Proteccion del medio ambiente marino

MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE Actuaciones Públicas en Materia de Medio Ambiente ©
3) CONVENIOS INTERNACIONALES, NORMAS COMUNITARIAS Y
ESPAÑOLAS Y MEDIDAS ADOPTADAS PARA LA PROTECCION DEL
MEDIO AMBIENTE MARINO
La protección del medio marino constituye una preocupación creciente en el
ámbito científico y político, que incumbe resolver a todos los países, puesto
que, en última instancia, las consecuencias pueden tener un alcance global, en
sus distintas facetas (repercusión sobre los sistemas acuáticos y la
biodiversidad, efectos sobre el ciclo del agua y la climatología, etc.).
El litoral europeo tiene casi 90.000 kilómetros de costas, de los cuales, unos
8.000 corresponden a España. Todo este territorio y sus aguas circundantes se
ven continuamente amenazados por diversos procesos contaminantes,
figurando entre los más preocupantes, aunque no los únicos, las mareas
negras, por vertidos de hidrocarburos.
Se han producido algunos avances recientes en relación con los principales
Convenios Internacionales y determinada legislación comunitaria e interna, que
se indican a continuación. También se exponen algunas medidas adoptadas
para la protección del medio ambiente marino, y organismos para asegurar su
aplicación.
A) Convenio MARPOL y disposiciones de la Unión Europea en materia de
contaminación de buques
En esta materia, la principal normativa internacional es el Convenio
para prevenir la Contaminación por los Buques (Convenio MARPOL de
1973), hecho en Londres el 2 de noviembre de 1973.
En sus seis anexos técnicos, el Convenio MARPOL regula la descarga al
mar de los desechos generados por los buques como consecuencia de su
propia actividad, de manera que todos aquéllos que por su naturaleza o
cantidad no pueden ser arrojados al mar, deben ser entregados a instalaciones
de recepción en los puertos, con la finalidad de que reciban el tratamiento
adecuado para neutralizar su poder contaminante, o de que puedan ser
reciclados para su posterior reutilización.
El Protocolo de 1978, que modifica este Convenio (MARPOL 73/78),
puede consultarse en el BOE, números 249 y 250, de 17 y 18 de octubre de
1984, y número 56, de 6 de marzo de 1991.
En relación con enmiendas al mismo o a sus anexos, también se han
publicado diversas normas en el BOE. Las más recientes pueden consultarse
en los boletines de los días 22 de marzo, 11 de mayo, 14 de mayo, 12 de junio
COSTAS Y MEDIO AMBIENTE
MARINO

y 23 de diciembre, de 2002; 7 de febrero y 1 de marzo, de 2003; y 24 de
octubre de 2005.
El Plan de evaluación del estado del buque, adoptado el 27 de abril
de 2001, mediante Resolución MEPC 94(46), ha sido publicado en el BOE del
16.07.2003. Las Enmiendas de 2002 al Plan, adoptadas el 11 de octubre de
2002 por Resolución MEPC 99(48), figuran publicadas en el BOE de
04.02.2005. Las Enmiendas de 2003, adoptadas el 4 de diciembre de 2003
mediante Resolución MEPC 112 (50), se han publicado en el BOE de
01.10.2005.
El Instrumento de Adhesión de España al Protocolo de 1997, hecho en
Londres el 26 de septiembre de 1997 y que a su vez enmienda este Convenio,
se ha publicado en el BOE núm. 251, de 18.10.2004.
En el marco del Convenio internacional relativo a la intervención en
alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por
hidrocarburos, de 1969, y del propio MARPOL, también se suscribió el
Protocolo relativo a la intervención en alta mar por sustancias distintas de
los hidrocarburos (sustancias químicas), de 1973, publicado en el BOE
núm. 111, de 11 de mayo de 1994. Las Enmiendas 2002 al anexo del citado
Protocolo, con la revisión de la lista de sustancias, adoptadas el 11 de octubre
de 2002 por Resolución MEPC.100(48), figuran publicadas en el BOE 191, de
11..08.2005.
Las competencias para la aplicación del Convenio MARPOL en territorio
español, de acuerdo con lo establecido en la Ley de Puertos del Estado y de la
Marina Mercante, 27/1992 (BOE 28.11.1992), corresponden a la Dirección
General de la Marina Mercante (que cuenta a tales efectos con una
Subdirección General de Seguridad Marítima, Tráfico y Contaminación) y al
Ente Público Puertos del Estado, ambos del Ministerio de Fomento.
En el ámbito comunitario, se han aprobado diversas normas en relación
con el problema de la contaminación por buques contemplada en el Convenio
MARPOL. Hay que destacar a este respecto la Directiva 2000/59/CE, del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2000, sobre
instalaciones portuarias receptoras de los desechos generados por los
buques y de los residuos de carga, que ha sido transpuesta a nuestro
ordenamiento interno mediante Real Decreto 1381/2002, de 20 de diciembre
(BOE núm. 305, de 21.12.2002). En desarrollo de lo dispuesto en esta norma,
también se ha aprobado la Orden FOM/1392/2004, de 13 de mayo, relativa a la
notificación y entrega de desechos generados por los buques (BOE núm. 123,
de 21.05.2004).
En el DOCE L19, de 22.01.2002, se ha publicado la Directiva
2001/106/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, por la que se modifica la
Directiva 95/21/CE, del Consejo, sobre el cumplimiento de las normas
internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y
condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen
los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo
jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto). Ha sido

transpuesta en España mediante el Real Decreto 91/2003, citado en el último
epígrafe de este capítulo.
La Unión Europea está dispuesta a aportar cada vez más recursos y
reforzar los mecanismos operativos que viene aplicando desde 1978, para
incrementar la cooperación de los agentes afectados por la contaminación
marina accidental en el ámbito comunitario, habiendo aprobado al efecto la
Decisión 2850/2000/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de
diciembre de 2000, por la que se establece un marco comunitario de
cooperación en el ámbito de la contaminación marina accidental o
deliberada (DOCE Serie L 332, de 28.12.2000). De acuerdo con lo
contemplado en el considerando número 8 de la misma, la Directiva
2000/59/CE, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados
por buques y residuos de carga, anteriormente mencionada, desempeña un
papel clave en el contexto de esta Decisión.
La Comisión Europea también ha aprobado la Decisión 2004/277/CE,
EURATOM, de 29 de diciembre de 2003, que establece disposiciones de
aplicación de la Decisión 2001/792/CEE, EURATOM, del Consejo, por la que
se establece un mecanismo comunitario para facilitar una cooperación
reforzada en las intervenciones de ayuda en el ámbito de la protección
civil (DOUE L 87, de 25.03.2004). Este mecanismo comunitario tiene por
objeto proporcionar apoyo en caso de emergencias importantes para la
protección de las personas en primer lugar, aunque también del medio
ambiente y las propiedades, incluida la contaminación marina accidental, de
conformidad con la conocida Decisión 2850/2000/CE, de 20 de diciembre.
En relación con esta problemática de vertidos accidentales, la catástrofe del
petrolero “Erika”, ocurrida el 19 de diciembre de 1999, llevó a la Comisión
Europea, en marzo de 2000, a adoptar una Comunicación sobre la
seguridad del transporte de petróleo, solicitando a los Gobiernos de la UE, al
Parlamento europeo y a la industria la aceptación de propuestas de gran
envergadura dirigidas a reducir las posibilidades de accidentes y de
contaminación de las aguas costeras europeas. Era un paso significativo que
permitía augurar un reforzamiento de la legislación comunitaria sobre los
controles estatales de los puertos y de las sociedades de clasificación
(responsables, bajo la autoridad delegada del país del pabellón, de verificar la
solidez de las estructuras de los buques), y para la prohibición progresiva de
los petroleros de un solo casco en las aguas de la Unión Europea.
En diciembre de 2000, la Comisión Europea adoptó un segundo paquete de
medidas, complementario de las anteriores, consistentes en: a) establecimiento
de sistemas de control e información del tráfico marítimo más estrictos, que
permitirán controlar los buques no incluidos en las primeras medidas puestas
en marcha en marzo de 2000; b) aplicación de mayores compensaciones para
los daños por contaminación del litoral, mediante la creación de un Fondo
europeo de compensación para los daños por contaminación, a financiar por
las empresas europeas que importan petróleo; y c) establecimiento de una
Agencia Marítima Europea de Seguridad, como órgano de apoyo para la
aplicación de las normas de seguridad y la vigilancia efectiva, y para evaluar la
efectividad de las medidas aprobadas en materia de seguridad marítima.

