05-08-conferencia-b737.pdf

Boeing 737NG
Sergio Morán
Imanol Estévez
Sergio Marichal

International Virtual Aviation Organisation, IVAO-ES www.ivao.es
Contenido
1. Familia Boeing 737
2. Variante Short Field Performance - SFP
3. Resumen sistemas B738
◦ Limitaciones
◦ Sistema de aire
◦ Protección lluvia y hielo
◦ Planta motora y APU
◦ Sistema de combustible
◦ Sistema hidráulico
◦ -----Preguntas----
◦ Sistema antifuego
◦ Controles de vuelo
◦ Sistema eléctrico
◦ Tren de aterrizaje
◦ Sistemas de aviso y alerta
◦ -----Preguntas----
4. Resumen de operaciones no normales
◦ QRH, memory items
◦ Overweight landing
◦ Necesidad de apagar un motor
◦ Situaciones que requieren MAYDAY
◦ Situaciones que requieren desvío
◦ Aterrizajes con Flap 15º
◦ -----Preguntas-----
5. Preguntas sobre cualquier otro contenido

Familia B737
● Diseñado a partir del 727 (3 motores) y 707 (tamaño similar, 4 motores).
● 737-100, 1968. 60-85 pax. Alargado para LH, 100 pax.
● 737-200, 1968. 130 pax. 4h autonomía. Versión ADV.
● 737 classic: Turbofan CFM56-3.
○ -300. 1984. 120 pax.
○ -400. 1988. 168 pax. Versión F y combi.
○ -500. 1987. 132 pax. Sustituto del -200.
● 737 NG: Alas mejoradas, optimizado para crucero, más alcance y velocidad, mantenimiento más
económico, consumo reducido, aviónica moderna. 1997-1998. Turbofan CFM56-7.
○ -600. 132 pax. Sustituto del -500.
○ -700. 149 pax. Sustituto del -300. Versión ER y BBJ1.
○ -800. 189 pax. Sustituto del -400. Versión BBJ2.
○ -900. 220 pax. Versión ER. Intento de sustituir al 757.
● 737 MAX: Alas mejoradas, menor consumo y mayor alcance. SFP. Turbofan CFM LEAP1B
○ 7: 172 pax. Sustituto del -700.
○ 10: 230 pax.

Boeing 737-100

Boeing 737-200/200ADV
737-200
737-200ADV

Boeing 737 Classic (-
300/-400/-500)
737-300
737-400
737-500

Boeing 737 NG (-600/-
700/-800/-900)
737-600
737-700
737-800
737-900

Boeing 737 MAX
(MAX7/MAX8/MAX9/MAX10)

Short Field Performance - SFP
● Desarrollado por Boeing en 2004 para aerolínea brasileña GOL, para operar en Santos
Dumont con una pista de 1323 m.
● Era paquete opcional para los 738, por defecto en 739ER y MAX.
● Mejoras:
○ 4700 kg en peso al aterrizaje.
○ 1700 kg en peso al despegue.
● Diferencias (NG/SFP):
○ Flight spoilers en aterrizaje: 33/38º / 60º hasta 60 kts GS.
○ Spool down a ralentí: 5 segundos / 2 segundos.
○ Slats sellados en despegue: hasta flap 10º / hasta flap 15º.
○ Slats en FULL EXTENDED: Flap 10º-40º / Flap 30º-40º.
○ Flap load relief: Flap 30º-40º / Flap 10º-40º.
○ Autoslat: Flap 1º-5º / Flap 1º-25º.

1. Limitaciones B738
● Configuración: tripulación 2+4, máx 4+6. 4 puertas, 8 salidas de emergencia (toboganes solo
en puertas), 2 ventanas (la del FO abrible desde fuera). 4 bodegas (2 puertas).
● Techo de servicio: 41.000 ft. Velocidades máximas: 340/M0.82
● APU: elec+bleed 10.000 ft, solo bleed 17.000 ft, solo elec 41.000 ft.
● Autopilot: despegue >400 ft. MUH 158ft single channel. CAT III dual channel.
● Altitud máxima extensión flaps: 20.000 ft aprox.
● Autoland: 2.5º - 3.25º senda, viento max 25HW, 20 XW, 15 TW. Sin cizalladura. Flap 30 o 40.
● Pesos máximos (según AOC): MTOW 79T, MLW 66T, MZFW 62T.
● Requisitos de aeródromos operación: máx elev 8400 ft, pendiente pista +/- 2%, ancho
mínimo pista 30 m. y ancho mínimo rodadura 15 m.
● Ancho mínimo para realizar 180º:
● Viento máximo: 15 TW, XW según AOC 33-40.
● Speedbrake: no usar con flap 15 o más ni por debajo de 1.000 ft.
● Combustible: máx imbalance 453 kg.
● Calajes de flap: despegue 1, 5, 10, 15, 25. Aterrizaje: 30, 40.
● Máxima presión diferencial: 9.1 PSI.

