1. FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
MONOGRAFÍA
“Diseño de Carreteras en la Región San Martín”
Autores:
Jhon Albert Flores Lozano
Luisa del Pilar Lozano pinedo
Cristhian García Pezo
Asesora:
Mg. Erika Lozano Flores
TARAPOTO – PERÚ
(2014)

2. 2
ÍNDICE
Pág.
CARÁTULA……………………………………………………………………………………………………………… i
ÍNDICE ………………………………………………………………………………………………………………….. ii
INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………………………………….. iii
CAPÍTULO I
DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA DE LA REGIÓN SAN MARTÍN
1.1.- Sistemayclasificacióndcarreteras……………………………………………………………………….. 7
1.1.1.-Segúnsucompetencia…………………………………………………………………………………………. 7
1.1.2.-Segúnsus características……………………………………………………………………………………… 7
1.1.3.-Segúnel tipode terreno………………………………………………………………………………………. 7
1.1.4.-Segúnsufunción………………………………………………………………………………………………….. 8
1.1.5.-Segúnsuvelocidadde diseño………………………………………………………………………………. 8
1.2.- Características del diseño geométrico……………………………………………………………………. 8
CAPITULO II
EFECTOS DE LA CONSTRUCCIÓN DE UNA MALA CARRTERA
2.1.- Principalessignosde lamalaconstrucciónde una carretera…………………………………… 11
2.2.-Estabilizacionde lossuelos………………………………………………………………………………………. 11
2.3.- Compactación de suelos…………………………………………………………………………………………. 13
2.3.1.- Ventajas de la compactación de los suelos………………………………………………………….. 13
2.3.2.-Analisisdetalladodel fenómenoque produce el deterioro de una carretera……… 13

3. 3
CAPITULO III
CRITERIOS TÉCNICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA CARRETERA
3.1- Características del tránsito…………………………………………………………………………….………… 16
3.1.1- Índice MedioDiarioAnual (IMDA)……………………………………………………………………..... 16
3.1.2.- Clasificaciónportipode vehículo………………………………………………………….………….…. 16
3.1.3.- Demandahoraria…………………………………………………………………………………………………. 16
3.1.4.- Crecimientodel tránsito………………………………………………………………………………………. 17
3.2.- Velocidadde diseño………………………………………………………………………………………………… 17
3.2.1. Relaciónentre lavelocidaddirectrizylascaracterísticasgeométricas…………………… 17
3.2.2.- Velocidadde marcha……………………………………………………………………………………………. 17
3.2.3.- Velocidadde operación…………………………………………………………………………….………….. 18
3.2.4.- Relaciónentre lasvelocidadesde operaciónyde marcha………………………….…………. 18
3.3.- Visibilidad……………………………………………………………………………………………………..….….….. 18
3.3.1.- Distanciade visibilidadde parada……………………………………………………………….….…….. 18
3.3.2.- Distanciade visibilidadde paso……………………………………………………………………..…….. 19
3.4.- Valoresestéticosyecológicos………………………………………………………………………..….……. 19
CONCLUSIONES……………………………………………………………………………………………….…….……….. 21
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS………………………………………………………………………….….….……. 22
ANEXOS……………………………………………………………………………………………………………………...….. 23

