1. UNIVERSIDAD ANDINA DEL CUSCO
PROGRAMA ACADÉMICO
DEINGENIERÍA CIVIL

Asignatura: TOPOGRAFIA II
DOCENTE : ING. MARCO ANTONIO SILVA
PALOMINIO
ALUMNO : NILTON GAMARRA COTOHUANCA
CODIGO : 011100393-B
SEMESTRE : 2013-I
CUSCO – PERU
2013
“DISEÑO DE EJE DE CARRETERA”

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INDICE
I. INTRODUCCION………………………………………………………
II. ASPECTOS
GENERALES:………………………………………………..
III. OBJETIVOS……………………………………………………………
IV. ANTECEEDENTES.
………………………………………………...........
V. MARCO
TEÓRICO………………………………………………………
VI. INSTRUMENTOS Y MATERIALES
UTILIZADOS……………………………
VII. DESCRIPCIÓN DE LA
PRACTICA………………………………………
VIII. .TRABAJO DE GABINETE……………………………………………..
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IX. CONCLUSIONES………………………………………………………
…
X. RECOMENDACIONES………………………………………………
XI. BIBLIOGRAFIA Y WEBGRAFIA
…………………………………………
XII. ANEXOS………………………………………………………..………
I. INTRODUCCIÓN
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La movilización o transporte de personas y mercancías de todo tipo, dentro de
un paísespecíficamente dentro de una provincia, distrito, un centro poblado,
etc. Se realiza en gran parte
Usando vías y sistemas de transporte terrestre; siendo los mas difundidos los
transportes con camiones, autobuses, automóviles de todo tipo, que circulan
por las calles y avenidas urbanas y en las carreteras.
La practica: DISEÑO DE EJE DE CARRETERA 0 A 1120m, realizada dentro
del curso de Topografia contribuye a la formación del estudiante de ingeniería
De esta manera, la construcción de carreteras en nuestro país es indispensable
para el desarrollo social, económico y cultural y más aún lo es la formación de
profesionales capacitados en este campo
II. ASPECTOS GENERALES:
II.1.- Ubicación:

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Nombre: La Rinconada
 Distrito San Jerónimo
 Sector(APV) Tupac Amaru
 Provincia Cusco
 Departamento Cusco
 Región Sur Oriental del Perú
II.2.- Fecha de la práctica:
La práctica fue realizada:
 (15-03-13)
II.3.-Integrantes del grupo:
 Nilton Gamarra Cotohuanca
 Reynaldo Tueros Rojas
 Jhon Qquenaya Champi
 Rudy Cueva Cuyo
 Erick Coa Pineda
 Fernando Rabanal Velarde
 Joykar Gomez Ayala
 Carlos Tupa Garate
III. Objetivos
III.1.- Objetivo General:
 Trazar y diseñar un eje de carretera, tomando criterios de accesibilidad,
tipo de carretera, pendiente, etc.
III.2.- Objetivos Específicos:
 Aprender a elaborar un Perfil Longitudinal.
 Aprender a elaborar y calcular los cortes y rellenos en cada uno de los
cortes transversales.
 Así mismo aprender a elaborar planos respectivos a los temas
mencionados
 Operar los instrumentos topográficos requeridos adecuadamente, al
realizar el polígono con la estación total para evitar error.
 Poner en práctica los conocimientos matemáticos, teóricos, y algunas
habilidades en el proceso del trabajo con estación total.

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 Maniobrar de manera correcta, la estación, incluyendo los diversos
parámetros que en este se encuentren.
 Transcribir los datos de campo a la libreta topográfica para luego, luego
plasmar en un plano con ayuda de los datos de la libreta topográfica,
 Adaptarnos mejor al uso de los instrumentos aplicados en el
levantamiento ya que estos serán de vital importancia a futuro.
IV. ANTECEDENTES:
Ya ejecutado la practica anterior un reconocimiento de la zona donde se
trazara el eje de carretera, se va a la zona para la toma de puntos a
través del eje de la carretera.
V. MARCO TEORICO:
 ESTACION TOTAL:
Se denomina estación total a un aparato electro-óptico utilizado en topografía,
cuyo funcionamiento se apoya en la tecnología electrónica. Consiste en la
incorporación de un distanció metro y un microprocesador a un teodolito
electrónico.
Algunas de las características que incorpora, y con las cuales no cuentan los
teodolitos, son una pantalla alfanumérica de cristal líquido (LCD), leds de avisos,
iluminación independiente de la luz solar, calculadora, distanció metro,
trackeador (seguidor de trayectoria) y la posibilidad de guardar información en
formato electrónico, lo cual permite utilizarla posteriormente en ordenadores
personales. Vienen provistas de diversos programas sencillos que permiten,
entre otras capacidades, el cálculo de coordenadas en campo, replanteo de
puntos de manera sencilla y eficaz y cálculo de acimuts y distancias
CLASIFICACION DE LA RED VIAL

