2. Estado técnico 10.03. Debido al constante desarrollo y mejora
del producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos
a posibles variaciones.
No se permite la reproducción total o parcial de este cuaderno, ni el registro
en un sistema informático, ni la transmisión bajo cualquier forma o a través
de cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por
grabación o por otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los
titulares del copyright.
TITULO: 2.0 L FSI. Mecánica. nº 79
AUTOR: Organización de Servicio
SEAT S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2.
Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855l
1.ª edición
FECHA DE PUBLICACIÓN: Enero 04
DEPÓSITO LEGAL: B - 51.542-03
Preimpresión e impresión: GRÁFICAS SYL - Silici, 9-11
Pol. Industrial Famades - 08940 Cornellá - BARCELONA
3. 2.0 L FSI Mecánica
Con el nuevo motor con tecnología de
inyección directa de gasolina, SEAT abre nue-
vas posibilidades en cuanto a reducción de
consumo y protección del medio ambiente sin
por ello renunciar a las altas prestaciones.
El resultado de la aplicación práctica de este
principio es una combustión con un mayor ren-
dimiento y una menor emisión de gases
nocivos.
En la mecánica de este motor cabe destacar
el empleo de aleación de aluminio en la fabrica-
ción del bloque, el diseño totalmente nuevo de
los pistones, la culata con distribución variable
en admisión, el colector de admisión variable y
las chapaletas para generar turbulencias en el
aire de entrada al cilindro.
Otro de los puntos fuertes de este motor es
la suavidad de su funcionamiento gracias al
empleo de dos árboles equilibradores.
Se trata de un motor compacto de cuatro
cilindros con tecnología MSV multiválvulas
(cuatro por cilindro), que entrega una potencia
de 110 kW y un par de 200 Nm, existiendo dos
diferentes versiones según las exigencias anti-
contaminantes EU II y EU IV. ÍNDICE
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES .......... 4-5
BLOQUE MOTOR ......................................... 6
PISTONES Y BIELAS..................... ................ 7
ÁRBOLES EQUILIBRADORES .................. 8-9
CULATA .................................................. 10-11
DISTRIBUCIÓN....................................... 12-13
ADMISIÓN ............................................. 14-16
ESCAPE ....................................................... 17
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN ...........18-21
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN ................22-24
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE .....25-29
Nota: Las instrucciones exactas para la com-
probación, ajuste y reparación están recogidas
en el ELSA.
3
4. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
Distribución
variable
Chapaletas en la
admisión
Colector de
admisión variable
Árboles
equilibradores
D102-01
La inyección directa de gasolina plantea des turbulencias generadas en el cilindro y
nuevas posibilidades en cuanto a reducción mejorar así el proceso de combustión.
de consumo (hasta un 15%) y ecología. La generación de turbulencias es controlada
Las emisiones de hidrocarburos, óxidos por un nuevo conjunto de chapaletas monta-
nítricos y CO se reducen con el empleo del das en la admisión.
catalizador, pero las de CO2 sólo son posibles Estas novedades técnicas están encamina-
mediante la reducción del consumo. das a optimizar tanto su rendimiento como su
Un sistema de inyección a alta presión, comportamiento. A ello se le debe sumar el
mediante un tubo distribuidor de combustible, montaje de dos árboles equilibradores, que
permite inyectar directamente en la cámara en aumentan aún más su suavidad de marcha.
el momento exacto para aprovechar las gran- En definitiva, nos encontramos ante una
nueva generación de motores.
4
5. VENTAJAS
Se recirculan elevados índices de gases
de escape (hasta un 25%) debido al movi-
miento intenso del aire de carga. De este modo,
para aspirar la cantidad de aire fresco necesa-
ria, se abre la mariposa un poco más, disminu-
yendo las pérdidas de carga.
La tendencia al picado se reduce debido al
efecto refrigerante del combustible al vapori-
zarse en la cámara de combustión, permitiendo
aumentar la relación de compresión.
El corte en desaceleración tiene una mayor
extensión, ya que es posible reducir el régimen
de reanudación, porque el combustible no se
deposita en las paredes del colector.
D102-02
DATOS TÉCNICOS:
Letras distintivas del motor: ......... BLY y BLR
Cilindrada: ....................................... 1.984 cc
Diámetro de cilindros: ......................82,5 mm
Carrera:............................................ 92,8 mm
Potencia
Par
Compresión: ...................................... 11,5 : 1
Potencia: ............................ 110 kW (150 CV)
Par: .............................. 200 Nm/ 3.500 1/min
Gestión del motor:..................... MED. 9.5.10
Válvulas: .......................... MSV 4 por cilindro
D102-03
Normativa anticontaminación:...... EU II (BLY)
EU IV (BLR)
Tal como se puede apreciar, se trata de un La máxima entrega de par motor se obtiene a
motor diseñado para ofrecer una alta entrega las 3.500 rpm, siendo éste de 200 Nm. En
de par a revoluciones medias. cuanto a la potencia máxima, se alcanza a las
Los consumos de combustible son extrema- 6.000 rpm, lográndose los 110 kW.
damente bajos, sobre todo en conducción
extraurbana a baja y media carga.