4. 4
INTRODUCCIÓN
En la Región San Martín al igual que en todo el Perú existe toda una red de carreteras que sirven
como conectores entre todas las regiones del país, están diseñadas y construidas para el libre
tránsitoenellas,porelloestasdebenofreceral usuariolamayorcomodidady seguridada lo largo
y ancho de todo su recorrido por lo tanto su importancia y trascendencia en un determinado
contexto es de suma importancia ya sea por los beneficios que obtendría una región como el
desarrollo que acarrea el estar conectado con los principales departamentos del país.
En términos técnicos o lenguaje profesional el termino de carretera está definida como una
infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de toda una faja de terreno
denominada derecho de vía, con el propósito de permitir la circulación de vehículos de manera
continua en el espacio y en el tiempo, ofreciendo al usuario la mayor seguridad y comodidad
posible convirtiendo al ingenieroencargadodel proyectocomoel máximoente responsablede los
beneficios o perjuicios que ofrece la misma.
Ya que el proyecto integral de la construcción de una carretera acarrea consigo muchísima
responsabilidad, el presente trabajo de investigación trata de minimizar o hacer caer en cuenta
que muchasde lasnegligenciascometidas en el proceso de construcción, que son los principales
factorespara el deterioroprematurode unacarretera,refiriéndonosconestoa lavisualización de
fallas a los dos, tres o cinco meses de su apertura por así decirlo.
Por elloel contenido del siguiente trabajo de investigación contiene en el CAPITULO I el DISEÑO
GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA que abarca todo lo referente a la normatividad que es
requerida para los parámetros de la construcción de una carretera y principios básicos como lo
son el estudiode demanda,velocidad de diseño, diseño de la sección transversal y superficie de
rodadura, como también las características que determinan la clasificación de una carretera.
En el CAPITULO IIhablamosde los EFECTOS DE LA CONSTRUCCION DE UNA MALA CARRETERA que
están enfocados básicamente en los estudios de suelos como estabilización y compactación y la
importanciade estosenlostrabajospreviosala construcciónde una carreteray losriesgosque se
presentan al no trabajar responsablemente con estos aspectos.
El CAPITULO III tratamos de reforzar LOS CRITERIOS TÉCNICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA
CARRETERA,criteriosque se basan principalmente en estudios de demanda de si es necesario la
construcción de una vía en un contexto determinado, obteniendo como siguiente paso la
proyección del estudio y las siguientes características necesarias para un buen proceso de
construcción, en este capítulo es cuando la carretera o el proyecto de esta toma la forma en sus
tres dimensiones dígase de características, velocidad de diseño, velocidad de marcha y las
señalizaciones respectivas.

5. 5
La realizaciónde los tres capítulos antes mencionados son el resultado e investigación básica de
las normas otorgadas por el MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES (MTC) en
conjuntodesestudiode lamecánicade suelos que es de suma importancia para las acciones que
se deben tomar en los trabajos preliminares a la construcción de una carretera, sumado de los
criterios básicos que se encuentra en todo texto bibliográficos referentes a las normas de
infraestructura vial.
El presente trabajovadirigido alacomunidadtécnicayprofesional de laregión,conlafinalidadde
evitarque obviendetallesmínimoserosumamente importantes en los trabajos preliminares a la
construcción de la carretera y evitar así adquirir responsabilidades administrativas que a fin de
cuentas termina perjudicando la vida profesional del responsable de una obra en carreteras.

6. 6
CAPÍTULO I

7. 7
DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA
1.1 SISTEMA Y CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
Para la clasificación en las carreteras se utiliza la norma general del MTC y está dada para la
construcción de todas las carreteras en el país y estas se clasifican en:
1.1.1.-SEGÚN SU COMPETENCIA: Al hablar de competencia estamos apuntando
específicamente alaimportanciaytrascendenciaque obtendrála construcción de la vía,
así tenemos:
Carreteras Nacionales:Conformadosporcarreterasque unenlasprincipalesciudadesde
la nación y esta la determina Pro vías nacional.
Carreteras Departamentales:Constituyenlaredvíacircunscritaprincipalmenteala zona
de un departamento, división.
Carreteras Vecinales:Sonlasque unenaldeasypequeñasasentamientos o poblaciones
1.1.2.-SEGÚN SUS CARACTERISTICAS: Cuando hablamos de características nos referimos a la
capacidad que tiene la vía para albergar o aligerar el tránsito de un determinado lugar,
para lo que se tiene encuentaaspectoscomoel IMDA y la demandavehicular, teniendo
en cuenta esto se pueden clasificar en:
Autopistas: Para la denominación de esta se recurre al cálculo del IMDA, (Índice Medio Diario
Anual) que esel cálculode vehículosporunavía diariamente duranteunaño,para la definiciónde
autopista este IMDA debe superar los 4000 vehículos al día y debe contar con dos o más carriles
con control total de los accesos estos ingresos y salidas se realizan únicamente a través de
intercesiones a desnivel comúnmente llamados distribuidores (la vía expresa lima).
Carreteras duales:De IMDA mayorde 4000 vehículosal día de calzadas separadas, cada uno con 2
o más carriles tienen un control parcial de accesos y las entradas y salidas se realizan a través de
intersecciones a desnivel y nivel.
Carreteras de dos carriles: Consta de una sola calzada de 2 carriles uno por cada sentido de
circulación con intersecciones a nivel y acceso directo desde su margen (ejemplo: carretera
Tarapoto Cacatachi, una sola calzada dos sentidos).
1.1.3.-SEGÚN EL TIPO DE TERRENO: La pendiente del terreno y más aún en la región San
Martin estádada por inclinacionesnaturalesmedidas en el sentido longitudinal y transversal del
eje de la vía, por tanto la mayor inclinación de la vía estará dada por la máxima inclinación del
terreno en la que se va a construir la vía.