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CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN
GENÉRICADENOMINACIÓN EN EL PERU
RED VIAL PRIMARIA1. SISTEMA NACIONAL
Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación
con puertos y fronteras.
RED VIAL SECUNDARIA
SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita principalmente a lazona de un departamen
to, división, política de la nación, o enzonas de influencia económica; constitu
yen las carreteras troncales departamentales.
RED VIAL TERCIARIA O LOCAL
SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
•Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
•Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeasy pequeños asentamientos
poblaciones.
CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA AUTOPISTAS
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una
con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente continúo.Se le denominará con la
sigla A.P.
CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL
De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o
más carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC
(Multicarril).
CARRETERAS DE 1RA. CLASE
Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos
carriles (DC).
CARRETERAS DE 2DA. CLASE
Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-
400 veh/día.
CARRETERAS DE 3RA. CLASE
Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.

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•
El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas
emitidas por elMTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manua
TROCHAS CARROZABLES
Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores.
Construido con un mínimo demovimiento de tierras, que permite el paso de un
solo vehículo
CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS
CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad
que la de los vehículosligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al
eje de la vía, es menor o igual a 10%.
CARRETERAS TIPO 2
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a reducir susvelocidades significativamente por debajo de las de los
vehículos de pasajeros, sin ocasionar el queaquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinacióntransversal
del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.
CARRETERAS TIPO 3
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir avelocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. La inclinacióntransversal del terreno,
normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
CARRETERAS TIPO 4
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a operar amenores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las
que operan en terreno montañoso, paradistancias significativas o a intervalos
muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal aleje de la vía, es
mayor de 100%.
DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LAVELOCIDAD DEL
DISEÑO

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8.1.-CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO8.1.1.-
Vehículos de Diseño
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos
aspectos del dimensionamientogeométrico y estructural de una
carretera. Así, por ejemplo:-El ancho del vehículo adoptado incide en el
ancho del carril de las bermas y de los ramales.
La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y
externos de los carrilesen los ramales.-La relación de peso bruto total/potencia
guarda relación con el valor de pendiente admisible e incide enla
determinación de la necesidad de una vía adicional para subida y, para los
efectos de la capacidad, en laequivalencia en vehículos ligeros.
ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.
En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede
siempre alojada en terreno planola mayor extensión posible, pero siempre
conservándola dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible debido a

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la topografía de los terrenos y así cuando llegamos al pie de una cuesta la
pendiente delterreno es mayor que la máxima permitida para ese camino y
es necesario entonces desarrollar la ruta.Debido a estos desarrollos
necesarios y a la búsqueda de pasos adecuados es por lo que los
caminosresultan de mayor longitud de la marcada en la línea recta entre dos
puntos. Sin embargo, debe tratarsesiempre, hasta donde ello sea posible, que
el alineamiento entre dos puntos obligados sea lo mas recto quese pueda dé
acuerdo con la topografía de la región y de acuerdo también con él transito
actual y el futurodel camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se
lleven a cabo en el alineamiento no seancausa de una perdida fuerte al tener
que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido muchodinero.
Es decir, que hay que tener visión del futuro con respecto al camino para evitar
fracasoseconómicos posteriores, pero hay que tener presente también que
tramos rectos de más de diez kilómetros producen fatiga a la vista y una
hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes. También
hayque hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben evitar
se, hasta donde seaeconómicamente posible, el paso por alguna de las calles
de los centros de población siendo preferibleconstruir libramientos a dichos
núcleos.En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y
puntos obligados intermedios,cuando el tipo de terreno no tiene problemas
topográficos únicamente se ubicaran estos puntos de acuerdocon las
características geológicas o hidrológicas y el beneficio o economía del lugar,
en caso contrario
serequiere de una localización que permita establecer pendientes dentro de lo
s lineamientos oespecificaciones técnicas.
TRAZO PRELIMINAR.
Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos
mediante un procedimientoque requiere:1.El trazo de una poligonal de apoyo
lo mas apegada posible a los puntos establecidos,con orientación
astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitudya que
será la base del trazo definitivo.2.La poligonal de apoyo es una poligonal
abierta a partir de un vértice o punto de
inicioclavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al
vérticesiguiente. Para la ubicación de estos se utiliza el clisimetro o él circulo
vertical deltransito, empleando la pendiente deseada.3.La pendiente será
cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde sea posible para que

