el sensor estando el paquete del techo en
una posición intermedia el sistema procede a
depositar el paquete del techo o bien a extraerlo
respectivamente en la dirección propuesta. Después
de ello ya no continúa el ciclo de movimiento que fue
iniciado para el techo. Esto significa, por ejemplo,
que el capó trasero se mantiene abierto.
Bisagra
principal
G565
J256
G565
S379_122
S379_123
S379_140

52
Sensor de temperatura de la bomba hidráulica G555
El termosensor se integra en la bomba hidráulica y
no es sustituible. Mide la temperatura de la unidad
hidráulica.
La señal de temperatura se utiliza para proteger el
accionamiento de la bomba contra un posible exceso
de temperatura.
Si ocurre un fallo estando la capota cerrada por
completo deja de ser posible ejecutar sus
movimientos. Si el fallo ocurre al no estar
completamente cerrada la capota, todavía es posible
desplazarla hasta que alcance la posición «cerrada».
Lógicamente sigue contando el control de los
sobrepasos del tiempo en operación (máx. 8min
respectivamente máx. 9,5min) por parte de la unidad
de control para el mando de la capota.
S379_148
J256
G555
S379_142

53
Conmutador de contacto para cubierta del equipaje F364
S379_054
El conmutador de contacto F364 se implanta en el
alojamiento izquierdo para la cubierta del equipaje.
Está ejecutado de modo que se encuentre abierto al
estar la cubierta encastrada de forma correcta y
cerrado si falta la cubierta para el equipaje o si no
está encastrada correctamente.
La señal indica que la cubierta del equipaje se
encuentra encastrada, y que con ello se puede liberar
el ciclo de movimientos del techo.
Si ocurre un fallo en el conmutador de contacto
estando cerrada la capota o al ser desplazada en
dirección de «apertura» la unidad de control para el
mando de la capota ya no puede comprobar si está
colocada la cubierta para el equipaje. Por ese
motivo, la unidad de control no habilita o bien
interrumpe el ciclo de movimientos de la capota.
Si la capota se encuentra abierta por completo, la
señal del conmutador de contacto para la cubierta
del equipaje carece de importancia, en virtud de lo
cual sí se puede cerrar la capota.
J256
F364
S379_055
S379_141

54
Bomba hidráulica para el mando de la capota V118
La bomba hidráulica V118 forma parte de la unidad
hidráulica.
Misión
La bomba hidráulica para el mando de la capota es
accionada por un motor eléctrico. Alimenta líquido
hidráulico a los ocho cilindros del mecanismo de la
capota, aplicando una presión máxima de 160bares.
gestiona el sentido de giro de la bomba en función
de las necesidades, a izquierda o derecha.
Si surge un defecto en la bomba hidráulica deja de
ser posible accionar la capota. Solamente el techo
corredizo puede seguir funcionando al estar cerrada
la capota, porque posee un accionamiento eléctrico
propio.
J256
V118
S379_145
S379_143

55
Las tres válvulas se encuentran en el bloque de
válvulas que tiene la unidad hidráulica.
Misión
Con ayuda de las tres válvulas para la capota
automática, la unidad de control para el mando de la
capota gobierna los ocho cilindros hidráulicos que
posee el mecanismo de la capota.
Al encontrarse sin corriente, el líquido hidráulico
puede volver al depósito colector. Si se excita una
válvula, ésta deja pasar el caudal de alimentación
procedente de la bomba hidráulica.
Si la unidad de control para el mando de la capota
comprueba que están averiadas una o varias
válvulas, suprime la operatividad de la capota e
inscribe el suceso en la memoria de averías de la
unidad de control para mando de la capota.
Las válvulas vienen protegidas, igual que la bomba,
por dos medios específicos contra exceso de
temperatura:
- por el sensor de temperatura de la bomba
hidráulica G555 y
- por el cálculo del tiempo en operación de la
unidad de control para el mando de la capota.
Válvula sin corriente Válvula con corriente
J256
N272 N341 N342
S379_147
S379_144
Retorno
Alimentación
J256
S379_161

