El documento habla sobre las regulaciones internacionales para controlar las emisiones de gases de los motores navales establecidas por la Organización Marítima Internacional (OMI). Explica el papel y funciones de la OMI y resume varios convenios internacionales clave adoptados bajo su mandato para prevenir la contaminación marina, incluyendo el Convenio OILPOL de 1954, el Convenio MARPOL 73/78 y el Convenio de Londres de 1972.

1. z
REGULACIONES
INTERNACIONALES
PARA EL CONTROL
DE LA EMISIÓN DE
GASES DE LOS
MOTORES NAVALES

2. z
OMI
 La OMI -Organización Marítima Internacional- es el organismo especializado
de las Naciones Unidas responsable de la seguridad y protección de la
navegación y de prevenir la contaminación del mar por los buques.

3. z
 Su función principal es establecer un marco normativo para el sector del
transporte marítimo que sea justo y eficaz, y que se adopte y aplique en el plano
internacional.
 En otras palabras, su función consiste en crear un marco de igualdad de
condiciones a fin de que los armadores de buques dispongan de diversas
maneras de solucionar sus problemas financieros que no presupongan
simplemente la aplicación de recortes presupuestarios que comprometan la
seguridad, la protección y el comportamiento ambiental. Por otra parte, este
enfoque promueve la innovación y la eficacia.

4. z
 El transporte marítimo internacional representa aproximadamente el 80 % del
transporte mundial de mercancías entre los pueblos y comunidades de todo el
mundo. El transporte marítimo es el sistema de transporte internacional más
eficiente y rentable para la mayoría de las mercancías; constituye un medio de
transporte internacional de mercancías seguro y de bajo costo, que fomenta el
comercio entre las naciones y los pueblos, al tiempo que contribuye a su
prosperidad.
 Las disposiciones que se adoptan en el seno de la OMI comprenden todos los
ámbitos del transporte marítimo internacional -incluidos el proyecto, la construcción,
el equipamiento, la dotación, el funcionamiento y el desguace de los buques– con el
fin de garantizar que este importante sector continúe siendo seguro, ecológico,
eficiente en términos energéticos y protegido.

5. z
 En el marco de la OMI, los Estados miembros de la Organización, la sociedad civil
y el sector del transporte marítimo ya se encuentran trabajando de forma conjunta
a fin de lograr un avance constante y vigoroso en pos de una economía verde y de
un crecimiento ecológico y sostenible. El fomento del transporte y desarrollo
marítimos sostenibles es una de las principales prioridades de la OMI para los
próximos años.
 Eficiencia energética, nuevas tecnologías e innovación, educación y formación
marítimas, protección marítima, gestión del tráfico marítimo y desarrollo de la
infraestructura marítima: la elaboración y aplicación, a través de la OMI, de
normas internacionales que atiendan éstos y otros temas apuntalará el
compromiso de la OMI de crear el marco institucional adecuado para un sistema
de transporte marítimo mundial ecológico y sostenible. ​​​​

6. z
Convenios
Adopción, entrada en vigor, adhesión,
enmienda, aplicación y procedimiento de
aceptación tácita de un convenio
 La revolución industrial de los siglos XVIII y XIX y el auge del comercio internacional que estas trajeron
aparejado dieron lugar a la adopción de una serie de tratados internacionales relativos al transporte y la
seguridad marítimos.
 Ya a finales del siglo XIX se había sugerido la creación de un órgano marítimo internacional permanente
que se encargase de esas medidas y otras que pudieran adoptarse en el futuro. Si bien el plan no se llevó
a cabo, la cooperación internacional prosiguió durante el siglo XX, con la adopción de una cantidad aun
mayor de tratados de alcance internacional.
 Cuando se constituyó la OMI, en 1958, ya se habían elaborado varios convenios internacionales
importantes, en particular, el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1948, y
el Convenio internacional para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, 1954, así
como convenios relativos a las líneas de carga y a la prevención de los abordajes en el mar. La OMI recibió
el mandato de garantizar la actualización de la mayoría de esos convenios. También se le confió la tarea de
elaborar nuevos convenios a medida que las circunstancias lo exigieran.