8. 8
Carreteras en terrenoplano: Es la combinaciónde losalineamientoshorizontales y verticales que
permite a los vehículos pesados mantener la misma velocidad que la de los vehículos pesados.
Carreteras en terrenoondulado: Es lacombinaciónde alineamientoshorizontalesyverticalesque
obligaa losvehículospesados reducir sus velocidades significativamente por debajo de la de los
vehículos livianos.
Carreteras en terreno escarpado: Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que
obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en pendiente.
1.1.4.-SEGÚN SU FUNCION: Al hablar de la función de una carretera entendemos que se
dirige al rango que se le da, interviniendo factores como el largo total de la vía, ancho y otras
especificaciones dadas por el MTC, dividiéndose en tres niveles que son:
Carreteras principales: Son aquellas vías transversales que dan acceso a las capitales de
Departamentos y están construidas con la función básica de integrar dichas capitales con las
principales zonas de construcción y consumo del país.
Carreteras secundarias:Son aquellasvíasque unencabecerasprovincialesentre si y conectan con
una vía departamental o principal
Carreteras terciarias: Son aquellas vías de accesos que unen cabeceras provinciales con sus
vecinales o que unen vecinales entre sí.
1.1.5.-SEGÚN SU VELOCIDAD DE DISEÑO: La velocidad es el elemento básico para el
diseño geométrico de carreteras y el condicionante de cálculo de la mayoría de diversos
componentesde esta, porellose debe hacerunestudio para regular y controlar con el fin de que
exista un perfecto equilibrio entre la vía y el usuario de tal manera que siempre se garantice la
seguridad y la comodidad.
La velocidad de diseñoesinterpretadacomo lamáximavelocidadseguraycómodaque puede ser
mantenida en un tramo determinado de una carretera y esta velocidad de diseño está dada
básicamente porparámetrosque implicanalatopografíadel terrenoyal montoo costo total de la
obra, estoquiere decirque si la topografía es plana e inexistente de curvas cercanas unas a otras
se podrá obtenerunamayorvelocidadde diseño,yencasode que el terrenonecesite de rellenos
provocaría un aumentoenel costo total de la carretera y nuestra labor como ingenieros es tratar
de que la obra salga lo más económico posible.
1.2 CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
El diseño geométrico se puede interpretar como los requisitos mínimos que debe de tener una
carreterapara que losusuarios,en este caso los conductores y pasajeros que se desplacen por la
vía sientan que viajan de manera segura y sin riesgos, para lo cual esta deberá contar con las
siguientes características: Funcional, cómoda, estética, económica y compatible con el medio
ambiente.

9. 9
Se habla de una carretera funcional cuando la vía cumple con todas las normas que estable el
MTC “Los volúmenes de transito sean adecuados y ofrezcan una adecuada movilidad atreves de
una suficiente velocidad con la que operan los vehículos1
”.
Una carretera serácómoda en la medida en que se disminuya las aceleraciones de los vehículos,
esto se lograra ajustando las curvaturas con respecto a las transiciones a la cual operan los
conductores a lo largo de los tramos rectos, esto quiere decir que no debe existir curvaturas
consecutivamente (no encontrar curva cada 20 metros) lo cual hará que el recorrido no cumpla
con la comodidad que se espera al emprender el viaje de un punto a otro.
Una vía será estética al adaptarla al paisaje en la que se va a construir la carretera, permitiendo
generar paisajes agradables a las perspectivas cambiantes produciendo en el conductor un
recorrido más fácil.
Una vía seráeconómicocuandocumpliendoconlosdemásobjetos, ofrece el mejor costo posible
de la carretera en este aspecto se observa el costo total de la construcción como el del
mantenimiento que tendrá durante la vida útil de la vía.
Finalmentelavía deberásercompatible conel medioambiente cuando se adecue en lo posible a
la carretera a la topografía natural del terreno, a los usos del suelo y al valor de la tierra
procurandoenlo mayorposible mitigarominimizarlosimpactosambientalesque puedantenerla
construcción de la vía. 2
1 MTC “MANUAL Y DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS” ( DG-2001)
2 MTC “MANUAL Y DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS” ( DG-2001)