5
6. BLOQUE MOTOR
Bloque de aluminio
Alojamiento para el
Alojamiento para la bomba
módulo del filtro de
del líquido refrigerante
aceite
D102-04
Con una distancia de 88 mm entre cilindros y Debido a lo compacto del bloque y para con-
una longitud de sólo 460 mm, es el grupo tar con una refrigeración suficiente entre las
motriz más compacto de su categoría. camisas de los cilindros se han mecanizado
El bloque es de aleación de aluminio, lo que almas de refrigeración, con una anchura de
conlleva mejoras en cuanto a reducción de 0,8 mm.
peso, disipación de calor y reciclaje. Los sombreretes de bancada, a semejanza
Por motivos de rigidez, el bloque fue conce- de mecánicas precedentes, realizan una doble
bido como construcción del tipo “closed- función: de sujeción del cigüeñal y de refuerzo
deck“ (cabeza cerrada). Esta técnica consiste del bloque.
en fundir las camisas de los cilindros firme- A pesar de ello, en esta mecánica es posible
mente con el bloque, lo que asegura calidad y desmontar y rectificar el cigüeñal y las camisas,
durabilidad. atendiendo a las especificaciones del Manual
de Reparaciones.
6
7. PISTONES Y BIELAS
Turbulencia
generada en el Rebajes para las
pistón válvulas de
admisión
Bielas
trapezoidales
Recubrimiento
de grafito
D102-05
Los pistones están fabricados en construc- Los pistones son refrigerados empleando
ción aligerada de aleación de aluminio y con los inyectores de aceite que dirigen su chorro hacia
taladros para el bulón con una disposición muy el interior del pistón.
próxima para disminuir material en la falda del En la cabeza del pistón se ha previsto un
pistón. rebaje de turbulencia, que conduce el caudal
Esto les confiere la ventaja de tener menores del aire enfocándolo hacia la bujía al funcionar
masas oscilantes y fuerzas de fricción menos con bajas cargas.
intensas, porque sólo una parte de la circunfe- Debido a la concavidad aerodinámica en la
rencia de la falda del pistón tiene contacto cabeza del pistón se intensifica el movimiento
directo con el cilindro. de turbulencia rodante (“tumble”) que se pro-
En la falda se utiliza el ya usual recubrimiento duce en el flujo de aire de admisión.
de grafito para reducir la fricción con las pare- Las bielas son taladradas para permitir una
des del cilindro. eficaz lubricación del bulón, con pie trapezoidal
y de unión por fractura en su cabeza.
7
8. ÁRBOLES EQUILIBRADORES
Cubiertas de
plástico Árboles
equilibradores
Árbol primario
Engranajes - Relación 2:1
Bomba de aceite
D102-06
Para aumentar aún más la suavidad de mar- mer orden que, en el caso del motor de cuatro
cha de esta mecánica de 4 cilindros se ha mon- cilindros en línea, están equilibradas (estrella de
tado un módulo compuesto por dos árboles primer orden).
equilibradores, en el cual también se integra la Sin embargo las de segundo orden, que se
bomba de aceite. repiten a una frecuencia doble a la del cigüeñal,
Estos árboles equilibradores se proponen no lo están (no existe simetría en la estrella de
compensar una parte de las fuerzas básicas 2º orden); por eso existen grandes fuerzas de
que intervienen y evitar así las oscilaciones del inercia para este orden.
grupo motriz. Las fuerzas de segundo orden se equilibran
Si se calculan las fuerzas de inercia debidas a por medio de dos árboles equilibradores que
los elementos alternativos del motor obtene- giran en sentido contrario y a doble número
mos un sumatorio de fuerzas que se repiten de revoluciones que el cigüeñal (equilibrado
periódicamente con el giro del cigüeñal. Lanchester, cuya denominación se debe a su
Las más importantes, con la misma frecuen- diseñador).
cia que éste, son las llamadas fuerzas de pri-
8
9. ACCIONAMIENTO
El accionamiento de los árboles equilibrado- de giro de los árboles al doble que la del cigüe-
res se realiza a través de una transmisión de ñal.
cadena en triángulo (cigüeñal - árbol equili- Los contrapesos están integrados junto a los
brador - bomba de aceite), actuando sobre un citados engranajes. Aquí es donde se invierte el
piñón del árbol equilibrador. sentido de giro del segundo árbol equilibrador
La relación de transmisión de entrada del (de esta manera se anulan las vibraciones).
cigüeñal hacia el árbol primario del módulo Los engranajes cuentan en su lado “ligero”
equilibrador es de 1 : 1. con cubiertas de plástico para evitar la forma-
El accionamiento del árbol primario hacia los ción de espuma en el aceite.