A partir de estos antecedentes, se crea la Agencia Europea de Seguridad
Marítima mediante el Reglamento (CE) nº 1406/2002, de 27 de junio de 2002
(DOCE L 208, de 05.08.2002), posteriormente modificado por otros posteriores:
Reglamento 1644/2003, de 22 de julio de 2003 (DOUE L 245, de 29.09.2003) y
Reglamento 724/2004, de 31 de marzo de 2004 (DOUE L 129, de 29.04.2004).
Abundando en esta problemática, se ha aprobado, además, la Directiva
2002/84/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de
2002, por la que se modifican las Directivas relativas a la seguridad marítima y
a la prevención de la contaminación por los buques (DOCE L324/53, de
29.11.2002), y también el Reglamento 2099/2002, del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por el que se crea el Comité de
seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS) y
se modifican los reglamentos relativos a la seguridad marítima y la prevención
de la contaminación por los buques (DOCE L324, de 29.11.2002).
Las medidas comunitarias y españolas de seguridad para el tráfico
marítimo de barcos petroleros se han visto reforzadas a raíz del accidente del
buque “Prestige”, ocurrida en noviembre de 2002 frente a las costas de Galicia
(ver último epígrafe de este capítulo). Entre ellas, son de destacar las medidas
acordadas por el Consejo de Ministros de Transportes, Telecomunicaciones y
Energía de la Unión Europea, celebrado en Bruselas los días 5 y 6 de
diciembre de 2002, acordando que, de forma inmediata, los petróleos pesados
no deberán transportarse más que en petroleros de doble casco, lo que ha sido
reglamentado en España mediante el Real Decreto-ley 9/2002, de 13 de
diciembre, al que se hace referencia en el último epígrafe. Esta medida ha sido
también impulsada a nivel comunitario mediante el Reglamento (CE) Nº
1726/2003, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de julio de 2003, por
el que se modifica el Reglamento (CE) nº 417/2002, de 18 de febrero de 2002,
relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de
diseño equivalente para petroleros de casco único (DOUE Serie L 249, de
01.10.2003); el Reglamento 417/2002 ha sido modificado con posterioridad
mediante el Reglamento (CE) 2172/2004 de la Comisión, de 17 de diciembre
de 2004, para adaptarlo a las modificaciones del anexo I del Convenio
MARPOL (DOUE L 371, de 18.12.2004)..
También se ha publicado una Resolución del Parlamento Europeo
sobre la catástrofe ocasionada por el petrolero Prestige, en relación con la
seguridad marítima y las medidas para paliar los efectos de la misma (DOUE
Serie C31, de 95.02.2004).
Por otra parte, en la reunión del Consejo de Administración del
Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA),
celebrada en Nairobi (Kenia) a comienzos de febrero de 2003, España lideró
liderado una iniciativa de la Unión Europea para reforzar la seguridad marítima
y evitar catástrofes medioambientales como la del buque “Prestige”. Como
primer paso, la propuesta apoya el establecimiento de un vínculo estrecho de
cooperación entre el PNUMA y la Organización Marítima Internacional (OMI).
También se insta a la OMI a que revise la normativa relativa al transporte de
hidrocarburos para evitar este tipo de accidentes. Para más información sobre
la aprobación de esta iniciativa por el PNUMA, consultar el reportaje publicado
en la revista “Ambienta”, número 21, abril 2003.

Otra norma comunitaria es el Reglamento 782/2003 del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 14 de abril de 2003, relativo a la prohibición de los
compuestos organoestánnicos en los buques (DOCE L115/1, de
09.05.2003).
Por último, para homogeneizar la aplicación del Convenio Marpol en los
Estados miembros e incorporar al Derecho comunitario las normas
internacionales sobre la contaminación procedente de buques y garantizar que
se imponen las sanciones adecuadas a los responsables de las descargas,
también se ha aprobado la Directiva 2005/35/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, de 7 de septiembre de 2005, relativa a la contaminación
procedente de buques y la introducción de sanciones para las
infracciones (DOUE L 255, de 30.09.2005).
B) Convenio de Barcelona
La Asamblea General de Naciones Unidas convocó una Conferencia sobre
el Medio Ambiente Humano, que se celebró en Estocolmo, en junio de 1972.
Fruto de la misma fue la convocatoria por el Programa de Naciones Unidas
para el Medio Ambiente (PNUMA), de una reunión intergubernamental sobre
la protección del Mediterráneo, que tuvo lugar en Barcelona del 28 de enero al
4 de febrero de 1975, y a la que asistieron dieciséis Estados ribereños del
Mediterráneo y la Comunidad Económica Europea.
En dicha reunión se aprobó un Plan de Acción del Mediterráneo
(PAM), coordinado desde su creación por el PNUMA, y también se acordó
preparar los proyectos de un Convenio de Barcelona para la protección del
mar Mediterráneo contra la contaminación y de dos Protocolos conexos:
uno sobre cooperación en caso de accidente marítimo (Protocolo sobre
cooperación para combatir en situaciones de emergencia la contaminación del
Mar Mediterráneo causada por hidrocarburos y otras sustancias perjudiciales) y
otro sobre vertido desde buques (Protocolo para la prevención y eliminación de
la contaminación por vertido desde buques y aeronaves).
Un año después, el PNUMA convocó una Conferencia de
Plenipotenciarios de los Estados ribereños, que se volvió a celebrar en
Barcelona del 2 al 16 de febrero de 1976, y que aprobó los textos de los tres
instrumentos jurídicos mencionados, que fueron firmados en Barcelona por
catorce Estados y la CEE, y que entraron en vigor el 12 de febrero de 1978.
El Convenio designó al PNUMA para que desempeñe las funciones de
Secretaría del Convenio y de sus Protocolos, siendo el Gobierno de España el
depositario de ambos instrumentos.
En España, el texto del Convenio originario fue publicado en el BOE
núm. 44, de 21 de febrero de 1978.
Más recientemente, la Conferencia de Plenipotenciarios sobre el
Convenio, celebrada también en Barcelona los días 9 y 10 de junio de 1995,
tomó los siguientes acuerdos:

• Adopción de enmiendas al Convenio, incorporando al mismo la Agenda
21 y los Principios de Río (desarrollo sostenible y necesidad de proteger
la flora y la fauna).
• Adopción de enmiendas al Protocolo sobre prevención por vertidos
desde buques y aeronaves.
• Aprobación del nuevo Protocolo sobre zonas especialmente protegidas y
la diversidad biológica en el Mediterráneo.
• Adopción de la Resolución de Barcelona sobre el medio ambiente y el
desarrollo sostenible en la cuenca mediterránea, con sus dos Anexos:
Plan de Acción para la Protección del Medio Marino y el Desarrollo
Sostenible de las Zonas Costeras del Mediterráneo (PAM-Fase II), y
Sectores de actividades prioritarias relacionadas con el medio ambiente
y el desarrollo en la cuenca mediterránea - 1996-2005.
Como consecuencia de estas modificaciones, el convenio se rebautizó
bajo la denominación Convenio de Barcelona para la protección del medio
marino y la zona costera del Mediterráneo. Las Enmiendas hechas en
Barcelona el 10 de junio de 1995, en vigor de forma general y para España
desde el 9 de julio de 2004, figuran publicadas en el BOE núm. 173, de
19.07.2004.
Por otra parte, como consecuencia del citado Protocolo sobre zonas
especialmente protegidas y la diversidad biológica en el Mediterráneo,
ratificado por España en noviembre de 1998 y publicado el instrumento de
ratificación en el BOE de 18.12.1999, nacía una nueva figura de protección
internacional para las áreas costeras y marinas mediterráneas: las llamadas
Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo
(ZEPIM), a las que luego se hace referencia.
La XI Reunión Ordinaria de las Partes Contratantes del Convenio
tuvo lugar a finales de octubre de 1999, en la isla de Malta. En la misma se
plantearon diversas acciones y plazos concretos para la aplicación del Plan de
Acción del Mediterráneo (PAM), instrumento en gran parte constituido por los
diferentes Protocolos para la prevención y el control de la contaminación, y la
delegación española presentó una recomendación para el turismo sostenible
en la cuenca mediterránea.
España es el país que cuenta con mayor número de ZEPIM. En
noviembre de 2001, se celebró en Mónaco la XII Reunión Ordinaria del
Convenio de Barcelona, y en ella fueron aprobadas las siete ZEPIM propuestas
por España, todas ellas dentro de aguas jurisdiccionales españolas, áreas que
en su momento podrían integrarse en la Red Natura 2000:
• Isla de Alborán
• Fondos marinos del Levante de Almería
• Cabo de Gata-Níjar (Almería)
• Islas Medas (Girona)
• Cabo de Creus (Girona)
• Islas Columbretes (Castellón)

