Observaciones de seguriad en pista

Observaciones de Seguridad en Pista (Alberto Jiménez Iglesias)
Agosto 2017 Página 1 de 10
En todas las sociedades de Abertis Autopistas España, se ha implantado un programa de
Observación de Actos Inseguros y Prácticas de Trabajo Seguros desde el punto de vista de la
Seguridad y la Salud en el Trabajo, la Seguridad Vial, el Medio Ambiente y la Calidad del
Servicio.
Se trata de un modelo en el que los responsables de equipos realizan observaciones de cómo se
llevan a cabo las actividades en las autopistas y la aplicación de procedimientos y manuales de
señalización.
Los Actos Inseguros se clasifican en diferentes tipologías y se puntúan en base a diferentes
potenciales de gravedad que permiten obtener indicadores para el seguimiento de mejor del
proceso.
1 Descripción del modelo
En junio de 2014 se puso en marcha, en fase piloto, un proyecto relacionado con la mejora de
las condiciones de Seguridad y Salud en el Trabajo así como del cumplimiento de Requisitos
Legales de Equipos y Gestión Medioambiental en las actividades de Mantenimiento, Obras y
Conservación de nuestras autopistas.
Así, la idea era asegurar que en la pista, todas las actuaciones que se realizan, además de ser
seguras desde el punto de vista de la Seguridad Vial de nuestros clientes, lo fueran desde el
punto de vista de la Prevención de Riesgos Laborales y del Medio Ambiente, al mismo tiempo
que se cumplieran otros requisitos legales y otros suscritos por la organización en base a
nuestros sistemas de gestión de la Calidad (ISO 9001), el Medio Ambiente (ISO 14001), la
Seguridad y Salud en el Trabajo (OHSAS 18001) y la Seguridad Vial (ISO 39001).
Este proyecto, se ha enfocado a todas las personas que trabajan en nuestras autopistas, tanto
propias como externas. De hecho, la mayoría de las personas que realizan estas actividades en
la pista es personal contratista, por lo que resulta muy relevante asegurar la implantación de
nuestras prácticas de Coordinación de Actividades Empresariales (CAE).
Todos nuestros procesos están implicados en el proyecto dado que cualquier actuación realizada
en la pista puede afectar a nuestros clientes, personal de peaje, mantenimiento, conservación,
vialidad, centros de operaciones, etc.

Del proyecto, claramente se ven beneficiadas las personas que colaboran con nosotros, propios
y externos, así como nuestros clientes y por ello, la sociedad en general.
Los resultados obtenidos del piloto, mostraron claras ventajas y oportunidades de mejora que
motivaron la implantación definitiva del proyecto de un modo absolutamente generalizado y
permanente que permite dejar implantado el modelo de Observaciones de Seguridad en Pista
(OSP).
Se han confeccionado una serie de indicadores que nos permiten hacer un seguimiento de la
Seguridad y Salud en el Trabajo, el cumplimiento de Requisitos Legales, el Respeto hacia el
Medio Ambiente, etc., además de poder observar áreas de mejora continua en nuestro modelo
de gestión.
2 Antecedentes
En Noviembre de 2010 autopistas publicó internamente un Manual de Actuaciones en Pista
(MAP) que describía de manera práctica cómo proceder para llevar a cabo la señalización
durante las intervenciones en la autopista.
Este Manual fue diseñado para que el personal propio y externo realizara la señalización
atendiendo, no sólo a las normas de mínimos establecidas por la Norma Ministerial 8.3-IC
"Señalización Obras", sino atendiendo a las mejores prácticas existentes en base a la experiencia
de autopistas con el fin de garantizar la Seguridad y Salud en el Trabajo, y la Seguridad Vial de
nuestros clientes.
A partir de la primera publicación del MAP, se reajustaron algunos elementos que dieron paso
a una revisión en Octubre de 2011. Durante el año 2013 se detectaron algunas No
Conformidades relacionadas con el cumplimiento del MAP lo que llevó a planificar una
auditoría de dicho cumplimiento a través de una empresa externa para que nos diera una visión
objetiva e independiente. De este modo y como resultado de dicha auditoría, se detectó cierta
falta de implantación del MAP y carencias en cuanto al cumplimiento de los procedimientos
establecidos por autopistas (CAE).
Así, observada la necesidad de mejorar la implantación de nuestras normas, se desarrolló el
modelo objeto de este proyecto.