árboles equilibradores se efectúa a través de Las inercias de segundo orden quedan así
una pareja de engranajes con dentado heli- compensadas.
coidal, en los cuales se incrementa la velocidad
Tensor de la
Orificio para el cadena
útil de calado
Piñón para el
accionamiento
de los árboles
equilibradores
Piñón para
bomba de
aceite
Útil para calado
del árbol
Marca en el piñón
D102-07
POSICIÓN DE MONTAJE
La posición de montaje de los contrapesos en Para el montaje de la cadena de acciona-
los árboles equilibradores resulta de vital miento de los árboles equilibradores, se debe
importancia para la eliminación de las fuerzas situar el cigüeñal en posición de PMS, enfrentar
de segundo orden. la marca del piñón de los árboles con el orificio
Un incorrecto montaje conllevaría un aumento para el útil de calado y bloquearlo con la ayuda
de vibraciones y ruidos del motor. del útil.
9
10. CULATA
Esqueleto
Árbol de levas de
admisión
Árbol de levas de escape
Balancín flotante de rodillo
Pletina “tumble”
Alojamiento de
inyectores
D102-08
La culata con tecnología de cuatro válvulas Los alojamientos para las electroválvulas de
por cilindro es de nuevo diseño para esta inyección de alta presión están integrados en
mecánica de inyección directa. la culata, y los propios inyectores llegan direc-
El accionamiento de las válvulas se realiza tamente a la cámara de combustión.
mediante balancines flotantes de rodillo con El bastidor (esqueleto) se diseñó para conse-
apoyos hidráulicos para compensación del guir una mayor rigidez de la culata y una acús-
juego (MSV). tica optimizada. De esta manera, los árboles
Cada conducto de admisión está dividido en de levas están montados en la culata con
una mitad superior y una inferior por medio de mayor rigidez contra la torsión y sin semicoji-
una pletina “tumble”. Su geometría está pre- netes independientes.
vista de modo que se impida un montaje inco-
rrecto.
10
11. El mando de las válvulas se realiza por medio
de dos árboles de levas en versiones ensambla-
das, situados en cabeza y alojados en un
esqueleto sin semicojinetes independientes.
El accionamiento de las válvulas es una ver-
sión suave (sólo hay un muelle en cada válvula).
El accionamiento del árbol de levas de escape
se realiza por medio de una correa dentada, y
desde ésta se impulsa el árbol de levas de
admisión a través de una cadena simple.
D102-09
Válvula de
membrana
Tapa de válvulas
Junta
Separador de aceite
D102-10
TAPA DE VÁLVULAS
La tapa de válvulas es de material plástico y des del laberinto para el recuperador interno de
se monta en disposición aislada mediante una aceite.
junta elastómera. En la junta se encuentran los separadores de
Esta junta no tiene ningún tipo de reparación; aceite, cuya misión es permitir la bajada del
simplemente se sustituye en caso de deterioro aceite recuperado y evitar la subida de gases
o falta de estanqueidad. procedentes de la culata.
La tapa tiene instalada la válvula de mem-
brana para el respiradero del bloque y las pare-
11
12. DISTRIBUCIÓN
Árbol de levas
de escape
Rueda
generatriz
Variador de aceite
para el árbol de levas
Rodillo de
40º de cigüeñal
reenvío
Rodillo
tensor
Rodillo de
reenvío
Rueda dentada Tensor
Árbol de levas de
para la bomba hidráulico
admisión
del líquido
refrigerante
Leva doble para la
bomba de gasolina de
Piñón del cigüeñal
alta presión
D102-11
La regulación de la distribución variable para Si se ha efectuado un correcto montaje,
el árbol de levas de admisión se lleva a cabo de deberá haber catorce rodillos de la cadena
forma continua con ayuda de un variador entre las marcas de los piñones.
hidráulico de aceite y alcanza hasta cuarenta Sólo en esta posición es también posible el
grados de ángulo del cigüeñal. montaje y desmontaje de los tornillos de la
El árbol de levas de admisión aloja la rueda culata.
generatriz de impulsos para el transmisor Hall y
la leva doble de accionamiento para la bomba
de gasolina de alta presión.
