APUNTES DE CLASE - TECNOLOGÍA FERROVIARIA I

TECNOLOGÍA FERROVIARIA I
2do. Cuatrimestre de 2013

UNIVERSIDAD
NACIONAL DE
LANÚS
LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS
TECNOLOGÍA FERROVIARIA I
Prof. Dr. Jorge Waddel
Dr. Matías Novoa Haidar
Apuntes de Clase
Cohorte 2013

Autor: José María Falcioni
Nota
Los presentes apuntes son transcripciones de los resúmenes tomados en clase por
el autor. Salvo Error u Omisión involuntarios,los mismos pretenden resumir los
dichos del profesor en clase, quien no tiene ninguna responsabilidad sobre la
fidelidad en la transcripción.

Tecnología Ferroviaria I
Profesores: Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar
CLASE DEL 07-ago-13:

1er. Cuatrimestre de 2013
M. Novoa Haidar

La evaluación será en dos parciales y un trabajo práctico grupal.
La materia en realidad es de lo que se conoce como “tecnologías blandas”, en este caso
principalmente orientado a los sistemas de gestión. No se tocarán los temas tecnológicos
del FFCC en cuanto a infraestructura, material rodante, etc.
Henry Ford introdujo la cadena de montaje, el trabajo en serie y, consecuentemente, la
especialización del trabajador.
Resulta que los conceptos de “trabajo en serie” o “cadena de montaje” se aplican también a
los servicios. Todo lo relacionado con I+D vinculado a un producto tangible se puede aplicar
a la instrumentación de servicios (por ejemplo hotelería).
En definitiva se aplican a los servicios criterios similares a la producción de bienes.
TANGIBLES: Objetos y bienes que en general se corporizan en alguna forma material
(celulares, autos, etc.)
INTANGIBLES: En general servicios que se utilizan pero que no se pueden acumular como
los bienes. Las marcas y los nombres suelen ser parte de lo que se comercializa con los
servicios.
Las patentes forman parte de los activos de una compañía y según lo que representen
pueden llegar a ser un servicio o un producto. Pero en general las patentes no se
comercializan si no que son parte de los activos de las empresas. Las ideas no se pueden
registrar. Sólo se pueden patentar productos o procedimientos.Es importante destacar
que EEUU sigue siendo el país con más patentes en el mundo lo que le genera mucho
de sus excedentes. O sea que las patentes son un activo que producen ganancias sin que se
vendan ellas mismas. Lo mismo sucede con los nombres, por ejemplo Coca Cola.
En el análisis tradicional de la economía se habla de tres factores de producción
TIERRA
Produce
RENTA
TRABAJO
Se repaga con un
SALARIO
CAPITAL
Produce
INTERESES
Estos tres factores de producción son históricos y han estado presentes desde que el
hombre pisa estas tierras, representados de diferente forma según las épocas.
El dinero es la forma que se encontró de representar la forma de retribución.
En el feudalismo, el señor feudal era el dueño de la tierra y su súbditos la trabajaban por lo
que le pagaban al señor un alquiler. El señor también era el responsable de cobrar los
impuestos con los que también pagaba al reino del cual era dependiente. A cambio de esto
el señor brindaba protección a los pobladores y protegía el territorio para el reino.
Con sus variantes y ya sin ser llamados señores feudales la tierra siguió estando en manos
de muy pocos hasta que a principios del siglo pasado se comenzó a discutir la distribución
de la tierra de la mano de las ideas socialistas. Básicamente se comenzó a hablar de la
reforma agraria bajo el lema “la tierra es para quien la trabaja”.

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Con la aparición del trabajo remunerado se le pagaba al obrero según su capacidad
productiva por lo que no se tenía especial atención en las capacidades de cada individuo.
Esto con el tiempo se fue modificando y en la actualidad al trabajador se le paga por
disponer de su capacidad laboral o sea sus posibilidades y su tiempo, pero sin ligarlo a su
capacidad productiva. De este modo se comenzaron a seleccionar los trabajadores de
acuerdo a las necesidades de la tarea.
Para contrarrestar estos esquemas de contratación y tratar de generar mayor distribución
del trabajo, los trabajadores comenzaron a organizarse, en algunos casos, en cooperativas
de trabajo que venden la capacidad laboral de sus socios.
La evolución del capital como factor de producción tuvo un fuerte empuje a partir de la
revolución industrial, del transporte y de la máquina de vapor. Se comenzaron a generar
excedentes que se colocaban en otras actividades distintas o no de aquellas que lo habían
generado y se reconocía esa colocación mediante el pago de un interés. Con el crecimiento
en la transacción de bienes llevándola a escala mundial, las naciones más poderosas
comenzaron a generar importantes excedentes que buscaban invertir para generar
ganancias sólo a partir de la colocación del capital y sin producción directa. Producía el que
recibía el capital en préstamo. Esta actividad se vio muy fortalecida a partir de la
implantación de letras de cambio que liberaban a comprador y vendedor del manejo del
dinero junto con los bienes / servicios intercambiados. De este modo el vendedor tenía
colocaciones dinerarias en la geografía del comprador que luego podían ser utilizadas por
un vendedor de esta zona y un comprador de la del vendedor original. Esto agilizó
terriblemente la circulación del dinero y con ella la acumulación de capital,
independizándolo del tránsito de los bienes, reduciendo por otra parte los riesgos de
pérdida o robo. Es en ese momento que nace la idea de que el dinero se reproduce sólo.
Los tres factores de producción mencionados tienen sentido sólo si se los aplica a la
producción, en la medida que no se haga nada con ellos, son simplemente tres entidades
separadas que no tienen ningún vínculo. Pero puestas a producir generarán bienes
(tangibles) o servicios (intangibles) y para
cada uno de estos (sean bienes o servicios)
se puede establecer las curvas de oferta y
demanda que de acuerdo las condiciones de
cada
momento
representarán
las
posibilidades de incrementar producción o
precios.
Las curvas de Oferta / Demanda se cruzan
un punto que llamaremos de equilibrio y
que representa la cantidad y precio al que
todo lo producido cubrirá exactamente lo
que la demanda está dispuesta a absorber.
Desde el punto de vista teórico para cada configuración de los tres factores, es decir para
valores determinados de cada uno de ellos (por ejemplo una superficie determinada, una
población específica y un capital específico) se puede demostrar que la producción máxima
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posible es siempre la misma y para modificarla, es decir aumentarla, será necesario
modificar alguno de los factores de producción. Sin embargo, también se demuestra que
modificando uno sólo, la producción aumentará hasta un máximo a partir del cual por más
que se siga modificando el mismo factor la producción no aumentará y de hecho disminuirá.
Es decir que para que el crecimiento sea continuo se deberán modifica dos y más
generalmente todos los factores de producción.
Para una capacidad de producción determinada por los factores de producción se puede ver
que se puede producir por debajo de ese límite pero nunca por arriba. Para poder superar
ese límite es necesario modificar alguno o
todos los factores de producción y eso en
general viene acompañado de un salto
tecnológico. Hay que decidir lo que se
quiere producir siempre que esté sobre la
curva ya que esta representa el grado
óptimo / eficiente de producción. Si
salimos de la curva es por que somos
ineficientes ya que las salidas son siempre
para abajo puesto que para arriba no se
puede ir debido a que esta marca el límite.
Es así que para aumentar la producción se
requiere de un salto tecnológico, por lo
que, a esta altura, la tecnología podría considerarse un cuarto factor de producción en si
mismos.
Por caso para hablar de FFCC, el sistema de señalización del Sarmiento impide mayor
frecuencia en los servicios, limitando de este modo la capacidad de transporte, o lo que
sería la producción.
En los estudios, que no son pocos, de tecnología, ciencia y sociedad se analiza
profundamente de que modo la tecnología influye en el comportamiento de la sociedad en
su conjunto.
La evolución tecnológica en el FFCC ha impactado, claramente, en la forma de transporte al
pasar del vapor, al diesel y de este al eléctrico.
Cuando Ford innova con la cadena de montaje impone también procedimientos ya que
había que hacer en serie y a través de muchos operarios lo que antes hacía uno solo. Surge
de este modo la especialización laboral por un lado y la incorporación de procedimientos
que debían planificar desde el inicio la forma en que el vehículo iba a ser fabricado. Es así
que las técnicas de administración pasan a formar parte de la tecnología.
Por caso en la Argentina de los 80 el FFCC seguía usando el telégrafo como medio principal
de comunicación. Al mismo tiempo las empresas de transporte y logística comenzaron a
revolucionar el concepto de distribución determinando en cada momento donde se
encontraba un envío asegurando de este modo la llegada a destino por un lado, la reducción

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de costos operativos por otro y la información estadística que le permitía ir mejorando en
forma continua los modelos operativos.
En otro aspecto Toyota incorporó el concepto de just in time para la provisión de partes,
reduciendo de este modo el capital inmovilizado, el espacio requerido, y la logística de
aprovisionamiento que fue trasladada a sus proveedores.
En la actualidad Samsung llevó este concepto al máximo determinando a tiempo de
producción las cantidades a fabricar de cada modelo de acuerdo a los pedidos que van
llegando al tiempo que son cargados por los vendedores. De este modo no es extraño que a
la mañana se indique producir una cantidad de un modelo que es modificada al mediodía.
Lógicamente la estructura de aprovisionamiento acompaña estos modelos productivos. O
sea que se llega a la máxima aspiración del productor al ajustar su oferta a la demanda lo
que le asegura no producir en vano.
En otro rubro la punta de góndola de los supermercados responde a técnicas de marketing
que también se asemejan a cambios o saltos tecnológicos.
En la materia que nos ocupa vamos a estudiar principalmente modos de explotación /
producción, en términos generales tecnologías desde lo regulatorio.
MONOPOLIO NATURAL
El FFCC es un monopolio natural lo que significa que no tiene sentido plantear la
competencia. La distribución de energía eléctrica es otro ejemplo como el agua corriente, el
gas, etc.
Básicamente el monopolio natural se explica y justifica cuando plantear esquemas de
competencia no tiene sentido debido a las inversiones requeridas, costos operativos, o
inclusive por que tienen que ser directamente mantenidos por el estado como es el caso de
la educación y la salud públicas.
En el caso de la privatización de las telefónicas se dividió el país en dos en el origen pero
luego se permitió el ingreso de nuevos jugadores para lo que se obligó a los originales a
prestarle servicios de transporte a valores regulados y prácticamente fijos por lo que la
competencia se dio principalmente en la calidad del servicio.
En algunos casos los monopolios admites esquemas limitados de competencia como fue el
caso de los coches Pullman en EEUU. En el caso de N. York todo el transporte público
(colectivos, subtes y trenes) son administrados por la MTA que regula todos los aspectos
del servicio, precios incluidos.
En definitiva, cada caso requiere de un análisis propio que ni siquiera tiene que ser el
mismo que en otros casos similares. Cada situación admite una solución que debe ser
profundamente estudiada y principalmente analizadas desde el punto de vista del impacto
en la producción, la sociedad y el estado.

