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1. CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA
CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES (MARPOL)
Adopción: 1973 (Convenio MARPOL), 1978 (Protocolo de 1978),
1997 (Protocolo – Anexo VI); entrada en vigor: 2 de octubre de
1983 (Anexos I y III).
El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los
buques, (MARPOL) es el principal convenio internacional que
versa sobre la prevención de la contaminación del medio marino
por los buques a causa de factores de funcionamiento o
accidentales.

2. El Convenio MARPOL fue adoptado el 2 de noviembre de 1973
en la sede de la OMI. El Protocolo de 1978 se adoptó en
respuesta al gran número de accidentes de buques tanque
ocurridos entre 1976 y 1977. Habida cuenta de que el Convenio
MARPOL 1973 aún no había entrado en vigor, el Protocolo de
1978 relativo al Convenio MARPOL absorbió el Convenio
original. El nuevo instrumento entró en vigor el 2 de octubre de
1983. En 1997, se adoptó un Protocolo para introducir
enmiendas en el Convenio y se añadió un nuevo Anexo VI, que
entró en vigor el 19 de mayo de 2005. A lo largo de los años, el
Convenio MARPOL ha sido objeto de diversas actualizaciones
mediante la incorporación de enmiendas.

3. En el Convenio figuran reglas encaminadas a
prevenir y reducir al mínimo la contaminación
ocasionada por los buques, tanto accidental como
procedente de las operaciones normales, y
actualmente incluye seis anexos técnicos. En la
mayoría de tales anexos figuran zonas especiales en
las que se realizan controles estrictos respecto de
las descargas operacionales.

4. Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por
hidrocarburos (entrada en vigor 2 de octubre de 1983)
En el Anexo I se aborda la cuestión de la prevención de la
contaminación por hidrocarburos como consecuencia de
medidas operacionales, así como de derrames
accidentales; las enmiendas de 1992 al Anexo I hicieron
obligatorio el doble casco para los petroleros nuevos e
incorporaron un calendario de introducción gradual para
que los buques tanque existentes se adaptasen al doble
casco, lo que fue revisado posteriormente en 2001 y 2003.

5. Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias
nocivas líquidas transportadas a granel (entrada en vigor: 2 de
octubre de 1983)
En el Anexo II se determinan con precisión los criterios relativos a las
descargas y las medidas destinadas a prevenir la contaminación por
sustancias nocivas líquidas transportadas a granel; se han evaluado e
incluido unas 250 sustancias en la lista que figura como apéndice del
Convenio; la descarga de sus residuos se permite tan sólo en
instalaciones de recepción, a menos que se cumplan ciertas
concentraciones y condiciones (que varían según la categoría de las
sustancias).
En cualquier caso, no se permiten las descargas de residuos que
contengan sustancias perjudiciales a menos de 12 millas de la tierra
más próxima.

6. Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por
sustancias perjudiciales transportadas por mar en bultos
(entrada en vigor 1 de julio de 1992)
En el Anexo III se establecen prescripciones generales para
la promulgación de normas detalladas sobre empaquetado,
marcado, etiquetado, documentación, estiba, limitaciones
cuantitativas, excepciones y notificaciones.
A los efectos del presente anexo, "sustancias perjudiciales"
son las consideradas como contaminantes del mar en el
Código marítimo internacional de mercancías peligrosas
(Código IMDG)* o las que cumplen los criterios que figuran
en el apéndice del Anexo III.

7. Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias
de los buques (entrada en vigor: 27 de septiembre de 2003)
En el Anexo IV se establecen prescripciones para controlar la
contaminación del mar por aguas sucias: la descarga de aguas sucias
al mar está prohibida a menos que el buque utilice una instalación de
tratamiento de aguas sucias aprobada o descargue aguas sucias
previamente desmenuzadas y desinfectadas mediante un sistema
aprobado, a una distancia superior a 3 millas marinas de la tierra más
próxima, o a una distancia superior a 12 millas marinas de la tierra
más próxima si no han sido previamente desmenuzadas ni
desinfectadas.

8. Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación ocasionada
por las basuras de los buques (entrada en vigor: 31 de
diciembre de 1988)
El Anexo V trata de los distintos tipos de basuras y especifica
las distancias desde tierra y la manera en que se pueden
evacuar; la característica más importante del anexo es la
total prohibición impuesta al vertimiento en el mar de toda
clase de plásticos.

9. Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica
ocasionada por los buques (entrada en vigor: 19 de mayo de 2005)
En el Anexo VI se establecen los límites de las emisiones de óxidos de
azufre y de óxidos de nitrógeno de los escapes de los buques y se
prohíben las emisiones deliberadas de sustancias que agotan el
ozono; para las zonas de control de emisiones designadas se
establecen normas más estrictas en relación con la emisión de SOx,
NOx y de materias particuladas. En un capítulo adoptado en 2011 se
establecen medidas técnicas y operacionales obligatorias de
eficiencia energética encaminadas a reducir las emisiones de gases
de efecto invernadero procedentes de los buques.

10. CONVENIO SOBRE EL TRABAJO MARÍTIMO (MLC), 2006
Es un convenio internacional del trabajo de amplio alcance que fue adoptado por
la Conferencia Internacional del Trabajo de la Organización Internacional del
Trabajo (OIT) en virtud del artículo 19 de su Constitución, en una reunión
marítima celebrada en Ginebra (Suiza) en febrero de 2006.
El MLC, 2006, entró en vigor — es decir, se convirtió en un instrumento vinculante
de derecho internacional — el 20 de agosto de 2013. Este texto establece los
derechos de la gente de mar a disfrutar de unas condiciones de trabajo decentes
y ayuda a crear condiciones de competencia leal para los armadores. El
instrumento se ha concebido de tal manera que sea aplicable en todo el mundo,
fácil de entender y de actualizar, y aplicable de manera uniforme.

11. El Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006), ha sido diseñado
para convertirse en un instrumento jurídico de alcance global que
constituya el «cuarto pilar» del régimen normativo internacional garante de
un transporte marítimo de calidad y complemente los convenios
fundamentales de la Organización Marítima Internacional (OMI), como el
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar,
1974, enmendado (Convenio SOLAS), el Convenio Internacional sobre
Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (Convenio
STCW), 1978, enmendado, y el Convenio Internacional para Prevenir la
Contaminación por los Buques (MARPOL).
El MLC, 2006, contiene una extensa serie de normas de alcance global,
basadas en las disposiciones que ya figuraban en los instrumentos sobre el
trabajo marítimo (convenios y recomendaciones) adoptados por la OIT
entre 1920 y 1996.

12. Concretamente, reúne todos los instrumentos vigentes (normas
internacionales del trabajo) sobre el trabajo marítimo, a excepción de
cuatro14, en un solo convenio organizado según un nuevo formato, en el que
se han introducido algunas actualizaciones consideradas necesarias para
reflejar las condiciones y el vocabulario actuales del transporte marítimo.
El Convenio consolida y revisa el derecho internacional vigente relativo a
todas estas cuestiones. Habida cuenta de que ya existían muchos convenios
marítimos, cabe preguntarse por qué se consideró que era necesario adoptar
un nuevo convenio. En realidad, la adopción del MLC, 2006, obedeció a
diversos motivos.
En los buques que enarbolan pabellones de países que no ejercen una
jurisdicción y un control efectivos sobre ellos, como lo exige el derecho
internacional, la gente de mar debe trabajar con frecuencia en condiciones
inaceptables, en detrimento de su bienestar, su seguridad y salud, y la
seguridad del buque en que trabaja.