2. Sistema de aire
● Aire sangrado se obtiene de: motores, APU y fuente externa (ASU).
● Necesario para: starter, sistemas anti hielo, presurización reservorios hidráulicos,
presurización tanque de agua potable y presurización del avión.
● Aire acondicionado: se obtiene aire de los packs y recirc fan.
● Necesario para:
○ Presurizar: a través de outflow valve.
○ Regular la temperatura de la cabina. Tres zonas: CONT, FWD y AFT.

3. Protección lluvia y hielo
● Prohibido hacer esperas en
condiciones engelantes con flaps
extendidos.
● Sistemas anti-hielo con sangrado de
aire: motor y alas.
○ Alas: de-icing.
○ Motor: condiciones engelantes*.
● Sistemas anti-hielo eléctricos: pitot,
ventanas L1, L2, R1 y R2. Siempre ON.
● Limpiaparabrisas L1 y R1.
*Condiciones engelantes:
○ OAT/TAT 10º o menos; y
○ Humedad visible.

4. Planta Motora y APU
● CFM56-7B26/3: ETOPS 180. Bypass 5.1:1.
○ Limitaciones:
■ Starter, duración máxima 2 minutos.
■ Cool down recomendado 3 minutos.
○ EEC: controla la potencia que entrega cada motor en función de las condiciones actuales
■ Modos de operación: normal, soft alternate, hard alternate.
■ Protecciones N1 y N2. No EGT.
○ Potencia disponible: 26k, 24k, 22k, reducibles por temperatura (ATM).
○ Reversa:
■ Seleccionable en el aire a <10 ft RA, prohibido.
■ Una vez se selecciona reversa, no se puede hacer go around.
■ 3 posiciones: idle, second detent (75 %), full reverse (82 %)
● APU:
○ Capaz de alimentar dos packs en tierra y un pack en el aire.
○ Esperar 1 minuto antes de utilizar el sangrado.
○ Apagado tiene retraso automático de 1 minuto al seleccionarlo OFF.
○ Función de paro automático en caso de fallos.

5. Sistema de combustible
● 3 tanques:
○ 2 principales (L+R) y central.
○ Capacidad 3915 + 13066 + 3915.
● 2 bombas AC en cada tanque. Succión.
● Válvula crossfeed para alimentación cruzada.
● APU alimentado por tanque L.
● Sistema NGS para reducir oxígeno en tanque central.

6. Sistema hidráulico
● 3000 PSI > 76%.
● 3 sistemas: A, B y STBY.
● Bombas hidráulicas:
○ En motor 1 y 2. Volumen x6.
○ Eléctricas 2 y 1: refrigeradas en
tanque combustible (760 kg).
● PTU: cuando bomba motor 2 baja
presión, en el aire y flaps no arriba.
● LGTU: cuando N2 motor 1 <50%, en
el aire, tren comandado arriba pero
no arriba y bloqueado.
● Diseño fugas controladas:
○ Hyd A: 20% / 0%.
○ Hyd B: 0% garantiza PTU y
STBY.
○ Stby: 72%.

Preguntas:
● Limitaciones B738
● Sistema de aire
● Protección lluvia y hielo
● Planta motora y APU
● Sistemas antifuego
● Sistema de combustible
● Sistema hidráulico

7. Sistemas antifuego
● Motores: detección sobrecalentamiento y fuego + extinción fuego (dos botellas para los
dos). DC.
○ Fire switch: desactiva combustible, aire sangrado, generador eléctrico y bomba hidráulica.
● APU: detección + extinción fuego (una botella). DC.
○ Fires switch: desactiva APU, combustible, aire sangrado, generador eléctrico y cierra la entrada
de aire (inlet door).
● Bahía del tren de aterrizaje: solo detección fuego. DC.
● Bodegas: detección de humo y supresión de fuego (una botella para las dos bodegas). DC.
● Aseos: detección de humo y extinción de fuego automático.