El montaje (calado de los tiempos de distribu- Tornillos de culata
ción) de la correa dentada no aporta ninguna
novedad, tan sólo hay que hacer coincidir las
marcas de la polea del árbol de levas y del anti-
vibrador con las marcas realizadas a tal efecto
en el protector de la correa.
Para el calado de los árboles de levas hay que
situarlos de modo que las concavidades mol-
deadas en los mismos queden enfrentadas ver-
ticalmente.
Concavidades D102-12
12
13. Árbol de levas de
admisión
Árbol de levas
de escape
Estator
Rotor
Tensor de la
cadena
Variador
D102-13
DISTRIBUCIÓN VARIABLE
La correa dentada impulsa al árbol de levas El avance de la regulación de la distribución
de escape. Éste aloja el rotor del variador sobre permite, en combinación con el colector de
su parte opuesta. admisión variable, mejorar el llenado de los
El estator se encuentra comunicado directa- cilindros en bajas y medias revoluciones.
mente con el piñón e impulsa al árbol de levas En altas revoluciones se retrasa el cierre de la
de admisión a través de la cadena. válvula de admisión, lo que permite gracias a la
La variación de posición del estator respecto gran inercia y velocidad de los gases que éstos
al rotor provoca, a través de la cadena, el sigan ingresando en el cilindro.
avance o retraso del árbol de admisión, Igualmente este efecto se combina con el pro-
variándose de esa forma los tiempos de distri- ducido por el conducto variable de admisión
bución de las válvulas de admisión. potenciando y mejorando aún más el llenado
La unidad de control del motor gestiona del cilindro.
mediante una familia de curvas características
la excitación a la electroválvula encargada de Nota: Existe un útil específico para bloquear el
modificar los tiempos de distribución a través tensor de la cadena y permitir tanto el desmon-
del juego de las almas del variador donde se taje como el montaje de la cadena.
dirige la presión de aceite.
13
14. ADMISIÓN
Electroválvula para el
Cápsula neumática control del colector de
admisión N156
Gomas de unión
del colector con
chapaletas
Chapaletas
Transmisor de presión
del colector de admisión
G71
Distribuidor
Servomotor para
giratorio
accionamiento de las
trampillas V157 D102-14
COLECTOR DE ADMISIÓN
El colector de admisión variable propicia las
características deseadas en lo que respecta a
entrega de potencia y par. Un conducto de Distribuidor
admisión relativamente largo mejora el par a giratorio
medio régimen y uno corto, a altas revolucio-
nes.
El colector de admisión es de plástico, y en su
interior se encuentra el cilindro distribuidor para
el control de los conductos y un depósito de
vacío.
El accionamiento del cilindro distribuidor se
realiza mediante una cápsula neumática.
La electroválvula N156, comandada por la
unidad de control del motor, regula el paso de
vacío desde el depósito hasta la citada cápsula.
Combinada con la distribución variable, bási-
camente conecta el conducto corto a altos regí-
menes del motor (posición de potencia) y el Depósito
de vacío
largo a medias y bajas revoluciones (posición
de par).
D102-15
14
15. Servomotor V157
Distribuidor de
combustible
Chapaletas D102-16
SERVOMOTOR Y CHAPALETAS
El elemento inferior del colector de admisión mezcla y, por tanto, sobre la composición de
está atornillado al distribuidor de combustible y los gases de escape.
aloja cuatro chapaletas gobernadas por el ser- La gestión de las chapaletas en el colector de
vomotor V157 a través de un único eje común. admisión se vigila a través del sistema EOBD.
El potenciómetro G336, que va integrado en El servomotor está integrado en el distribuidor
el servomotor, es utilizado por la unidad de de combustible, mientras que los conductos y
control del motor J220 como señal de retroin- las chapaletas únicamente están atornillados al
formación sobre la posición de las chapaletas. mismo, siendo posible su desmontaje.
La posición de las chapaletas en el colector
de admisión influye sobre la formación de la
Servomotor V157 con
potenciómetro G336 Chapaleta
Eje común
Distribuidor de
combustible
D102-17
15
16. ADMISIÓN
La conducción de aire hacia el cilindro se
Unidad de mando
de mariposa puede realizar de infinidad de modos en fun-
Pletina “tumble” ción de la posición de las chapaletas. Para
su mejor comprensión sólo se van a explicar
dos posiciones.
En la primera, que tiene lugar con cargas
bajas, la masa de aire se conduce hacia la
cámara de combustión por encima de la
pletina “tumble” cerrando para ello las cha-
paletas en el colector de admisión.