56
Esquema de funciones
E137 Pulsador para mando de la capota
E325 Pulsador para techo corredizo
E189 Conmutador central para elevalunas
en la puerta del conductor
F364 Conmutador de contacto para
cubierta del equipaje
L76 L76
J245 Unidad de control para techo corredizo
J386 Unidad de control puerta del conductor
J387 Unidad de control puerta del acompañante
J388 Unidad de control puerta trasera izquierda
J389 Unidad de control puerta trasera derecha
S379_133
E325 E137 F364
J657 Unidad de control para cierre asistido
L76 Lámpara de iluminación de la tecla
S Fusible
V118 Bomba hidráulica para el mando de la capota
V329Motor para cierre asistido
S S
J533
J386 J387 J388 J389
CAN Confort
CAN Tracción
CAN Cuadro de
instrumentos
Terminal para
diagnósticos
J256
J657 V329
J519 J386
E189

57
G556 Sensor delantero para posición del
larguero de techo izquierdo
G557 Sensor delantero para posición del
larguero de techo derecho
G558 Sensor de bloqueo del larguero de techo izquierdo
G559 Sensor de bloqueo del larguero de techo derecho
G560 Sensor izquierdo para bloqueo del
G562 Sensor para apertura del
G563 Sensor izquierdo para bloqueo
de la bandeja posterior
G564 Sensor derecho para bloqueo
de la bandeja posterior
G565 Sensor para depósito de la capota
G566 Sensor de apertura de la chapaleta
del larguero de techo izquierdo
G567 Sensor de apertura de la chapaleta
del larguero de techo derecho
J285
G556 G557
V118 G555 N272 N341 N342 J245
J256
G560 G562 G565 G558 G561 G559 G566 G567 G563 G564
Señal de entrada
Señal de salida
Positivo
Masa
CAN-Bus de datos
V1
S379_134

58
Función easy entry eléctrica
En el EOS se implanta por primera vez un acceso
asistido eléctrico, llamado función easy entry.
Es una ampliación a las funciones del asiento y se
encuentra disponible como equipamiento opcional.
Arquitectura
Al lado de la palanca de desbloqueo para el
respaldo, un asiento con función easy entry eléctrica
posee un mando basculante que puede ser
accionado para el desplazamiento rápido del
asiento. La zona delantera del pulsador se utiliza
para el avance del asiento y la posterior para el
retroceso. La función posibilita un acceso cómodo a
las plazas traseras.
Funcionamiento
Accionando la zona anterior del pulsador el asiento
avanza en marcha rápida (2,5 veces más rápido que
el reglaje normal del asiento). La unidad de control
para acceso asistido memoriza la posición en que se
encontraba el asiento antes de esa operación.
Accionando la parte posterior de la tecla, el asiento
vuelve a su posición original en marcha rápida.
El reglaje rápido funciona independientemente de la
posición que tenga el respaldo. El abatimiento del
respaldo se lleva a cabo a mano.
Para proteger a los ocupantes de las plazas
delanteras, la función easy entry eléctrica únicamente
puede ser ejecutada al circular el vehículo a una
velocidad inferior a 5km/h teniendo las puertas
abiertas dentro de un intervalo de 10 minutos
contados a partir del momento en que se abrió
la puerta.
S379_156
S379_157
Avance rápido easy entry
Retroceso rápido easy entry
Abatimiento manual
del respaldo
accionando su
desbloqueo
Avance rápido con la
función easy entry
accionando el pulsador
de la función easy entry
eléctrica
S379_097
S379_098