10. 10
CAPÍTULO II

11. 11
EFECTOS DE LA CONSTRUCCIÓN DEUNA MALA CARRTERA
2.1.- PRINCIPALESSIGNOSDE LA MALA CONSTRUCCIÓNDE UNACARRETERA
Al encontrarnos en la situación o caso de que se ha producido el deterioro de una carretera
prematuramente digamospuesa doso cinco mesesapartir de su creaciónpuesloprimero que se
viene ala mente del ingenieropuessoloesunaconclusiónposibleyesaesque enel proceso de la
construcción de la vía se ha obviado algún paso de suma importancia y se ha convertido en el
factor principal del deteriorode lamisma,conociendotodoel procesode construcción y los pasos
que se debenseguirnohayhipótesisalgunaque reemplace esa conclusión por lo tanto seguir las
normas de diseño y construcción de una carretera debe ser minuciosa ya que toda la
responsabilidadpordañoposterioresanterioresa la vida útil estipulada recaerán en el ingeniero
responsable de la obra por lo tanto debemos tener en cuenta los siguientes aspectos.
2.2.-ESTABILIZACIÓN DE SUELO
Al tratar este capítulo con la definición de lo que es estabilización de suelos nos basamos en
que hay que conocerlosprincipalesfactoresparaque unacarreterano esté bienconstruida o que
su vida útil este muy por debajo del que esta normado.
Al igual que en casi la totalidad de aplicaciones de las mecánica de suelos, los materiales que se
eligen para la fundación de pavimentos, son de dos tipos claramente diferenciados. Los que se
denominan materiales gruesos (arenas, gravas, fragmentos de roca, etc.) constituyen el primer
grupoy el segundoestáformadopor lossuelosfinos,cuyoarquetiposonlosmaterialesarcillosos.
La expansiónde suelosgruesos,es un fenómeno que para efectos no se considera en el diseño
de carreteras, la estabilidad de los suelos gruesos antes la presencia del agua es grande, si se
prescinde de laposibilidadde arrastresinternosde partículasmenoresporefectode lacirculación
de corrientes de agua interiores, efecto que relativamente es poco común en las carreteras.3
Por tanto, si el suelo grueso está constituido por partículas mineralógicamente sanas, su
resistenciaal esfuerzocortante esgrande,yestábasadaen mecanismosde friccióninterna de sus
partículas, o en la resistencia que oponen esas partículas a deslizarse unas con respecto a otras,
dependiendo por tanto de la fricción interna y de su dureza, esto quiere decir que a mayor
estabilizaciónmenosposibilidadde filtración del agua que se filtra en épocas de lluvias, sobre el
área de incidencia de la carretera claro está.
Entonces cualquier aumento en la compacidad del conjunto trae consigo un aumento en su
resistencia intrínseca y al reacomodo, en caso de producirse algún deslizamiento o reacomodo
entre partículas debido a elevados esfuerzos, la deformación ocasionada es de magnitud
relativamente pequeña.Unmaterial de estanaturaleza bien compactado adquiere características
de resistencia y difícil deformabilidad, permanentes en el tiempo y muy poco dependientes del
contenido de agua que el material adquiera con el transcurso del tiempo.
3 Guía Mecánica de Suelos Ing. Martínez QuirozEnrique