8. Controles de vuelo
● 2 alerones.
● 2 elevadores.
● Estabilizador horizontal.
● 1 timón de dirección.
● 8 flight spoilers.
● 4 ground spoilers.
● 2 flaps de borde de ataque.
● 8 slats de borde de ataque.
● Flaps de borde de salida.

(eje longitudinal)
● Alerones: hidráulicamente actuados. Función de
alabear.
● Flight spoilers: hidráulicamente actuados.
○ 4 en cada ala.
○ se empiezan a desplegar con 1,5º de
movimiento de columna de control.
○ Función de actuar como speed break o para
asistir el alabeo.

(eje lateral)
● Elevadores: hidráulicamente actuados. Llevan “feel
system”.
● Estabilizador horizontal: trim asistido por motor
eléctrico. Dos velocidades.
● Ayudas:
○ Speed Trim System: 100 kt - M0,6, CG
retrasado, baja velocidad, vuelo manual.
○ Mach trim system: > M0,625.
○ Identificación de pérdida: restringe comandos
YD a altos AOA, incrementa la presión hidráulica
a los elevadores y trima morro abajo para que
sea más fácil salir de la pérdida.

(eje vertical)
● Timón de dirección: hidráulicamente actuado. YD
digital.

(secundarios)
● Speed brake:
○ Flight spoilers. Sensor tierra/aire en
los dos trenes principales.
○ Ground spoilers. Sensor tierra/aire
solo en tren principal derecho.
● Auto speed brake:
○ si armado - aterrizaje: RA < 10 ft,
palancas de potencia a ralentí, alguno
de los dos sensores tierra/aire en
modo tierra y GS > 60 kts.
○ Si no armado - despegue: > 60 kts,
reversas seleccionadas.

(secundarios)
● Dispositivos borde de ataque (LE):
○ 4 flaps: up o full extended.
○ 8 slats: up, extended o full extended.
○ Posición según flaps.
○ Autoslats NG / SFP: posiciones 1- 5 / 1 - 25.
● Dispositivos borde de salida (TE):
○ Flaps: 1, 2, 5, 10, 15, 25, 30, 40.
○ Gates.
● Combinaciones NG / SFP:
○ Flaps 1-5 / 1-25:
■ LE flaps full extended.
■ LE slats extended.
○ Flaps 10-40 / 30-40:
■ LE flaps full extended.
■ LE slats full extended.
● Utilizan HYD B. Con fallo HYD B:
○ Dispositivos LE: pueden extenderse a full extended con HYD STBY pero no retraerse.
○ Dispositivos TE: se extienden y retraen con motor eléctrico.
● FSEU:
○ Flap load relief NG / SFP:
■ 40 > 30 a 163 kt hasta 158 kt.
■ 30 > 25 a 176 kt hasta 171 kt.
■ 25 > 15 a 191 kt hasta 186 kt.
■ 15 > 10 a 201 kt hasta 196 kt.
■ 10 > 5 a 211 kt hasta 206 kt.
○ Protección contra:
■ LE+TE Asimetría.
■ TE Skew.
■ LE posición incorrecta.
■ LE+TE movimiento no comandado.

9. Sistema eléctrico
● Doble batería: 28V DC, 60’ disp.
● Generadores - 115V AC: motor, APU, GPU.
● Dos principios básicos:
○ No hay paralelismo AC para la misma barra.
○ Al conectar una nueva fuente de electricidad a
una barra, antes se desconecta la anterior.