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al trabajador en gabinete tenga mas posibilidades de proyectar la
subrasante,incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para
economizar volúmenes.4.Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20
metros, que será útil para definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2
metros.5.Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros.
En cada lado del eje delcamino a cada 20 metros o estaciones intermedias
importantes.6.Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como
cruces, construcciones,fallas geológicas visibles, etc.
Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la
línea teórica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás
con una abertura calculada según la pendiente conque se quiere proyectar.La
separación de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la
abertura del compás con lacual se ubicaran los puntos de la línea a pelo de
tierra utilizando la misma escala del plano.
LINEA DEFINITIVA.
El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo
preliminar, por medio de tangentesunidas entre sí, a través de sus PIS o
puntos de intersección que se utilizaran para ligar las tangentes
através de curvas horizontales; cuanto más prolongadas se tracen las tangent
es sé obtendrá mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que
marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento devolúmenes, por lo que
se intentara ir compensando esta línea del lado izquierdo y derecho donde
sea posible y cargar la línea hacia el lado firme donde sé presenten secciones
transversales fuertes cada vezque en el plano la línea de proyecto cruce la
línea preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento ,y con
transportador se determina el ángulo X de cruce. En el caso de que no se
crucen estas líneas, semedirá cada 500 metros o cada 1000 metros, la
distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con los
que iniciara el trazo definitivo en el campo.Cuando se encuentra dibujado en
planta el trazo definitivo, podemos antes de trazarlo en el campo dibujar un
perfil deducido, de acuerdo con los datos que tenemos de la poligonal de
apoyo y las curvas de nivel.El procedimiento para dibujarlo es diferente al que
se utiliza con un perfil normal ya que a cada estaciónubicada en la línea

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teórica del camino se le asigna la elevación de la curva de nivel en este punto.
Coneste perfil tenemos una idea más clara de cómo se compensaran los
volúmenes según el trazo propuesto einclusive tener unas secciones
deducidas para suponer un volumen.Una vez dibujado el trazo definitivo se
procede a trazar en el campo para corregir algún error o mejorar
lo proyectado.El tener trazada la línea en el terreno requiere del uso de
referencias en los PI, PC, PT, y PST, para poder ubicarlos nuevamente
cuando por alguna circunstancia se pierden los trompos o estacas que indican
sulocalización, ya sea por un retraso o construcción del camino.Para
referenciar un punto se emplea ángulos y distancias medidas con exactitud,
procurando que lasreferencias queden fuera del derecho de vía.Se dejaran
referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y PST, que no
disten entre símás de 500 metros.Los ángulos se medirán en cuadrantes,
tomando como origen el eje del camino y en los PIS el origen serála tangente
del lado de atrás y la numeración de los puntos de referencia se hará en el
sentido de lasmanecillas del reloj de adentro hacia fuera y comenzando
adelante y a la derecha del camino, cuandomenos se tendrán dos visuales con
dos P. R. Cada una, como visuales podrán emplearse árboles notables,aristas
de edificios, postes fijos, etc. en caso de no encontrar ninguno de estos se
colocaran trompos contachuela en cada punto y junto una estaca con el
numero de referencia del punto y su distancia al eje delcamino.Una vez que sé
ubicado el trazo preliminar en los planos topográficos, y también así decidido
el tipo decamino que será necesario construir, es necesario definir algunas de
las características importantes de lacarretera como lo son, Velocidad de
proyecto, Grado máximo de curvatura, Longitudes, Sobre elevación,y muchas
otras de gran importancia.Es necesario revisar que en todo momento la
pendiente de nuestro trazo definitivo nunca sea mayor que la pendiente
máxima permitidos.
TRAZO DE CURVA HORIZONTAL:
Como se ha visto en nuestro trazo definitivo, tenemos que calcular una
curva circular simple, con losdatos obtenidos de la tabla de clasificación
y tipos de carretera, procederemos al cálculo de la curva.Para el calculo
de una curva horizontal es necesario el trazo de las tangentes a la curva
y determinar el, que en este caso es de 20°, es necesario también el
valor del que en este caso es propuesto de 10°, el grado decurvatura de