• Mar Menor y costa oriental mediterránea de la Región de Murcia.
Posteriormente, en la XIII reunión de las partes del Convenio,
celebrada en Catania (Sicilia, Italia) en noviembre de 2003, son declaradas
también como ZEPIM dos nuevas áreas, con lo que en la actualidad asciende a
nueve el total de estos enclaves en España:
• Parque Nacional Marítimo-Terrestre del Archipiélago de Cabrera
• Acantilados de Maro-Cerro Gordo (Málaga).
También existen Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para
el Mediterráneo declaradas por otros Estados: Port-Cross, en Francia; Kneiss,
La Galite y Zembra, en Túnez; y un santurario para la conservación de
mamíferos marinos entre Francia, Italia y Mónaco.
Así pues, el número total de ZEPIM asciende a 14 áreas protegidas.
La XIV Reunión de las Partes Contratantes del Convenio de
Barcelona se ha celebrado en Portoroz (Eslovenia) del 8 al 11 de noviembre
de 2005. Uno de los temas tratados de manera más horizontal fue la Iniciativa
“De-Pollute the Mediterranean by 2020”, a impulsar con la participación del
Plan de Acción del Mediterráneo, junto con la Estrategia Marina Europea.
También se adoptó la Estrategia Mediterránea de Desarrollo Sostenible, a la
que se alude más abajo (ampliar en Notas de Prensa del MMA, de 10 de
noviembre de 2005 y de 19.12.2005).
La Comunidad Europea es Parte contratante del Convenio de Barcelona,
aprobado por la Decisión 77/5785/CEE del Consejo (DOCE L 240, de
19.09.1977). Además, hay que tener en cuenta otras decisiones del Consejo en
relación con este Convenio:
• Aprobación en nombre de la Comunidad del Protocolo sobre las
zonas especialmente protegidas y la diversidad biológica en el
Mediterráneo, así como sus anexos (Decisión 1999/800/CE, DOCE
L 322, de 14.12.1999). Este Protocolo ya había sido ratificado por
España el 23 de diciembre de 1998 (BOE 14.12.1999).
• Aceptación de las enmiendas al Protocolo revisado sobre
protección del Mediterráneo contra la contaminación de origen
terrestre (Decisión 1999/801/CE, mismo DOCE).
• Aceptación de las enmiendas al Convenio de Barcelona y a su
Protocolo sobre la prevención de la contaminación causada por
vertidos desde buques y aeronaves (Decisión 1999/802/CE,
mismo DOCE).
• Celebración, en nombre de la Comunidad Europea, del Protocolo
sobre cooperación para prevenir la contaminación por los
buques y, en situaciones de emergencia, combatir la
contaminación del mar Mediterráneo (DOUE L261, de
06.08.2004).
En España, el Ministerio de Asuntos Exteriores ha comenzado los
procedimientos de ratificación, por parte de nuestro país, del Protocolo sobre
la exploración y explotación de la plataforma continental, fondo y

subsuelo, y el Protocolo sobre los movimientos transfronterizos de
residuos peligrosos, relativos también a este Convenio.
Actuando según las directrices fijadas por las reuniones de las partes del
Convenio, en 1995 se creó, también en Barcelona, la Comisión Mediterránea
de Desarrollo Sostenible (CMDS), cuyos objetivos, en términos generales,
son:
• Identificar, evaluar y examinar los grandes problemas económicos,
ecológicos y sociales, enmarcados en el Programa de Acción MED
21, formular propuestas en las reuniones de las Partes y evalur la
aplicación de sus decisiones.
• Reforzar la cooperación regional.
La CMDS ha elaborado la Estrategia Mediterránea de Desarrollo
Sostenible, presentada para su aprobación en la ya citada XIV Reunión de las
Partes del Convenio, celebrada en Portoroz en noviembre de 2005. La
Estrategia persigue la aplicación en el Mediterráneo de las propuestas de
acción de los principales convenios internacionales, proponiendo la realización
de evaluaciones periódicas del estado del medio ambiente marino y del litoral
mediterráneo mediante observatorios nacionales.
La sexta reunión plenaria de la CMDS se reunió en noviembre de 2000
en Túnez, cumbre en la se adoptó la “Declaración de Túnez”, que resalta la
importancia del Mediterráneo como región ecológica de especial personalidad y
como espacio de solidaridad tradicional entre las civilizaciones que lo
componen, siendo urgente implantar medidas de protección ambiental e
instrumentos de ayuda al desarrollo.
La representación española en Túnez, presidida por el ministro de Medio
Ambiente, solicitó la elaboración de un instrumento jurídico sobre Gestión
Integral de la Zona Costera, que permita una protección más eficaz del litoral
mediterráneo. También defendió la necesidad de elaborar diagnósticos
ambientales a partir de estudios de calidad ambiental en los diferentes países,
para evaluar la efectividad de las medidas adoptadas en la Declaración de
Túnez, y solicitó el adelanto de la elaboración de la Estrategia Mediterránea de
Desarrollo Sostenible al año 2002, con el fin de aprovechar la oportunidad de
su presentación en la Conferencia Río+10.
Una publicación útil, con los textos del Convenio de Barcelona y sus
Protocolos, es “Convenio de Barcelona para la protección del
Mediterráneo”. Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente
(PNUMA). Ministerio de Medio Ambiente. Serie “Monografías”. Madrid, 1996.
ISBN 84-498-0246-6. Hay otra edición posterior, del año 2000, ISBN 84-8320-
115-1.
Además, el Ministerio de Medio Ambiente ha publicado la monografía
“Estrategias para la prevención de la contaminación marina: el Convenio
OSPAR y el Convenio de Barcelona”, que presenta información de interés
sobre el Convenio de Barcelona y sus Protocolos conexos.

El citado Departamento ha publicado también “Situación y presiones del
medio ambiente marino y del litoral mediterráneo”, informe preparado por la
Agencia Europa de Medio Ambiente y su Centro Temático Europeo sobre el
Medio Ambiente Marino y Litoral (CTE/ML), en cooperación con el
PNUMA/PAM. Este documento, editado en el año 2001 como Número 5 de la
Serie cuestiones medioambientales (I.S.B.N. 84-8320-182-8), constituye una
base de información importante para abordar el problema del desarrollo
sostenible en la región mediterránea, amenazado por desafiantes cuestiones:
altas tasas de urbanización, incremento del turismo, creciente desarrollo y
degradación del turismo de las zonas litorales, escasez de agua, comercio, etc.
Otra publicación del MMA, a través de la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental, ha consistido en la edición del libro “El Cadmio: estado
y evolución de la contaminación en el Atlántico Nor-oriental y en el mar
Mediterráneo”, documento basado tanto en la participación del Ministerio
liderando las tareas relacionadas con el cadmio, dentro del comité de
Sustancias Peligrosas, como de la aplicación de la experiencia adquirida en la
valoración de riesgos para el medio marino (ISBN 84-8320-275-I).
Por último, en la revista “Ambienta”, número 7, febrero de 2002, figura un
interesante artículo dedicado a las Zonas Especialmente Protegidas de
Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM).
C) Convenio OSPAR
También es menester hacer referencia al Convenio relativo a la
Protección del Medio Ambiente Marino del Atlántico del Nororiental
(OSPAR), suscrito en París el 22 de septiembre de 1992 y ratificado por
España mediante Instrumento de 25 de enero de 1994 (publicado en B.O.E.
núm. 150, de 24-6-1998). El Convenio ha refundido los anteriores Convenios
de Oslo, para la Prevención de la Contaminación Marina Provocada por
Vertidos desde Buques y Aeronaves (firmado el 15-2-1972), y de París, para la
Prevención de la Contaminación Marina de Origen Terrestre (4-6-1974).
El Convenio OSPAR entró en vigor en 1998, por lo que, a partir de esa
fecha, su articulado es de obligado cumplimiento para las Partes Contratantes:
Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Irlanda, Islandia,
Luxemburgo, Holanda, Noruega, Portugal, España, Suecia, Suiza, Reino Unido
y la Comunidad Europea.
Las Partes Contratantes de este Convenio se reúnen regularmente cada
año, y cada cinco años tiene lugar una reunión ministerial de las Partes. La
primera reunión Ministerial de las Partes Contratantes de esta Convención, se
celebró en julio de 1998, en la localidad portuguesa de Sintra, y la segunda
tendrá lugar en Dresde (Alemania) en el año 2003.
En Sintra, los ministros de los 15 países miembros de la Convención,
incluido España, acordaron prohibir el desmantelamiento en el mar de las
plataformas petrolíferas fuera de uso, así como el establecimiento del año 2020
como límite para la progresiva eliminación de los vertidos de sustancias
peligrosas, con el fin de proteger el medio ambiente marino y garantizar su