59
Protección antirrobo en el habitáculo
Para que el EOS, estando abierto, también pueda
contar con una eficiente protección antirrobo en el
habitáculo, se le implanta un sistema basado en la
tecnología de las microondas. Es necesario aplicar
esta tecnología para descartar lo más posible las
influencias del entorno y las frecuencias parásitas
electromagnéticas.
La protección antirrobo en el habitáculo puede ser
desactivada por medio de una tecla que se sitúa en el
compartimento portaobjetos que lleva la puerta del
conductor.
Arquitectura
El sistema consta, en esencia, de los dos módulos
transceptores para la protección antirrobo en el
habitáculo 1 y 2 (G303 y G305), así como de la
bocina de señalización para alarma antirrobo H8.
Los módulos transceptores se montan en la parte
delantera del habitáculo sobre el túnel central y en la
parte posterior del habitáculo bajo la banqueta
trasera. Los módulos son unidades de control
interconectadas en relaciones maestra-esclava.
El módulo anterior comunica a través de LIN-Bus,
ejerciendo funciones de unidad maestra, con la
unidad de control central para sistema de confort
J393. El módulo de la unidad esclava se encuentra
comunicado con el módulo de unidad maestra por
medio de un bus de datos adicional en versión
monoalámbrica. Ambos módulos disponen de un
transmisor y un receptor de microondas y vigilan
cada uno su zona, abarcando zonas de entrecruce en
común. La tecnología de las microondas posibilita un
ajuste preciso del radio vigilado. En el EOS viene
ajustado de fábrica a 75 centímetros.
G303
G305
J393
H8
Área vigilada
S379_032
S379_096

60
Tecnología de microondas
El empleo de microondas en lugar de la radiación térmica para la vigilancia del habitáculo supone la ventaja de
que las microondas electromagnéticas son menos sensibles a frecuencias parásitas y son más exactas que la
vigilancia por ultrasonidos.
La técnica de microondas en el EOS reviste la ventaja de la insensibilidad:
- ante movimientos fuera del vehículo, p. ej. movimientos debidos a un camión pasante o a movimientos de viento
- ante señales parásitas de radiofrecuencia, redes de telefonía móvil (GSM)
- ante campos electromagnéticos parásitos, como puede suceder con la carga eléctrica de llaves o monedas
(intermodulación pasiva)
El principio de funcionamiento de la protección antirrobo en el habitáculo por microondas se basa en el efecto
Doppler y corresponde con el funcionamiento de la sonda acústica de eco o del radar.
Efecto Doppler
Denominado por el físico y matemático austríaco
Christian Doppler, quien predijera en 1842 la
aplicación de este fenómeno para determinar el
movimiento de las estrellas. El principio en que se
basa el efecto Doppler consiste en que la frecuencia
de las ondas (ondas sonoras, ondas
electromagnéticas) varía entre un observador y un
objeto, si el objeto se mueve hacia el observador o si
se aleja de él. La frecuencia aumenta si el objeto se
acerca al observador y disminuye si el objeto se aleja.
Un ejemplo cotidiano es la variación que
experimenta el timbre de las ondas sonoras al
moverse un vehículo de salvamento en dirección
hacia un peatón, llevando puestas las bocinas de
sonido secuencial. El tono escuchado por el peatón
tiene un timbre más agudo hasta el momento en que
el vehículo pasa frente a él. A continuación el tono es
más grave conforme se aleja el vehículo.
En el caso de las ondas electromagnéticas, el
aumento de su frecuencia al moverse el objeto hacia
el observador recibe el nombre de aberración azul, y
la reducción de la frecuencia, al alejarse el objeto del
observador, recibe el nombre aberración roja.
S379_099
Posición de referencia
Las ondas sonoras bajan
de frecuencia al alejarse
la fuente del observador.
Oído
Fuente sonora
Las ondas sonoras suben
de frecuencia al acercarse
la fuente al observador.

61
El transceptor representado aquí en forma
esquemática transmite microondas para la vigilancia
del habitáculo.
Al incidir en un objeto de la zona vigilada se reflejan
y retornan al transceptor. Allí se reciben y analizan.
Esto significa, que el transceptor compara las
frecuencias de las microondas emitidas con las de las
recibidas.
Si el objeto se encuentra inmóvil, las frecuencias de
las ondas transmitidas (f1) y recibidas (f2) son
idénticas.
Si el objeto se mueve alejándose del transceptor,
según se muestra en la figura, entra en acción el
efecto Doppler.
Esto significa, que la frecuencia de las microondas
reflejadas (f2), que vuelven al transceptor, es inferior
a la frecuencia de las microondas transmitidas (f1). El
sistema desencadena la alarma.
En virtud de que un movimiento paralelo al
transmisor no genera ningún efecto Doppler, por no
modificarse la distancia entre el objeto y el
transmisor, se implantan dos transceptores en el EOS,
dispuestos mutuamente de modo que un objeto
situado en el interior varíe en su distancia, al ser
sometido a un movimiento a discreción, por lo menos
con respecto a uno de los transmisores, provocando
con ello el efecto Doppler.
S379_100
El transceptor emite microondas
f2
Transceptor
Bocina
f1
El transceptor recibe
microondas reflejadas
f1 = f2 = No produce alarma
S379_101
f1 > f2 = Ciclo de alarma
S379_102
f2
Transceptor
Bocina
f1
El transceptor
emite microondas
El transceptor recibe
microondas reflejadas
S379_103