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TECNOLOGÍAS BLANDAS
En esta materia vas a estudiar ver la tecnología como medios vinculados con la gestión de
los FFCC y no con aspectos técnicos o de ingeniería como podría interpretarse del título de
la materia. Las formas de gestión, las herramientas, los procedimientos, los usos y las
costumbres forma parte de lo que se llaman las tecnologías blandas y, justamente ésas son
objeto de estudio en esta materia.
Por ejemplo las cadenas de producción en las grandes empresas tienen en cuenta la
demanda específica, es decir el destino de lo que están produciendo. Por caso las empresas
productoras de automóviles o de electrónica suelen producir cada unidad respondiendo a
una demanda específica en algún lugar del planeta. Esto no quiere decir que los productos
salgan con nombre y apellido, sino que se suman los pedidos a nivel mundial y se va
produciendo en consecuencia, en contraste con el viejo esquema norteamericano en el que
lo producido era una consecuencia de la capacidad de producción y eran entonces los
departamentos de marketing y ventas los encargados de colocarlos en el mercado. Mientras
que en este caso se pretendía definir la demanda a través de la colocación de lo producido,
en el modelo japonés (iniciado por Toyota) se buscaba producir específicamente lo que era
demandado.
Para lograr esto se implementaron procesos de calidad total, mejora continua, justo a
tiempo, etc. que no son otra cosa que tecnologías blandas que hacen a los procedimientos,
los modos de producción, la cadena de abastecimientos, la cadena de comercialización, etc.
pero que no tienen que ver específicamente con un producto tecnológico, como podría ser
la robótica utilizada en la producción.
Uno de los cambios más grandes introducidos en la producción fue la cadena de montaje de
Ford a principios del siglo 20. Inicialmente cada operario armaba casi en forma completa el
vehículo lo que implicaba un considerable tiempo de aprendizaje. Como el operario sabía
todo lo que había que hacer, no necesitaba recurrir a manuales o rutinas de trabajo pues las
había incorporado a lo largo de su período de aprendizaje que lo hacía al lado de otro
operario que ya sabía hacerlo. La introducción de la cadena de montaje tuvo como
consecuencia que cada operario se especializó en una conjunto reducido de tares, achicando
notablemente su tiempo de entrenamiento. Por otra parte el producto final de un sector era
el de inicio del siguiente por lo que el producto recibido tenía que cumplir con estándares
que le permitieran a dicho sector hacer su parte. Esto incorporó los procedimientos y las
normas de armado y fabricación como así también la sincronización ya que cada sector
debía recibir lo necesario para, con su capacidad no detener la cadena, esto es equivalente a
decir que había sectores de una cuadrilla y otros de varias cuadrillas, y todas tenían que
hacer exactamente lo mismo para que el sector recipiente no tuviera diferencias.
Todo esto que parece un trabalenguas en realidad no es más que la aplicación de
tecnologías blandas en la producción. Justamente estas tecnologías conforman la gran
innovación de Ford con la cadena de montaje. Reducirlo al hecho de ver una línea de
producción es desmerecer mucho la novedad.

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En definitiva: la incorporación de tecnologías nuevas implica la reconversión de
procedimientos, procesos, capacitación, especialización y hasta re-ubicación de los
empleados. Todo esto es su con junto es justamente la aplicación de tecnologías blandas.
Uno de los obstáculos más difíciles de vencer con la incorporación de nuevas tecnologías
son los hábitos heredados. Al final casi siempre gana la tecnología pero el tiempo que eso
insuma hace a los costos de incorporación de la misma por lo que se deben reducir al
mínimo siempre. En definitiva, para que las tecnologías duras puedan funcionar e
integrarse en necesario que las blandas hagan lo propio adaptando el modelo de gestión
según las nuevas herramientas.
El avance tecnológico en definitiva es el resultado de I+D+I: Investigación más Desarrollo
más Innovación. Y acá aparece por primera vez la creatividad como parte de las tecnologías,
sean blandas o duras. Un ejemplo clarísimo de lo que la innovación produce son las semillas
transgénicas, los herbicidas y la siembra directa que permitieron que la Argentina pase de
50 millones de toneladas de granos a más de 100 millones y menos de 20 años.
INNOVACIÓN
La innovación como parte del proceso de desarrollo de nuevas tecnologías tiene varios
pasos
Alguien tiene una idea que en general es intuitiva sobre como resolver un problema.
Se propone dicha solución.
Se realizan las constataciones necesarias para verificar la validez de la idea
Si bien es una simplificación del proceso de desarrollo, deja entrever que todas las
propuestas so sometidas a constatación que puede ser realizada tanto por las ciencias duras
(que en general se hacen a través de leyes que se pueden demostrar analíticamente) o de
las ciencias blandas (que en general trabajan más con estadísticas). Sin embargo hay un
caso típico que está a medio camino de ambos esquemas: los medicamentos. En este caso
los laboratorios hacen todas las pruebas en sus instalaciones y luego bajo el control de
organismos gubernamentales se realizan pruebas de funcionamiento para constatar que,
primero hacen lo que prometen y, segundo, no generan efectos colaterales perjudiciales que
podrían ser peores que los beneficios. Un caso triste en la historia de los medicamentos es la
Talidomida que se desarrolló para evitar los mareos del embarazo y terminó afectando los
fetos que luego nacían sin brazos. La falta de una prueba exhaustiva produjo esta situación.
En definitiva, cualquier hipótesis, sobre todo las de los cambios de las ciencias sociales,
deben ser sometida a ensayos que permitan verificar estadísticamente su autenticidad.
El mayor caso de información generada a través de encuestas es el censo que se realiza cada
10 años aproximadamente y a partir del cual el estado puede saber con un 100% de certeza
la composición de la población.
O sea que el ensayo y el muestreo con parte del método de comprobación científica tanto
para las ciencias exactas como para las sociales. Inclusive las ciencias exactas suelen
avanzar con planteos teóricos antes que los mismos puedan ser constatados en el campo
como fue, por ejemplo, la ley de la relatividad de Einstein.
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En el caso de lo que llamamos tecnologías blandas, tenemos que las normas ISO suelen
utilizarse para darle un valor de estandarización a los procedimientos utilizados.
Esa sí que llegamos a que “tecnología es una actividad social, centrada en saber hacer
que, con uso racional, organizado, planificado y creativo”.
Entonces para las sociedades, estados y gobiernos, la investigación debería ser una
actividad por si misma sin objetivo específico de modo de producir la mayor cantidad de
novedades posibles, alguna de las cuales se podrán convertir o no en tecnologías para la
producción o la administración.
En Argentina se está tratando de revertir años de desinversión en educación e
investigación. Actualmente el presupuesto de educación está a la altura de los mejores del
mundo en el 6,3% de su PBI. Sin embargo el de investigación no pasa del 0,6% lo que la deja
muy atrasada respecto de otros países de la región y del mundo.
CAMPOS EN LOS QUE ARGENTINA SOBRESALE:
Argentina juega en grandes ligas como es el de la energía nuclear. Hubo un intento de freno
en los 90 pero fuera de ese período, el proyecto no paró nunca desde sus inicios en los años
50 durante el gobierno de Perón.
En los últimos años también el campo de la biotecnología ha comenzado a dar importantes
resultados.
ASPECTOS CULTURALES
Una vez desarrollada la “solución”, se producen choques culturales en la implantación de la
misma. Por caso volviendo al tema de las semillas transgénicas, actualmente hay muchas
discusiones en Argentina respecto de la utilización del Glifosato que es el herbicida que
Monsanto comercializa con el nombre de Roundup, por sus consecuencias contaminantes y
sus efectos en las poblaciones que son sometidas al mismo por la cercanía con los campos
fumigados.
En definitiva las tecnologías nuevas tienen que luchar contra las resistencias culturales
(religiosas, prejuicios, etc.) y políticas (conveniencias o no de introducción de cierta
tecnología por ejemplo para disminuir o no la desocupación). Hoy se puede decir que los
avances tecnológicos pueden resolver casi cualquier situación, sin embargo son las trabas
culturales (según se dijo antes) las que harán viable o no su aplicación. Los marcos jurídicos
tampoco son ajenos a estos aspectos.
En el año 1988 corrió por primera vez en Francia un tren totalmente automatizado que no
requería de conductor. La aparición de este tipo de soluciones ha producido un traspaso
laboral desde las áreas de producción a las de servicio. El conductor, el guarda, se tienen
que re-ubicar en nuevas posiciones laborales y por lo tanto tienen que ser re-entrenados
produciendo esto un gran choque generacional en la estructura laboral de las empresas.
Esto se ha dado en todos los rubros: en las automotrices por ejemplo gran parte del
personal fue reemplazado por robots. Más allá de la re-ubicación y el re-entrenamiento esto
también ha redundado en altas tasas de desocupación en muchos países.

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En la Argentina la concesión de los FFCC y el cierre de grandes tramos a favorecido
notablemente al transporte de carga por camiones. Si bien el FFCC es un servicio, lo cierto
es que tiene una componente productiva mucho más integrada y localizada que la que
puede tener el camión, por lo que este cambio que podría parecer poco importante es otra
forma de traspaso laboral desde áreas productivas a áreas de servicio. Otro efecto de este
cambio es que la producción siempre puede ser objeto de exportación mientras que para los
servicios este paso es mucho más difícil cuando no imposible.
El fin de la convertibilidad en el 2001 significó desde el punto de vista monetario una nueva
relación entre el dólar y el peso pasando de 1:1 a 1:4 lo que luego se estabilizó en 1:2,5 para
comenzar a subir lentamente hasta los valores actuales. Desde el punto de vista económico
en general el fin de dicha relación significó la terminación de los contrato que se habían
establecido bajo ese marco. En particular los relacionados con las concesiones ferroviarias.
Poco y nada de lo pactado podía seguir llevándose adelante debido a la nueva relación
monetaria. Esto implicó un gran esfuerzo de ajuste, negociación y adaptación de los viejos
contratos a la nueva realidad, y todo eso en el medio de una crisis económica, social y
política fenomenal, lo que no hacía más que empeorar cualquier entorno de discusión /
negociación.
La ley 26352 de 2008 es dictada con la intención de comenzar el reordenamiento
ferroviario en la Argetnia y de ella surgen dos entidades:
ADIF SE: Administradora de Infraestructura Ferroviaria, Sociedad del estado, encargada de
administrar todos los bienes del FFCC en Argentina y en manos del estado.
SOF SE: Sociedad Operadora Ferroviaria, Sociedad del Estado, encargada de administrar la
operación ferroviaria que todavía está en manos del estado o que se va recuperando a partir
de la cancelación de algunas concesiones.