De esta manera se consigue aumentar los
gases de escape recirculados al mejorar la
Chapaletas mezcla de éstos con los frescos y a la alta
velocidad de llama que se genera gracias a
la “turbulencia rodante”, con la consi-
guiente mejora en el rendimiento, combus-
tión y, por lo tanto, consumo.
Turbulencia A este proceso se le denomina modo de
rodante
combustión conducido por el aire.
D102-18
En la segunda, que se utiliza con cargas
medias y altas, la masa de aire se conduce
por encima y por debajo de la pletina “tum-
ble”, abriendo la chapaleta en el colector de
admisión.
Este modo favorece el mejor llenado del
cilindro, y por lo tanto una mayor entrega
de par y potencia.
D102-19
16
17. ESCAPE
Sondas lambda de regulación continua
Precatalizadores
Sonda lambda
convencional
Catalizador principal
Sonda lambda
convencional
D102-20
Las crecientes exigencias planteadas a los Este tipo de distribución de las sondas per-
sistemas de escape requieren un concepto mite controlar no sólo las emisiones sino tam-
innovador, adaptado correspondientemente al bién el rendimiento de los catalizadores.
procedimiento FSI. El escape está diseñado para recoger en dos
El escape es diferente según sea aplicada la conductos las salidas de escape de los cilin-
normativa EU II o EU IV. En el primer caso sólo dros.
dispone del catalizador principal y dos sondas Tras pasar por los precatalizadores los esca-
lambda: la anterior de regulación continua y la pes se unen en un único conducto, conocién-
posterior convencional. dose esta configuración como 4-2-1.
Para la normativa EU IV, además del cataliza- Esta arquitectura en el escape permite obte-
dor principal cuenta con dos precatalizado- ner incrementos significativos en los valores de
res y cinco sondas lambda, dos anteriores a los par a bajo y medio régimen, debido a que la
precatalizadores, de regulación continua y las onda de depresión reflejada llega justo en el
posteriores a ellos, más la posterior al cataliza- momento previo a cerrar la válvula de escape,
dor principal, convencionales. ayudando a la evacuación de los gases. Todo
ello repercute en una mejora en la respuesta del
vehículo.
17
18. CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
Electroválvula de
recirculación de Radiador de
gases de escape calefacción
Depósito de
expansión
Bloque motor
Bomba de líquido
refrigerante
Caja de
distribución del Radiador de
líquido aceite en
refrigerante versiones con
Radiador de cambio
aceite motor automático
Unidad de
mando de
mariposa
Electroventiladores
Radiador
D102-21
Es preciso destacar que el circuito de líquido de consumo y de las sustancias contaminantes
refrigerante integra un termostato regulado en los gases de escape.
electrónicamente por la unidad de control de - Temperaturas más bajas en la gama de regí-
motor. menes de plena carga, logrando con ello
La unidad de control también asume la ges- aumentar la potencia ofrecida por el motor,
tión de los electroventiladores, permitiendo con gracias a que el aire aspirado experimenta un
ello una regulación precisa de la refrigeración menor calentamiento.
del motor.
El nuevo sistema de refrigeración electrónica Nota: El líquido refrigerante utilizado para esta
aporta grandes ventajas, como son: mecánica es el G12 Plus.
- Temperaturas más altas a régimen de carga
parcial, que permiten conseguir un mejor ren-
dimiento, lo cual se traduce en una reducción
18
19. Termostato
de materia
Calefacción por dilatable
resistencia
Perno de
elevación
Platillo de válvula
Platillo de válvula
para cerrar el
para cerrar el
circuito mayor
circuito menor
Muelle de
compresión
Terminal para calefacción
del termostato de materia
dilatable
D102-22
TERMOSTATO
El termostato utiliza como materia dilatable la provoca una carrera en el perno de elevación,
cera, estando integrada en el mismo conjunto abriendo el termostato.
una resistencia eléctrica controlada por la uni- Esto, por tanto, sucede sin aplicación de
dad de control del motor. corriente eléctrica a una nueva temperatura de
110 ºC.
FUNCIONAMIENTO El elemento de cera tiene integrada una resis-
El termostato de cera está ubicado en la caja tencia de calefacción, la cual al aplicársele
de distribución del líquido refrigerante y bañado corriente eléctrica, calienta adicionalmente el
en líquido refrigerante. elemento de cera. Esto provoca que la carrera
El elemento de cera regula, sin la calefacción de reglaje ya no suceda solamente en función
eléctrica, en la forma habitual, pero está dimen- de la temperatura del líquido refrigerante, sino
sionado ahora para una mayor temperatura. que también de conformidad con las instruccio-
La temperatura del líquido refrigerante hace nes proporcionadas por la unidad del motor
que la cera se licue y se dilate. Esta dilatación según una familia de curvas características.