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la curva circular se propone cuidando que el punto donde comienza la
curva y el punto donde termina la curva no se traslape con ninguna otra
curva existente, así también cuidando que nosobrepase el grado
máximo de curvatura de acuerdo a la tabla de clasificación y tipos de
carretera
NIVELACIÓN.
Así como se nivelo la línea preliminar, ahora con el trazo definitivo se
deberá realizar una nivelación del perfil, obteniendo las elevaciones de
las estaciones a cada 20 metros o aquellas donde se presentendetalles
importantes como alturas variables intermedias, cruces de ríos,
ubicación de canales, etc. los bancos de nivel se colocaran a cada 500
metros aproximadamente y se revisara lo ejecutado connivelación
diferencial ida y vuelta, doble punto de liga o doble altura del aparato.En
el registro de la nivelación se deben anotar las elevaciones de los
bancos aproximadas al milímetro ylas elevaciones de las estaciones
aproximadas al centímetro.
PROYECTO DE LA SUBRASANTE.
La subrasante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes
unidas mediante curvas
verticales,intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las pen

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dientes se proyectan al décimo conexcepción de aquellas en las que se
fije anticipadamente una cota a un PI determinado. Las
condicionestopográficas, geotécnicas, hidráulicas y el costo de las
terracerias definen el proyecto de la subrasante, por ello se requiere,
el realizar varios ensayos para determinar la mas conveniente. Una vez
proyectada lastangentes verticales se procede a unirlas mediante
curvas parabólicas.
AREAS DE CORTE Y TERRAPLEN.
Las siguientes áreas de corte y terraplén, fueron arrojadas del calculo
de la subrasante mas económica, este procedimiento puede ser sencillo
si se dibuja el perfil y la subrasante en el programa de auto cad, yaque
solo es necesario cambiar de lugar la subrasante y pedirle a la
computadora que calcule área, esto para poder compara las áreas de
corte y terraplén hasta llegar a punto mas económico.
SECCIONES DE TRAZO DE CARRETERA.
Otro de los aspectos por lo que es necesaria la determinación de las
secciones de construcción, es el hecho de que esta son los indicadores
de la cantidad de corte y en terraplén necesarios el camino.

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VI. Instrumentos Topográficos
VI.1.- Equipos: entre los utilizados en esta primera práctica tenemos los
siguientes:
 Estación Total.- En este trabajo este es el material más
importante ya es este el que cumple mayor función y nos facilita
mucho mas el trabajo ya que
este cuenta con un
microprocesador
que se encarga de tomar
automáticamente
todos los datos y de
procesarlos para darnos lo que
le pedimos al instrumento como
la distancia o la altura de ese
punto con respecto al otro.

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 Trípode.-Este es un instrumento el cual sirve para estacionar el
nivel de ingeniero.
 GPS.-Este es un instrumento el cual sirve para poder ubicar la
cota inicial del tramo, la cual nos indica a qué altura del mar se
encuentra nuestro trabajo.
 Porta Prismas.- Estos son prácticamente unos jalones adaptados
para poder portar prismas ya que esta es su principal función este
será movilizado según las convenciones del prisma y la estación
total.

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 Prismas.- Estos son de igual forma materiales muy importantes ya
que este tiene la propiedad de reflejar el foco de emisión nada mas
esto todo el tiempo por lo cual cuando se dispara el laser este es
reflejado de forma recta y no hay que tener un ángulo recto para
que este regrese pues por las propiedades este lo hace
automáticamente.
 Radio comunicadores.- Elementos importantes para la
comunicación a mediana distancia ya que esto dependen del
alcance de su frecuencia, en el caso de un levantamiento nos
ayudan a minimizar tiempo al comunicarnos entre distancias cortas.