62
Radio y navegación
Sistema conceptual de antenas
El sistema de antenas del EOS se aloja en el capó
trasero. Para establecer una recepción exenta de
frecuencias parásitas y perturbaciones se fabrica
por ello el capó trasero en material plástico. Los
componentes principales del sistema son el soporte
modular de antena y, según la línea de
equipamiento, otros módulos de recepción, así como
la estructura de antenas de FM/AM pegada
fijamente en el capó trasero.
Según el equipamiento se agregan 2-6 conectores
tipo Fakra.
Soporte modular de antena
El componente más llamativo del sistema de antenas
es el soporte modular de antena, de geometría en
forma de plato, que se implanta al centro. Soporta los
módulos de antena para GPS/GSM/SDARS*.
El soporte modular de antena se instala centrado en
el capó trasero.
Módulo de antena de radio
Conector tipo Fakra
Soporte modular de antena
S379_104
S379_105
Módulo de antena de radio
El módulo de antena de radio abarca los
amplificadores para FM, AM y TV**. Aparte de ello,
en los vehículos equipados con calefacción
independiente se incluye en la pletina del módulo la
estructura de antena para el arranque a distancia.
Al ser atornillado el módulo de antena de radio se
conecta al mismo tiempo la estructura de antenas de
FM/AM al módulo. Para la captación de las señales
de antena se han previsto en el módulo entre dos y un
máximo de cuatro conectores del tipo Fakra.
Filamento de antenas de AM/FM1
Filamento de antenas FM2
S379_109
* sólo Norteamérica, ** sólo Japón

63
Módulo de antena GPS
GPS significa «Global Positioning System».
El módulo GPS, que también incluye la antena, es
una unidad autónoma, separada galvánicamente
que se aloja en el soporte modular de antena central.
El módulo se conecta por medio de un cable propio a
través de conector tipo Fakra.
Módulo de antena de teléfono (GSM)
GSM significa «Global System for Mobile
Communications».
La antena para la red GSM también va
eléctricamente separada sobre el soporte modular
de antena. Este módulo se conecta asimismo con un
cable propio mediante conectores tipo Fakra.
Módulo de antena GPS
Módulo de antena de
teléfono
S379_107
S379_108
Módulo de antena SDARS *
SDARS significa:
«Satellite Digital Audio Radio Services «
(sistema de recepción satelital de audio digital).
La antena está constituida por la lámina de cobre que
va dispuesta en gran superficie sobre la consola de
antena.
El contacto con el módulo de antena se establece
directamente al montar el módulo sobre la lámina. La
conexión del receptor SDARS se realiza, según la
versión del receptor, a través de 1 ó 2 conectores tipo
Fakra.
Módulo de antena
SDARS *
S379_106
Antena SDARS
* sólo Norteamérica