biodiversidad, recuperando para el Océano la situación previa a la
contaminación antrópica.
Los Ministros adoptaron también un nuevo Anexo al Convenio para la
Protección de la Diversidad Biológica y los Ecosistemas, incluyendo de esta
manera la protección de la componente biológica y del sustrato físico del medio
marino.
En el BOE de 09.06.2000 se publicaron las Decisiones adoptadas en
Sintra, el 24 de julio de 1998. Asimismo, en el B.O.E. de 21.02.2001, se ha
publicado el Instrumento de aceptación por parte de España del anexo V
(Sobre la Protección y la Conservación de los Ecosistemas y la Diversidad
Biológica de la Zona Marítima) y apéndice 3 (Criterios para la determinación de
las actividades humanas a los efectos del anexo V) del Convenio, adoptados
en Sintra el 23 de julio de 1998, que entraron en vigor de forma general y para
España el 30 de agosto de 2000.
Las dificultades para la aplicación de los acuerdos de Sintra fueron
analizadas con posterioridad, en la segunda reunión de las Partes
Contratantes del Convenio celebrada en la ciudad inglesa de Hull, en junio de
1999, determinando la creación de seis grupos de trabajo para abordar las
distintas estrategias: sustancias peligrosas, sustancias radiactivas,
eutrofización, hidrocarburos, naturaleza y evaluación. Además, la citada
reunión dio el visto bueno, con la reserva de Noruega, a un documento de
líneas directrices sobre la construcción e instalación de arrecifes
artificiales, en el que España ha participado con destacado papel, junto a
Alemania y el Reino Unido. Con esta iniciativa se pretende proteger y regenerar
los recursos marinos vivos, pero también impedir que estas infraestructuras se
conviertan en un modo de eliminación de residuos, obligando a emplear
componentes inertes y evitando la utilización de instalaciones obsoletas, como
las plataformas de extracción de hidrocarburos fuera de uso.
La tercera reunión de las Partes tuvo lugar en junio de 2000 en
Copenhague. En ella se adoptaron las siguientes Decisiones de OSPAR:
• Decisión 2000/1, relativa a las reducciones sustanciales y supresión
de descargas, emisiones y pérdidas de sustancias radiactivas, con
especial énfasis en el reproceso nuclear. Hace referencia a la
necesidad de revisar con carácter prioritario las autorizaciones de
descargas o emisiones de sustancias radiactivas.
• Decisión 2000/2, relativa a un sistema obligatorio y armonizado de
control de la utilización y reducción de las descargas de productos
químicos mar adentro. Pretende la utilización de sustancias menos
peligrosas y, preferiblemente, de las no peligrosas.
• Decisión 2000/3, relativa a la utilización de fluidos de perforación de
fase orgánica (OPF) y a la descarga de fragmentos de perforación
contaminados por OPF. Afecta a la utilización de todo fluido orgánico
de origen animal, vegetal o mineral no mezclable con el agua.
En nuestro país, el Consejo de Ministros aprobó en noviembre de 2000
un Acuerdo por el que se ha tomado conocimiento de las Decisiones

mencionadas, cuya entrada en vigor ha tenido lugar de forma general y para
España el 16 de enero de 2001 (BOE 20 de diciembre de 2000).
La cuarta reunión de las Partes Contratantes del Convenio OSPAR se
celebró del 25 al 29 de junio de 2001, en Valencia. Durante la misma, las
medidas aprobadas fueron una Recomendación sobre la gestión de las aguas
producidas en las instalaciones de exploración y explotación de hidrocarburos
mar adentro, y una Decisón sobre la Autorización de las descargas o emisiones
de sustancias radiactivas en las actividades de reproceso nuclear.
Además, en Valencia se han dado los primeros pasos para tratar de
asegurar que exista una consistencia entre las actuaciones de los estados
Partes de OSPAR en otras Organizaciónes Internacionales, siendo
particularmente necesaria una estrecha coordinación con la Unión Europea,
aspecto por el que se preocupa la propia Comisión.
En la reunión del Convenio OSPAR celebrada en Bremen (Alemania),
del 23 al 27 de junio de 2003, el secretario general de Medio Ambiente ((MMA),
en representación de España, ha impulsado la creación de una Estrategia
Europea para la protección del medio marino, en especial de las zonas
costeras mediterráneas, en la misma línea que la existente para proteger el
mar Atlántico Nororiental (el propio Convenio OSPAR) o el Báltico (Convenio
HELCON).
La problemática actual de la aplicación de OSPAR en el marco de la
Unión Europea, que de manera especial afecta a las Directivas IPPC y Marco
de Aguas, y el futuro del propio Convenio, se analizan en un artículo
monográfico del boletín “Información de Medio Ambiente”, número 98,
septiembre de 2001.
Dentro del Comité ASMO -Assesment and Monitoring- (Evaluación y
Seguimiento) del Convenio OSPAR, existe un grupo de trabajo para la
aplicación del Programa RID, sobre control de emisiones a través de los
ríos y descargas directas al mar, en cuyas reuniones participa la
Subdirección General de Tratamiento y Control de la Calidad de las Aguas
(MMA).
La necesidad de protección de los ecosistemas marinos frente a la
contaminación originada por actividades terrestres fue también uno de los
grandes temas debatidos, a nivel internacional, en la VII Sesión de la
Comisión de Desarrollo Sostenible, de Naciones Unidas, celebrada en abril
de 1999 en Nueva York (Boletín “Información de Medio Ambiente” del MMA,
número 73, mayo 1999).
En el apartado anterior ya se ha hecho referencia a la monografía
“Estrategias para la prevención de la contaminación marina: el Convenio
OSPAR y el Convenio de Barcelona”, que también contiene información
detallada sobre los contenidos y alcance del Convenio OSPAR, y al libro “El
Cadmio: estado y evolución de la contaminación en el Atlántico Nor-
oriental y en el mar Mediterráneo.
Puede consultarse más información relativa a este Convenio en Internet en
Enlaces de nuestra página Web.