7. z
 Adopción de un convenio​
Se trata de la etapa del proceso en la cual la OMI participa más activamente como Organización. Así,
esta cuenta con seis órganos que participan en la adopción o implantación de los convenios. La
Asamblea y el Consejo son los órganos principales, y los comités, que participan en esta etapa del
proceso son, a saber, el Comité de seguridad marítima, el Comité de protección del medio marino, el
Comité jurídico y el Comité de facilitación. En el seno de esos órganos, los Estados Miembros examinan
las novedades que se producen en el ámbito del transporte marítimo y de otros sectores conexos, y en
cualquiera de ellos se puede plantear la necesidad de elaborar un nuevo convenio o de introducir
enmiendas a los instrumentos existentes.
 Entrada en vigor
La adopción de un convenio no es sino la conclusión de la primera etapa de un largo proceso. Antes de
que el convenio entre en vigor, es decir, antes de que sea obligatorio para los gobiernos que lo han
ratificado, ha de ser aceptado oficialmente por los distintos gobiernos.
 Firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión
Los términos firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión se refieren a algunos de los métodos
mediante los cuales un Estado puede manifestar su consentimiento en obligarse por un tratado.

8. z Adhesión
La mayoría de los tratados multinacionales quedan abiertos a la firma durante un periodo
determinado. La adhesión es el método utilizado por un Estado para pasar a ser parte en
un tratado que no firmó mientras este estaba abierto a la firma.
 Enmiendas
Actualmente, la tecnología y las técnicas del sector del transporte marítimo evolucionan
muy rápidamente. En consecuencia, no sólo se necesitan nuevos convenios, sino que es
preciso mantener actualizados los ya existentes. Por ejemplo, el Convenio internacional
para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1960, ha sido
enmendado, tras su entrada en vigor en 1965, en seis oportunidades, a saber, en 1966,
1967, 1968, 1969, 1971 y 1973. En 1974 se adoptó un convenio totalmente nuevo al que
se incorporaron aquellas enmiendas (y otras modificaciones menores), el cual, a su vez,
ha sido modificado en numerosas ocasiones.

9. z
 Aplicación
La aplicación de los convenios de la OMI corre a cargo de los
Gobiernos de las Partes. Los Gobiernos Contratantes aplican las
disposiciones de los convenios de la OMI en la medida en que
afecten a sus propios buques y también establecen las sanciones
por infracción de las mismas, cuando sea el caso. Pueden tener
también ciertas facultades respecto de los buques de otros
Gobiernos.

10. z
CONVENIO INTERNACIONAL PARA
PREVENIR LA CONTAMINACIÓN DE LAS
AGUAS DEL MAR POR
HIDROCARBUROS, 1954 (OILPOL).
 Los primeros petroleros del mundo aparecieron en el siglo 19 y llevaban consigo el
queroseno para la iluminación, pero la invención del automóvil impulsó la demanda
de petróleo. Durante la Segunda Guerra Mundial, el buque petrolero estándar era
la T2, de 16.400 toneladas de peso muerto, pero los petroleros crecieron
rápidamente en tamaño desde la década de 1950 en adelante.
 Las primeras 100.000 toneladas transportadas en buque petrolero fue entregado
en 1959, que cubría la ruta de Oriente Medio a Europa por el Cabo de Buena
Esperanza (evitando así el canal de Suez que había cerrado temporalmente debido
a los comflictos políticos de 1956).

11. z  El potencial del petróleo a contaminar el medio marino fue reconocido por el
Convenio Internacional para prevenir la contaminación del mar por hidrocarburos,
1954 (OILPOL 1954). La Conferencia que aprobó la Convención fue organizada por
el Gobierno del Reino Unido, y la Convención establece ciertas funciones que
llevará a cabo la OMI, cuando entro en vigor. De hecho, el Convenio constitutivo
de la OMI entró en vigor en 1958, sólo unos meses antes de la convención
OILPOL, cuando entró en vigor, por lo que la gestión de la OMI resultó ser eficaz
desde el principio con la Convención OILPOL, inicialmente a través de su Comité
de Seguridad Marítima.
 La Convención OILPOL reconoció la existencia de mucha contaminación por
hidrocarburos resultante de las operaciones a bordo en forma rutinaria, tales como
la limpieza de los tanque de carga. En la década de 1950, la práctica normal era
simplemente la de lavar los tanque con agua y luego bombear la mezcla resultante
de aceite y agua en el mar.
 OILPOL 54 prohíbe el vertido de desechos de hidrocarburos dentro de una cierta
distancia de la tierra y en "zonas especiales" donde e peligro para el medio
ambiente fue especialmente agudo. En 1962 los límites se extendieron a través de
una enmienda adoptada en una conferencia organizada por la OMI.
 Mientras tanto, la OMI en 1965, creó un Subcomité para la contaminación por
hidrocarburos, bajo los auspicios de su Comité de Seguridad Marítima, para hacer
frente a los problemas de contaminación de petróleo.