10. Tren de aterrizaje
● Sistema HYD A / B + LGTU / Extensión manual por gravedad.
● Bloqueo palanca (gatillo rojo) conectado a sensor aire/tierra.
● Retracción (UP+OFF): ruedas principales frenadas, ruedas de morro frenadas en snubbers.
● Frenos:
○ Parking brake: hyd B, sino A, sino acumulador.
○ Normal: hyd B.
○ Alternativo: hyd A (automático).
○ Acumulador: hyd B, 6 aplicaciones aprox.
○ Anti skid: para sistema normal, para cada rueda. Para sistema alternativo, para cada
par de ruedas.
○ Autobrake: hyd B. Decelera constante, regula presión frenado para conseguirlo.
■ RTO: >90 kts GS cuando palancas de potencia se bajan a ralentí.
■ 1, 2, 3, MAX AUTO: diferencia en el retraso de aplicación desde la toma e
intensidad.
■ Desconectables si: speed break down, frenada manual, aumentando potencia.

11. Sistemas de aviso y alerta
● Sistema Master caution: fallos secundarios y primarios. Recall.
● Sistemas de alerta:
○ Cabin altitude: 10.000 ft. Máscaras en 14.000 ft.
○ Take off configuration: flaps no en 1-25, asimetría, skew, movimiento no comandado, dispositivos
borde de ataque no en posición de despegue, speedbrake extendido, parking brake,
estabilizador horizontal no en posición de despegue.
○ Landing gear configuration warning: flap 1-10 < 800 ft RA, flap 15-25 baja potencia, flap > 25.
○ PSEU: monitoriza: estas alertas y sensores aire/tierra.
○ Mach/Airspeed.
○ Pérdida: stick shaker. Tiene en cuenta parámetros: AOA, ADIRU, anti-ice, configuración flaps y
potencia.
● Sistemas de aviso:
○ Avisador de altitud: 900 ft antes de llegar a altitud seleccionada en MCP y cuando desvío 300 ft.
○ Avisador BANK ANGLE: a 35, 40 y 45º.
○ Velocidad baja: AIRSPEED LOW, AIRSPEED LOW. Velocidad < mínima de maniobra.
● Approach call-outs: SMART 500.
● DH/MDA callouts: PLUS HUNDRED/APPROACHING MINIMUMS, MINIMUMS.

● GPWS:
○ Look Ahead Terrain Alerts:
■ CAUTION TERRAIN: 40/60 s. al impacto.
■ TERRAIN TERRAIN PULL UP: 20/30 s. al impacto. TERRAIN ESCAPE MAN.
■ TOO LOW TERRAIN: demasiado bajo y lejos de aeropuerto en base de datos.
○ Radio Altitude Based Alerts:
■ TERRAIN: acercándose al terreno con alto régimen de descenso.
■ DON’T SINK: pérdida de altitud después de despegue o go around.
■ SINK RATE: régimen de descenso excesivo.
■ PULL UP: añadido a SINK RATE o a TERRAIN. TERRAIN ESCAPE MAN.
■ GLIDESLOPE: desvío por debajo de la senda.
■ TOO LOW, FLAPS: volando demasiado bajo con flaps no en 30 o 40.
■ TOO LOW, GEAR: volando demasiado bajo con tren no abajo.
■ TOO LOW, TERRAIN: volando demasiado bajo a alta velocidad sin tren abajo o flaps 30/40.
○ Obstacle Alerts:
■ CAUTION OBSTACLE: 40/60 s. al impacto con obstáculo marcado en ND en amarillo.
■ OBSTACLE OBSTACLE, PULL UP: 20/30 s. al impacto con obstáculo en ND en rojo.
○ Windshear Reactivo (< 1500 ft RA): Two-tone, WINDSHEAR. WINDSHEAR ESCAPE MAN.

● Radar meteorológico:
○ Windshear Predictivo (< 2300 ft RA):
■ WINDSHEAR AHEAD, GO AROUND, WINSHEAR AHEAD, MONITOR RADAR DISPLAY.
● TCAS:
○ Tipos de targets:
■ Other traffic: +/- 2700 ft.
■ Proximate traffic:
■ Traffic alert.
■ Resolution advisory.
○ Tipos de alertas:
■ Traffic Advisory - TA: 40 s. al punto de mayor proximidad. TRAFFIC TRAFFIC.
■ Resolution Advisory - RA: 25 s. al punto de mayor proximidad. OBLIGADO CUMPLIMIENTO.
● CLIMB, CLIMB; DESCEND, DESCEND; LEVEL OFF, LEVEL OFF.
● MONITOR VERTICAL SPEED, MAINTAIN; VERTICAL SPEED, MAINTAIN; MAINTAIN
VERTICAL SPEED, CROSSING MAINTAIN.
● CROSSING: se cruza altitud del tarjet.
● INCREASE CLIMB x2, INCREASE DESCENT x2,
● NOW: maniobra reversa.
● CLEAR OF CONFLICT: fin de TCAS.