D) El Acuerdo ACCOBAMS y otras medidas para la conservación de
especies amenazadas
En el marco del Convenio de Bonn sobre Especies Migratorias de
Animales Silvestres (1979), se inscribe el Acuerdo para la Conservación de
los Cetáceos del Mar Negro, el Mar Mediterráneo y la Zona Atlántica
Contigua, ACCOBAMS (Mónaco, 24 noviembre 1996), que prevé la
elaboración de otros regionales para las especies incluidas en su Apéndice II.
España, que firmó el Acuerdo de Mónaco el mismo día de su adopción, lo
ratificó el 7 de enero de 1999, publicándose el correspondiente Instrumento de
Ratificación en el BOE núm. 150, de 23.06.2001. La entrada en vigor del
Acuerdo, de forma general y para España, ha tenido lugar el día 1 de junio de
2001.
A comienzos de 1998, declarado por la Organización de Naciones
Unidas como “Año Internacional de los Océanos”, España presentó el
Inventario Nacional de Cetáceos, financiado por la Dirección General para la
Biodiversidad (entonces D. G. de Conservación de la Naturaleza), del Ministerio
de Medio Ambiente. El Inventario es el primero en su género, realizado en la
Unión Europea. El trabajo pone de manifiesto que la población de cetáceos en
nuestras costas es rica y abundante, con 27 especies, de las cuales, sin
embargo, un tercio se ven amenazadas por problemas tales como la
contaminación marina, las redes de deriva, ilegalmente utilizadas, actividades
de ecoturismo, etc. Entre los cetáceos amenazados figuran el delfín listado,
común y mular, la marsopa y el rourcal común o ballena de aleta.
Entre las medidas encaminadas a la conservación de las especies
marinas amenazadas (delfines, cetáceos, etc.), hay que destacar también la
promovida por los Ministros de Pesca de la Unión Europea en junio de 1998,
consiguiendo un acuerdo para suprimir las redes de deriva o volantas en la
pesca (ya prohibidas en España desde 1994), a partir de enero del año 2002,
con un período de transición desde la firma del acuerdo.
E) Otros Acuerdos y mecanismos internacionales relacionados con la
seguridad de la navegación y la contaminación marina
Entre los restantes acuerdos, puede destacarse el Convenio Internacional
para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), 1974, hecho en
Londres el 1 de noviembre de 1974, y publicado en el BOE del 16 al 18 de
junio de 1980, 3 de septiembre de 1980 y 17 de marzo de 1983.
Las Enmiendas de 1998 a este Convenio, en su forma enmendada,
adoptadas el 18 de mayo de 1998 mediante Resolución MSC.69 (69), se han
publicado en el BOE núm. 299, de 14.12.2002.
En el BOE del 14 de septiembre de 2001 (corrección de erratas BOE 26 de
octubre) se publicaron las Enmiendas de 1999, Resolución MSC.87(71), y
Código Internacional para la Seguridad del Transporte de Combustible
Nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo

los buques (código CNI) -Resolución MSC.88 (71), aprobados el 27 de mayo
de 1999.
Las Enmiendas de 2000, adoptadas el 5 de diciembre de 2000 mediante
Resolución MSC 99 (73), se han publicado en el BOE de 18.12.2002.
Las Enmiendas de 2001, adoptadas el 6 de junio de 2001 mediante
Resolución MSC 117(74), figuran en el BOE núm. 229, de 22.09.2004, y las
Enmiendas de 2002, que fueron adoptadas el 24 de mayo de 2002 mediante
Resolución MSC 123(75), en el BOE 227, de 20.09.2004.
Las Enmiendas de 2002 al Anexo del Convenio, adoptadas el 12 de
diciembre de 2002 mediante Resolución 1 de la Conferencia de los Gobiernos
Contratantes, figuran publicadas en el BOE núm. 98, de 22.04.2004.
En relación con estas últimas enmiendas, el Parlamento Europeo y el
Consejo de la Unión Europea han aprobado el Reglamento (CE) nº 725/2004,
de 31 de marzo de 2004, relativo a la mejora de la protección de los buques y
las instalaciones portuarias (DOUE L 129, de 29.04.,2004), con el fin de sentar
las bases para la interpretación y aplicación armonizadas, así como para el
control comunitario, de las Medidas especiales para incrementar la protección
marítima aprobadas por la Conferencia Diplomática de la OMI el 12 de
diciembre de 2002.
Por su parte, las Enmiendas de 2001 al Código internacional para la
seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y
desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques (Código CNI),
adoptadas el 6 de junio de 2001 mediante Resolución MSC 118/74), se han
publicado en el BOE núm. 230, de 26.09.2005, y las Enmiendas de 2002,
adoptadas el 12 de diciembre de 2002, mediante Resolución MSC 135(76),
figuran en el BOE número 22, de 26 de enero de 2005.
También se ha publicado (BOE de 6 de junio de 2002) una corrección de
erratas del Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código
IMDG), conforme al capítulo VII del Convenio, que afecta a la enmienda 30-00,
aplicable a partir del 1 de enero de 2001, adoptada en Londres el 26 de mayo
de 2000.
Por otra parte, la Conferencia diplomática sobre protección marítima
celebrada en Londres en diciembre de 2002, adoptó nuevas disposiciones del
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974,
así como el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las
Instalaciones Portuarias (Código PBIP), cuyo texto figura en el BOE núm.
202, de 21.08.2004. De acuerdo con el punto 5 del citado Código, los
Gobiernos Contratantes determinarán cuándo se requiere una declaración de
protección marítima mediante la evaluación del riesgo que una operación de
interfaz buque-.puerto o una actividad de buque a buque, suponga para las
personas, los bienes o el medio ambiente.
El citado convenio cuenta también con un Protocolo de 1988, publicado en
el BOE de 30 de septiembre de 1999 y 9 de diciembre de 1999. Recientes
Enmiendas al mismo fueron adoptadas mediante Resolución MSC.92(72), el 26

de mayo de 2000 (BOE 10.04.2002), y mediante Resolución MSC100 (73), el 5
de diciembre de 2000 (BOE 16.12.2002).
De conformidad con lo dispuesto en el Convenio constitutivo de la
Organización Marítima Internacional, OMI, y en su caso en el marco del
citado Convenio SOLAS, el Comité de Seguridad Marítima ha adoptado
diversas e importantes resoluciones, como las Enmiendas de 2002 a las
directrices sobre el programa mejorado de inspecciones durante los
reconocimientos de graneleros y petroleros (Resolución A 744 (18)
adoptadas el 24 de mayo de 2002, mediante Resolución MSC 125 (75), que
figuran publicadas en el BOE de 27.01.2005. Las Enmiendas de 2003,
adoptadas el 5 de junio de 2003, mediante Resolución MSC.144(77), se han
publicado en el BOE de 19.09.2005.
Como muestra de otras resoluciones recientes, pueden citarse las
Enmiendas de 2000 al Código Internacional para la construcción y el
equipo de buques que transporten gases licuados a granel (código CIG),
adoptadas el 5 de diciembre de 2000 mediante Resolución MSC. 103(73),
publicadas en el BOE del 16.12.2002, corrección de errores BOE 14.02.2003;
asimismo, ha adoptado las Enmiendas de 2000 al Código Internacional para
la construcción y el equipo de buques que transporten productos
químicos peligrosos a granel (código CIQ), adoptadas el 5 de diciembre de
2000 por Resolución MSC.102(73), publicadas en el BOE de 16.12.2002,
corrección de erratas BOE 04.04.2003.
Otro acuerdo esencial es el Convenio Internacional sobre
responsabilidad civil derivada de daños debidos a la contaminación de
las aguas del mar por hidrocarburos, suscrito en Bruselas el 29 de
noviembre de 1969.
Este Convenio fue ratificado por España el 8 de diciembre de 1975 y
entró en vigor el 7 de marzo de 1976, siendo publicado en el BOE número 225,
de 20 de septiembre de 1995. Las reglas necesarias para la ejecución de lo
establecido en el mismo están contenidas en el Real Decreto 1892/2004, de 10
de septiembre, aprobado con este fin a propuesta de los Ministerios de
Economía y Hacienda y de Fomento (BOE núm. 226, de 18.09.2004).
El Convenio ha sido enmendado mediante el Protocolo de 1992.
Recientemente, se han publicado las enmiendas a las cuantías de limitación
que figuran en el citado Protocolo de 1992, que enmienda este Convenio,
aprobadas el 18 de octubre de 2000 mediante Resolución LEG.1(82). (BOE
03.10.2002; corrección de errores de las Enmiendas BOE 12.11.2002).
Para la ejecución de este convenio en España, se han dictado normas
en el Real Decreto 1892/2004, de 10 de septiembre (BOE nçum. 226, de
18.09.2004).
Muy importante también es el Convenio Internacional sobre la
constitución de un Fondo Internacional de indemnización de daños
debidos a contaminación por hidrocarburos, de 1971 (publicado en el BOE
número 244, de 11 de octubre de 1997). Este convenio, a su vez, ha sido
enmendado por el correspondiente Protocolo de 1992.