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 Cinta Métrica.- La cinta métrica utilizada en la medición de
distancias, se construye en una delgada lámina de acero al cromo, o
de aluminio, o de un tramado de fibras de carbono unidas mediante
un polímero de teflón.
 Cámara digital.- Es una cámara fotográfica con la cual puedes
tomar imágenes , con esta tomamos fotografías de cada uno de los
pasos realizados en campo para así realizar un informe mucho mas
didáctico

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 Computadora.- Una computadora (del inglés computer, y éste del
latín computare -calcular-), también denominada ordenador o
computador, es una máquina electrónica que recibe y procesa datos
para convertirlos en información útil.
 Calculadora.- Una calculadora es un dispositivo que se utiliza
para realizar cálculos aritméticos. Aunque las calculadoras
modernas incorporan a menudo un ordenador de propósito
general, se diseñan para realizar ciertas operaciones más que
para ser flexibles.

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VI.2.- Materiales:
 Estacas.- Una estaca es un objeto largo y afilado que se clava en el
suelo. Tiene muchas aplicaciones, como demarcador de una
sección de terreno en nuestro caso.
VI.3.- Herramientas:
 El combo.- Es una herramienta manual que se utiliza, sobre todo,
para golpear y clavar estacas, clavos, etc.

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VI.4.-Utiles de escritorio.- tenemos las siguientes:
 Libreta de campo.- Es la libreta que sirve para anotar todas las
medidas, orientaciones, desniveles y de más datos topográficos,
directamente en el campo esta cuenta con renglones y una
cuadricula para croquis, en esta ingresamos todos los datos de las
respectivas prácticas.
 Lápiz.- Como ya dicho anteriormente este es un accesorio
fundamental en el cálculo y/o procesamientos de datos ya sea de
forma manual, como también en el dibujo de planos de localización
y/o ubicación.

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 Escalimetro.- Elemento fundamental en el dibujo técnico, es una
regla o juego de reglas que contiene simultáneamente varias
escalas diferentes. Son muy comunes los escalímetros triangulares
que contienen seis escalas los cuales nos ayudan a ampliar o
reducir planos y/o imágenes.
 Papel milimetrado.- El papel milimetrado es papel impreso con
finas líneas entrecruzadas, separadas según una distancia
determinada (normalmente 1 mm en la escala regular). Estas líneas
se usan como guías de dibujo, especialmente para graficar
funciones matemáticas o datos experimentales y diagramas. Se
emplean en la enseñanza de matemáticas e ingeniería.

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 Escuadras.- Una escuadra es una plantilla con forma de triángulo
rectángulo isósceles que se utiliza en dibujo técnico, Posee un
ángulo de 90º y dos de 45º. Suele emplearse, junto a un cartabón o
una regla, para trazar líneas paralelas y perpendiculares.
VII. Descripción de la práctica:
VII.1 Plan de trabajo.- En esta práctica correspondiente al tema de
“levantamiento topográfico con estación total”, mi grupo (general)
desempeño los siguientes roles y procedimientos que enunciaremos a
continuación:
 Una vez ya llegado el día de la práctica, el grupo hace los
requerimientos previos para llenar la ficha con la cual
sacaremos el equipo necesario para nuestra labor en campo,
tales como se indica en (V. Instrumentos topográficos).
 Implementados con el equipo necesario el grupo se dirige al
lugar de trabajo “La Rinconada-Tupac Amaru”
 Situados una vez en el lugar ya mencionado pasamos a
ubicarnos en el lugar donde comenzara nuestro eje de
carretera. 0.00mtrs.

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 En el proceso de la práctica realizamos, establecimiento de la
estación, establecimiento de los prismas, toma de datos y
toma de fotos; cada uno de los integrantes del grupo
desempeño una función rotativa con los equipos de trabajo
como podemos ver a continuación:
 Jhon Qquenaya Champi (ubicación de estación)
 Joikar Gomez Ayala
 Nilton Gamarra Cotohuanca
 Erick Ccoa Pineda
 Carlos Tupa Garate
 Rudy Cueva Cuyo
(medición de distancias y ubicación de de BM , asi
como el agarre de prismas )
 Reynaldo Tueros Rojas (toma de datos)
La realización de todos estos roles se dieron de forma
rotativa, intercambiando funciones después de haber dado
lectura en cada punto. Siguiendo de esta manera con el
trabajo de campo a continuación:
VII.2 INSPECCIÓN DEL ÁREADE TRABAJO
 Habernos situado en nuestra área de trabajo, y se procede a realizar
una inspección para levantar algunas observaciones de la zona. Que
son las siguientes:
 Se muestra cierta inclinación y alguna pendiente en nuestra área a
trabajar.
 El área de trabajo es bastante accidentada, existe presencia de
depresiones en la superficie. Dichas observaciones nos sirvieron para
tener en cuenta como procederíamos a tomar los diferentes puntos.
 Así mismo también se encuentra carreteras con distintas ramales en la
zona de trabajo.
VII.3 TRABAJO DE CAMPO:
 Esta se inicia el día 05 de Abril del presente año, al promediar las
9:15 am de la fecha indicada.