12. 12
El caso de lossuelosfinosarcillosos,sutendenciaaadoptarestructurasinternas abiertas, con alto
volumende vacíos,hace que estossuelostengan una capacidad de deformación mucho más alta.
Si se ejerce presión sobre suelos finos saturados se puede ocasionar un fenómeno de
consolidación, que induce al agua acumulada entre sus partículas a salir del conjunto,
produciéndose una reducción del volumen que originara deformaciones del conjunto, las que
afectaranla estabilidaddel pavimento,estoquiere decirque el suelo debe estar libre de material
o arenas finas como son las arcillas debido a sus propiedades.
En los suelos finos parcialmente saturados, la presión externa produce deformaciones que
disminuyen los vacíos, comunican presión al agua interior que se desplazará hacia el exterior,
ocasionando deformaciones volumétricas grandes. Las estructuras precomprimidas, al cesar la
presión externa y absorber agua, tienden a disipar los estados de tensión superficial actuantes
entre el agua que ocupabaparcialmente los vacíos y las partículas cristalinas del suelo, liberando
energíaque permite que laestructurasólidaprecomprimidase expanda,de maneraque lossuelos
arcillosossonmuyproclivesalacompresiónbajocargasy a laexpansión,cuandoal cesar la acción
de cualquier carga exterior, se produce la liberación se sus esfuerzos y comienza a actuar la
succión interior del agua externa.
La mecánica de suelos indica que contenidos relativamente muy pequeños de arcilla, formando
parte de unamatriz de suelogrueso,bastanparadar a esamatriz uncomportamientoindeseable,
haciéndolacompresible yexpansiva.El límite enel contenidode finos depende de la actividad de
la arcilla.
Los análisis exigidos para determinar la actividad de los suelos arcillosos hace prácticamente
imposibleel investigarla naturaleza de los finos dentro del proceso industrial deconstrucción de
una carretera, por lo cual el contenido de finos suele controlarse.
La investigacióndesarrolladadentrode latecnologíade lamecánicade sueloshace ver lasgrandes
diferenciasque producelainclusiónde finosarcillososenunamatrizde gravasutilizadasenbase y
sub base de pavimentos asfalticos, según sea la actividad y la naturaleza de las arcillas
incorporadas,peroa lavezmuestratambiénque contenidosde finospordebajodel 10 % del total
no tienen la influencia determinante en la resistencia y en la deformabilidad del conjunto, que
mantendráuncomportamientoque básicamente puede considerarsecomoel de unsuelo grueso.
Contenidossuperioresaese valor le dan al suelo un comportamiento notablemente indeseable,
de manera que contenidos de materiales arcillosos en el orden del 12% ya inducen a un
comportamiento que corresponde al de un suelo fino.
En cualquiercaso la estabilidadvolumétrica de los suelos finos está amenazada y pueden ocurrir
en ellos deformaciones volumétricas muy importantes: de compresión, a expensas de su gran
volumende vacíosy de salidadel aguainteriorporefectode lascargas exteriores,o de expansión,
a causa de la succión interna que produce la expansión de la estructura sólida que absorbe agua
del exterior, produciéndose así lo que conocemos como expansión y compresión del suelo
arcillosodentrode lasuperficiede áreade la carretera produciéndoselasfamosasfallasobolones
en el tramo de la misma.

13. 13
2.3.- COMPACTACIÓN DE SUELOS.-
A este procedimiento se le conoce poraplicarenergíaal suelosueltoconlafinalidad de eliminar
espacios vacíos, aumentando así su densidad y en consecuencia su capacidad de soporte y
estabilidad entre otras propiedades, básicamente como primer objetivo tiene la de mejorar las
propiedades de ingeniería del suelo y es el siguiente paso para tratar de evitar que los suelos
arcillosos creen fallas en la vía.
VENTAJAS DE LA COMPACTACIÓN DE LOS SUELOS
Aumenta la capacidad de soporte del suelo.
Reduce el asentamiento del terreno.
Reduce la permeabilidad del suelo, el escurrimiento y penetración del agua.
Reduce el esponjamiento y la contracción del suelo, ya que si existen vacíos el agua penetra y
habrá un esponjamientoproductode muchalluviayunacontracciónen laépoca de extensocalor.
ANÁLISIS DETALLADO DEL FENOMENO QUE PRODUCE EL DETERIORO DE UNA CARRETERA
La magnitudde estosfenómenos(compresiónde laestructurabajocarga externaoexpansiónde
una estructuraprecomprimidaporliberaciónde presiónexternayabsorciónde agua) depende de
la naturalezadel sueloarcilloso. Hay arcillas como la bentonita o la montmorillonita, mucho más
activasen estosprocesosque otras, como por ejemplo, la caolinita. Este cambio en la naturaleza
influye en el comportamiento de interrelación de las partículas y los grumos, que se traduce en
diferencias muy importantes en la relación de vacíos o vaporosidad de su estructura interna.
Obviamente un cierto grado de compactación inicial es necesario pero siempre ocurrirá que
cuanto mayor sea ese proceso inicial mayor será el potencial de succión comunicado y por ende
también será mayor el potencial de expansión adquirido con absorción de agua; el cual al
desarrollarse producirá un suelo maleable de fácil deformación por la compresión de cualquier
nueva carga, esto quiere decir que el proceso de compactación ira acorde a la estabilización ya
que el suelo no puede estar mucho tiempo expuesto a los factores climáticos externos. Esta
deformaciónproduciráefectode acordeón,cuyas consecuencias serán altamente perjudiciales a
la carretera.
Estas consideracioneshacenverlaimportanciadel procesode compactaciónde suelosfinos. Si no
se alcanzan en principio condiciones adecuadas, la carretera será inestable, pero si la
compactaciónesmayor a un determinado límite, la carretera también llegará a ser inestable con
el transcurso del tiempo, si es que los materiales están en contacto con el agua libre exterior.
En efecto,el material que se desea para construir carreteras está constituido por suelos gruesos,
peroresultaríaantieconómicoe innecesarioeliminarporcompletoalosfinos,conel avance actual
de las técnicas constructivas, habrá que coexistir con un cierto volumen de éstos, teniendo
presente,que cuantomásabajose ubiquenlossuelosfinos, el impacto proveniente de las cargas