64
Servicio
Estrategias de funciones de
emergencia
Apertura/cierre a mano
Si se avería el mando electrohidráulico de la capota
durante el ciclo de movimientos de la misma se la
puede llevar a una de las dos posiciones finales a
partir de cualquier posición en se encuentre la capota
del EOS.
A esos efectos hay que aflojar primero el tornillo grifo
de emergencia en la unidad hidráulica.
Luego se puede proceder a mover los componentes
de la capota solicitando la ayuda de una segunda
persona.
Se necesita la segunda persona para poder
desplazar de forma paralela los componentes de la
capota al efectuar los movimientos.
Cierre/apertura con el VAS 5051
Tornillo grifo de
emergencia
Unidad hidráulica
S379_164
Si a raíz de una avería eléctrica, p. ej. un sensor Hall defectuoso ya no fuera posible desplazar la capota a partir
de una posición segura «cerrada» o «abierta» (estando la parte hidráulica en perfectas condiciones) se puede
ejecutar la apertura / el cierre recurriendo a un programa correspondiente en el VAS 5051.
Limitación de la fuerza de cierre
Los desarrollos de los movimientos de apertura y cierre de la capota son muy complejos. Intervienen diversas
fuerzas de palanca en los componentes de la capota, en función de la posición momentánea que tienen. A raíz de
estas diferentes fuerzas de palanca no se ha implementado ningún limitador de fuerza en la gestión de la capota.
Eso significa, que existe el riesgo de sufrir lesiones si una persona entra en la zona de movimientos del techo a raíz
de un manejo inadecuado de la gestión de la capota.
Solamente el techo corredizo tiene una propia limitación de la fuerza dentro del marco de su función específica
establecida a través de su accionamiento eléctrico por separado.
Para todos los trabajos de reparación, montaje y ajuste deben observarse por ello indefectiblemente
las instrucciones de trabajo proporcionadas en ELSA. Si se realizan trabajos inadecuados se pueden
provocar daños sensibles en los complejos mecanismos y controles de la capota.

65
Pruebe sus conocimientos
¿Qué respuesta es correcta?
Entre las respuestas posibles pueden ser correctas una o varias de ellas.
1. ¿Qué versiones de sensores Hall se implantan en el sistema del techo del EOS?
a) Sensores Hall sin imanes
b) Sensores Hall con imán integrado
c) Sensores Hall con un imán externo
d) Sensores Hall con dos imanes externos
2. ¿A través de cuál de las siguientes vías se transmite la señal del conmutador central para elevalunas en
la puerta del conductor E189?
a) Del conmutador a la unidad de control de la puerta del conductor, a través de la unidad de control central
para sistema de confort hacia las diferentes unidades de control de puertas
b) Del conmutador directamente hacia la unidad de control para el mando de la capota y desde ahí hacia
las diferentes unidades de control de puertas
c) Del conmutador directamente hacia la unidad de control de la puerta del conductor y desde ahí hacia las
demás unidades de control de puertas
3. ¿Qué afirmación es correcta acerca del conmutador de contacto para la cubierta del equipaje?
a) El conmutador de contacto para la cubierta del equipaje es accionado al estar correctamente encastrada
la cubierta del equipaje.
b) Al no estar accionado el conmutador de contacto no puede abrirse la capota.
c) Al no estar accionado el conmutador de contacto no puede cerrarse la capota.

66
Pruebe sus conocimientos
4. ¿Cómo se detecta la posición de la capota en el EOS?
a) Mediante sensores incrementales en los diferentes ejes de giro
b) Mediante sensores Hall instalados en posiciones clave
c) Mediante conmutadores de contacto en los diferentes cierres del techo
5. ¿Cómo se realiza la excitación de los cilindros hidráulicos?
a) Las válvulas para la capota automática son excitadas todas al mismo tiempo, para que se alcance la
presión de trabajo de 150bares.
b) La bomba hidráulica está en condiciones de excitar al mismo las 4 válvulas para la capota automática.
c) La unidad de control para el mando de la capota excita los 8 cilindros hidráulicos a través de tres válvulas
para capota automática y gestiona el sentido de giro de la bomba hidráulica para el mando de la capota.
6. ¿Cuáles de las siguientes afirmaciones son condición para el cierre de la capota?
a) La temperatura de la bomba hidráulica es inferior a 105 °C.
b) La sumatoria de tiempo en operación de la bomba hidráulica se cifra por debajo de 9,5 minutos.
c) Todos los sensores Hall transmiten una señal plausible acerca de las posiciones de los componentes
vigilados en la capota.
d) La velocidad de marcha debe ser inferior a 1 km/h.
e) Los cristales laterales deben hallarse en la posición «cerrada».
f) El conmutador de contacto para la cubierta del equipaje está accionado.

Vw eos 2006 programa autodidáctico 379 - sistema eléctrico

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