Por un lado, la justificación parte de la necesidad de llevar a cabo una serie de acciones para
dar cumplimiento a la propia Política de Calidad de la organización en la que se indica que:
"Nuestras autopistas ofrecen a nuestros clientes confort, seguridad, fluidez y servicio" así como
"Nos comprometemos ante nuestros clientes, administraciones y la sociedad….., en garantizar
la seguridad y salud de las personas que desempeñan su actividad en y para nuestra
organización"
Por otro lado, se hacía necesario asegurar el cumplimiento del MAP (donde se detecta la
necesidad de publicar una nueva versión, la 3.0), la Coordinación de las Actividades
Empresariales (CAE), la homogeneización (best practices) de los sistemas en autopistas,
realizar un seguimiento continuo de OBSERVACIONES programadas y extraordinarias para
asegurar el compromiso de TODAS las personas que trabajan en autopistas.
Para llevar a cabo el proyecto, se requería el compromiso e implicación de todas las personas
de la organización, en especial de la Dirección. En primer lugar se llevó a cabo una prueba
piloto con equipos multidisciplinares: Gerentes, Técnicos del Centro de Operaciones, Técnicos
de PRL del SPM, Técnicos de la Coordinación de Seguridad y Salud de los trabajos efectuados
en la pista.
Una vez realizada la formación adecuada respecto del modelo a seguir y aceptado el éxito del
piloto, se inició un proceso de implantación para todo el personal a través de un programa
formativo e implantando un aplicativo que permitiera recoger toda la información y poder
analizar indicadores del proceso.
3 Objetivos
Los Objetivos de las Observaciones de Seguridad en Pista están principalmente relacionados
con el aumento de la Seguridad y Salud en el Trabajo, la reducción de accidentes, la mejora por
el respecto al Medio Ambiente, todo ello incidiendo sobre personas colaboradoras propias y
externas así como en nuestros clientes (sociedad) que utilizan por nuestras autopistas.
Se pretende así, mejorar las actuaciones preventivas en cuanto a señalización de nuestras
actividades en la autopista, asegurar el cumplimiento de nuestras normas y procedimientos
dando cumplimiento a nuestra Política de Calidad a través de la mejora de nuestros
procedimientos de Coordinación de Actividades Empresariales.

Fruto de la puesta en marcha del programa de OSP, se han mejorado los procedimientos y
control del CAE, el Manual de Actuaciones en Pista (MAP), se ha aumentado la sensibilización
en la Seguridad y Salud en el Trabajo, la Seguridad Vial, se ha realizado un primer encuentro
de nuestros principales proveedores en las sedes centrales de nuestras autopistas para dar a
conocer nuestro nuevo modelo de control y seguimiento de la seguridad, el MAP y el CAE, así
como exigir su cumplimiento.
A medio y largo plazo se pretende obtener una reducción de accidentes con objetivo cero,
asegurar que se pueden cumplir nuestros procedimientos, obtener la excelencia en nuestra
gestión de autopistas, mantener los encuentros con los proveedores para que, a partir de nuestro
compromiso, mejorar sus sistemas de gestión. Con la recién obtenida certificación de la ISO
39001 de Seguridad Vial (Mayo de 2016) pretendemos ser referentes en nuestro sector y en la
sociedad en materia de Seguridad y respeto por el Medio Ambiente.
4 Metodología
Se diseña el proyecto de Observaciones de Seguridad en Pista para asegurar la implantación de
nuestros modelos de gestión respecto de las actividades realizadas en la pista.
Por un lado se desea asegurar todo lo relativo a la planificación de las actividades (obras,
mantenimiento, servicios, ...) en las que se deberá tener en cuenta la autorización previa de los
trabajos, la longitud de cortes, la distancia de afectación entre cortes, el nº de cortes por cada
tramo de la autopista, etc., con el fin de minimizar la afectación de nuestras intervenciones a
los clientes y por tanto, mantener los estándares de Seguridad Vial en la autopista. Además, se
autorizan únicamente aquellas actividades que programadas y planificadas, disponen de todos
los medios necesarios para llevar a cabo la señalización, vehículos, operarios, etc. En la
planificación, se tienen en cuenta las condiciones meteorológicas en función de cada actividad
(trabajos en altura, lluvia, viento, ...).
Otro factor que se desea asegurar es la señalización a realizar en base a la actividad teniendo en
cuenta factores relacionados con la visibilidad, el tipo de señalización, la tipología de vehículos
a utilizar, el estado del equipo de señalización y así, todo lo concerniente a nuestro Manual de
Actuación en Pista que dispone de tres tipos de fichas: FAP para el tipo de Actuación en Pista,
FS para la Señalización, FV para el tipo de vehículo a utilizar o restricciones de uso.