14. 14
del tráfico será menor, de manera que su presencia será menos nociva. Por ello, la tecnología
tradicional exigeel usode suelosgruesoscasi purosenlascapas basesysub-basesdel pavimento,
y va aceptando contenidos crecientes de suelos finos en subrasantes y terrecerías.
Evidentemente, el empleo prudente de los materiales térreos con límites adecuados en el
contenido de materiales finos arcillosos, permite el empleo de estándares de compactación
adecuados, para dar a las capas de la sección estructural de una carretera la consistencia
necesaria, de manera que se garantice la permanencia de sus propiedades durante su vida de
servicio.

15. 15
CAPÍTULO III

16. 16
CRITERIOS TÉCNICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA
CARRETERA
3.1- CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO
Al hablar de las características del tránsito nos referimos principalmente a los requisitos
primariosparala construcciónde una carreterapor lo cual debemostenermuyencuentacriterios
tales como el estudio de demanda que determinara si es necesario o no la construcción de una
vía, la velocidad de diseño que se basa en el presupuesto de la carretera dependiendo de la
topografía del terreno, trazado, etc., también se verá el diseño de la sección transversal donde
podremos ver las características de nuestra carretera y de la superficie de rodadura que estará
determinada por la velocidad de diseño, para ello los pasos a seguir son los siguientes.
3.1.1- ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL(IMDA)
“Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existenteenunaseccióndadade la vía”.4
Su conocimientodaunaideacuantitativade
la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad
económica,básicamentede este estudiosaldrálaconclusiónde que tipode carretera es cuál es la
incidencia de transito que determinaran el ancho de vía, número de carriles y clasificación. Ojo
que eneste estudiofuncionasi es que la vía existe como una trocha carrosable de lo contrario se
apoyara en estudio básico de incidencia de tránsito en el lugar que se desea construir.
3.1.2.- CLASIFICACIÓNPOR TIPO DE VEHÍCULO
Se definentramosdel proyecto en los que se estima una demanda homogénea en cada uno de
ellos, básicamente el tipo y clase de vehículo que transita por la zona para el existen ya cartillas
determinadas por el MTC que facilitan la clasificación.
Se establece unaEstación de Estudio o Conteo en un punto central del tramo, en un lugar que se
considere seguro y con suficiente seguridad social.
Se toma nota en una cartilla del número y tipo de vehículos que circulan en una y en la otra
dirección, señalándose la hora aproximada en que pasó el vehículo por la Estación.
3.1.3.- DEMANDA HORARIA
De conformidadconlosconteosse establece lasvariacioneshorariosde lademandapor
sentidode tránsitoytambiénde lasuma de ambossentidos.Tambiénse establece lahorade
máximademandatambiénconocidascomohoraspunta.Puede realizarse conteosparalas24
horas corridas.Perosi se conoce lahora de mayordemanda,puede contarse porunperíodo
menor.
4 TRAZO Y CONSTRUCCION DE UNA CARRETERA – CASTELAN SAYAGO EDUARDO