12. z
CONVENIO INTERNACIONAL RELATIVO A
LA INTERVENCIÓN EN ALTA MAR EN
CASOS DE ACCIDENTES QUE CAUSEN
CONTAMINACIÓN POR
HIDROCARBUROS, 1969.
 Los Estados partes del presente Convenio, conscientes de la necesidad de proteger los
intereses de sus poblaciones contra las graves consecuencias de un accidente marítimo,
que cause un riesgo de contaminación del mar y del litoral por hidrocarburos y
convencidos de que en tales circunstancias pueda surgir la necesidad de tomar en alta
mar medidas de carácter excepcional para proteger esos intereses y que tales medidas
no lesionen el principio de la libertad de los mares.
 Las partes del presente Convenio podrán tomar en alta mar, las medidas necesarias
para prevenir, mitigar o eliminar todo peligro grave e inminente contra su litoral o
intereses conexos, debido a la contaminación a amenaza de contaminación de las
aguas del mar por hidrocarburos, resultante de un accidente marítimo u otros actos
relacionados con ese accidente, a los que sean razonablemente atribuibles
consecuencias desastrozas de gran magnitud.

13. z
CONVENIO CELEBRADO EN LÓNDRES
SOBRE LA PREVENCIÓN DE LA
CONTAMINACIÓN DEL MAR POR
VERTIMIENTO DE DESECHOS Y OTRAS
MATERIAS, 1972 (LC 1972).
 La Convención sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento
de Desechos y otros materiales de 1972, comúnmente llamado el "Convenio de
Londres" o "LC 72", es un acuerdo para controlar la contaminación del mar por
vertimiento y fomentar acuerdos suplementarios regionales de la Convención.
Cubre el hundimiento deliberado en el mar de desechos u otras materias desde
buques, aeronaves y plataformas. No cubre los vertidos procedentes de fuentes
terrestres, tales como tuberías y desagues, residuos generados relacionados
con el funcionamiento normar de los buques, o la colocación de materiales para
fines distintos de su mera evacuación, proporcionando dicha eliminación no es
contrario a los objetivos de la Convención. Entro en vigor en 1975. A partir de
2055, había 81 Partes de la Convención.

14. z
 La Convención fue convocada por la Conferencia de las Naciones
Unidas sobre el Medio Ambiente (junio de 1972, Estocolmo), el
tratado fue redactado en la Conferencia Intergubernamental de
Expertos sobre la Convención sobre el vertimiento de desechos en
el mar(13 de noviembre de 1972, Lóndres) y fue abierto a la firma
el 29 de diciembre, 1972. Entro en vigor el 30 de agosto de 1975 y
15 naciones lo han ratificado. El 1 de octubre de 2001, había 78
Partes contratantes del Convenio.
 El Convenio de Londres consta de 22 artículos y tres anexos. El
objetivo principal del Convenio de Londres es evitar la eliminación
indiscriminada de desechos en el mar que podría ser responsable
por la creación de riesgos para la salud humana, dañar los
recursos vivos marinos y la vida: dañar servicios o interferir con
otros usos legítimos del mar. El Convenio de 1972 extiende su
Amvbito de aplicación sobre "todas las aguas marinas de las aguas
interiores" de los Estados y prohíbe el vertimiento de ciertos
materiales peligrosos. Además, requiere un permiso especial
previo para el vertimiento de una serie de otros materiales
identificados y un permiso general previo para otros desechos o
materia.