19
20. CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
Radiador de
calefacción
Bomba de líquido Bloque motor
refrigerante
Caja de
distribución del
líquido
refrigerante con
termostato
Radiador de
aceite en
versiones con
cambio
Termostato automático
eléctrico
Radiador de
aceite motor
D102-23
MOTOR FRÍO
En el circuito menor se encuentran el motor, El radiador no interviene en este circuito del
la mariposa de gases, el radiador de calefac- líquido refrigerante.
ción, el de aceite, y en versiones de cambio La posición del termostato permite un rápido
automático el de ATF. calentamiento del motor y del líquido refrige-
La refrigeración electrónica gobernada por la rante en circulación.
unidad de control del motor todavía no actúa. Así el intercambiador de calor de la calefac-
El termostato en la caja de distribución del ción, la mariposa de gases y el radiador de
líquido refrigerante cierra la entrada procedente aceite alcanzan rápidamente la temperatura de
del radiador y abre el paso del circuito menor servicio.
hacia la bomba de líquido refrigerante.
20
21. Bomba de líquido
refrigerante
Caja de
distribución del
líquido
refrigerante con
termostato
Radiador
D102-24
MOTOR CALIENTE
El circuito de refrigeración mayor se establece Durante esta fase se combina el funciona-
al abrirse el termostato. miento del circuito de refrigeración mayor y
La apertura se realiza al alcanzar el líquido menor.
refrigerante una temperatura de aprox. 110 ºC o
bien al alimentar la unidad de control del motor MOTOR A PLENA CARGA
la resistencia eléctrica. En el funcionamiento del motor a plena carga
Ahora queda integrado el radiador en el cir- se requiere un gran rendimiento de refrigera-
cuito del líquido refrigerante. ción, ya que el nivel de temperaturas reco-
mendables oscila entre los 85ºC y 95ºC.
MOTOR A CARGA PARCIAL La unidad de control de motor alimenta con
En el funcionamiento del motor a carga par- una alta señal eléctrica a la resistencia de cale-
cial, el nivel de temperaturas recomendables facción del termostato, provocando con ello
oscila entre los 95 ºC y los 110 ºC. una gran apertura del mismo.
Para ello la unidad de control de motor ali- La bomba de líquido refrigerante impele el
menta con una baja señal eléctrica a la resisten- líquido, tras su salida de la culata, directamente
cia de calefacción del termostato, permitiendo hacia el radiador y el líquido vuelve, refrigerado
con ello el aumento de temperatura del líquido por el radiador, hacia el motor y resto de com-
refrigerante hasta los valores consignados. ponentes, donde es vuelto a aspirar por la
bomba.
21
22. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Cámara de remanso
Salida de aceite
Válvula antirretorno a la
salida hacia la culata
Entrada de agua
Válvula antirretorno a la
salida del radiador
Salida de agua
Entrada de aceite
Radiador de aceite-
Válvula de evasión líquido refrigerante
para el radiador
Filtro de papel
Válvula limitadora de
la presión de aceite
Válvula de salida
de aceite
D102-25
MÓDULO DE FILTRO DE ACEITE
El nuevo módulo de filtro de aceite se ha - Válvula antirretorno a la salida del radiador
desarrollado como un conjunto construido en (tarada a 0,12 bar).
plástico que integra los siguientes componen- - Válvula de evasión a la entrada del filtro de
tes: aceite (en caso de aparecer diferencias de pre-
- El filtro de aceite de papel. sión mayores de 2,5 bar puentea el filtro).
- El radiador de aceite - líquido refrigerante. - Válvula antirretorno en la salida de aceite
- Una cámara de remanso para la separación hacia la culata (tarada a 0,12 bar).
gruesa de aceite de la ventilación del cárter. Antes de cambiar el elemento filtrante de
- Válvula limitadora de la presión de aceite; papel, se tiene que vaciar el filtro de aceite con
ajusta la presión a un valor de 4,2 bar. el útil diseñado a tal efecto.
- Válvula de evasión a la entrada del radiador
(puentea el radiador en caso de diferencias de Nota: En el desmontaje del filtro de aceite es
presión entre la entrada y la salida superiores a necesario utilizar dos útiles, uno para descargar
1,35 bar). el filtro de aceite y un segundo para desenroscar
la carcasa del filtro.