13. Dado que la vida laboral de la gente de mar transcurre fuera de su país
de origen y que sus empleadores tampoco suelen estar ubicados en su
país, es necesario contar con normas internacionales eficaces para este
sector. Evidentemente, estas normas también deben ser aplicadas en el
plano nacional, en particular por los gobiernos que cuentan con un
registro de buques y que autorizan a los buques a enarbolar sus
pabellones (llamados «Estados del pabellón»).
Este hecho ya está bien reconocido por lo que se refiere a garantizar la
seguridad y protección de los buques y a proteger el medio ambiente
marino. También es importante comprender que muchos Estados del
pabellón y armadores se sienten orgullosos de brindar condiciones de
trabajo decentes a la gente de mar que trabaja a bordo de sus buques.

14. La decisión adoptada por la OIT de promover la creación de este
nuevo e importante Convenio sobre el trabajo marítimo fue el
resultado de una resolución conjunta adoptada en 2001 por las
organizaciones internacionales de armadores y de gente de mar,
que más tarde fue apoyada por los gobiernos. En dicha resolución
se señalaba que el sector del transporte marítimo era «la primera
industria de alcance realmente mundial» que requería «medidas
reglamentarias internacionales adecuadas — normas globales
aplicables a toda la industria». El sector pidió a la OIT «la
elaboración de un instrumento que unifique, de ser factible en un
texto refundido, la mayor parte posible del cuerpo de instrumentos
existentes de la OIT», como cuestión prioritaria, «con el fin de
mejorar la pertinencia de estas normas para las necesidades de
todas las partes interesadas en la industria marítima».

15. Se estimó que el gran número de convenios marítimos vigentes — muchos de los cuales eran
muy detallados — dificultaba a los gobiernos tanto la ratificación como el control de todas las
normas internacionales del trabajo en vigor. Muchos de esos convenios eran obsoletos y no
reflejaban las actuales condiciones de trabajo y de vida a bordo, y, por otro lado, no habían sido
ratificados por muchos países. Además, era necesario elaborar un sistema más eficaz de
cumplimiento y control de la aplicación para facilitar la eliminación de los buques que no se
ajustaran a las normas, y que fuera compatible con el eficaz sistema internacional adoptado en
el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI).
Así pues, el nuevo Convenio fue concebido específicamente para abordar estos problemas. Su
pronta ratificación y aplicación a escala nacional por la gran mayoría de los Miembros de la OIT
que despliegan actividades en el sector marítimo permitirá lograr una mayor protección para la
gente de mar.

16. Los principales objetivos del Convenio son:
■ garantizar una amplia protección de los derechos de
la gente de mar en todo el mundo (el Convenio es a
veces denominado «carta de derechos» para la gente de
mar), y
■ establecer condiciones equitativas para los países y
armadores que se han comprometido a ofrecer a la
gente de mar condiciones de trabajo y de vida decentes,
protegiéndolos de la competencia desleal por parte de
los buques que no cumplen con las normas.

17. REQUISITOS ESENCIALES PARA LA VALIDEZ DE
LOS CONTRATOS
No hay contrato sino cuando concurren los requisitos siguientes:
1. Consentimiento de los contratantes.
2. Objeto cierto que sea materia del contrato.
3. Causa de la obligación que se establezca.
Pero como la para la validez del consentimiento exige como requisito la
capacidad legal del que lo manifiesta (Art. 1554), resulta que en realidad los
requisitos para la validez de los contratos son cuatro: 1. Capacidad de las
partes contratantes; 2. Consentimiento de las mismas; 3. Objeto que sea
materia del contrato; y 4-. Causa de la obligacion que se establezca. Estos
son los requisitos generales para todo contrato, ademas de los requisitos
propios de cada contrato en particular.

18. CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO
Según la Convención Internacional para la Unificación de
Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de Embarques,
conocido como las Reglas de La Haya, se considera como
contrato de transporte aquel comprobado por un
Conocimiento de Embarque o por cualquier documento
similar que se habilite para el transporte de las mercaderías
por mar; así como también al conocimiento o documento
similar extendido en virtud de un contrato de fletamento, a
partir del cual rigen las relaciones entre el transportador y
el tenedor del documento.

19. CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO
REGULACIÓN INTERNACIONAL:
1. EL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS
REGLAS EN MATERIA DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE DE 25 DE
AGOSTO DE 1924 (CONVENIO DE BRUSELAS 1924).
2. LOS PROTOCOLOS MODIFICATORIOS DEL CONVENIO DE BRUSELAS
DE 1924. LAS REGLAS DE HAMBURGO DE 1978.
3. EL CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE EL CONTRATO DE
TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS TOTAL O
PARCIALMENTE MARÍTIMO - REGLAS DE ROTTERDAM DE 2008.
REGULACIÓN NACIONAL:
1. LIBRO TERCERO CODIGO DE COMERCIO.

20. ¿Quiénes son las partes del contrato de transporte marítimo y cómo se
determina sus responsabilidades?
Las relaciones entre el usuario y el porteador no deben verse en forma
aislada, ya que al acordar los términos y condiciones del contrato de compra-
venta internacional las partes deben decidir entre otras cosas quien se
ocupara del transporte, del seguro, del financiamiento, etc. El contrato de
compra-venta es el acuerdo básico de la transacción y establece el marco de
los contratos subsiguientes (de transporte, de seguro, de financiamiento, etc).
Algunas de las cuestiones principales se tratan en la denominada cláusula de
entrega (de las mercancías) o de transporte en la que las partes acuerdan la
división entre ellas de los costos y riesgos involucrados en el transporte de las
mercancías.
El contrato de compra-venta internacional de mercancías determina quien es
responsable de contratar el transporte marítimo y por cuenta de quien y, por
tanto, cuales son las condiciones que rigen entre el porteador y el usuario
nacional.

21. Los diferentes sistemas legales tratan los términos comerciales de diferente
manera y su significado puede ser modificado por acuerdo de las partes, las
costumbres del tráfico particular o los usos del puerto de que se trate. Por ello,
las partes deben dejar bien en claro el significado del término comercial que
deseen utilizar, ya sea mediante una apropiada cláusula de la ley aplicable al
contrato o la inclusión de la definición del término comercial acordado o la
adopción de alguno de los conjuntos de términos comerciales estándar, por
ejemplo las Reglas Internacionales para la Interpretación de los Términos
Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), denominadas
comúnmente INCOTERMS. En el transporte marítimo, los INCOTERMS
determinan el significado de ciertas cláusulas de transporte utilizadas en el
comercio internacional, precisando los deberes responsabilidades y riesgos del
comprador y el vendedor en la compra-venta internacional, a fin de evitar
errores de interpretación. Con el fin de facilitar su utilización, los INCOTERMS se
presentan en orden creciente de las obligaciones del vendedor, estableciendo
cuatro grupos o categorías

23. ¿Qué es el flete?
Es el precio del transporte marítimo o del servicio de
la utilización del buque. En el flete influyen una
amplia gama de factores como la naturaleza y
característica de la mercancía, la rapidez, el riesgo, el
factor de estiba (relación entre el espacio m3 y el
peso TM que ocupa en bodega) así como los gastos
portuarios considerando todas sus fases (carga o
embarque en el puerto de origen, estiba, transporte,
desestiba y descarga o desembarque en el puerto de
destino).

24. ¿Qué es el conocimiento de embarque?
El Conocimiento de Embarque es el instrumento que acredita el contrato de
transporte por vía marítima o fluvial. Lo confecciona la compañía naviera,
su agente naviero o el capitán del barco y en él consta el haber recibido la
carga a bordo de la nave para ser transportada al puerto que se indicará en
el mismo documento. cumple con las siguientes funciones:
1. Es acuse de recibo de la mercadería extendido por la compañía
transportista, así como del estado en que se encuentra al momento de
la recepción.
2. Es título representativo de la libre disponibilidad y propiedad de la
mercadería a bordo y por lo tanto, permite a su tenedor negociarla o
reclamarla del portador.
3. Es prueba de la existencia del Contrato de Transporte Marítimo y de las
condiciones en que el mismo se realiza.