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 Todos los trabajos topográficos realizados se han apoyado en una red
de BMS y punto de apoyo parael trabajo con Estacion Total, las cuales
se desarrollan en una superficie accidentada y ondulada.
TRAZO DE CARRETERA EN LA ZONA LA
RINCONADA 0 + 1120MTRS”
Se ha tratado de utilizar al máximo, la geometría y la superficie de
rodadura existentes a fin de lograr el menor movimiento de tierras
 El reconocimiento se ha realizado en dos tramos: La carretera en
estudio existente esta ubicado sobre una topografía accidentada y su
talud de superficie de la configuración del terreno esta entre 60% a
130% en las progresivas
 Las características principales geométricas de la carretera existente
son:
 Ancho de la carretera 4.00 metros
 Pendiente longitudinal entre 10%
 Como primera actividad de los trabajos de campo, fue la ubicación de
los puntos importantes deltramo. Se ubicó el BM inicial, verificando su
ubicación y altura, a su vez se le monumento sobre estacas de metal
pintadas.
 Se hizo un nuevo estacado cada 20.00 mtrs monumentando.
DESCRIPCION GENERAL DEL TRAZO
LONGITUD:
 La carretera tiene una longitud de 00+000 al 0+1120
mtrs.Ubicación Cartográfica Coordenadas UTM
TRAZO
 El trazo se inicia en la zona de alta pendiente; punto de referencia
Antena, en la progresiva 00+000en el , y continúa con una pendiente
descendente y ascendente y en curvas forzadas que se adaptan a lo
largo de toda la carretera.
 En el trazo se haestacado todos los PI que es el punto de intersección
entre dos tangentes que conforma una curva horizontal colocándose

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estacas y monumentación en cada caso los que se expresan en
los planos de perfil correspondiente.
A.ALINEAMIENTO HORIZONTAL
 La Categoría de la Vía: Tercera Clase, se conciderara como trocha
carrozable Orografía Tipo 3, Velocidad directriz 30 KPH,Se procedió el
alineamiento de trazo en el eje existente de la trocha carrozable .
POLIGONAL DE BASE
 Se hicieron las verificaciones topográficas mediante estacado, cada 20
m. en tangentes y cada 5m. a 10m en curvas.
 El levantamiento se ha realizado con instrumento topográfico Estacion
Total
 Se fijaron varios puntos apoyo poligonal para la Estación Total y los
mismos que servirán para el replanteo y trazo del eje geométrico de la
carretera, cuya relación de los elementos de curva son:
NIVELACIÓN
 La nivelación del eje ha sido cerrada cada kilómetro y se ha
monumentado BMs. cada 100 m. a lo largo del eje trazado , cuyos
valores figuran en los perfiles longitudinales respectivos.
PERFIL LONGITUDINAL
 Para la confección del perfil longitudinal y el posterior diseño de la sub-
rasantese ha efectuado la nivelación a lo largo del eje total,
colocándose BMS. Cada 100mtrs. cuyas cotas han sido determinadas
con referencia al nivel del mar, los cuales están debidamente
estacadas monumentadas.
 La rasante del proyecto seguirá en lo posible las inflexiones de la
rasanteactual de la vía afirmada, considerando resolver las limitacione
s de lavisibilidad.
 La vía se desarrolla en corte en la mayor parte de su recorrido excepto
en las zonas que por razones hidráulicas se elevará la rasante.
 Las pendientes de la rasante considerada en el proyecto es de
aproximadamente 10% (siguiendo la pendiente actual de la via),
existiendo excepcionalmentelas siguientes pendientes:
SECCIONES TRANSVERSALES:
 Mediante el traspaso de la información topográfica del eje del proyecto
original al eje del, proyecto de adecuación.
 Las secciones transversales ha sido obtenido mediante software
CIVIL3D de la superficie del terreno modelado con los datos en todas