En este marco, España ha suscrito un Acuerdo con dicha institución, en
Londres, el 2 de junio de 2000, cuya aplicación provisional fue publicada en el
BOE núm. 174, de 21 de julio de 2000, y cuya entrada en vigor, hecha pública
en el BOE núm. 224. de 18 de septiembre de 2001, tuvo lugar el 4 de mayo de
2001, fecha de notificación al Fondo del cumplimiento de los trámites
requeridos por el Derecho español.
En relación con este mecanismo, se han aprobado otras disposiciones
como:
-Enmiendas a los límites de indemnización que figuran en el Protocolo
de 1992 que enmienda el Convenio de 1971, aprobadas el 18 de octubre
de 2000, mediante Resolución LEG.2(82). (BOE 02.10.2002; corrección
de errores de las Enmiendas en BOE 12.11.2002).
-Real Decreto-ley 6/2002, de 4 de octubre, por el que se autoriza al
Ministro de Hacienda a celebrar acuerdos transaccionales entre el
Estado español, el Fondo Internacional de Indemnización de Daños
Debidos a la Contaminación por Hidrocarburos de 1971 y los
perjudicados por el siniestro del buque “Mar Egeo”, y se concede un
crédito extraordinario por importe de 63.625.721,36 euros (BOE
05.10.2002).
A nivel comunitario, en relación con este convenio, se ha aprobado la
Decisión del Consejo 2004/246/CE, de 2 de marzo de 2004, por la que se
autoriza a los Estados miembros a firmar, ratificar o adherirse, en interés de la
Comunidad Europea, al Protocolo de 2003 del Convenio Internacional sobre la
constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a
contaminantes por hidrocarburos, de 1992, y por la que se autoriza a Austria y
Luxemburgo a adherirse, en interés de la Comunidad Europea, a los
instrumentos subyacentes (DOUE L 78, de 16.03.2004). En los anexos de esta
decisión figuran el texto de los Protocolos de 2003 (“del Fondo Suplementario”)
y de 1992, relativos a este Convenio, así como el texto del Protocolo de 1992,
relativo al Convenio sobre responsabilidad civil por daños causados por la
contaminación, citado anteriormente.
También hay que tener en cuenta el Convenio Internacional de 1996
sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el
transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas
(Convenio SNP), en relación con el cual, la UE ha aprobado la Decisión
2002/971/CE del Consejo, de 18 de noviembre de 2002, por la que se autoriza
a los Estados miembros a adherirse al mismo o a ratificarlo, en interés de la
Comunidad (DOCE Serie L 337, de 12.12.2002).
Otro instrumento jurídico internacional es la Convención de las Naciones
Unidas sobre el Derecho del Mar, hecho en Montego Bay el 10 de diciembre
de 1982 (BOE núm. 39, de 14.02.1997). En el marco de la misma, España ha
publicado el Instrumento de Ratificación del Protocolo sobre los Privilegios e
Inmunidades de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos, hecho en
Kingston (Jamaica) el 27 de marzo de 1998, cuya entrada en vigor ha tenido
lugar el 31 de mayo de 2003 (BOE núm. 138, de 10.06.2003). En relación con
este Convenio, también se han publicado determinadas Declaraciones

formuladas por España sobre la admisión de la Jurisdicción del Tribunal
Internacional del Derecho del Mar (BOE núm. 170, de 17.07.2003).
El Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, 1989, hecho en
Londres el 28 de abril de 1989, ha sido ratificado por España mediante
Instrumento publicado en el BOE núm. 57, de 08.03.2005.
El Congreso Internacional WAVES 2005 se dedicó al estudio del
oleaje, ondas de largo período y tsunamis y sus aplicaciones en las costas, los
puertos y la navegación. Celebrado en julio de 2005 en Madrid, fue organizado
por el CEDEX y la Asociación Americana de Ingenieros Civiles (ASCE), con la
colaboración de la Dirección General de Costas del MMA y de Puertos del
Estado del Ministerio de Fomento. Completar en reportaje de la revista
“Ambienta”, número 49, noviembre 2005.
La citada revista también ha publicado un reportaje sobre el riesgo de los
tsunamis en España y sus causas (ver número 48, octubre 2005).
F) Medidas de la Administración Española para hacer frente a la
contaminación marina. Especial referencia a algunas actuaciones
relacionadas con la catástrofe del buque “Prestige”
La seguridad marítima y la prevención de la contaminación marina son
materias reguladas por abundante normativa, a la que se ha hecho mención a
lo largo de este capítulo y en el epígrafe dedicado al Transporte y el Medio
Ambiente, del capítulo 9 de este documento. A continuación se señalan otras
medidas de planificación y normas reguladoras importantes y se recogen las
principales actuaciones adoptadas en relación con el accidente del buque
“Prestige”.
En España, en el campo de la lucha contra la contaminación marina, un
importante instrumento a destacar es el Plan Nacional de Servicios
Especiales de Salvamento de la Vida Humana en el Mar y de la Lucha
contra la Contaminación del Medio Marino, 2002-2005, que ha sucedido al
anterior, 1998-2001.
La aplicación de dicho instrumento corre a cargo de la Sociedad Estatal de
Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), que, dependiente de la
Dirección General de Marina Mercante, del Ministerio de Fomento, cuenta
con material y tecnología avanzados para la extracción de combustible y
minimización de posibles vertidos, disponiendo también del apoyo
meteorológico que le presta para sus fines el Instituto Nacional de Meteorología
(MMA).
La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, SASEMAR, y el Instituto
Nacional de Meteorología, INM (Ministerio de Medio Ambiente), participan
además en el proyecto Establecimiento de un Sistema Español de
Oceanografía Operacional, ESEOO, financiado por el Ministerio de Educación
y Ciencia. El desarrollo de este proyecto tiene como utilidad básica poder
obtener la información que permita adoptar las decisiones más acertadas en
los casos de emergencia en el mar, y optimizar la distribución y uso de los
recursos para minimizar los efectos negativos de vertidos contaminantes (sea

por accidente o por limpiezas ilegales de los tanques de los buques) sobre el
medio ambiente. Puede ampliarse esta información en la revista “Ambienta”,
número 50, diciembre 2005, págs. 57-60.
En el marco del Convenio internacional sobre cooperación, preparación
y lucha contra la contaminación por hidrocarburos de 1990 (OPRC 90),
ratificado por España el 3 de diciembre de 1993, el Ministerio de Fomento
también ha promovido también el Plan Nacional de Contingencias por
Contaminación Marina Accidental, aprobado por Orden Comunicada de 23
de febrero de 2001. A tales efectos, a propuesta del citado Ministerio también
se ha aprobado el Real Decreto 253/2004, de 13 de febrero, por el que se
establecen medidas de prevención y lucha contra la contaminación en las
operaciones de carga, descarga y manipulación de hidrocarburos en el ámbito
marítimo y portuario (BOE 14.02.2004).
Además, en el campo normativo de la navegación, el Ministerio de Fomento
ha aprobado la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril, por la que se regulan los
equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y
prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las
embarcaciones de recreo (BOE 12.05.2003).
Otra norma aprobada a propuesta del Ministerio de Fomento es el Real
Decreto 210/2004, de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de
seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (BOE 14.02.2004),
que tiene como novedad importante abordar la regulación de la asistencia a los
buques que se encuentren en situación de peligro, en consonancia con las
directrices aprobadas por la Asamblea de la Organización Marítima
Internacional (OMI). El citado real decreto viene a completar la incorporación al
ordenamiento jurídico español de la Directiva 2002/59/CE, del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de
un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico
marítimo y por la que se deroga la Directiva 93/75/CEE del Consejo (Diario
Oficial L 208, de 5.8.2002).
Las labores de policía administrativa en el mar territorial y la vigilancia de las
aguas continentales son prestadas por el Servicio Marítimo de la Guardia
Civil, dentro de las competencias que tiene asignadas dicho Instituto en
materia de conservación de la naturaleza y medio ambiente (Ley Orgánica
2/86, de 13 de marzo, Real Decreto 246/1991, de 22 de febrero y Orden de 6
de junio de 1997 y Orden de 6 de junio de 1997).
En materia de información meteorológico-marítima, puede consultarse la
revista “Ambienta”, número 38, noviembre 2004.
Resulta imprescindible no cerrar este capítulo sin hacer referencia al
accidente sufrido por el buque “Prestige”, suceso ocurrido el día 13 de
noviembre de 2002, junto al litoral de Galicia, que ha dado lugar a que se
pongan en marcha actuaciones excepcionales y urgentes, dirigidas a disminuir
el impacto medioambiental en las zonas afectadas por la contaminación de
hidrocarburos producida, y a hacer frente a la situación socio-económica
causada.