Finalmente, la herramienta o modelo debe permitir observar cómo trabajan las personas en la
pista atendiendo al modelo de Coordinación de Actividades Empresariales (CAE):
documentación indicada en nuestros procedimientos CAE, autorizaciones del personal
(formación, ...), uso y estado de EPI's, equipos de trabajo utilizados, vehículos y maquinaria así
como su legalización, actos inseguros observados, respecto por el Medio Ambiente, ...
Por todo ello, se confecciona una lista de chequeo de aquellos elementos que deberán tenerse
en cuenta en las Observaciones de Seguridad en Pista. Estos elementos se codifican para poder
ser trasladados a una base de datos que permitirán obtener indicadores de la actividad:
MAP (referido a todo lo relativo a los dos primeros puntos: planificación y MAP):
01: Programación 02: Aviso a Centro de Operaciones
03: Paneles de Mensajería Variables 04: Visibilidad
05: Señalización según MAP 06: Vehículos (tipo de señalización)
07: Estado de señales y/o equipos 08: Estado de vehículos y/o su equipamiento
08: Otros MAP
CAE (referido a cómo se trabaja en la zona ya señalizada, incluye Medio Ambiente):
11: EPI's 12: Actos Evaporativos
13: Identificación empleados 14: Capacitación/Autorización
15: Documentación CAE (Ev. Riesgos, ...) 16: Estado equipos de trabajo
17: itv/otros del vehículo 18: Permisos/Autorizaciones
19: Actos Inseguros 20: Otros CAE
21: Medio Ambiente
El modelo proporciona medios para identificar procedimientos y prácticas de trabajo inseguros
con el fin de reaccionar y tomar acciones involucrando a todos los niveles de la organización.
Las OSP inciden sobre la totalidad de los aspectos relacionados con el Sistema de Gestión de
la Organización abriendo caminos de mejora continua hacia la excelencia.

