Al erigir entre 1901 y 1902 con la nueva técnica del hormigón armado el puente de La Peña para el tranvía de Arratia, Bilbao se situaba en la vanguardia de la innovación constructiva

1. El puente del tranvía en La Peña
Joaquín Cárcamo
DECIR innovación, emprendi-
miento y cambio de siglo es decir
Bilbao; lástima que sólo suceda
cada cien años. En los últimos me-
ses del XIX se constituía en la Vi-
lla la Sociedad Anónima del Tran-
vía Eléctrico de Bilbao a Durango
y Arratia y se iniciaban las obras
de infraestructura en el tramo Le-
moa-Zeanuri. Pero las antiguas ca-
rreteras no siempre eran las más
adecuadas para el trazado de una
vía ferroviaria y con la ley en la
mano se podía contemplar la eje-
cución de variantes alternativas
mas racionales como se hizo con
la de Urazurrutia, que dirigiéndose
por La Peña hasta Bolueta permi-
tía obviar la difícil subida a Mira-
flores, aunque su ejecución exigía
la realización de obras de cierta
importancia entre las cuales sobre-
salía la construcción de un puente
que salvase el Nervión en el barrio
de La Peña.
El puente de La Peña fue adjudi-
cado, junto con otros de menor im-
portancia, a la empresa francesa
Hennebique que ya había construi-
do aquí, entre 1899 y 1900, la pri-
mera estructura importante de hor-
migón armado levantada en Espa-
ña, la fábrica de harinas La Ceres
en La Merced. El puente fue pro-
yectado y construido por el joven
ingeniero de caminos Gabriel Re-
bollo quien, con 30 años, había ac-
cedido a la dirección del despacho
técnico central en España de Hen-
nebique a la muerte del anterior je-
fe Ramón Grotta, fallecido en di-
ciembre de 1900, tan solo seis me-
ses después de haber finalizado la
construcción de La Ceres.
Todo un reto
Rebollo pronto lograría el domi-
nio de la nueva técnica, lo que le
habría de permitir enfrentarse en
agosto de 1901 a todo un reto para
un joven ingeniero: construir en
pocos meses, en pleno invierno
cantábrico, un puente de más de
180 metros de longitud sobre el río
Nervión en La Peña cumpliendo,
según Hennebique, con una dura
condición: que la construcción se
iniciase “cuarenta y ocho horas
después de hecho el encargo”. El
puente adquiría una gran longitud
debido a su trazado oblicuo con un
esviaje de 45º y estaba formado
con cuatro arcos de directriz recta
de 35 m. de luz y otros dos arcos
en curva en la margen derecha,
con una luz de 19,50 m. Cuando ya
casi estaba finalizado, aún no ha-
bía sido redactado el proyecto, eje-
cutándose por tanto a partir de los
croquis proporcionados por Rebo-
llo, responsable total del mismo.
En el sexto congreso de la em-
presa Hennebique, celebrado en
París en febrero de 1902, mereció
los honores de su presentación an-
te la corporación, así como una
presencia destacada de las fotogra-
fías obtenidas pocos días antes, en
los paneles expositivos dedicados
a España y la publicación de una
de ellas en una de las láminas foto-
gráficas de Le Béton Armé, la re-
vista de la empresa, de marzo de
1902.
Las obras fueron realizadas en
tan solo tres meses, según Henne-
bique, y en nueve según la prensa
local que databa su comienzo en
agosto de 1901 y su finalización el
12 de junio de 1902, con un mes de
interrupción. Las fotografías to-
madas por la empresa francesa el
30 de enero –cuatro meses después
de iniciadas las obras según sus
palabras– muestran los cuatro ar-
cos de mayor luz totalmente des-
cimbrados con gran parte del ta-
blero ejecutado y el quinto arco,
junto a la margen derecha, aún con
su cimbra incorporada, por lo que
la duración real de la ejecución de
la obra de hormigón debió estar
cercana a los 6 meses.
El día 14 de octubre de 1902, la
prensa local daba cuenta de la rea-
lización con resultado satisfactorio
de las pruebas de carga a las que
asistieron “el ingeniero jefe de
Obras Públicas de la provincia se-
ñor Hoffmeyer; el ingeniero direc-
tor y constructor del citado puente,
señor Rebollo” y otros ingenieros.
Por fin, el sábado 6 de diciembre
el tranvía daba inicio a su servicio
regular al público entre Bilbao y
Arratia.