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las estacas a lo largo del trazado deleje, en un ancho mínimo
excepcional de 4 m.
 Las secciones típicas de diseño para esta vía se encuentran enlos
planos dependiendo de las características dadas para estetipo de
carretera.
 Las características dadas a la sección transversal de la carretera son
en este caso, omitiendo la existencia de cunetas
VIII. Trabajo de gabinete:
 En esta parte se trabaja procesando los datos almacenados en la
memoria de la Estación Total, también con los datos anotados en la
libreta de campo y también extrayendo algunos datos del pequeño
croquis realizado en campo ya que esto servirá de guía para realizar el
eje de carretera, el perfil longitudinal, y cortes transversales de manera
optima y adecuada.

28. TOPOGRAFIA I UAC
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 Los trabajos de gabinete se han efectuado de la siguiente manera:
 Para el dibujo de la poligonal y el perfil longitudinal de la carretera se
utilizo los datos de campo obtenidos con Estacion Total y cotas de
nivelación del estacado, con lo cual se obtiene el eje.
 Para esto nos ayudamos con los software CIVIL 3D,
 Luego se procedió al diseño de las rasantes y también al diseño de la
sección tipo. Para el cual usamos el reglamento de carreteras
 De esta manera una vez concluido el trabajo de campo al promediar
las 6:00 hrs de la tarde, se obtuvieron los siguientes datos:
(PLANOS ADJUNTOS EN EL TRABAJO)(EN PROCESO)

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29
N° Y X Z BM
1 184503.958 8500380.46 3201.48561 0
2 184503.958 8500380.46 3201.48561 1
3 184523.276 8500392.59 3193.63535 0
4 184538.87 8500398.36 3188.77794 1
5 184524.866 8500372.55 3196.04383 20
6 184505.663 8500363.72 3203.87787 2
7 184537.025 8500388.67 3190.39494 3
8 184538.834 8500369.89 3192.32563 4
9 184512.946 8500349.24 3204.02265 5
10 184538.767 8500369.87 3192.37992 6
11 184526.958 8500352.51 3198.16537 40
12 184549.377 8500352.15 3192.352 7
13 184518.218 8500327.54 3207.79802 8
14 184532.73 8500333.3 3200.58872 9
15 184532.702 8500333.37 3200.58858 60
16 184521.78 8500324.09 3207.79955 10
17 184521.676 8500323.95 3207.79452 11
18 184547.301 8500334.86 3195.97535 12
19 184540.227 8500314.86 3202.86737 80
20 184525.362 8500304.03 3210.54365 13
21 184562.575 8500319.57 3193.96242 13
22 184547.5 8500296.59 3203.62006 100
23 184530.971 8500284.11 3214.70368 14
24 184567.912 8500293.89 3197.82158 15
25 184556.402 8500278.51 3205.49384 120
26 184535.615 8500264.35 3218.2441 16
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28 184553.302 8500287.05 3203.78866 18
29 184538.576 8500256.29 3218.67001 19
30 184567.391 8500261.85 3208.01531 140
31 184546.429 8500241.6 3221.29071 20
32 184586.343 8500267.1 3199.9258 21
33 184570.419 8500263.44 3206.44396 22
34 184545.898 8500234.97 3223.58315 23
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37 184583.551 8500239.99 3210.41289 24
38 184586.264 8500226.57 3213.96635 25
39 184560.305 8500223.46 3221.47741 26
40 184575.659 8500231.82 3215.38163 27
41 184602.627 8500232.02 3207.79216 28
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43 184587.147 8500215.9 3216.08029 30
44 184608.076 8500222.34 3208.62115 31
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52 184607.723 8500194.92 3213.89931 36