22
23. Empujadores Electroválvula para
hidráulicos la distribución
variable
Tensor de la
Tornillo de cadena
culata
Válvula antirretorno
Inyectores
de aceite
Válvula de evasión
para el radiador de
aceite
Conjunto Válvula antirretorno
cigüeñal - biela
Conjunto
árbol equilibrador Radiador de
aceite motor
Válvula de evasión
para el filtro de aceite
Válvula limitadora
Bomba de aceite Válvula de de la presión de
seguridad aceite D102-26
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
El circuito de lubricación destaca por ser muy tores de aceite y al conjunto de los árboles
compacto, gracias a la integración del nuevo equilibradores.
módulo para el filtro de aceite. Integrada en el módulo y en el circuito de
La bomba de aceite está integrada en un aceite hacia la culata se encuentra una válvula
soporte con los árboles equilibradores y junto a antirretorno. Esta válvula evita el vaciado del
ella se encuentra la válvula de seguridad. aceite de la culata al parar el motor.
La válvula de seguridad limita la presión De la válvula el aceite fluye hacia la culata y
máxima del circuito a un valor de 11,5 bar. alimenta a los empujadores hidráulicos, a los
El aceite es impelido por la bomba hacia el apoyos de los árboles de levas, al tensor de la
módulo del filtro, del que sale limpio y refrige- cadena y a la electroválvula reguladora de la
rado en dirección a la culata y al bloque motor. distribución variable.
En el bloque motor el aceite es distribuido
hacia el mecanismo biela-cigüeñal, a los inyec-
23
24. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Gases de la Junta de la Laberinto
culata tapa
Válvula de
membrana
Separador de
aceite
Retorno de
aceite a la
culata
Gases
fugados de Laberinto
los cilindros
Rejilla en la toma
de gases del
bloque motor
Aceite de retorno
al cárter
Gases del
bloque
D102-27
VENTILACIÓN DEL MOTOR
La ventilación tiene como misión permitir la A su entrada se unen los gases procedentes
salida de los gases generados en el motor y de la culata con los del bloque, circulando por
separar el aceite que arrastran los mismos para el interior del laberinto, donde se produce la
devolverlo al cárter. condensación del aceite arrastrado.
Los gases del bloque son recogidos por el En el laberinto se encuentran dos separado-
módulo de aceite, existiendo una rejilla a su res de aceite que incorporan un sifón, por los
entrada para evitar el paso de aceite líquido. que se facilita el retorno del aceite condensado
Un laberinto situado en la parte superior del al motor y se evita a su vez la subida de gases
módulo efectúa una primera separación del procedentes de la culata.
aceite que arrastran los gases, enviando el Finalmente, los gases limpios de aceite son
aceite recuperado al cárter. aspirados por el motor a través de la válvula de
El resto de gases parten en dirección a la membrana.
culata, donde se encuentra un segundo labe-
rinto. Nota: Para más información consulte el Cua-
derno didáctico número 89 “Motor 1,2 L 12V”.
24
25. ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible consta de un cir- alta presión hacia el tubo distribuidor de com-
cuito de baja y otro de alta presión. bustible y de éste a las electroválvulas de inyec-
En el de baja presión se eleva la del combus- ción de alta presión.
tible, por medio de una bomba eléctrica, a un La válvula de descarga asume la función de
valor variable de aproximadamente 6 bar, proteger los componentes del circuito de alta
haciéndolo pasar por el filtro para llegar a la presión, abriendo a partir de 120 bar.
bomba de alta presión. El combustible de retorno pasa al conducto
En el de alta presión el combustible oscila de alimentación para la bomba de alta presión
entre 40 y 110 bar, fluyendo desde la bomba de al abrirse la válvula de descarga.
Transmisor
de presión G247 Válvula de descarga
40 - 110 bar
Alimentación
Bomba de alta presión
Electroválvula de
inyección de alta Baja presión
presión
Alta presión
Electrobomba 6 bar
G6
Filtro de combustible
D102-28
BOMBA DE ALTA PRESIÓN Árbol de levas de
La bomba de alta presión es de un solo admisión
émbolo y es accionada mecánicamente a tra-
vés del árbol de levas de admisión mediante
una leva doble. Válvula reguladora de
El caudal impelido es ajustable mediante la la presión de
combustible N276
válvula reguladora de presión de combustible
N276.
Las pulsaciones de presión en el sistema son
degradadas por el amortiguador de presión.
La bomba no se puede reparar y se suminis-
tra como una única pieza de recambio.
Amortiguador
de presión
D102-29
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26. ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
Émbolo de alta presión
Válvula
reguladora de
presión N276
Aguja de la
válvula
Cámara de la bomba
Válvula de
escape
Empalme de
alta presión
Bobina
Alimentación
de combustible
Inducido
Válvula de
admisión
Amortiguador de presión
D102-30
VÁLVULA REGULADORA N276
Por motivos de seguridad, la válvula regula- en el distribuidor de combustible, interrumpe la
dora de la presión es una válvula electromag- corriente aplicada a la válvula de control.
nética abierta sin corriente. Esto significa que La alta presión procedente de la cámara de la
la cantidad total impelida por la bomba vuelve bomba hace que la aguja abra y la cantidad
al circuito de baja presión a través del asiento sobrante de combustible pase de la cámara de
abierto de la válvula. la bomba hacia el circuito de baja presión.