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J. Wadell

Para la próxima clase Jorge Wadell nos va a dar unos artículos para estudiar y el
cronograma de contenidos de todo el cuatrimestre.
La materia apunta fundamentalmente a la Gestión Ferroviaria que es un tema de discusión
a nivel mundial. Vamos a analizar fundamentalmente lo que sucedió en la Argentina en los
últimos 20 años que, de algún modo, acompañó lo que pasó en el mundo. Lo que hubo en la
década de los 90, técnicamente, no fue una privatización ya que los bienes quedaron en
manos del estado y las empresas concesionadas sólo debían explotar el servicio. Vamos a
analizar el contenido de los contratos de concesión y las modificaciones que se fueron
produciendo en todos estos años. Una novedad importante producida el 20/08/13 fue que
la SOFSE se hizo cargo de tres ramales: San Martín, Roca y Belgrano Sur, aunque esto por el
momento no produce ningún cambio en la operación.
Vamos a ver modelos comparados en relación a las diversas formas en que se están
explotando los FFCC en todo el mundo. El primer caso a estudiar será el MODELO
EUROPEO, luego los PAÍSES CENTRALES y por último AMÉRICA LATINA. En estos 20 años
se han producido cambios en todo el mundo en la forma de explotar los FFCC con marchas y
contramarchas en todos lados. Vamos a analizar que hizo cada País y las experiencias de
cada uno.
En el caso particular de América Latina algunos países copiaron el modelo argentino, Brasil
y México entre ellos a los que parece les va mucho mejor que a la Argentina. Otros
directamente no hicieron nada mientras que Uruguay fue el que peor manejó el tema con 7
reformas.
Vamos a analizar competencia y monopolio, tipos de monopolio, no vamos a analizar nada
de legislación ferroviaria pues hay una materia específica para eso.
MODELOS DE GESTIÓN
Desde el inicio mismo de los FFCC el negocio se estructuró en torno a los dos aspectos
centrales que hacen a este medio de transporte:
Infraestructura (IE): Vías, Durmientes, Instalaciones. O sea la parte fija del FFCC.
Podríamos decir todo lo que no se mueve.
Material Rodante (MR): Todo lo que se desplaza sobre las vías, Locomotoras, Coches,
Vagones y Equipos Especiales.
La esencia del funcionamiento de los FFCC depende justamente de la interrelación e
integración entre IE y MR. Esta integración tiene que ser absoluta, y el lugar donde se
manifiesta es en el punto de contacto entre el MR y la IF, que en definitiva se manifiesta en
como la rueda se desliza sobre la vía. Podríamos decir que toda la eficacia y la eficiencia del
FFCC se basa en esta relación que es la que manifiesta la relación entre IE y MR.
Integración Vertical: El FFCC como empresa o negocio requiere de la integración de todas
las actividades que la conforman por lo que se la considera una empresa activada
verticalmente. Y dicha integración se ve fundamentalmente en el interrelacionamiento
entre IE y MR.

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J. Wadell
Alberto López Aguin, secretario de transporte en el gobierno de Frondizi, fue
probablemente la persona que más supo de FFCC en la Argentina pero no dejó nada escrito.
Sólo se pueden conseguir informalmente las transcripciones de las grabaciones que en la
década del 60 hicieron sus alumnos en la universidad.
El FFCC es la única empresa de transporte que requiere integración total, cosa que no
sucede con el avión, camión o barco ya que la infraestructura para su desplazamiento nada
tiene que ver con el material rodante.
En el FFCC quien tiene trenes debe tener vías, y es acá donde se ve la integración de la que
hablamos:

INFRAESTRUCTURA

VÍAS Y OBRAS
Tráfico
Material Remolcado

MOVIMIENTO

Material Tractivo
Gestión de Infraestructura

MATERIAL RODANTE

GESTIÓN COMERCIAL

En el FFCC las vías y las velocidades determinan la capacidad de tráfico que siempre es
limitada.
Es justamente en el MOVIMIENTO (MV) donde se ve la eficacia y la eficiencia de un sistema
ferroviario. Por la limitación que le es propia, la planificación adquiere una importancia
fundamental en la operación del sistema y por eso el MV es el área donde confluyen los
conflictos entre IE y MR.
Por ejemplo hacia 1905 el FCS tenía altas rentabilidades y se embarcó en la compra de
coches, vagones y locomotoras que quedaron paralizados en las vías debido a la limitación
mencionada en relación a la capacidad de tráfico que se mencionó. El sistema colapsó hasta
que un ingeniero de la compañía propuso el reordenamiento de la IE agregando estaciones
y vías de cruce en lugares donde no los había haciendo de este modo los tramos ocupados
más cortos, permitiendo de este modo una mayor presencia de formaciones.
Esto es un claro ejemplo de cómo la Gestión de MV hace al éxito o fracaso de la empresa de
FFCC. Determina la efectividad en la operación del sistema. Éstas son las tecnologías que
vamos a estudiar.
Antiguamente los trenes solían tener velocidades muy variadas, mientras que los de
pasajeros solían circular a más de 100 km/h, los de carga rara vez superaban los 40 km/h.
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Hoy día esta situación es mucho más favorable para la administración ya que todos los
trenes suelen circular a velocidades similares. Entonces la asignación de vías y la
disponibilidad de tráfico junto con la organización del trabajo influyen de forma
determinante en le eficacia y la eficiencia de la operación. En el medio de todo este tema
está el MV.
En el FFCC todo esto debe estar coordenado y depende de la relación entre la vía y el riel
que se mencionó al principio y que es una forma de resumir como esta interacción es
fundamental a la operación.
Por estas razones es que se considera que el FFCC, no sólo está integrado verticalmente, de
hecho sino que debe estarlo también en la forma de administrar las empresas. O sea IE y MR
deben estar integrados en una sola administración para su mejor resultado.
Por esta razón desde sus inicios el FFCC fue una empresa integrada y por más de 170 años a
nadie se le ocurrió plantearlo de otra forma, hasta la década del 1980. Es así que para esta
época aparece la idea de que el FFCC no debía, necesariamente, ser una sola empresa y se
plantean dos tipos de gestión
Empresa Integrada
Empresa Desintegrada.
Básicamente la cuestión que se plantea es si conviene o no separar IE y MR en dos empresas
o administraciones distintas y básicamente sigue siendo la discusión actual entre Empres
Integrada (EEUU) o Empresa desintegrada (Europa).
CASO EUROPEO
Después de la segunda guerra hubo un programa de modernización y, compitiendo con
otros medios, los FFCC comenzaron a ser deficitarios, sobre todo los de pasajeros. El primer
país que detecta esta tendencia y aplica medidas para paliar los problemas fue Suecia. El
aumento de los costos del FFCC y el mejor posicionamiento de otros medios de transporte
comenzaron a operar en contra de la rentabilidad ferroviaria. Los grandes déficits que los
estados debían afrontar y los cuestionamientos políticos llevó a las autoridades suecas a
separar el FFCC en dos empresas; una de IE y otra de MR.
La de IE quedó en manos del estado directamente quien comenzó a absorber los costos de
mantenimiento y las inversiones necesarias para mantener la IE disponible para que el MR
la pudiera utilizar sin inconvenientes.
Para que el mantenimiento de la IE fuera mejor admitido por la sociedad y la oposición el
Gobierno Sueco decidió incorporar los costos relacionados con la IE a los del
mantenimiento y construcción de rutas por tratarse ambas de infraestructura para el
transporte. De este modo la empresa de transporte (MR) comenzó a ser superhabitaria.
Este modelo se comenzó a implantar en Suecia en 1987 y se conoció como MODELO SUECO.
Tuvo muy buen resultado pero hay que tener en cuenta que el FFCC sueco era chico
comparado con los de otros países europeos.

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Quedó planteada la posibilidad de que por las vías circularan varias empresas para asimilar
la utilización de las vías al de las rutas dando lugar a lo que se conocería como transporte
intramodal. Sin embargo hasta el día de hoy esto no sucedió.
En otro aspecto el proceso de formación de la Unión Europea (UE) llevó más de 40 años
hasta adoptar políticas unificadas en todos los países inclusive en temas ferroviarios. La
comisión de transporte tenía que definir sobre los FFCC que eran deficitarios en todos los
países. Comienzan a analizar el proceso sueco y en 1991 sancionaron una normativa común
para todos los miembros que establecía la separación contable de la vía (IE) y lograr de esta
forma que las empresas de trenes (MR) fueran superhabitarias o por lo menos dejaran de
ser deficitarias y se empezó a aplicar en todos los países. Básicamente el espíritu regulador
decía que era injusto cargar sobre el transporte (MR) el costo de la infraestructura (IE) del
mismo modo que los camiones o los autos no se hacen cargo del costo de las rutas y de todo
lo que las conforma (señalización, distribuidores, etc.)
A partir de este momento prácticamente en toda Europa los estados se hacen cargo de la IE
pero no de los trenes. Esta separación contable no tuvo sus equivalencias en la organización
de las empresas donde la resistencia al cambio hizo casi imposible este esquema. Por esta
razón hacia 1997/98, la comisión del transporte de la UE pidió la separación definitiva
entre IE y MR por lo que los estados debían creas dos empresas para que asumiera cada una
la parte del negocio que le correspondía.
Se generaron así:
PAÍS

INFRAESTRUCTURA (IE)

Francia

TRENES (MR)
SNCF

España

ADIF

RENFE

Italia

FS

TRENITALIA

Alemania

DB – DeutcheBahn

Suiza

Averiguar

Averiguar

Rusia

Averiguar

Averiguar

De este modo el estado se hace cargo del mantenimiento e inversiones en infraestructura
mientras que el transporte debe estar totalmente a cargo de las empresas que ya no son
subsidiadas de ningún modo por el estado.
CASO INGLÉS
Separaron en IE y MR y privatizaron todo con traspaso de propiedad. El problema se
presentó en la empresa que tomó la infraestructura que fue una sola para todo el país. El
caso inglés fue el primer fracaso rotundo de la separación en IE y MR.
Al principio hubo un gran optimismo con las privatizaciones y empezó a haber más trenes
que además comenzaron a circular a mayor velocidad. Pero este crecimiento en transporte
no fue acompañado con el correspondiente en infraestructura lo que comenzó a generar
accidentes hasta que hubo uno muy importante con muchos muertos lo que terminó
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generando la quiebra de la empresa de IE. Fueron muchos los accidentes menores que
generaron importantes montos de indemnización, por otra parte el atraso en las
inversiones generaba multas que le aplicaba el gobierno. Para encarar las inversiones se
generó endeudamiento. Así que las indemnizaciones, las multas y el endeudamiento no
tenían otro fin posible que la quiebra.
Así el estado se hizo cargo de la IR y formó un ente (que no tenía exactamente la estructura
de empresa) que se dio en llamar Network Rail que desde ese momento administra toda la
infraestructura de los FFCC ingleses. También fueron los ingleses los primeros en
comprobar que la determinación de horarios por parte de la empresa de IE generaba
grandes conflictos por lo que crearon un comité que funcionando dentro del ámbito de la
Network Rail está conformado por todas las empresas de transporte generando de esta
forma un esquema horario consensuado entre todos los interesados. Es un sistema que aún
hoy genera mucho debate en Inglaterra.
Actualmente en Francia y Alemania comenzaron a aparecer movimientos que promueven la
unificación de las empresas ferroviarias en una sola que se haga cargo tanto del transporte
como de la infraestructura.
Es así que la tendencia parece ser que el FFCC debe ser una empresa unificada que se
encargue de toda la problemática relacionada con infraestructura y transporte.
ROTACIÓN DE VAGONES
Se define como rotación de vagones el ciclo completo desde que un vagón es cargado hasta
que puede ser cargado nuevamente en el mismo origen medido en días. Cuanto más chico
sea el ciclo, mayor es la cantidad de viajes que puede realizar por año y consecuentemente
mayor la rentabilidad que produce ya que el costo es fijo y está fundamentalmente
relacionado con el valor de compra ya que el de mantenimiento es muy bajo.
Dicho así, el ciclo tiene una fuerte relación con la planificación de los horarios y la
diagramación del tráfico. Cuando quien planifica no es el dueño del vagón, quedan
claramente manifestadas las diferencias de objetivos entre uno y otro, redundando en
general en una aumento del ciclo y, por lo dicho antes, reducción de la rentabilidad.
Dicho de otro modo, en la empresa desintegrada la IE va para un lado y el MR para otro
generando ineficiencias y mayores costos. En este caso se termina dando el extraño caso de
que quien determina la rentabilidad (IE) no es quien hace la inversión (MR).
En Argentina se sancionó la ley 26352 que dice que hay que ir al modelo europeo de
empresas desintegradas, pero no se está cumpliendo. Para Wadell el FFCC tiene que ser una
empresa integrada.
Con respecto al tráfico se dan dos casos bien distintos: en el caso europeo los horarios están
todos planificados mientras que en el caso argentino, como gran parte del de EEUU, los
trenes se arman a demanda lo que depende de una gran habilidad de las oficinas de tráfico
al tener que está programando viajes continuamente
.