15. z
CONVENIO INTERNACIONAL PARA
PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR
LOS BUQUES, 1973, EN SU FORMA
MODIFICADA POR EL
CORRESPONDIENTE PROTOCOLO DE
1978 (MARPOL 73/78).
 El Convenio Internacional para Prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78) es
un conjunto de normativas internacionales con el objetivo de prevenir la contaminación por los
buques. Fue desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo
especializado de la ONU.
 El Convenio MARPOL 73/78 (abreviación del Polution Marine y años 1973 y 1978) se aprobó
inicialmente en 1973, pero nunca entro en vigor. La matriz principal de la versión actual es la
modificación mediante Protocolo de 1978 y ha sido modificada desde entonces por numerosas
correcciones. Entro en vigor el 2 de octubre de 1983. Actualmente 119 países lo han
ratificado.
 Su objetivo es preservar el ambiente marino mediante la completa eliminación de la polución
por hidrocarburos y otras sustancias dañinas, así como la minimización de las posibles
descargas accidentales.

16. z
 El Convenio consta de una introducción; el texto del Convenio Internacional
para Prevenir la Contaminación por los Buques de 1973 el Protocolo de 1978
relativo al Convenio 1973; Protocolo de 1997 que enmienda el Convenio de
1973 modificado por el Protocolo de 1978 y Seis Anexos que contienen
reglas que abarcan las diversas fuentes de contaminación por los buques:
 Anexo I.- Reglas para prevenir la contaminación por Hidrocarburos.
 Anexo II.- Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Nocivas
Líquidas Transportadas a Granel.
 Anexo III.- Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias
Perjudiciales Transportadas por Mar en Bultos. Se trata de un anexo
opcional ya que el transporte de mercancás peligrosas está reglado por el
Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas.
 Anexo IV.- Reglas para prevenir la contaminación por las Aguas Sucias de
los Buques.
 Anexo V.- Reglas para prevenir la contaminación por las Basuras de los
Buques.
 Anexo VI.- Reglas para prevenir la contaminación Atmosférica ocasionada
por los buques. Este anexo entró en vigor el 19 de mayo de 2005.

17. z
MARPOL VI | PREVENCIÓN DE LA
CONTAMINACIÓN DEL AIRE POR LOS
BUQUES
 El Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los
Buques (MARPOL) de 1973, modificado por el Protocolo de 1978, también
conocido como MARPOL 73/78, Anexo VI en materia de Prevención de la
contaminación del aire ocasionada por los buques, requiere la reducción de las
emisiones de dioxiodo de azufre (Sox), ya sea por la quema de fueloil de bajo
contenido en azufre o por la limpieza de los gases de escape.
 El uso de depuradores (scrubbers) para limpiar los gases de escape de los
motores marinos que utilizan hidrocarburos residuales con alto contenido en
azufre y combustible diésel es una opción más económica para reducir las
emisiones de dióxido de azufre (Sox) de aire como requiere el Anexo VI del
Convenio Internacional MARPOL para la prevención de la contaminación por los
buques.

18. z
 Los Sistema de limpieza de gases de escape (EGCS) utilizados
en la actualidad para el control del azufre son conocidos
comúnmente como depuradores de SOx. En un depurador
húmedo, el gas de escape se mezcla con el agua de lavado y los
componentes solubles en agua de los gases de escape se
eliminan por disolución en el agua de lavado. Los depuradores de
SOx son capaces de eliminar hasta el 95 % de los gases de
escape de SOx de los buques (EGCSA, 2010).
 Al eliminar el azufre de los gases de escape, el depurador
(scrubber) también elimina la mayor parte de las partículas en
suspensión directas de sulfato. Los sulfatos son una gran parte de
las partículas que provienen de los buques que operan con
combustibles altos en azufre. Mediante la reducción de las
emisiones de SOx, el scrubber también controla la mayor parte de
las partículas secundarias que se forman en la atmósfera a partir
de esas emisiones.