Para intentar paliar esta situación, el Consejo de Ministros del Gobierno
anterior aprobó el Real Decreto-ley 7/2002, de 22 de noviembre, sobre
medidas reparadoras en relación con el accidente del buque “Prestige” (BOE
núm. 281, de 23.11.2002), y el Real Decreto 1220/2002, de 22 de noviembre,
por el que se crea la Comisión interministerial para el seguimiento de los
daños ocasionados por el buque “Prestige” (BOE núm. 281, de 23.11.2002).
Posteriormente, se aprobó el Real Decreto-ley 8/2002, de 13 de
diciembre, por el que se amplían las medidas reparadoras (inicialmente de
aplicación en la Comunidad Autónoma de Galicia) a las Comunidades
Autónomas del Principado de Asturias, Cantabria y el País Vasco, y se modifica
el Real Decreto-ley 7/2002, de 22 de noviembre (con objeto de ampliar las
ayudas directas y modificar el régimen relativo a los beneficios tributarios)
(BOE núm. 299, de 14.12.2002).
La aplicación del Real Decreto-ley 7/2002, de medidas reparadoras, y en su
caso, del Real Decreto-ley 8/2002, por las que aquéllas se ampliaban, hizo
necesaria, a su vez, la aprobación de otras normas de menor rango, entre las
que, en orden cronológico, figuran las siguientes:
• Orden PRE/3044/2002 (Ministerio de la Presidencia), de 3 de
diciembre, por la que se determinan los términos municipales y
núcleos de población en donde resultan de aplicación las medidas
previstas en el Real Decreto-ley 7/2002, de 22 de noviembre, sobre
medidas reparadoras en relación con el accidente del buque
“Prestige” (BOE núm. 290, de 04.12.2002).
• Orden TAS/3043/2002 (Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales), de
3 de diciembre, por la que se dictan normas para la aplicación de lo
dispuesto en el artículo 5 del Real Decreto-ley 7/2002, de 22 de
noviembre, sobre medidas reparadoras en relación con el accidente
del buque “Prestige”, en lo que se refiere a bonificaciones en el pago
de cuotas a la Seguridad Social (BOE núm. 290, de 04.12.2002).
• Orden PRE/3108/2002, de 9 de diciembre, por la que se amplían los
términos municipales y núcleos de población en donde resultan de
aplicación las medidas previstas en el Real Decreto-ley 7/2002, de 22
de noviembre, sobre medidas reparadoras en relación con el
accidente del buque “Prestige” (BOE núm. 296, de 11.12.2002).
• Orden HAC/7/2003 (Ministerio de Hacienda), de 22 de enero, por la
que se desarrollan los artículos 3 y 4 del Real Decreto-ley 7/2002, de
22 de noviembre (BOE núm. 22, de 25.01.2003).
• Orden PRE/88/2003, de 27 de enero, por la que, a los efectos de los
Reales Decretos-leyes 7/2002, de 22 de noviembre, y 8/2002, de 13
de diciembre, se amplían los términos municipales y núcleos de
población de la Comunidad Autónoma de Galicia y se determinan los
correspondientes al Principado de Asturias y la Comunidad
Autónoma de Cantabria (BOE núm. 24, de 28.01.2003).
• Orden PRE/2139/2003, de 28 de julio, por la que a los efectos de los
Reales Decretos-leyes 7/2002 y 8/2002, se determinan los términos

municipales y núcleos de población correspondientes a la Comunidad
Autónoma del País Vasco en donde resultan de aplicación las
“Prestige (BOE núm. 180, de 29.07.2003).
• Orden PRE/2490/2003, de 3 de septiembre, por la que a los efectos
de Reales Decretos-leyes 7/2002 y 8/2002, se amplían los términos
municipales y núcleos de población correspondientes a la Comunidad
Autónoma del País Vasco en donde resultan de aplicación las
“Prestige (BOE núm. 220, de 13.09.2003).
Como complemento de las anteriores medidas, también se aprobó el
Real Decreto 1/2003, de 3 de enero, por el que se crea el Comisionado para
las actuaciones derivadas de la catástrofe del buque “Prestige” (BOE
núm. 4, de 04.01.2003; corrección de errores en BOE núm. 9, de 10.01.2003).
Para adecuar a esta nueva norma la Comisión Interministerial creada en
su día, se hizo necesario, a su vez, aprobar el Real Decreto 4/2003, de 3 de
enero, por el que se modifica el Real Decreto 1220/2002, de creación de la
citada Comisión (BOE núm. 4, de 04.01.2003; corrección de errores en BOE
núm. 9, de 10.01.2003), y la propia Comisión fue reforzada mediante el Real
Decreto 102/2003, de 24 de enero, por el que se dictan disposiciones
complementarias para el funcionamiento de la Comisión Interministerial
de referencia (BOE núm. 24, de 28.01.2003).
Además, con el fin de asegurar la comentada coordinación y
colaboración, fue aprobado el Real Decreto 101/2003, de 24 de enero, por el
que se crearon los Comisionados de los Ministerios de Fomento y Medio
Ambiente y el Coordinador del Ministerio de Defensa para las actuaciones
de los respectivos Departamentos derivadas de la catástrofe del buque
“Prestige” (BOE núm. 24, de 28.01.2003).
En la actualidad, tanto el Comisionado del Gobierno para las
actuaciones derivadas de la catástrofe del buque “Prestige” como la Oficina del
Comisionado, los Comisionados de los Ministerios de Fomento y Medio
Ambiente y el Coordinador del Ministerio de Defensa para las actuaciones
derivadas de dicha catástrofe, así como la Comisión Interministerial para el
seguimiento de los daños ocasionados por el buque “Prestige”, han sido
suprimidos en virtud de lo dispuesto en el Real Decreto 2182/2004, de 12 de
noviembre, por el que se crea el Centro para la Prevención y Lucha contra
la Contaminación Marítima y del Litoral (BOE núm. 276, de 16.11.2004).
La finalidad del nuevo Centro, creado en el Ministerio de la
Presidencia con rango de Dirección General y con sede en A Coruña, es llevar
a cabo la coordinación de las actuaciones de la Administración General del
Estado y la colaboración con las comunidades autónomas y las corporaciones
locales en materia de prevención y lucha contra la contaminación derivada del
tráfico marítimo. El Real Decreto 2182/2004, además de regular la estructura
del Centro, crea la Comisión ejecutiva para la prevención y lucha contra la
contaminación marítima y del litoral. Entre las funciones del Centro están la de
analizar los planes y protocolos vigentes de actuación en situaciones de crisis,