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J. Wadell

VENTAJAS DEL SISTEMA DESINTEGRADO
Wadell nos dice que más allá de su visión particular respecto de que la separación entre IE y
MR no resulta conveniente también menciona que la misma tiene algunas ventajas que
deben ser mencionadas.
INVERSIONES: Las inversiones en IE son siempre muy altas y nunca las puede pagar la
operación. Entonces manteniendo la organización del FFCC separada no se castiga la
operación con los costos de la IE lo que suele estar bien vista desde un punto de vista
político.
POLÍTICA: Es lo dicho en el punto anterior respecto que la política, los medios y la sociedad
son poco permeables a aceptar los gastos de la IE como parte de la operación (cosa que
nadie se plantea con el transporte carretero para hacer una comparación), entonces
presentar una operación que hasta puede ser rentable no es un tema menor. Es decir se
pone a la IF ferroviaria en un nivel similar al de las rutas.
En caso hipotético, por ejemplo, la operación puede dejar una rentabilidad de U$S 1 millón
mientras que la infraestructura demanda montos del orden de U$S 300 millones. Puesto
esto en un solo esquema contable da una pérdida de U$S 299 millones lo que, como se dijo,
es muy difícil de presentar ante la sociedad.
Para hablar de casos concretos en Argentina:
las empresas de pasajeros no pagan peajes.
la vía se amortiza a U$S 14.000 por año/km
la construcción se amortiza a U$S 25.000 por año/km
hoy 1 km de vía cuesta U$S 1.000.000 por km sobre los terraplenes existentes.
las empresas no pueden aplicar mas de U$S 1.000 por año/km
Al final del estudio resulta que hay U$S 24.000 por año/km que debe ser pagado por
algún otro ente pues el FFCC no lo genera. Ese ente no puede ser otro que el estado.
Sin embargo, y como surge de lo dicho, desde el punto de vista inversión, los números son
siempre los mismos por lo que también se podría administrar todo bajo una sola empresa
con un adecuado esquema contable.
En resumen: liberar a la operación (MR) de las inversiones en infraestructura (IE) puede
hacer al negocio atractivo.
Por otra parte y, como se dijo antes, poniendo a la IE al mismo nivel que la construcción de
carreteras permitiría al estado fusionar toda la inversión en un ente que podríamos llamar
infraestructura de transporte terrestre que administre tanto las inversiones para
construcción de rutas como de vías.
DESVENTAJAS DEL SISTEMA DESINTEGRADO
Según Wadell el FFCC es una actividad donde la infraestructura (IE) y la operación (MR)
deben estar integradas pues la separación impone necesidades de coordinación que no
siempre son bien administradas generando conflictos que luego repercuten fuertemente en
la calidad del servicio que se brinda al usuario, sea este pasajero o carga. Así que las
desventajas están principalmente enfocadas desde este punto de vista:
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J. Wadell
FALTA DE COORDINACIÓN: Siendo dos empresas la coordinación siempre será menos
efectiva que estando todo bajo una misma administración o, en el mejor de los casos, dicha
coordinación para lograr el nivel de eficiencia que tendría en una empresa integrada
demandará costos muy superiores. Esto inevitablemente impacta en la calidad del servicio.
ACCIDENTES: La siniestralidad en general debe ser encarada tanto por la operación como
por la infraestructura. Sin embargo ésta última suele ser más responsable que la primera al
tener a su cargo tanto el tráfico como el soporte por el cual ese tráfico discurre. De este
modo siempre se castiga a la IE con los costos indeminizatorios lo que en general termina
saliendo del presupuesto originalmente previsto para construcción y mantenimiento. Es así
que el presupuesto termina teniendo otro destino, deteriorando la calidad del material fijo
lo que seguramente redundará en más accidentes o en caída del servicio (en general menor
velocidad) generando así un círculo vicioso del cual es muy difícil salir.
PERJUICIOS EN LA OPERACIÓN: La coordinación del tráfico por parte de quien no es dueño
del MR saca del análisis cuan conveniente es privilegiar un tráfico respecto de otro, por
ejemplo en relación a la rotación de vagones. De este modo se aumenta la rotación de
vagones lo que impacta en lo niveles de inversión por un lado y en los plazos de
amortización por otro. Esta ineficiencia termina manifestándose como costos innecesarios
en el MR.
CORRUPCIÓN: Si el control de tráfico no está relacionado con la operación resulta que un
operador podría obtener ventajas respecto de otro a través de prácticas corruptivas.
EMPRESA INTEGRADA O DESINTEGRADA
Entonces el tema del tipo de empresa es recurrente por lo que requiere de continuo análisis
para poder determinar las diferentes formas en que el tipo de organización impacta en la
operación y la infraestructura y sobre todo de la forma en que un operador accederá a la
red ferroviaria. Así, según el tipo de empresa se dan diferentes formas de acceso:
INTEGRADA: Una sola organización es responsable del material fijo (IE) y de la operación
(MR).
RED CERRADA: “la empresa” es la única que puede vender transporte sobre esa red
y es el único operador que vende los servicios. Si entran terceros es por acuerdo
entre partes en el que el tercero compensará de algún modo a “la empresa”. Así
funcionaba el FCS. Vale un ejemplo entre el FCS y el FCO. Resulta que el FCO llegaba
desde Merlo hasta Lobos que era territorio del FCS por lo que éste obtuvo el tramo
desde La Plata hasta Haedo que era territorio del FCO. Es un claro ejemplo de
empresas integradas responsables de sus propias redes que firman acuerdos en los
que no hay compensación económica sino compensaciones a través de los servicios.
Este es el caso en EEUU y en general de todos los FFCC del mundo hasta hace poco
tiempo y es el esquema que se utilizó para la privatización en Argentina. Hay muchos
acuerdos entre empresas ya que originalmente las concesiones fueron a red cerrada.
ACCESO POR DEMANDA INSATISFECHA: Bajo el esquema mencionado en el punto
anterior “la empresa”, por limitaciones propias, no puede satisfacer la demanda de
un cargador. En este caso el cargador tiene derecho a contratar con otro prestador al
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cual “la empresa” debe permitir el paso por su red. Luego se arreglan las formas de
compensación.
Este esquema fue incluido como cláusula en la renegociación de los contratos de las
empresas de carga en Argentina, que terminó siendo un planteo teórico que no se da
en los hechos.
ACCESO COMPETITIVO: “la empresa” es responsable de la red y su estado pero no
tiene exclusividad para comercializar el transporte. Deriva de este esquema una
posición claramente dominante para “la empresa” ya que es la dueña de la vía y la
que planifica el tráfico pudiendo privilegiar sus propias necesidades frente a la de
otros, por lo que el aspecto competitivo queda claramente degradado.
Para evitar lo mencionado este esquema requiere de amplios, claros y rigurosos
marcos regulatorios para limitar la posición dominante de “la empresa”.
DESINTEGRADA:Al menos dos empresas: una para infraestructura y otra para operaciones.
ACCESO LIBRE (OPEN ACCESS): Cualquier operador de servicio ferroviario (es decir
el material rodante) tiene derecho a usar las vías. La empresa responsable de la
infraestructura es responsable de diagramar el tráfico determinando las prioridades
de circulación. Este esquema de utiliza en Europa en las vías libres. Sin embargo
todos estos aspectos están en revisión en Europa, particularmente en Alemania
donde hay fuertes movimientos que empujan la idea de volver a una sola empresa
concentradora de todo el negocio ferroviario. Un tema que complica la integración
europea o mejor dicho la encarece es la diferencia en las redes eléctricas entre los
diferentes países lo que impacta en los diseños técnicos del material tractivo que
debe estar preparado para alimentarse con los diferentes tipos de suministro
eléctrico según por donde se desplace.
MONOPOLIO
Más allá de la definición de empresa integrada o desintegrada el otro aspecto de la
discusión está relacionado con cuantas empresas se harán cargo de la operación. Está claro
que en infraestructura, por más que haya varias empresas, cada una en su territorio será
monopólica pues no se plantea el caso de poner vías alternativas en manos de distintas
empresas. Pero en relación a la operación si vale analizar si se trata de una sola o de varias
compitiendo.
Al monopolio se lo critica pues inmediatamente surge la idea de que las tarifas serían
totalmente discrecionales no teniendo los usuarios (pasajeros o carga) la posibilidad de
optar por otro prestador que, eventualmente podría ser más económico. Esta visión es muy
limitada y considera al FFCC un sistema aislado. En ese contexto se podría admitir que no
hay competencia, sin embargo el FFCC es un medio de transporte por lo que, desde el punto
de vista del servicio brindado, compite con los otros: principalmente camión y barco. De
hecho en la actualidad a la hora de elegir un medio de transporte se tienen en cuanta:
capacidad de carga (a favor del FFCC), velocidad (a favor del camión), comodidad (a favor
del camión), costo (a favor del barco). Claramente se ve que aunque se defina que toda la
operación ferroviaria deba estar en manos de una sola empresa, la postura de que se trata
de un monopolio es rápidamente desmentida por la realidad. Dicho de otro modo; la
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J. Wadell
pretendida justificación para desintegrar, de que una empresa monopólica podría regular
tarifas a discreción, en general es desvirtuada por lo dicho. Sin embargo hay casos
especiales donde esta situación puede darse; tal es así en Bolivia donde la red oriental no
compite con el camión debido a la casi total falta de rutas. Por esta razón esta línea es
altamente rentable y de hecho en sus inicios el Belgrano Cargas formó parte de la sociedad.
Otra razón que se expone frente a la idea de monopolio es que hay muchos interesados para
entrar en el negocio ferroviario, lo que tampoco parece verse reflejado en la realidad.
En EEUU donde la demanda de transporte es realmente alta hay varias empresas dueñas de
material rodante que utilizan la infraestructura montadas por otras para desplazarse.
Todas estas discusiones sobre empresa integrada o desintegrada son en definitiva resultado
de discusiones que tienen su origen en la burocracia administrativa y en decisiones políticas
y están muy bien analizadas en el libro de Jorge Cogan en relación a estos temas en Europa.
En Argentina la ley 26.352 prevé la separación entre IE y MR para cuando terminen las
concesiones

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CLASE DEL 04-set-13:

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Los temas vistos en la clase anterior son los que están en discusión en todo el mundo desde
hace casi 30 años, pero con más intensidad en los últimos 10. Justamente dentro de esta
discusión se inscriben las diversas reformas ferroviarias que se vienen dando en todos los
países:
REFORMA FERROVIARIA
Se introducen cambios estructurales y en la gestión de los FFCC. Entre los 80 y 90 se
repiensa el FFCC y prácticamente en todos los países se toman medidas con dos aspectos
sobresalientes:
1. Incorporación de capital privado o directamente gestión privada en casi todos los
casos excepto España e Italia.
2. Drástica reorganización de los servicios asociada a la reforma que cada país aplicó
según sus propios criterios.
En Europa comienzan a circular los trenes de alta velocidad al tiempo que se priorizan los
de mediana distancia y los metropolitanos (subtes incluidos). Esta actividad de
complementa con la instalación de tranvías de diverso tipo en casi todas las ciudades
europeas.
Fuera de Europa se privilegian los de carga, metropolitanos y suburbanos.
Entre 1980 y el 2000 todos los FFCC del mundo sufren grandes transformaciones,
potenciándolos en algunos países y llevándolos casi a la desaparición en otros. En América
Latina el proceso se hace más fuerte en la década del 90.
INTERVENCIÓN DE LOS PRIVADOS
Son muchas in variadas las razones que se han argumentado para que los FFCC sean
administrados con criterios de empresa privada pero sobresalen dos:
la gestión privada parece tener una dinámica de funcionamiento mas efectiva y
eficiente que la estatal.
o Asimismo las inversiones que hagan los privados no las tiene que hacer el
estado.
o Esta visión se da en todo el mundo porque hay un pensamiento muy
generalizado en relación a: superávit fiscal, presupuestos equilibrados, planes
de ajuste. O sea una línea de pensamiento identificada como neoliberalismo
que tiene sus orígenes en la Escuela de Chicago y el Consenso de Washington
o Luego del desmembramiento de la URSS estas ideas se instalan prácticamente
en todo el mundo y todos los países comienzan a aplicar medidas de ajuste.
o En los países que el FFCC tenía un desarrollo importante, también generaba
costo importantes para el presupuesto nacional por lo que todos los
gobiernos se vieron tentados y aplicaron medidas de achique del sistema
ferroviario.
más allá de la nueva visión globalizada de la economía y la necesidad de realizar
controles presupuestarios, lo cierto es que en América Latina los países tenían
deudas inmensas cuyos pagos estaban al borde de no poder realizarse.
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o Entonces las políticas de ajuste, reducción de gastos, reducción o eliminación
del déficit fiscal se hicieron casi imprescindibles.
EN ARGENTINA
El FFCC del estado tenía una gestión pésima. Para mediados de los 80 los FFCC costaban al
estado unos 4 millones de dólares diarios derivados de la mala gestión mencionada. El
achique del FFCC era constante excepto en la cantidad de empleados que crecía en forma
continua. Hacie 1985/86 el gobierno empezó a buscar soluciones.
Concentración de Servicios
La tendencia fue concentrar la operación en trenes de carga y áreas metropolitanas que lo
justificaran, que según estudios internacionales no debían ser de menos de 4 millones de
habitantes, lo que sólo dejaba a AMBA como área que pudiera justificar una red
metropolitana.
Privatización
Había antecedentes de privatización que se realizaron en los 80. Se entregó a una empresa
de micros, Atahualpa, la explotación del ramal de pasajeros de Formosa (en Formosa) a
Embarcación (en Salta) con una extensión de 700 km. Anduvo bastante bien con coches
motores que se tomaban entre 14 y 20 horas para hacer el recorrido con un servicio diario.
Los conflictos gremiales imposibilitaron el progreso y generalización de la experiencia.
Alfonsín, presionado por los gremios tomó la empresa a cargo del estado nuevamente y
para fines de siglo el ramal estaba completamente abandonado.
La idea de privatización en Argentina era que sólo se podía aplicar en puntos aislados.
También durante el gobierno de Alfonsión aparecen dos planes para la privatización del
FFCC:
MADANES: Atribuía todos los problemas del FFCC al exceso de personal por lo que
proponía reducirlo a la mitad. No prosperó por internas del radicalismo y falta de
capacidad y poder político
DE GREMIOS: Los cuatro gremios ferroviarios estimaban que la reducción de
personal era algo que o iban a poder evitar por lo que proponían hacerlo ellos
directamente pero a un ritmo menor que el propuesto en el plan Madanes. También
contemplaban la incorporación de capital privado.
Ninguno de los planes prosperó y hacia 1986, Alfonsín quiere dar señales para lo que
propuso la privatización de un nuevo ramal suburbano en Tucumán. La improvisación de la
empresa seleccionada hizo que le tuviera que alquilar todo el material a FFAA
(Ferrocarriles Argentinos). Tuvo mucha publicidad pero no operó más de 20 días
fundamentalmente debido al boicot que le hacían los gremios ferroviarios, convirtiendo la
experiencia en una nueva frustración.
Para compensar la caída en el estado del material rodante se llegó a proponer la circulación
de vehículos livianos (colectivos adaptados), de los que hicieron algunas experiencias sin
que ninguna de ellas prosperara.

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Terragno

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En 1987 el radicalismo pierde muy mal las elecciones legislativas. Esto diezmó al
Alfonsinismo lo que generó grandes cambios en el gabinete pero el gobierno, siendo
minoría en ambas cámaras, perdió mucha capacidad de maniobra para encarar las reformas
que el País estaba necesitando.
En este contexto Alfonsín convoca a Terragno quien propone la incorporación del capital
privado para las empresas del estado, vender la mayor cantidad de empresas públicas y
concesionar servicios públicos.
En épocas de Onganía se dictó una ley que establecía que cualquier empresa que tuviera
una deuda con ala AFIP (DGI en aquella época) que superara ciertos parámetros contables,
pasaba a ser propiedad del estado. De este modo las empresas que no tributaban, pasados
ciertos límites pasaban a ser propiedad del estado. Lógicamente, en general las empresa
que no pagan sus impuestos es por que están dando pérdida y, de este modo, el estado se
hizo propietario de un montón de empresas que estaban al borde de la quiebra o
directamente en quiebra. Terragno propuso la privatización de todas esas empresas pero
empezó por Aerolíneas Argentinas.
Aerolíneas Argentinas
Se acordó con SAS (ScandinavianAirlineSysems) la fusión de ambas empresas. Aerolíneas se
encargaría del transporte regional SAS del resto. El acuerdo parecía bastante razonable ya
que Aerolíneas y SAS no competían en territorios ni destinos por lo que la complementación
parecía óptima. El congreso dominado por la oposición rechazó la propuesta y el acuerdo
fracasó.
También se propuso la privatización de ENTel pero no prosperó por las mismas razones
que fracasó la de Aerolíneas.
Tanto Aerolíneas como Entel fueron elegidas por ser empresas que no tenían grandes
déficits presupuestarios y estaban operando bien. En el caso de Entel el problema estaba del
lado de la actualización tecnológica pues la empresa tenía muchas instalaciones de
muchísimos años.
Capital Social
Terragno estaba convencido de que el camino a seguir era el de capital social que se estaba
aplicando en Inglaterra y consistía en convertir a las empresas del estado en sociedades
anónimas, emitir las acciones correspondientes, y repartirlas en la población para que a
partir de ese momento estuvieran a cargo de sus propios concejos de administración pero
sin aportes del estado salvo que así se estipulara en algún caso puntual.
Ferrocarriles Argentinos (FFAA)
Con respecto a los ferrocarriles se planteó un orden de trabajo que comprendía la reforma
de la empresa y luego generar el esquema de capital social. Para esto se propuso reformular
la empresa según el modelo sueco y dividiría a FFCC en cuatro empresas:

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1. Ferrocarriles Argentinos se quedaría con las vías y sería responsable de la
circulación.
2. La operación se haría a través de tres empresas distintas
a. Ferrocargo se haría responsable del transporte de carga.
b. Metropol se quedaría con todos los servicios metropolitanos de pasajeros.
c. Ferrosur para los trenes de pasajeros de larga distancia.
Mientras este plan se implantaba FFCC organizó trenes chárter con contratos muy leoninos
en contra de FFCC en relación a las penalidades por atrasos. Para evitar el pago de multas
se sobredimensionaron los elementos dedicados a estos servicios haciéndoles totalmente
deficitarios. O sea por el lado de las multas o por el de la disponibilidad del servicio eran
deficitarios por lo que rápidamente salieron de circulación.
El plan de Terragno era hacer que las empresas mencionadas funcionaran de forma
eficiente para luego venderlas a través del esquema de capital social.
Ferrocargo fue la primera pero los gremios ferroviarios bloquearon todo el proyecto,
mientras que el personal de FFAA tampoco acompañaba. Viento el gobierno que el congreso
no lo iba a acompañar con la propuesta y que el poder político se diluía todo el proyecto
quedó en la nada y se lo puede mencionar como el último intento de hacer algo con los
ferrocarriles antes del proceso privatizador de los 90.
En las próximas clases vamos a analizar el resultado de las privatizaciones.
COMO SE ENCARÓ LA PRIVATIZACIÓN DE MENEM
Cuando Menen asume a mediados de 1989 se encuentra con que las arcas del estado están
completamente vacías. En el caso particular de los FFCC encarga a un equipo de técnicos,
encabezado por F. Frediani, hacer una propuesta para la reactivación de los mismos. Menen
aprueba el plan y los costos y da luz verde para que comiencen con el mismo. Para el primer
mes de trabajo no había dinero para pagar los sueldos y mucho menos para el plan
propuesto por lo que todo quedó en nada. El gobierno sólo garantiza el pago de los sueldos
y nada más. La recaudación no cubría ni los costos de mantenimiento de la red y mucho
menos las inversiones necesarias.
Rápidamente el gobierno llega a la conclusión que el estado ya no podía hacerse cargo de
las empresas y en este sentido FFAA era la que mayor déficit producía. Se comienza con el
FFCC de carga que, bien administrado, podría generar alguna rentabilidad por lo que se
suponía que podría haber empresas interesadas. Mientras que el de pasajeros no podía
mantenerse con la tarifa. Se encarga un estudio al CITI bank.
Ley 23.696 de reforma del estado
En agosto de 1989 se sanciona la ley 23.696 que se dio en llamar de “reforma del estado”
que básicamente autorizaba al gobierno nacional a privatizar cualquier empresa en poder
del estado y hasta la disolución de entes públicos a través de procesos licitatorios, algunos
de los cuales podían ser internacionales.
Se privatizaron todas las empresas que hasta ese momento estaban en poder del estado
excepto ELMA que fue directamente disuelta vendiendo los barcos como chatarra.
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En el caso de los FFCC tanto los gremios como el personal de FFAA vieron que el proceso
privatizador no tenía vuelta por lo que comenzaron pujas internas respecto de quien podría
hacerse cargo de la privatización. La más importante se dio entre FFAA y la Secretaría de
Transporte.
FFAA propuso privatizar el crecimiento. Es decir dejar en manos del estado lo que ya estaba
y entregar a privados los procesos de crecimiento. Era una idea bastante risueña pues el
contexto local e internacional hablaba mucho más de achique que de crecimiento. Cuando el
gobierno ve la propuesta de FFAA cuyos directivos estaban mucho más interesados en su
propia subsistencia que en la factibilidad del proyecto, se le saca toda intervención en el
proceso, se interviene FFAA y se dicta el decreto 666/89 que establece lineamientos para la
privatización de los FFCC Se destacas dos aspectos:
la concesión ferroviaria será integral, es decir vías, trenes, estaciones, etc.
las empresas concesionadas podrán modificar el R.I.T.O. – Reglamento Interno
Técnico Operativo –que fuera realizado luego de la nacionalización en 1946
reuniendo en un solo reglamento lo que disponía cada una de las empresas privadas
antes de la privatización y que se fueron redactando desde fines del siglo XIX.
La modificación del R.I.T.O. era un paso imprescindible para la incorporación de empresas
privadas ya que su cumplimiento requería de una cantidad de personal que, claramente, el
FFCC no estaba en condiciones de mantener sobre todo para los trenes de carga y de larga
distancia. Un primer efecto inmediato y de gran impacto fue la desaparición del “palo staff”
lo que permitió reducir el personal de estaciones prácticamente a cero. Se reemplazó por la
utilización de comunicaciones vía radio. Al no requerirse personal para el control del palo
staff tampoco fueron necesarias las estaciones (donde se hacían los intercambios de palos)
reduciendo aún más el personal empleado.
Antiguamente los vagones de carga no tenían freno por lo que la disminución de velocidad
era efectuada sólo por la locomotora y el “furgón de cola” que era un vagón lastrado en el
que viajaba un guarda. La función más importante era la de ayudar al frenado de la
locomotora, cosa que hacía el guarda accionando una rueda de freno que era visible en el
exterior de estos vagones. Las empresas privadas comenzaron a incorporar frenos de aire
en los vagones y poco a poco fueron desapareciendo los furgones de cola y con ellos el
guarda.
Si bien la ley 23.696 habilitó al gobierno a enajenar las empresas del estado, en el caso de
FFCC esto se hizo posible sólo con el decreto 666/89 que liberó a las empresas interesadas
del cumplimiento del R.I.T.O. lo que demandaba gran parte del personal que hasta ese
momento poblaba los FFAA. Asi se bajó de 80/90.000 ferroviarios en 1990 a menos de
30.000 en el año 2000.
¿Cómo encarar la privatización?
Decíamos que la ley 23.696 habilitó al gobierno mientras que el decreto 666/89 generó el
interés de las empresas privadas. Ahora había que decidir la forma en que se iba a llevar
adelante la privatización para lo que se generó un gran debate en el sentido de si se
privatizaba todo junto, se particionaba, se daban áreas geográficas, etc. Para determinar el
mejor modo se contrató a una consultora de EEUU, Mercer, que aconsejó dividir la red
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desde el punto de vista operativo eliminando los falsos empalmes que se derivaban de
tiempos viejos. O sea de acuerdo al tráfico y sugirió:
1. Red metropolitana
2. Resto de la red en 6 unidades
a. Trocha angosta, Belgrano
b. Trocha ancha en 4
i. Líneas que salen de Bahía Blanca y Rosario
ii. Línea Roca manteniendo los tráficos de Olavarría y Neuquén
iii. Línea San Martín se mantiene como está y se le agrega un ramal para
llegar a Rosario
iv. Línea Mitre mantiene el control sobre su red absorbiendo algunos
ramales del Sarmiento. Otros son pasados al tramo Bahía Blanca
Rosario.
c. Trocha media, Urquiza
Con el asesoramiento de Renfe, que dijo estar muy interesada en la red de trocha media, se
comenzó el proceso de privatizaciones. Renfé manifestó estar muy interesada en el servicio
de cargas y pasajeros, sin embargo llegado el momento de la licitación, no hubo ninguna
oferta por lo que la misma se declaró desierta.