Preguntas:
● Sistemas antifuego
● Controles de vuelo
● Sistema eléctrico
● Tren de aterrizaje
● Sistemas de aviso y alerta

Resumen
Operaciones no Normales

QRH, memory items
● ABORTED ENGINE START
● AIRSPEED UNRELIABLE
● APU FIRE
● CABIN ALTITUDE WARNING or Rapid Depressurization
● Emergency Descent
● ENGINE FIRE or Engine Severe Damage or Separation
● Engine limit or Surge or Stall
● ENGINE OVERHEAT
● Loss of thrust on both engines
● Runaway stabilizer

Overweight landing
● Recomendado si:
○ Malfuncionamiento serio que afecta a la aeronavegabilidad del avión.
○ Condición donde un aterrizaje inmediato prevenga que una situación no normal se convierta en
una situación no segura.
○ Problema médico serio abordo que requiera asistencia sanitaria inmediata.
○ Si el QRH indica “Plan to land at the nearest suitable airport.
● La distancia de aterrizaje es menor a la despegue, en condiciones normales.
● No hay peligro de daño grave estructural.

Necesidad de apagar un motor
● Parada de motor por Memory Items:
○ Engine Fire or Severe Damage or Separation.
○ Engine Overheat.
● Parada de motor por QRH:
○ Engine Limit or Surge or Stall, si no se consigue devolver al motor a la normalidad.
○ Engine High Oil Temperature
○ Engine Low Oil Pressure
○ Engine Oil Filter Bypass
○ Reverse Unlocked (In Flight)

Situaciones que requieren MAYDAY
● Problemas en tren de aterrizaje:
○ Indicaciones de tren de aterrizaje incorrectas.
○ Daños en neumáticos o ruedas.
● Problemas de controlabilidad del avión:
○ Sospecha de un fallo completo de frenos.
○ Respuesta adversa al actuar controles de vuelo.
○ Degradación de la capacidad de control del avión.
● Fuego:
○ Indicaciones de fuego o humo en cabina o bodega.
○ Indicaciones de fuego en motor o APU.
● Problemas eléctricos:
○ Pérdida completa de fuentes de electricidad AC.
● Problemas de navegación:
○ Capacidad de navegación insuficiente para realizar una aproximación.

Situaciones que requieren desvío
● QRH indica “Plan to land at the nearest suitable airport”.
● Fuego o humo inextinguible. MAYDAY.
● Solo queda una fuente de electricidad AC disponible. PAN PAN
● Solo queda un sistema hidráulico disponible. PAN PAN
● Cualquier situación que perjudique a la seguridad del vuelo en caso de ser continuado.

QRH: Land at the nearest suitable airport
● Puerta abierta o no bloqueada.
● Cabin Temperature hot.
● Los dos PACKS no utilizables.
● Solo queda una fuente de AC. PAN PAN
● Pérdida total de AC: solo quedan baterías DC. MAYDAY
● Vuelo con un solo motor. PAN PAN
● Encuentro con ceniza volcánica. PAN PAN o MAYDAY
● Cualquier tipo de fuego. MAYDAY
● Controles de vuelo atascados o restringidos. ¿MAYDAY?
● Fuel filter bypass en ambos motores.
● Fuga de combustible, combustible insuficiente. ¿MAYDAY?
● Pérdida de sistemas hidráulicos A y B (manual reversion). MAYDAY
● Palanca del tren de aterrizaje atascada abajo o arriba. ¿MAYDAY?
● Impacto con la cola en el suelo (tailstrike). ¿MAYDAY?

Aterrizajes con Flap 15º
● Únicamente cuando dirigido por QRH, cuando el problema afecta directamente a la
controlabilidad del avión, sobre todo en caso de una aproximación frustrada:
○ One Engine Inoperative Landing
○ Jammed or Restricted Flight Control
○ Leading Edge Flaps Transit
○ Stabilizer Trim Inoperative
○ Loss of system B
○ Manual Reversion OR Loss of System A and System B

Preguntas
Operaciones no Normales

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