17. 17
3.1.4.- CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO
Deben establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de puesta en servicio del
proyecto y aquellos correspondientes al año horizonte de diseño. Ello, además de fijar algunas
características del proyecto, permite eventualmente elaborar un programa de construcción por
etapas.
En el caso de carreterasde 3er. orden que rara vez enfrentan problemas de congestión a lo largo
de su vida de diseño, tasas de crecimiento de tipo histórico observadas en la región pueden ser
suficientes para abordar el problema. En el caso de carreteras de 1er. y 2do. Orden, se requerirá
un estudio especial para proyectar la evolución del tránsito en todos sus aspectos.
También es necesario tener en cuenta que el crecimiento del tránsito está enfocado
principalmente por estadística en el crecimiento de la región y su crecimiento económico dígase
de toda la población.
3.2.- VELOCIDAD DE DISEÑO
Anteriormente al hablar de la velocidad de diseño hablamos de que está regida
básicamente por la orografía o topografía del terreno tratando o determinando de tal forma que
esadecisiónseala que haga que el costo de la carretera sea lo más económica posible sin obviar
ningún criterio básico de diseño, esto quiere decir que el trazo de la carretera debe buscar el
máximoterrenoplanode noserasí y nocumpliro no encontrarse coneste tipode terrenopues la
velocidad de diseño será menor, dándose así que los vehículos no podrán ir a altas velocidades.
3.2.1.- RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS.
La velocidaddirectrizcondicionatodaslascaracterísticasligadasa la seguridad de tránsito. Por
lotanto ellas,comoel alineamientohorizontalyvertical,distanciade visibilidadyperalte,variarán
apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los aspectos
relativos al ancho de la calzada, bermas,
etc.
En las presentesnormaslascaracterísticasgeométricas,(radiomínimode lascurvashorizontalesy
verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) están relacionadas a cada
velocidad directriz.
3.2.2.- VELOCIDAD DE MARCHA.
Denominadatambiénvelocidadde crucero,esel resultadode dividirla distancia recorrida entre
el tiempodurante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes
del tránsito,lavía y losdispositivosde control.Esuna medidade lacalidaddel servicioque unavía
proporciona a los conductores, y varía durante el día principalmente por la variación de los
volúmenes de tránsito.

18. 18
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de
recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.
3.2.3.- VELOCIDAD DE OPERACIÓN.
En el diseño geométrico de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un
determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo aislado
circularía por él,sincondicionarla elección de la velocidad por parte del conductor ningún factor
relacionadoconlaintensidadde tránsito,ni lameteorología,esdecir,asumiendoundeterminado
nivel de velocidadenfunciónde lascaracterísticasfísicasde la vía y su entorno, apreciables por el
conductor.
También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se observa que los
conductores operan sus vehículos.
3.2.4.- RELACIÓN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN Y DE MARCHA.
Segúnse encuentre enlafase del estudiode unacarreteraexistente oenel diseñode unanueva
carretera, se podrán determinar las velocidades de operación en el primer caso, o simplemente
estimarlasenel segundo,siempreconsiderandolosdistintoselementosgeométricosalo largo del
trazado.
Para la determinación de las velocidades de operación deberán tomarse datos de velocidades
puntualesenlamitadde lascurvas horizontalesyde lasrectasque tengansuficiente longitud.Así,
se puedenobtenerlassucesivasvelocidadesde operaciónovelocidadesrealmente prácticascomo
resultado o efecto operacional de la geometría de la vía.
Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio real de ella en
campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarán como valores teóricos los
comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseño.
3.3.- VISIBILIDAD.-
Es aquella distancia longitudinal continua hacia delante del camino, que es visible para el
conductordel vehículo.Porcriteriose consideradosdistancias, una de ellas es la de la visibilidad
suficienteparadetenerel vehículoylade visibilidad necesaria para que un vehículo pueda viajar
delante de otro sin producir inseguridad.
3.3.1.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.
Es la distancia mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de
diseño,antesde que alcance aotro vehículoque se encuentre inmóvil en algún punto del mismo
trayecto.
Todoslos puntosde unacarretera deberánestarprovistosde ladistanciamínimade visibilidad de
parada.