30. TOPOGRAFIA I UAC
30
51 184582.973 8500191.26 3218.55793 35
52 184607.723 8500194.92 3213.89931 36
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31. TOPOGRAFIA I UAC
31
104 184419.737 8500183.32 3232.91947 380
107 184414.138 8500189.1 3236.23521 63
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32. TOPOGRAFIA I UAC
32
161 184225.291 8500230.73 3271.75862 650
162 184219.675 8500239.38 3274.84954 91
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188 184321.728 8500284.09 3288.45386 105
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201 184306.037 8500335.2 3294.14955 113
202 184281.644 8500330.91 3302.13924 114
203 184294.453 8500334.08 3298.24822 935
204 184301.076 8500347.58 3298.30575 115
205 184273.592 8500337.76 3303.60656 116
206 184290.231 8500337.5 3300.05571 940
207 184291.607 8500352.56 3302.13187 116
208 184273.529 8500350.4 3307.72483 117
209 184258.089 8500331.83 3304.0698 118
210 184280.788 8500334 3302.57675 960
211 184262.455 8500352.34 3311.5718 117
212 184250.757 8500329.24 3304.1124 118
213 184260.16 8500337.56 3304.85342 980
214 184250.4 8500354.53 3314.49609 118
215 184240.797 8500344.45 3306.48709 1000
216 184227.482 8500341.08 3306.79931 119
217 184221.725 8500351.22 3309.79636 1020

33. TOPOGRAFIA I UAC
33
216 184227.482 8500341.08 3306.79931 119
217 184221.725 8500351.22 3309.79636 1020
218 184212.659 8500366.93 3317.92231 120
219 184201.021 8500340.23 3307.07993 121
220 184192.992 8500368.97 3320.91102 122
221 184201.668 8500354.77 3313.17775 1040
222 184181.606 8500354.15 3316.34725 1060
223 184182.305 8500340.3 3308.67848 125
224 184173.549 8500366.78 3322.15545 126
225 184161.097 8500356.08 3319.30424 1080
226 184141.378 8500364.41 3327.38532 127
227 184144.784 8500332.91 3312.79379 128
228 184141.441 8500353.46 3322.30213 1100
229 184137.236 8500339.21 3317.35162 129
230 184119.322 8500362.01 3331.93324 130
231 184121.672 8500348.8 3324.6183 1120
232 184119.291 8500362.01 3331.9225 131

34. TOPOGRAFIA I UAC
34
IX. Conclusiones:
 En el presente informe se dio a conocer lo que es el trazo y
diseño de un eje de carretera, en este caso de 3 orden, sin
cunetas.
.
 Es muy importante esta practica, por que nos permite saber que
criterios(transitablidad, pendiente, tipo de carretera,
accesibilidad, etc se deben aplicar a la hora de laborar un eje de
carretera
 Todos estos conocimientos aprendidos durante la práctica nos
serán de gran utilidad durante nuestra formación como
profesionales en la carrera de ingeniería civil.
X. Recomendaciones:
 Para el uso de estos materiales hay que tener una precisión muy
aguda ya que tenemos que trabajar con ángulos exactos y
distancias exactas para lo cual hay que disparar más de una vez.
 Si se encuentran obstáculos como nos sucedió a nosotros hay
que hacer cálculos para poder hallar ese vértice con ayuda de
otro punto o continuar mediante triangulaciones.
 No olvidar que para tener resultados exactos hay que insertar la
altura instrumental y la altura a la que se encuentra el prisma.
 Leer adecuadamente el manual para poder realizar con
paciencia el trabajo con la estación total.
 Leer también adecuadamente el Reglamento de LA RED VIAL
PERUANA.
XI. Bibliografía y Web grafía:
 www.spycenter.net/muestra.asp?art=470
 www.topoequipos.com/dem/index.php?option
 http://es.wikipedia.org/wiki/Yeso
 http://www.upao.edu.pe/new_pregrado/mantenimientosilabo/sila
bus/03/04/200720/TOPOGRAFIA_I.pdf

35. TOPOGRAFIA I UAC
35
 www.topografiafernandoarroyo.com
 http://es.wikipedia.org/wiki/Clavo_%28objeto%29
 http://www.educar.org/inventos/lapiz.asp
 www.construcgeek.com
 http://es.wikipedia.org/wiki/Calculadora
 http://www.autodesk.es/adsk/servlet/pc/index?siteID=455755&id
=14626579
 FCO. DOMÍNGUEZ GARCÍA-TEJERO. Topografía
abreviada.

36. TOPOGRAFIA I UAC
36
XII. Anexos:
ZONA DE TRABAJO DE CAMPO

37. TOPOGRAFIA I UAC
37
ARCHIVO FOTOGRAFICO(EN PROCESO)

38. TOPOGRAFIA I UAC
38
PLANOS(EN PROCESO)