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J. Wadell

COMO SE ENCARÓ LA PRIVATIZACIÓN DE MENEM
Como decíamos en la clase anterior la sanción de la ley 23.696, de reforma del estado,
habilitó al gobierno para iniciar los procesos de privatización de cuanta empresa
perteneciera al s y en particular a los FFCC también. Sin embargo para estos el RITO era un
problema que los potenciales concesionarios no estaban dispuestos a aceptar por lo que se
sanciona el decreto 666/96 que libera a los nuevos concesionarios de respetar el RITO y los
habilita a establecer sus propios reglamentos. Entre sus consecuencias más inmediatas se
puede mencionar la eliminación del “palo staff” como elementos de control para la
circulación. Para la administración del “palo staff” era necesaria la presencia de personal en
todas las estaciones prácticamente durante las 24 horas. La eliminación de este
requerimiento implicó el despido de varios miles de empleados.
Para ver la mejor forma de concesionar los servicios el gobierno contrata una consultora de
EEUU: Buzz Allen. Que luego de un estudio recomendó lo que en términos generales ya se
sabía (desde época de Alfonsión), respecto de que lo mejor era fraccionar la red, para lo que
propuso dividirla en 6 grandes grupos:
1. Trocha Angosta: que desde el punto de vista operativo e infraestructura ya estaba
separada.
2. Trocha Media: en idéntica situación a la de trocha angosta.
3. Trocha Ancha: en 4 grupos
a. Corredor Buenos Aires, Tucumán, Córdoba Rosario. Lo que en términos
generales era el trazado del Mitre.
b. Corredor Buenos Aires, Mendoza, Río IV y un ramal que se le da para llegar a
V. Constitución. Lo que se correspondía con el trazado del San Martín.
c. Corredor Buenos Aires, Bahía Blanca Neuquén. Lo que se correspondía con el
trazado del Roca.
d. Corredor Bahía Blanca, Rosario, La Pampa. Tomaba ramales del Sarmiento,
Roca y San Marín.
4. Red Metropolitana: no se incluía en este proceso de privatización de concesiones
pues no había experiencia local ni a nivel mundial en el concesionamiento de líneas
urbanas, suburbanas o de cercanías.
Analizada desde el punto de vista del transporte de carga esta división tenía bastante lógica
en el sentido que mantenía cada corredor con áreas de producción específicas.
OFERTAS
Se hacen los llamados a licitación en forma similar para todos, excepto para el Corredor La
Pampa y el de Trocha Media (FFCC Gral. Urquiza).
FFCC Ggral. Urquiza
Desde el inicio mismo de las conversaciones sobre privatización de las concesiones
ferroviarias, se presenta un grupo liderado por Carlos Alchurrón (pte. de la SRA), asociado a
Renfe de España, muy interesado en dicha concesión. Había estudios que indicaban que
todo el tramo era bueno para cargas e inclusive para pasajeros. Dado el interés del grupo el

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gobierno llama a licitación y para la apertura de ofertas no se presentan lo que representó
un gran fracaso.
Según parece el estudio que aseguraba la calidad del corredor era malo. Luego declarar
desierto el llamado por falta de oferentes, se licita nuevamente siguiendo el ejemplo de las
otras privatizaciones.
Corredor Bahía Blanca, Rosario, La Pampa
Un grupo italiano manifestó interés por este corredor mucho antes del gobierno de Menem.
Para los 90 al grupo se agregó Techint, manifestando interés no sólo en el corredor sino en
todos los ramales secundarios que lo alimentaban.
La historia de este corredor venía complicada pues un intento privatizador anterior de la
época de Alfonsín, se vio frustrado por una gran inundación que inutilizó más de 300 km de
vías en la zona de Carhué, Guaminí y las encadenadas. De hecho desapareció el pueblo de
Epecuén.
Para el proceso de los 90 vuelven a manifestar interés y en la licitación hay dos ofertas:
Techint y otro grupo argentino en asociación con Renfe de España.
FEPSA
Ferro Expreso Pampeano S.A.
Adjudicatario:
Techint
Operador
Instas Railway. Operadora regional de Iowa en EEUU
Corredor
Rosario, Bahía Blanca, La Pampa
Gana el grupo liderado por Techint es adjudicado y nace Ferro Expreso Pampeano S.A.
(FEPSA). El corredor que une los puertos de Rosario y Bahía Blanca concentra
prácticamente el 100% de la producción de cereales.
La concesión es por 30 años con opción a renovar por otros 10 que debía ser comunicada a
los 25 años. Esta concesión es diferente de las demás en relación a los trenes de pasajeros
pues es la única que no tiene a Buenos Aires en su recorrido, lo que realmente lo que
significaba que el tráfico de pasajeros era realmente bajo, por esta razón el concesionario
los autorizó a correr libremente sin pagar peaje. Sin embargo la concesión los obligaba a
vender los pasajes por lo que el personal dedicado a tales fines se le facturaba a FFAA. Este
punto que parece menor es lo que en realidad diferencia esta concesión de carga de todas
las demás, que podían cobrarle a FFAA el peaje por el uso de vías por parte de los trenes de
pasajeros.
Luego cuando FFAA deja de operar trenes de pasajeros, las jurisdicciones que los tomaron a
su cargo (Río Negro, Buenos Aires, Chaco) negociaron individualmente con los
concesionarios de carga.
Por caso la provincia de Buenos Aires tomó a su cargo la venta de pasajes y arregló con los
concesionarios un pago de U$S 2,50 por tren/km y con FEPSA renegocia lo hecho por FFAA
en su momento. De cualquier modo el peaje nunca se abonó.
GENERALIDADES DE LAS CONCESIONES
Para las demás concesiones se verificaron con muy pocas diferencias los siguientes puntos.
Duración de 30 años renovables por 10 si lo manifestaban a los 25
Concesión integral, es decía infraestructura y material rodante.
José M. Falcioni
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J. Wadell
Tarifas reguladas por banda (máximo y mínimo). Se fijó un valor de U$S 0,06 la
tn/km pero se convirtió en un valor teórico ya que se terminó abonando un valor
que rondaba los U$S 0,02 la tn/km.
Los trenes de terceros pagarían peaje por el uso de la infraestructura al dueño de la
concesión. En particular los de pasajeros que eran los que no tenían vías propias.
Los de carga negociarían los peajes entre empresas pudiéndose compensar con
servicios.
Peaje de pasajeros: El precio abonado por los dueños de los trenes de pasajeros
(FFAA al principio, luego las jurisdicciones que los habían tomado a su cargo, las
metropolitanas, etc.), era utilizado para:
a. Mantenimiento de la infraestructura
b. Costos incrementales relacionados con el paso de trenes de pasajeros (p. ej.
mejor estado de la vía para permitir mayor velocidad).
c. El valor del peaje si hizo en base al itinerario de trenes de 1991 cuando la
presencia del tren de pasajeros era muy importante en todo el País.
d. Para el valor del peaje se tomó la cantidad de trenes, se dividió por los
kilómetros recorridos y salió un valor tren/km al que se le agregaba los
costos incrementales.
e. Al poco tiempo los servicios de pasajeros comenzaron a cerrarse por lo que el
valor calculado quedó muy por debajo del necesario para operar en forma
razonable.
f. El concesionario debía garantizar la velocidad permitida y vigente al
momento de la concesión.
g. Cada empresa fijó un valor propio:
i. Ferrosur U$S 7,00 tren/km
ii. San Martín
4,00 Tren/km
Tren Social: Con la salida de servicio de los trenes de pasajeros, los estimados de
ingresos por peaje no se dieron nunca lo que llevó a que los concesionarios tampoco
pudieran mantener la infraestructura para mantener la calidad de servicios
comprometidas. Por lo tanto nació la idea del tren social que circulaba a la velocidad
permitida para cargas por lo que los viajes se hacían eternos.
El proceso licitatorio basó la selección de las empresa en tres aspectos sobre los que se
aplicaba una grilla de calificación, adjudicándosele al mejor calificado. Se consideraban:
Personal: A mayor cantidad de personal de FFAA retenido en el concesionario se le
daba mayor puntaje.
Pago de Cánon: Cuanto menor fuera el canon, mayor era el puntaje.
Peaje: Cuando menor fuera el peaje mayor sería el puntaje.
Según Wadell esto era la garantía anunciada de un fracaso pues de algún modo se
seleccionaba el peor plan empresario como la mejor oferta. Siempre según Wadell esto
permitió que las empresas hicieran trampas a la hora de armar las ofertas. No quedó
ninguna empresa extranjera y sólo las argentinas se presentaron sabiendo que se podía
relajar el cumplimiento de los contratos.
NCA