realizar y actualizar un inventario de medios humanos y materiales para
mantener una adecuada prevención de riesgos de contaminación en el mar, la
elaboración de un censo de buques que transporten habitualmente sustancias
potencialmente peligrosas y/o contaminantes, la colaboración con la Sociedad
de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), promover la firma de
acuerdos de colaboración con organismos e instituciones públicas y privadas
dedicados o relacionados con la contaminación marítima y costera, etc.
También de acuerdo con el Real Decreto 2182/2004, las funciones
relacionadas con los acuerdos transaccionales con particulares, convenios de
colaboración con comunidades autónomas y corporaciones locales y
expedientes de compensación de determinadas pérdidas económicas,
regulados en el Real Decreto Ley 4/2003, de 20 de junio, sobre actuaciones
para el abono de indemnizaciones en relación con los daños ocasionados por
el accidente (BOE 21.06.2003), y en el Real Decreto Ley 4/2004, de 2 de julio,
por el que se adoptan determinadas medidas relacionadas con dichos daños
(BOE 03.07.2004), corresponderán al Ministerio de Economía y Hacienda, a
través de su Subsecretaría. Las demás actuaciones desempeñadas hasta la
fecha por el Comisionado del Gobierno serán asumidas por el Centro para la
Prevención y Lucha contra la Contaminación Marítima y del Litoral.
En desarrollo del artículo 2 del Real Decreto Ley 4/2004, citado en el
párrafo anterior, se ha aprobado además el Real Decreto 276/2005, de 11 de
marzo (BOE 12.03.2005), que regula los requisitos y condiciones, así como el
procedimiento de tramitación y pago, de las compensaciones por pérdidas
económicas de los titulares de actividades de pesca, marisqueo y acuicultura
que hubieran sufrido en el ejercicio 2004 pérdidas económicas como
consecuencia directa e inequívoca del derrame provocado por la catástrofe del
buque “Prestige”.
En el marco de lo previsto en el Real Decreto 276/2005, el Ministerio de
Economía y Hacienda ha adoptado la Resolución de 6 de febrero de 2006 de la
Subsecretaría, por la que se publican los beneficiarios de las compensaciones
por pérdidas en el 2004, producidas por el accidente del Prestige (BOE núm.
47, de 24.02.2006).
Por lo que respecta al Ministerio de Medio Ambiente, puso en marcha, el
21 de marzo de 2003, el Plan de Actuaciones en el Litoral de Galicia, para
activar los trabajos de limpieza de la costa. El plan incluía el empleo de
hidrolimpiadoras de agua a presión y de mantas absorbentes y barreras
anticontaminantes que recogen los residuos derivados de la actuación.
Desde el mes de marzo hasta septiembre de 2003 se desarrolló este
plan de limpieza de tramos rocosos mediante el uso de hidrolimpiadoras,
habiéndose actuado sobre más de 1.265.000 m2
de rocas impregnadas de
fuel, suspendiéndose esta actividad con la llegada del otoño y el comienzo de
los temporales, aunque se siguió trabajando después puntualmente de forma
manual en la limpieza de algunas playas de cantos y boleiras.
Las actuaciones desarrolladas en el Dominio Público Marítimo-Terrestre,
consistentes en labores de retirada de fuel y de restauración, ascienden a
189,5 millones de euros, hasta el mes de septiembre de 2004. El Consejo de
Ministros del día 9 de julio de 2004 aprobó 10 millones de euros en nuevas

actuaciones hasta dicha fecha, que se suman a los 179,5 de la programación
anterior del Ministerio de Medio Ambiente. Posteriormente, el 14 de enero de
2005, el Consejo de Ministros autoriza obras y actuaciones complementarias
para continuar con las medidas de limpieza y recuperación, por importe de
unos 4,4 millones de euros.
Para la restauración de zonas sensibles, el Ministerio de Medio
Ambiente redactó diversos proyectos de restauración ambiental, que se
acometerían como última fase de la actuación en la costa.
En fecha 31 de enero de 2006, la ministra de Medio Ambiente presentó,
en la ciudad de A Coruña, el libro “La catástrofe del Prestige. Limpieza y
restauración del litoral norte peninsular”, publicado por la Dirección General
de Costas del MMA.
En la web del Ministerio de Medio Ambiente se ha podido seguir la
situación de todas las playas del litoral afectado por el vertido del “Prestige”,
tanto sobre lo recogido diariamente como sobre el personal participante en el
contingente de vigilancia, limpieza y restauración ambiental, y sobre la cantidad
de residuos retirados en la costa.
Por otra parte, en la revista “Ambienta” se han publicado diversos
reportajes sobre las medidas puestas en marcha por el Ministerio de Medio
Ambiente, para la limpieza y regeneración de las costas y playas afectadas por
el vertido del “Prestige” (número 18, enero 2003, y correspondiente separata;
número 20, marzo 2003; número 23, junio 2003; y número 27, noviembre de
2003). También pueden consultarse las numerosas notas de prensa de “El
Gobierno Informa” a partir de la fecha del accidente, que han sido elaboradas
por los distintos Departamentos ministeriales afectados.
El MMA, en noviembre de 2003, también adjudicó un estudio de
investigación, vigilancia y seguimiento de los ecosistemas, la fauna y la
flora afectados por el vertido del buque “Prestige”. Científicos de dieciséis
universidades, institutos y ONGs han participado en el control de los
hidrocarburos en estos ámbitos, para reparar, en cada caso, los daños
ambientales. El Parque Nacional de las Islas Atlánticas, la costa atlántica y
cantábrica y los fondos marinos cuentan con un plan de seguimiento
establecido en diez años. La inversión asciende a más de 1,2 millones de
euros.
Sobre las actuaciones para la extracción de residuos procedentes de la
contaminación por hidrocarburos en este Parque Nacional, se ofrece especial
información en el artículo “Un año tras la catástrofe del Prestige en el Parque
Nacional de las Islas Atlánticas”, publicado en la separata “Parques
Nacionales” del número 31 de la revista “Ambienta”, correspondiente a marzo
de 2004.
El Gobierno también impulsó la elaboración de un plan de actuaciones
en relación a la solución definitiva del buque “Prestige”, que fue
presentado en Santiago de Compostela, el día 4 de abril de 2003, por el
vicepresidente primero del Gobierno y ministro de la Presidencia, acompañado
por el presidente de la Xunta de Galicia. Dicho plan era resultado de las
recomendaciones presentadas en su día por el Comité Científico adscrito al

Consejo Superior de Investigaciones Científicas y de los estudios y propuestas
del Comité Técnico Internacional coordinado por Repsol YPF.
Este proyecto propuso tres posibles soluciones definitivas al problema
del pecio hundido, no excluyentes entre sí, e incluyó el desarrollo tecnológico
de robots que pudieran trabajar a una profundidad de 4.000 metros. Por orden
de prioridad, en primer lugar figuraba la extracción por gravedad del fuel,
seguida de otras dos soluciones como el confinamiento y la extracción
dinámica del fuel.
Las labores de extracción del crudo del interior del buque han concluido
satisfactoriamente en el mes de septiembre de 2004.
Por su parte, para reforzar las medidas en materia de navegación, el
Ministerio de Fomento propuso una norma de gran transcendencia sobre
seguridad del transporte marítimo, que fue aprobada mediante el Real
Decreto-ley 9/2002, de 13 de diciembre, por el que se adoptan medidas para
buques tanque que transporten mercancías peligrosas o contaminantes (BOE
núm. 299, de 14.12.2002). Su finalidad consiste en la prohibición de la entrada
en puertos españoles, en terminales o en zonas de fondeo, de buques
petroleros de casco único, cualquiera que sea la bandera que enarbolen, que
transporten fuel pesado, alquitrán, betún asfáltico o petróleo crudo pesado.
El citado Ministerio también adoptó normas importantes en materia de
inspección y control de buques, como el Real Decreto 90/2003, de 24 de
enero, sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de
inspección y control de buques y para las actividades correspondientes de la
Administración marítima (BOE 04.02.2003), que traspone la Directiva
2001/105/CE, de 19 de diciembre; y el Real Decreto 91/2003, de 24 de enero,
por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las inspecciones de
buques extranjeros en puertos españoles, que incorpora la Directiva
2001/106/CE, citada (mismo BOE).
Asimismo, a iniciativa del Ministerio de Fomento, España, conjuntamente
con Francia, Portugal, Reino Unido, Irlanda y Bélgica, y con el apoyo de la
Unión Europea alcanzado tras el Consejo de Ministros de Transportes,
presentaría el 11 de abril de 2003 diversas iniciativas en la Organización
Marítima Internacional (OMI), entre las que se incluían el establecimiento de
“zonas marítimas especialmente sensibles”, en las que se pretendía restringir la
navegación de buques como el “Prestige”, y la retirada acelerada de servicio a
nivel mundial de petroleros monocasco. En relación con este segundo punto
también se presentó la correspondiente propuesta de enmienda del
Convenio MARPOL.
A nivel autonómico, se ha aprobado la Ley 2/2004, de 21 de abril, por la
que se crea el Servicio de Guardacostas de Galicia (BOE núm. 113, de
10.05.2004). Este Servicio, además de sus funciones inspectoras, cuenta con
funciones preventivas, consistentes en todas las actuaciones dirigidas a
adoptar medidas de preservación del medio marino y sus recursos, evitando
agresiones al mismo, y con funciones paliativas, integradas por todo tipo de
actuaciones de salvamento y lucha contra la contaminación marina, dirigidas a
auxiliar y proteger a las personas, los bienes y el medio marino y asegurar la

conservación del medio marino en el ámbito de las competencias de la
Comunidad Autónoma de Galicia.

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