19. z
El agua de lavado generada por un Sistema de limpieza de gases de escape (EGCS) puede contener
contaminantes de tres fuentes:
 Los contaminantes recogidos de los gases de escape procedentes de motores (productos de
combustión, combustibles y lubricantes)
 La fuente de agua de lavado utilizada para limpiar los gases de escape (agua de mar o agua dulce)
 El propio depurador (scrubber) (disolución de materiales, posibles productos de reacción o aditivos
químicos)
 El uso de scrubbers de SOx para el tratamiento de las emisiones de los motores diésel en buques en
navegación oceánica hasta ahora se limita a unos pocos buques.
Sin embargo, el uso de scrubbers de SOx en combinación con combustibles residuales del petróleo con
alto contenido en azufre puede ser una opción económicamente atractiva en las Áreas de control de
emisión de óxido de azufre (las SECA) y en todo el mundo.
Como los plazos de reducción de SOx se acercan, algunos buques pueden comenzar a utilizar scrubbers
para reducir las emisiones de SOx en lugar de quemar fueloil de bajo contenido en azufre.

20. z
Áreas de control de emisión de gases SECA

21. z
 Desde hace años, existe una comprensible preocupación por los efectos sobre el medio
ambiente de las emisiones a la atmósfera de los gases de escape procedente de los
motores de los buques, en particular, por las emisiones de óxidos de azufre (SOx).
 Los SOx, se forman debido al contenido en azufre del combustible empleado. Cuando se
produce la combustión, dentro del cilindro, el azufre reacciona con el oxígeno formando
Óxido de Azufre, que se descargan a la atmósfera con los gases de escape. Cuando entra
en contacto con el agua existente en la misma en forma de humedad o lluvia, forma acido
sulfúrico.
 La lluvia ácida es causa de deforestación, erosión de edificios construidos en piedra caliza y
se cree que tiene también un efecto negativo sobre la salud humana.
 Con el fin de reducir estas emisiones, la Organización Marítima Internacional y la Unión
Europea han introducido nueva legislación para obligar a las navieras a reducir sus
emisiones de SO2.
 El desarrollo de la normativa sobre seguridad y medio ambiente en el ámbito internacional,
se ha encomendado a una agencia dependiente de las Naciones Unidas, la Organización
Marítima Internacional (OMI). Sus trabajos para regular las emisiones a la atmósfera
procedentes de los buques arrancan en noviembre de 1991, con la adopción de la
resolución de la Asamblea A.719(17), sobre Prevención de la contaminación del aire por los
buques.

22. z
 Mediante dicha resolución, se encargó al Comité de Protección del Medio
Marino (Marine Environment Protection Committee - MEPC) preparar el
proyecto de un nuevo Anexo al Convenio MARPOL 73/78 dirigido
específicamente a la prevención de la contaminación atmosférica y que
recogiese reglas para limitar y contener la emisión de substancias
perjudiciales procedentes de los buques.
 Este trabajo se desarrolló a lo largo de los años siguientes y finalmente, en
una Conferencia celebrada en septiembre de 1997, se adoptó el Protocolo
que incluye el Anexo VI del Convenio MARPOL (Reglas para prevenir la
Contaminación Atmosférica ocasionada por los Buques).
 Con respecto a los óxidos de azufre, el 1 de enero de 2015 entró en vigor el
requisito del Anexo VI de MARPOL que limita al 0,1% el contenido máximo
de azufre de los combustibles marinos en las zonas de control de emisiones
de azufre (SECAs) (límite hasta fin 2014: 1.0%).

23. z
Límites del contenido en azufre de los
combustibles por el ANEXO VI de MARPOL
 En la figura podemos apreciar los límites de azufre dentro y fuera de las Áreas de Control de
Emisiones (ECAs) y señalan la reducción progresiva del contenido máximo de azufre (SOx) del
combustible, tal como lo indica la Organización Marítima Internacional (IMO) en MARPOL Anexo
VI Reg. 14.

24. z
 ¿Qué áreas geográficas se ven afectadas?
 Las áreas afectadas incluyen el área de Mar del Norte, el área del Mar Báltico, el
área del Mar del Caribe, Alrededor de Puerto Rico y de las Islas Vírgenes, y el área
que incluye 200 millas náuticas de las costas de Canadá y de los E.E.U.U.

25. z
 Las zonas marcadas en
azul muestran las Áreas de
Control de Emisiones
(Emission Control Areas
(ECAs)), en las cuales los
buques deben contar con
límites especiales de SOx
(Status Nov. 2013).