Nuevo Central Argentiono
José M. Falcioni
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J. Wadell
Adjudicatario:
Aceitera General Deheza
Operador
Montana Railways. Operadora regional de Montana en EEUU
Corredor
Buenos Aires, Rosario, Córdoba, Tucumán. Ex Mitre
Liderado por AGD toma prácticamente toda la red de lo que era el Mitre a la que se le
agregan algunos ramales y se le quitan otros. Tiene un tráfico mucho más diversificado que
FEPSA, agregando a los tradicionales del campo los de minería y cemento. Los trenes
sociales casi no circulan por sus vías.
FERROSUR
Ferrocarril del Sur
Adjudicatario:
Fortabat
Operador
Canac. Operadora regional de Canadá
Corredor
Buenos Aires, Olavarría, Neuquén
Toma lo que era la vieja red del Roca pero sin incluir Bahía Blanca lo que hace que sea el
único concesionario que tiene su área partida y para comunicarla necesita arreglar con
FEPSA pues el área Bahía Blanca le pertenece a éste. Transporta principalmente cemento y
minerales. En sus inicios también transportaba petróleo. Junto con la compra de Loma
Negra (de Fortabat) por parte de una cementera Brasilera, también se transfirió la
propiedad de la concesión.
BAP
Buenos Aires al Pacífico
Adjudicatario:
Pescarmona
Operador
Henry Posner. Empresario ferroviario de EEUU
Corredor
Buenos Aires, Río IV, Mendoza, Villa Constitución
Básicamente se trata de la vieja línea San Martín a la que se le agrega un ramal para llegar a
Villa Constitución. La operación no fue muy buena y nunca rindió lo que se presupuestó en
sus orígenes. La visión original era poder conectar los puertos de Valparaiso en Chile con
los de Santos en Brassil a través del BAP el Urquiza y luego las redes Brasileras, pero este
proyecto nunca se llegó a concretar.
Henry Posner es un millonario norteamericano que se dedicaba a comprar pequeñas partes
de empresas ferroviarias que las vendía.
BAP
Buenos Aires al Pacífico
Adjudicatario:
Pescarmona
Operador
Henry Posner. Empresario ferroviario de EEUU
Corredor
Buenos Aires, Río IV, Mendoza, Villa Constitución
Básicamente se trata de la vieja línea San Martín a la que se le agrega un ramal para llegar a
Villa Constitución. La operación no fue muy buena y nunca rindió lo que se presupuestó en
sus orígenes. La visión original era poder conectar los puertos de Valparaiso en Chile con
los de Santos en Brassil a través del BAP el Urquiza y luego las redes Brasileras, pero este
proyecto nunca se llegó a concretar.
Henry Posner es un millonario norteamericano que se dedicaba a comprar pequeñas partes
de empresas ferroviarias que las vendía.
MESOPOTÁMICO Ferrocarril Mesopotámico
Adjudicatario:
Pescarmona
Corredor
Trazado del Urquiza

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J. Wadell
Luego de fracasada la primera licitación que teóricamente le interesaba mucho a Renfe, se
hizo un segundo llamado que ganó Pescarmona para articular su proyecto de unir
Valparaiso en Chile con Santos en Brasil.
BELGRANO
Belgrano Cargas
Adjudicatario:
Unión Ferroviaria
Corredor
Trazado de trocha angosta
EL Belgrano constituye la red más extensa de la Argentina con más de 20.000 km, muy
deteriorados de los cuales muy pocos son los productivos o los que pueden llegar a serlo. Se
intentó su privatización de muchas formas y todas ellas fallaron.
Algunos detalles de las situaciones por las que pasó:
El estado intentó convencer algunas empresas para que se hagan cargo pero nadie
se interesó.
Se creó una empresa del estado FFCC Belgrano S.A.
No se podía concesionar pues requería muchas inversiones.
En 1982 había transportado 6 millones de toneladas, mientras que cuando lo tuvo el
estado bajó a 1 millón.
El estado empezó un plan de inversión de U$S 50 millones al año, reparando tramos
antes que reemplazando, lo que le comenzó a dar mayor operatividad.
Para reducir costos se despidieron a los maquinistas y se los impulsó a armar una
cooperativa para contratarlos nuevamente. Fue un escándalo que terminó con
bastante gente presa.
Para seguir bajando costos lo mismo se trató de hacer con vías y obras.
Al final sólo se pudieron transportar 1,4 millones de toneladas.
Así era inviable, para estar en equilibrio necesitaba transportar 2,5 millones.
Hoy necesita 8 millones y se está transportando sólo medio millón.
LA UNIÓN FERROVIARIA
Todo lo dicho fue entre el 83 y el 96 cuando se le dio la explotación a la Unión Ferroviaria
de José Pedraza. Lo hizo la misma gente de Cavallo que, liderada por Ludueña, se había
encargado de las otras privatizaciones.
Lo operaría la Unión Ferroviaria y así nació el Belgrano Cargas.
El gremio no tendía capacidad financiera, por lo que Pedraza solicitó que le dieran lo mismo
que estaba invirtiendo el estado en mejorar el trazado, o sea U$S 50 millones al año, pero ya
no para inversión sino para operación. Pero el estado no aceptó lo que derivó en un fracaso
anunciado.
La política de la Unión Ferroviaria diseñada por Pedraza fue que los elementos se utilizarían
hasta que se rompan, cosa que fue sucediendo, como no podía ser de otra manera.
Por otra parte en maniobras que estaban prohibidas se vendieron locomotoras (algunas
aparecieron operando en África) y vagones (de los cuales muchos están operando en
Bolivia). Llegó a transportar hasta 1 millón de toneladas al año hasta la casi paralización.
Durante el gobierno de Kirchner se creó la SOE (Sociedad Operadora de Emergencia). En un
intento poco justificable el gobierno trató de licitarlo con la Unión Ferroviaria incluida como
operadora lo que garantizó que no se presentara nadie a pesar que la SOE había incluido a
José M. Falcioni
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J. Wadell
todos los interesados: Macri, Rogio, Emepa (Romero). Así comenzó las operaciones la SOE
que para hacerla más complicada convocó a los camioneros lo que no hacía más que seguir
garantizando el fracaso del emprendimiento. Para comenzar la operación recibió un
subsidio de 32 millones con lo que se recuperaron algunas locomotoras. El punto es que la
SOE empezó a operar por los mismos tiempos en que la inflación se empezó a hacer
presente nuevamente y nunca le actualizaron el subsidio lo que la llevó casi a la
paralización total.
Los fletes los cobraba la autoridad de aplicación por lo que poco iba para inversión.
Finalmente todo fue estatizado en Belgrano Cargas y Logística y siempre para peor.
En la actualidad el Belgrano cargas no tiene presupuesto, está al borde de la paralización.
De vez en cuanto entra un tren al puerto de Buenos Aires y, de continuar así, no parece
haber otro destino que la desaparición.
En cuanto a perspectivas de futuro, sólo parece tener alguna posibilidad la T conformada
por Slata – Barranqueras – Santa Fe – Rosario.
RESUMEN DE ESTRAGEGIAS
Cada concesionario aplicó estrategias propias en cuanto al desarrollo del negocio
ferroviario, pero en casi todos los casos el mimo estuvo atado a los negocios del
concesionario previos a la adjudicación:
FERROSUR
Realizaba transporte barato para Loma Negra pero debido a
conflictos con el gremio de los camioneros tuve que establecer
arreglos que redujeron mucho la carga de los trenes. Hoy se dedica
principalmente al transporte de contenedores.
FEPSA
Concentró su operación en el transporte de granos hacia Bahía Blanca
y Rosario. En este caso el negocio de Techint está focalizado en la
industria siderúrgica que exporta mucho por un lado y que no
requiere de servicios ferroviarios para su traslado, por lo que es
quizá la única concesión que no está condicionada por la actividad del
propietario.
NCA
Realizaba transporte barato para AGD. En su momento también
incluyó el transporte de porotos que requería de gran capacidad de
carga en un momento determinado del año. También se hizo cargo
del transporte diario de lo producido por Minera La Alumbrera desde
Tucumán a Rosario.
BAP
Como se dijo fue mucho más ambicioso en el plan propuesto de
conectar Valparaiso en Chile con Santos en Brasil. para esto tenía que
controlar el Urquiza. Estableció acuerdos con empresas brasileras
para competir por los ferrocarriles del sur de Brail. Pero dicha
licitación fue ganada por el grupo ALL (América Latina Logística), de
origen brasilero, por lo que el negocio del BAP y el Urquiza ya no eran
interesantes. Terminó vendiéndole toda la operación a ALL:
PASAJEROS

José M. Falcioni
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J. Wadell
Como se dijo los servicios de larga distancia fueron abandonados a su suerte por parte de
FFAA que dejó libre albedrío a las diversas jurisdicciones para que hagan lo que mejor les
pareciera. Así la Provincia de Buenos Aires mantuvo algunos servicios, lo mismo hizo Río
Negro, Chaco y luego a partir del 2003 se fueron incorporando otros con la idea de
revitalizar el servicio ferroviario pero sin mayor continuidad y con muchos problemas.
Pero el área metropolitana requería un tratamiento particular ya que no se podía dejar sin
transporte al área AMBA debido a varios motivos:
Su presencia e historia están muy enraizadas en su área de influencia (AMBA).
En un principio su privatización fue descartada por el gobierno de Menem.
Había un estudio del Banco Mundial que proponía una red operada por el estado.
El consenso general decía que no convenía su privatización.
Hubo un estudio del Citibank que proponía dejar solamente los servicios eléctricos,
electrificar Constitución – Quilmes – La Plata lo que sonaba ridículo ya que proponía
dejar sólo el San Martín.
En el 90 hubo una propuesta del Banco Mundial para cerrar la red los domingos.
Luego se bajaron los servicios a la mitad.
En el Roca se sacaron trenes pero sin rehacer los horarios lo que provocó que, por
ejemplo, salieran varios trenes juntos y luego hubiera que esperar mucho para el
siguiente.
Se implantó el esquema de domingos y feriados con mucha crítica por parte de los
usuarios.
Hubo por un tiempo tarifa diferencial para los eléctricos.
Se creó la Administración de Ferrocarriles Suburbanos (AFS) sin que tuviera ningún
efecto práctico.
Huelga de febrero del 91
Se produce una huelga ferroviaria que dura 40 días a la que menen respondió con “ramal
que para ramal que cierra”. Luego le quitan a FFAA todos los servicios metropolitanos y
crean Ferrocarriles Metropolitanos S.A. (FEMESA) y se decide el proceso de privatización de
todos las líneas en base a un acuerdo con el Banco Mundial y de la mano de Jorge Kogan y
Jorge…..
Había que hacerlo en forma urgente y no había experiencia a nivel mundial al respecto. En
el mientras tanto el gobierno liberó partidas para FEMESA con la intención de mejorar los
servicios.
Se redactó un decreto marco sobre como concesionar pasajeros.
Concesión integral. El único punto en común con lo que había sido la privatización
de los servicios de carga.
El plazo era de 10 años con la intención de que a la finalización del mismo se
pudieran incorporar empresas internacionales en un nuevo proceso de concesión y
a la luz del resultado obtenido.
Las tarifas eran fijadas por el estado.