Las heridas de la guerra y los
“aguaduchus” y la caída final
El puente, que en algún momen-
to cercano a la fecha de su cons-
trucción perdía el primer arco de la
margen derecha, no sufriría mayo-
res problemas hasta la noche del
18 al 19 de junio de 1937 en que,
al igual que sucedió con los restan-
tes puentes de la Ría, fue dinami-
tado desde la margen izquierda
quedando su primer arco destrui-
do. La reconstrucción se hizo con-
forme al proyecto primitivo “para
no alterar la esbelta fisonomía de
la obra” según los planos del inge-
niero José Juan Aracil, quien tam-
bién pertenecía a la Oficina de
Puentes Fijos que dirigía otro pres-
tigioso ingeniero de caminos, José
Entrecanales y que entre 1940 y
1941 se encargaría asimismo de la
puesta de nuevo en servicio del
puente de Portugalete. Se utiliza-
ron armaduras rígidas, como en
los restantes puentes reconstruidos
en la Villa, arriostrándose los dos
arcos, ya que en cada uno no cabía
más de una cimbra.
Aún sobreviviría a las graves
inundaciones del 15 de octubre de
1953 y al término de la función
que lo justificaba –el 30 de no-
viembre de 1964 el tranvía realizó
su último viaje y el puente pasó a
ser utilizado únicamente como ac-
ceso rodado y peatonal– pero no
pudo soportar, al igual que otro
histórico puente limítrofe, el de
Lutxana, la embestida de las aguas
enfurecidas el 26 de agosto de
1983, muy posiblemente por un
deficiente mantenimiento desde su
desafectación.
Un puente pionero
El ingeniero José Eugenio Ribe-
ra escribiría algunos años después
en referencia a los puentes de ar-
cos ligeros como el de La Peña:
“vinieron entonces nuevos cons-
tructores, entre otros Hennebique
y el autor, persiguiendo la ligereza
de los arcos de H.A., a cuyo efecto
copiaron las disposiciones emple-
adas en los arcos metálicos”. En
efecto, tanto el puente de La Peña
como los de Golbardo (1902) y
Ganzo (1903) proyectados y cons-
truidos por Ribera en Cantabria
–aunque estos últimos para carre-
tera y con su patente de armaduras
rígidas tipo Melan– sustituían las
bóvedas macizas empleadas por el
francés Monier por arcos aislados;
sobre estos disponían ligeros mon-
tantes verticales y sobre ellos las
vigas transversales y un tablero
simple, con lo que se reducían no-
tablemente los volúmenes de hor-
migón, disminuyendo los empujes
y produciendo un efecto de gran
esbeltez y elegancia, a lo que con-
tribuía la escasa flecha de los
puentes, con arcos rebajados a 1:8
en La Peña y 1:10 en Golbardo y el
vuelo de las aceras. Se construye-
ron muy pocos puentes de este ti-
po; Ribera abandonaría pronto el
modelo, debido sobre todo al costo
de los encofrados y a las vibracio-
nes que se producían en Golbardo
y así, en el puente de María Cristi-
na de Donostia que construyó en
1904, retomaría la bóveda conti-
nua aunque aligerando los tímpa-
nos con tabiques longitudinales.
Digamos para finalizar que, al
contrario de lo sucedido a lo largo
del siglo XIX, en que nuestro pri-
mer puente de fundición llegaría
setenta años después de la apari-
ción de la tecnología en Inglaterra
y cuando ya allí se incorporaba el
hierro forjado, el puente de la Pe-
ña, de iniciativa privada, se situaba
plenamente en el momento euro-
peo; aunque ya en 1875 Monier
había construido con hormigón ar-
mado la pasarela de Chazelet de
16,5 m. y el alemán Wayss la de
Bremen de 40 m. en 1890, las ma-
yores luces y el pleno desarrollo
de la técnica se alcanzaban en el
cambio de siglo con el puente de
Chatellerault, aún hoy en servicio,
construido entre 1899 y 1900 por
Hennebique con un arco central de
50 m. Rebollo consiguió en Bilbao
un puente moderno, bello, útil y
resistente, venciendo con una nue-
va tecnología los retos de diseño y
cálculo que suponían el levantar
un puente ferroviario de traza obli-
cua y curva y con luces importan-
tes. Lamentablemente, pronto hará
25 años, Bilbao, que nunca llegó a
hacerlo del todo suyo, lo perdió
para siempre.
El puente después de las inundaciones del 26 de agosto de 1983
Plano de alzado de la reconstrucción del arco volado
El puente de La Peña a los pocos años de su construcción
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Al erigir entre 1901 y 1902 con la nueva técnica del hormigón
armado el puente de La Peña para el tranvía de Arratia,
Bilbao se situaba en la vanguardia de la innovación constructiva
El puente del tranvía de Arratia en La Peña
fue el primer puente ferroviario de
hormigón armado construido en el Estado
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