Al aplicarse corriente a la bobina se genera un El amortiguador de presión reduce las fluc-
campo magnético que oprime al inducido y a la tuaciones que se producen al desalojar el com-
aguja de la válvula, provocando el cierre de la bustible a alta presión de la cámara hacia el
misma. conducto de alimentación.
La unidad de control del motor, al reconocer
que se ha alcanzado la presión correspondiente
26
27. FUNCIONAMIENTO
Durante el movimiento ascendente del
émbolo, el combustible fluye, con una presión
previa aproximada de 6 bar procedente de la
electrobomba en el depósito, a través de la vál- Émbolo
vula de admisión hacia la cámara de la bomba.
Cámara
Válvula de
admisión
Desde el
conducto de
alimentación
En el movimiento descendente del émbolo se
comprime el combustible y, al superarse la pre- Válvula
sión reinante en el distribuidor de combustible, Al distribuidor de
reguladora
la válvula de escape abre y se impele el com- combustible
bustible en el mismo.
Válvula de
escape
Para regular la cantidad impelida se mantiene
cerrada la válvula reguladora desde el punto
muerto inferior del émbolo de la bomba hasta
una cota de carrera específica.
La cota es definida en función de la presión Válvula
necesaria calculada por la unidad de control del Cámara reguladora
motor.
Una vez alcanzada la cota, la electroválvula
reguladora abre, degradándose la presión en la
cámara de la bomba y retornando el combusti-
ble al conducto de alimentación.
La válvula de escape cierra e impide que caiga
la presión en el distribuidor de combustible en Al conducto de
alimentación D102-31
ese momento.
27
28. ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
Bomba de alta presión
Válvula de
descarga
Transmisor de alta presión
de combustible
Alimentación
Electroválvulas
de inyección
Transmisor de baja
presión de combustible
Orificios de alimentación de
Elementos de
combustible para las
fijación
electroválvulas de inyección
D102-32
DISTRIBUIDOR DE
COMBUSTIBLE
El distribuidor de combustible está fabricado electroválvulas de inyección y poner a su dispo-
en aluminio y fijado mediante tornillos a la sición un volumen de combustible suficiente
culata. para evitar las pulsaciones de la presión en el
Al distribuidor se encuentran fijados el servo- momento de inyectar.
motor para el control de las chapaletas, las cha-
paletas y los conductos de alimentación de Nota: El conjunto formado por el distribuidor
combustible. Además atornillados al propio dis- de combustible y las chapaletas con el servomo-
tribuidor se encuentran la válvula de descarga y tor es una única pieza de recambio.
el transmisor de alta presión.
La misión del distribuidor consiste en distri-
buir la alta presión de combustible hacia las
28
29. Anillo soporte
Anillo de
estanqueidad
Tamiz fino
Recorrido libre
del inducido de
4/100 mm
Bobina
magnética
Inducido
magnético
Aguja del
inyector
Junta de teflón
D102-33
ELECTROVÁLVULA DE
INYECCIÓN
La función de la electroválvula de inyección cido, que se consigue desacoplando del mismo
consiste en pulverizar el combustible para que la aguja del inyector.
se consiga una mezcla específica del combusti- Ahora la fuerza de inercia inicial es menor,
ble y el aire en una zona espacial definida de gracias al juego existente entre los dos.
la cámara de combustión. Así, al aplicar corriente a la bobina magnética,
Al ser excitada la electroválvula, el combusti- se mueve primero el inducido, levantándose
ble entra directamente en la cámara de com- con retardo la aguja del inyector.
bustión, debido a la diferencia de presión que Para las tareas de montaje, desmontaje y sus-
existe entre el distribuidor y la cámara. titución de las juntas de teflón de las electrovál-
Dos condensadores “booster” integrados en vulas de inyección es necesario utilizar el
la unidad de control del motor generan la ten- maletín T10133.
sión de excitación de 65 voltios. Esto resulta
necesario para conseguir un tiempo de inyec- Nota: Existe un kit de reparación suministrado
ción bastante más breve, en comparación con por recambios, en el que se incluyen el elemento
el de una inyección en el conducto de admisión de fijación, los anillos de estanqueidad y de so-
(indirecta). porte y la junta de teflón necesarios para el mon-
La necesidad de energía se ha limitado taje de las electroválvulas.
mediante el llamado recorrido libre del indu-
29