José M. Falcioni
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J. Wadell
El RITO debía ser respetado tal como estaba en lo referente a servicios
metropolitanos a diferencia de lo que se hizo con cargas que el mismo fue dejado de
lado permitiendo a las empresas establecer sus propios reglamentos.
El horario lo establecía el estado igual que las tarifas.
Las inversiones las hacía el estado pero las ejecutaba el concesionario.
De este modo los ingresos del oferente se conformaban con:
las tarifas
las inversiones que al ser ejecutadas por el oferente quedaba como contratista de las
mismas
el subsidio
DECISIÓN: se otorgó la concesión al oferente que propuso la ecuación más económica entre
costo de ejecución de la inversión y subsidio requerido.
En el caso del Roca sucedió algo interesante visto con la luz del tiempo. Resulta que se
presentaron dos oferentes: Metropolitano y Emepa que hizo la mejor oferta. Sin embargo el
estado consideró que la misma estaba basada en un crecimiento injustificado de la demanda
por lo que se la descalificó otorgándosele la concesión a Metropolitano. El tiempo diría que
el crecimiento estimado por Emepa no sólo se comprobó sino que casi se duplicó.
Los resultados fueron bastante variados:
El concesionario del San Martín solicitó un subsidio tan bajo que luego no pudo
mantener la calidad del servicio al punto que fue re-estatizado en el 2005.
El concesionario del Mitre y el Sarmiento según se pudo saber con los años derivó
ingresos provenientes del subsidio hacia otros negocios que nada tenían que ver con
la concesión.
El Belgrano Norte tuvo un buen desempeño general con notables mejoras en la
infraestructura y en el material rodante.
el subsidio

José M. Falcioni
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CLASE DEL 25-sey-13:

M. Novoa Haidar

REPASO
Hubo una época en que el FFCC de pasajeros compartía la IE con el de cargas.
Los de cargas fueron tomados por grandes empresas para mejorar las condiciones
de sus propios negocios pero no para desarrollar el negocio ferroviario.
Arcor tenía dificultades con el aprovisionamiento de azúcar por lo que invirtió en un
ingenio para tener su propia producción. Luego hizo lo mismo con el cartón
corrugado para la provisión de envases. En ninguno de los dos casos le interesó el
negocio en el que se involucraba más allá que como proveedores de su actividad
principal que es la producción de alimentos. Esto se llama integración horizontal.
En el caso de los FFCC de carga lo mismo pasó con:
o Loma Negra – Ferrosur: para transporte de piedra desde el sur hacia
Olavarría y el de cemento desde Olavarría hacia otros destinos,
principalmente Buenos Aires.
o Aceitera General Deheza (AHD) – Nuevo Central Argentina (NCA): para el
transporte de su producción de maní, aceites y aprovisionamiento de granos
para la producción. En este caso también se llegó a la integración de las
tierras cercanas a las vías a las que presionaron negándose a transportar lo
producido.
o Techint – Ferro Expreso Pampeano: para el transporte de las producciones
agropecuarias de los socios. En este caso también se brindó servicios de
transporte a los productores de la zona de influencia.
En el caso de los metropolitanos la cosa fue muy distinta ya que el negocio que se
pretendía fortalecer era el de transporte de pasajeros.
Las concesiones se hicieron siguiendo aspectos técnicos principalmente.
o El Urquiza y los Subtes de Buenos Aires se entregaron en forma unificada
pues eran ambos de trocha media.
o El Sarmiento y el Mitre se entregaron unificados pues eran eléctricos y el
material rodante del mismo origen.
o El Roca mantuvo la unida operativa de Eléctrico y Diesel.
o El Belgrano norte se concesionó sólo.
o El Belgrano sur se concesionaron los dos ramales a un mismo oferente.
SE HARÁ UN TRABAJO PRÁCTICO QUE SE DEBE ENTREGAR EL 30 DE OCTUBRE:
DEBERÁ SELECCIONARSE UNA EMPRESA CONCESIONARIA Y SOBRE LA MISMA
ELABORAR LA SIGUIENTE INFORMACIÓN:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Nombre (razón social) de la empresa. Principales socios.
Fecha desde la que opera.
Red concesionada versus red en operación.
Tipo de servicios prestados.
¿Usan sus líneas terceros operadores? ¿Cuáles?.
Material rodante concesionado versus material rodante adquirido.
Cantidad de empleados.
Principales tráficos (en caso de empresas de carga).
José M. Falcioni
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CLASE DEL 25-sey-13:
M. Novoa Haidar
9. Evolución del tráfico.
10. Principales Clientes.
11. Mejoras realizadas por la empresa.
12. Principales problemas que tuvo la empresa a lo largo de la concesión.
13. Situación actual de la empresa (jurídica / técnica / operación)
14. Perspectivas futuras.
15. Principales obstáculos para el desarrollo futuro de la empresa.
16. ¿Ha tenido conflictos con el concedente?. En caso afirmativo: ¿Cuáles?.
17. ¿Ha tenido conflictos con otros operadores?. En caso afirmativo: ¿Cuáles?.
18. ¿Tiene contrato renegociado firme?.
19. Principales modificaciones en el nuevo contrato.
20. Otros puntos destacados.

José M. Falcioni
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CLASE DEL 23-oct-13:

M. Novoa Haidar

LEY DE REFORMA DEL ESTADO
A principios de los 90 se sancionaron las leyes de reforma del estado y de emergencia
económica. Ambas tuvieron efectos terribles sobre el desarrollo o mantenimiento de los
FFCC que hasta ese momento y con muchas deficiencias venían prestando servicio.
Ambas leyes permitieron comenzar con el proceso
públicas a las que los FFCC no iban a escapar.

de privatización de las empresas

En términos generales sobre las empresas del estado se podrían establecer las siguientes
afirmaciones con mayor o menor fundamento, pero que en todo caso eran generalmente
compartidas por la opinión pública:
¿Todo servicio público, como el caso de los FFCC debe ser subsidiado?
Las empresas públicas eran, salvo excepciones, deficitarias.
Gran parte de los problemas derivaban de la forma de gestión. En el caso de los
FFCC la no continuidad de sus máximos responsables no era un tema menor.
Los gremios, los sindicatos y los sindicalistas no eran ajenos a estos problemas y en
muchos casos eran más parte de los mismos que una solución.
La mayoría de las empresas, por su organización, no eran aptas para continuar.
A pesar de que todo lo dicho, probablemente, se aplique a los FFCC mucho más que a
cualquier otra empresa pública, se da la rara circunstancia de que Argentina sigue siendo el
país líder en cuestiones ferroviarias en América Latina.
Es así que se llega a los procesos de privatización de los FFCC a través de esquemas de
concesión. Es decir que se le da a las empresas adjudicatarias el derecho de explotar el
material rodante y la infraestructura pero no la propiedad de los bienes.
Los contratos de concesión (que veremos más adelante) fueron respetados por ambas
partes (estado y empresas). Inclusive en el caso del transporte de pasajeros se incorporaron
novedades que mejoraron el servicio y permitieron aumentar la cantidad de pasajeros
transportados de forma notable. Se pasó de 100 millones de pasajeros/año a 400 millones
en menos de 8 años de concesión.
Sin embargo a principios de 1999 se produjo la devaluación del real en Brasil. Hasta ese
momento un dólar, un peso y un real valían lo mismo, con algunas oscilaciones ya que
mientras el peso estaba atado al dólar por la ley de convertibilidad, el real tenía oscilaciones
pequeñas manejadas por el banco central de Brasil. La devaluación mencionada que llevó el
dólar a un valor cercano a los 3 reales, produjo inmediatamente un retraimiento de la
economía argentina, que se completó con el traslado de producciones de Argentina a Brasil
(donde la mano de obra había sido devaluada a un tercio de su valor en términos
internacionales), cuando no de empresas enteras como fue el caso de las automovilísticas
que prácticamente dejaron de producir en Argentina.
Esta situación se continuó hasta fines de 2001 incluyendo medidas más restrictivas aún
como fue la baja de sueldos a los empleados públicos y los jubilados, el aumento del
impuesto a las ganancias para la 4ta. categoría, la paralización de obras públicas con la
promoción del “déficit 0” del gobierno de De La Rúa.
José M. Falcioni
Pag. 35

M. Novoa Haidar
Toda esta situación que implicó, como se dijo, un notable retraimiento de la economía
argentina impactó en todas las actividades de las que el FFCC no estuvo excluido. Por esta
razón a partir de enero de 1999 el cumplimiento de los contratos de concesión se comenzó
relajar en forma creciente hasta la crisis de 2001 donde se comenzó a ver la necesidad de
establecer nuevas reglas.
CRISIS DE 2001
Luego de la salida de la convertibilidad en enero de 2001, prácticamente ningún contrato
pudo se ser respetado. En esencia todos ellos habían pasado a ser contratos de
cumplimiento imposible, tal como lo prevé el art. 513 del código civil (“el deudor no será
responsable de los daños e intereses que se originen al acreedor por falta de cumplimiento
de la obligación, cuanto estos resultaren de caso fortuito o fuerza mayor, a no ser que el
deudor hubiera tomado a su cargo las consecuencias del caso fortuito, o éste hubiere
ocurrido por su culpa, o hubiese ya sido aquel constituido en mora, que no fuese motivada
por caso fortuito, o fuerza mayor”). Esta situación dio origen a lo que se conoció como la
“renegociación de los contratos”.
Las nueva situación económica generó condiciones que estaban fuera de cualquier
previsión respecto de la solución judicial relacionada con el incumplimiento de contratos,
sobre todo por la cantidad, que eran prácticamente todos los firmados hasta ese momento,
entre privados o entre privados y el estado.
Así se llega al 6 de enero de 2002, cuando se sanciona la ley 25.562 de emergencia
económica que dispone entre otras cosas:
Art. 1
Reordenamiento financiero, bancario y del mercado de cambios.
Reactivar la economía con acento en el desarrollo de las regionales.
Promover el crecimiento económico.
Regular la reestructuración de las obligaciones de acuerdo a la nueva situación.
Art. 8
Prohíbe la indexación de contratos celebrados por la administración pública, por
cualquier índice local o extranjero y define que a los que se venían ajustando por
monedas extranjeras se debían congelar al valor de 1 peso por 1 dólar.
Art. 9
Se autoriza al PEN a renegociar los contratos abarcados por el art. 8 con las siguientes
consideraciones:
El impacto de las tarifas en la competitividad de la economía y en la distribución de
los ingresos.
La calidad de los servicios y los planes de inversión, cuando ellos estuviesen
previstos contractualmente.
El interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios.
la seguridad de los sistemas comprendidos.
La rentabilidad de las empresas.
Art. 20
José M. Falcioni
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M. Novoa Haidar
Se crea la Comisión Bicameral de Seguimiento que deberá controlar, verificar y
dictaminar sobre lo actuado por el PEN.

José M. Falcioni
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