19. 19
Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia Mínima de
Visibilidadde Paradacorrespondiente a la Velocidad de Diseño, se deberá señalizar dicho sector
con la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso extremo a utilizar sólo en casos muy
calificados y autorizados por el MTC.
3.3.2.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO.
Distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al
conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph. menor,
con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja
en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la
maniobra de sobrepaso.
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el
costo de construcción,lavisibilidadde pasodebe asegurarsepara el mayor desarrollo posible del
proyecto.
3.4.- VALORES ESTÉTICOS YECOLÓGICOS.
En el diseño de cualquier camino se tendrá, en concordancia no tan sólo su incorporación al
paisaje sino que también el aprovechamiento de las bellezas naturales. Los valores estéticos
deberán considerarse conjuntamente con la utilidad, economía, seguridad y todos los demás
factores que preocupan al planificador y diseñador. Esta disposición adquiere mayor valor en el
caso de carreteras que cruzan zonas de gran belleza natural. En todo caso, el alineamiento, el
perfil ylaseccióntransversal deben guardar armonía con las condiciones del medio, evitando así
un quiebre de los factores ecológicos. Siempre será de primordial importancia la economía de
acuerdo con las necesidades del tránsito; no obstante, un mayor gasto puede justificarse si se
trata de preservar los recursos naturales que poseen un valor económico en sí.
Para lograr losefectosdeseados,deberántenerse en consideraciónlosaspectosque se enumeran
a continuación:
(a) El trazado de la carreteradeberá ser tal que la nueva construcción proteja el medio ambiente
natural y lo lleve por lugares que destaquen la belleza.
(b) El trazado y el perfil de la carretera deberá acomodarse a las características del terreno para
que cortes y terraplenes se reduzcan al mínimo. La implantación de la alineación horizontal
mediante el empleo de curvas de transición, y la suavidad de las pendientes, acordes con los
requisitos de diseño, constituyen un buen medio para lograr estos objetivos.
(c) Es esencial evitar la destrucción de los árboles valiosos, así como proteger la vegetación en
general.
(d) Siempre que sea factible se propenderá, dentro de los márgenes económicos, a buscar
alineamientos curvos y separadores anchos en calzadas separadas, ya que estos elementos
mejoran el aspecto del paisaje y evitan la monotonía del paralelismo.

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(e) Ante la situación de grandes cortes y terraplenes deberá tenerse presente la posibilidad de
diseñar viaductos, túneles o muros, siempre que sea factible.
(f) Las estructurasdeberánserubicadasydiseñadasparaque junto con prestar su servicio, den el
mejor aspecto posible. (g) Los taludes deberán alabearse y tenderse cada vez que sea posible y
conveniente como una manera de disimular las líneas de construcción y permitir el arraigo de la
vegetación, de acuerdo a la sección transversal encontrada. Eventualmente, estos tendidos
pueden demostrarse económicamente convenientes para la obtención de materiales para
terraplenes o como depósito de materiales excedentes.
(h) En caso de ser necesarias, las excavaciones de los préstamos deberán distar a lo menos 100
metros del borde de la faja de dominio y deberán disimularse o cubrirse mediante plantío. El
mismo criterio se aplicará a los depósitos.
(i) Los elementosde drenaje se colocarán de manera tal que la erosión, embalses y acumulación
de detritos queden ocultos a la vista o se eliminen cuando las condiciones de la naturaleza del
lugar lo permita.

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CONCLUSIONES
Despuésde haberrealizadolos estudios básicos para la construcción de una carretera sin
adquirir responsabilidades por negligencia e inexperiencia, se ha llegado a las siguientes
conclusiones:
 El diseñogeométricodunacarretera estáenfunciónal estudioprevionecesario,comoes
la demandade unaregióny losbeneficiosque recibe.
 Dar mayor énfasisalosrequerimientosmínimosque otorgael MTC para que el estudio
previode demandanomuestre debilidadesdurante suejecución.
 Los suelos arcillosos son indeseables en las carreteras y en cualquier capa de la sección
estructural de su pavimento. Sin embargo, razones constructivas y económicas obligan a
una cierta presencia de suelos finos, la cual debe ser mínima y cuidadosamente tratada.
 El deterioroprematurode unacarreta se da por la negligencia de la persona responsable
de la construcciónal no teneren cuenta o pasar por alto los principios de estabilización y
compactación.
 Los criteriostécnicosparala construcciónde una carretera están basados principalmente
en el factor económico, cómodo y ambiental de una región.
 Para tener como resultado una carretera segura se debe tener en cuenta los principios
básicosde velocidadde diseñoytambiéncomoaspecto importante la visibilidad en todo
el trayecto.

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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
- Trazo y construcciónde una carretera-

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ANEXOS

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