26. z
Los armadores tienen tres opciones
para cumplir estas normas:
 1) La utilización de combustibles destilados de bajo contenido en azufre
(MGO), cuyo precio es un 55% superior al del fuel oil. (fuel oil pesado con
un precio aproximado de 565 dólares/tonelada a diesel oil, que cuesta
actualmente unos 870 dólares/tonelada).
 2) La instalación de depuradores de gases de escape (scrubbers).
 3) La utilización de GNL como combustible

27. z
La primera opción aumentará el costo de combustible, a
igualdad de velocidad, aproximadamente en un 55%, por lo
que se verán obligados a aumentar sus tarifas.
 La compañía Maersk, operador mundial de líneas de portacontenedores, ha anunciado
que usará MGO en sus buques debido a que los scrubbers son una tecnología que no
está suficientemente desarrollada y el GNL carece de una infraestructura que garantice el
suministro de combustible en el norte de Europa.
 Maersk, ha anunciado que usará MGO en sus buques y que tendrá que aplicar un
recargo de entre 100 y 300 dólares por TEU en sus servicios desde y hacia los
principales puertos del norte de Europa y de Norteamérica, dependiendo del tiempo de
tránsito en la SECA.
 Otras compañías están anunciando aumentos de entre el 5% (por ejemplo, para el
transporte de un contenedor Asia-Norte de Europa) y hasta más del 25% (para un
servicio ferry rápido que tenga todo su itinerario en la SECA), dependiendo del tipo de
servicio, la velocidad del buque y el porcentaje del servicio de transporte que se preste en
el interior de la SECA

28. z
En la segunda opción hablamos de los depuradores
de los gases de escape (scrubbers):
 Seawater Scrubbing (SWS): Si se ponen en contacto los gases de escape de los
motores con agua de mar, se produce una rápida y eficaz reacción entre el SOx y el
Carbonato cálcico (CaCO3) contenido en el agua, para formar Sulfato cálcico (yeso) y
CO2. Esta reacción neutraliza la acidez del SOx y consume algo de la capacidad
neutralizadora del agua de mar. La reacción acaba en un tiempo muy corto, por lo que
los equipos para tratar los gases de escape mediante este procedimiento, que se
conoce como Seawater Scrubbing (SWS), pueden ser compactos y aún lograr una alta
eficacia en la reducción (sobre el 95 %).
 Esta depuración cortocircuita todo el ciclo del SOx y retorna el azufre a la mar de una
manera segura, rápida y no dañina. Ésta es la principal ventaja medioambiental de este
sistema de depuración.

29. zLa tercera opción es utilizar gas como combustible:
 Al tratarse de una solución bastante reciente, la normativa internacional IMO se encuentra aún en fase de desarrollo a pesar
de que las Sociedades de Clasificación ya han establecido sus propias normas basadas en su experiencia.
 Un obstáculo para la flota existente es el coste del cambio a motores duales. Esto puede hacerse cambiando los motores o
en algunos casos modificando algunas partes de los existentes, si bien los armadores generalmente prefieren el cambio
total, porque así el motor que se quita aporta un valor residual. Se estima que esta operación tiene un período de retorno de
la inversión de unos 4 años para buques que navegan entre puertos europeos.
 Otro factor que está retrasando el desarrollo del consumo de LNG por los buques es la falta de infraestructura de
abastecimiento en los puertos, aunque las empresas proveedoras de gas ya están dedicando importantes inversiones para
adaptar las terminales portuarias de los países más desarrollados. En cualquier caso los buques que naveguen por zonas
donde no exista garantía de suministro de gas tendrán que seguir consumiendo combustibles líquidos.
 Por último no podemos dejar de mencionar el hecho de que todo lo que suena a gas lo consideramos equivalente a riesgo
de accidentes. Sin embargo, en el caso del gas natural no debería ser así por el excelente nivel de seguridad que han
demostrado los buques metaneros

30. z
 Desde el punto de vista del
almacenamiento, el LNG precisa
mayor espacio que su
equivalente en combustible
líquido, ya que un litro de LNG
viene a ser equivalente a 0,6
litros de gas oil y requiere
tripulaciones con formación
adecuada.
 En la figura se puede ver como
se reduce el SOx al utilizar LNG
como combustible.