El propósito de las OSP es aumentar la madurez y percepción de la Seguridad y la Salud en el
Trabajo así como tomar conciencia en el respeto al Medio Ambiente, modifica conductas,
motiva hacia el comportamiento seguro, demuestra interés por parte de la organización hacia la
Seguridad y Salud en el Trabajo y el Medio Ambiente, proporciona vías de comunicación,
incrementa las relaciones entre los empleados, permite conocer qué está pasando, clarifica
normas y procedimientos.
Por otro lado, las OSP permiten asegurar el cumplimiento del deber de vigilancia expresado en
el RD 171/2004 artículo 10, cuestión imprescindible que se cumple sobradamente con la
implantación del proyecto de Observaciones de Seguridad en Pista.
Se han utilizado principalmente tres indicadores:
A. Índice de Actos Inseguros (IAI) por cada actividad (tajo/obra)
𝐼𝐼 𝐼𝐼𝐼𝐼 =
𝑁𝑁º 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑠𝑠
𝑁𝑁º 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂
B. Índice de Potencial de Gravedad (IPGi) por cada actividad (tajo/obra)
𝐼𝐼 𝐼𝐼 𝐼𝐼𝐼𝐼 =
(1 ∗ 𝑁𝑁º 𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐. 1) + (3 ∗ 𝑁𝑁º 𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐. 2) + (5 ∗ 𝑁𝑁º 𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐. 3)
𝑁𝑁º 𝐴𝐴𝑐𝑐𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂𝑂
La categoría 1 (cat1) corresponde a incumplimientos de norma
La categoría 2 (cat2) corresponde a potencial de daño (accdtes. con o sin baja)
La categoría 3 (cat3) corresponde a potencial de daño grave (accdtes muy graves o muerte)
C. Índice de Potencial de Gravedad (IPG) por cada acto o incidencia observada cuyo
numerador es igual al anterior (caso B) pero modificando el denominador que pasa a ser
el nº de incidencias o actos inseguros.
𝐼𝐼 𝐼𝐼 𝐼𝐼 =
𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁 𝐼𝐼𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃
𝑁𝑁º 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼
A partir de todo ello, se dispone de un aplicativo realizado al efecto de las OSP que permite
obtener información de todo lo que sucede en la pista efectuándose informes periódicos a la
Alta Dirección con el fin de analizar y, en su caso, proponer acciones futuras. Toda la
información se dispone por áreas de gestión o redes de nuestro modelo organizativo así como
del conjunto o agregado de la misma.

5 Implantación
El modelo de OSP nació como proyecto piloto en Abril de 2014 donde se formaron grupos de
trabajo para llevar a cabo las primeras OSP por todas las Gerencias de las concesionarias de
Abertis Autopistas en España.
Así, el Gerente de la Gerencia en que se desarrollaría la OSP, un responsable del Centro de
Operaciones (cruzado de Gerencias diferentes a la de su zona de actividad), un técnico de
Coordinación de Seguridad y Salud y un técnico del Servicio de Prevención Mancomunado
(SPM) junto con el responsable del SPM, iniciaron las primeras OSP. En Junio de 2014 se
pudieron presentar resultados a la Dirección aprobándose la implantación del modelo para todo
el personal con mando o responsabilidad en la autopista.
Coincidiendo con una nueva versión del MAP (3.0) aprobado en Septiembre de 2014, se inició
un proceso de formación en el que se realizaron 15 sesiones participando 163 profesionales de
las diferentes concesionarias de autopistas.
Al mismo tiempo, se llevó a cabo un encuentro con los principales proveedores en noviembre
de 2014 contando con la presencia de 45 directivos por el que la Dirección de autopistas pudo
explicar y distribuir la nueva versión del MAP 3.0, el nuevo modelo de CAE y el proyecto de
OSP indicando expresamente una tolerancia cero a las prácticas inseguras y una meta de cero
accidentes en la autopista.
A partir de ahí, se llevan a cabo cuatro tipos o grupos de OSP: semestralmente las Gerencias
realizan observaciones, cruzando sus áreas de gestión con técnicos del Centro de Operaciones,
técnicos SPM y técnicos CSS, por otro lado, se realizan OSP de forma individual donde a partir
de encargado anotan las deficiencias o actos inseguros hallados, al mismo tiempo, el CSS,
durante las visitas de Coordinación, utiliza el modelo de OSP para reportar incidencias y,
finalmente, la Dirección de cada Red puede solicitar que se realice alguna OSP específica o
concreta de algún trabajo o área en particular.
En resumen, las observaciones realizadas desde la puesta en marcha de las OSP han sido:

Año Observaciones Actos Inseguros IAI IPGi IPG
2014
(2º semestre-piloto)
169 437 2,59 3,86 1,49
2015 2678 3978 1,49 2,33 1,57
2016 1691 3029 1,79 2,50 1,39
2017
(1er
semestre)
709 1299 1,83 2,54 1,39
TOTAL 5247 8743 1,67 2,46 1,48
Este volumen de información, proporcionada por la herramienta de OSP, permite tomar
decisiones y tomar conciencia de lo que sucede en realidad en la pista. Pese a que la mayoría
de incidencias son de poca trascendencia, o propiamente dicho, de poco potencial de daño
siguiendo modelos del tipo iceberg o pirámide de Bird, está claro que desde el inicio de la
puesta en marcha de las OSP se sabe lo que ocurre y se orienta a la organización en qué debe
incidir para poder seguir actuando en el proceso de mejora continua.
Entre otras, las principales conclusiones a las que se ha llegado tras la puesta en marcha del
modelo, han sido:
• Se perciben las OSP como un punto fuerte de la organización. Esto es percibido por
toda la organización y por los auditores externos que realizan las auditorías de nuestros
sistemas de gestión, en especial en materia de OHSAS 18001, ISO 39001 e ISO 14001.
• Conocimiento del grado de implantación de nuestros procedimientos, tanto por el
personal interno como, especialmente, por el externo.
• Refuerza y permite homogeneizar las mejores prácticas entre Gerencias/Concesionarias.
• Se observa la necesidad de hacer una nueva versión del Manual de Actuaciones en Pista,
que explique mejor algunos temas sujetos a interpretación y mejorar el detalle de
algunas formas de operar (se ha publicado la nueva versión del MAP 4.0).

Finalmente cabe indicar que las OSP han incidido en la mejora de todas las incidencias
reportadas y que se han abierto No Conformidades a proveedores cuya gestión obliga a los
mismos a analizar y proponer medios para evitar la repetición de ciertos incumplimientos o
actos inseguros de sus trabajadores o equipos de trabajo.
6 Resultados
Ya se han descrito los indicadores utilizados aunque se pueden obtener informaciones
adicionales, como por ejemplo, conocer qué tipo de incumplimientos o en relación a qué tipo
de actos inseguros se debe prestar mayor atención.
Por un lado se dispone de informes pormenorizados de las OSP semestrales que se realizan en
las gerencias, se indican los detalles del trabajo realizado, los actos inseguros, su clasificación,
los indicadores y la documentación gráfica (fotografías) de las evidencias halladas.
Por otro lado, del último informe ejecutivo del 2016, aparte de los datos ya indicados en esta
memoria, se desprenden los siguientes datos:
• Agrupando las incidencias en dos grandes grupos (MAP y CAE) se observa que el
50,5% corresponden a incidencias relacionadas con el MAP y el 49,5% con el CAE.
• Respecto del MAP, las incidencias que más se repiten son: Señalización, estado de los
equipos y/o señales, Vehículos (señalización) y estado de los vehículos.
• Respecto del CAE, las incidencias más repetidas fueron: la no identificación de los
empleados en la zona de actividad, actos inseguros y elementos relacionados con la
gestión y/o respeto al Medio Ambiente.
• El 79,1% de las incidencias observadas fueron de la categoría 1 (incumplimiento de
norma)
• El 17,9% de las incidencias tenían un "potencial" de daño de categoría 2 (accidentes
con o sin baja)
• El 3,0% de las incidencias tenían un "potencial" de daño grave.
Los datos anteriores pueden obtenerse, cruzando datos, por grupo de observadores lo que
permite filtrar por criterios de mayor conocimiento técnico en PRL el acierto o no de lo
observado, así, por ejemplo, los técnicos CSS obtuvieron los siguientes valores:

• 82,6% incidencias cat1
En cuanto a los indicadores establecidos, se considera que índices inferiores a "potencial de
daño" 3, son adecuados para, a partir de ahí, ver la reducción de dicho potencial:
• IAI: 2,24
• IPGi: 3,09
• IPG: 1,38
7 Conclusiones
La implantación de las OSP ha significado un elemento de mejora en la explotación
de la autopista, todas las personas que trabajan en el entorno de la autopista
conoce la metodología, la utiliza y, dado su éxito, se ha extendido a otros sectores
alcanzado ya el 100% de las instalaciones de las áreas y la autopista, de modo
que no sólo se aplica a las actividades de pista (modelo original) sino que además,
se aplica en el entorno de peaje y de las áreas de mantenimiento (talleres).
Dado que al inicio de las OSP se planteó como un modelo piloto, uno de los hitos
a satisfacer próximamente es disponer de un aplicativo que permita recoger la
información a través de medios digitales (tablet, smartphone o similar) que
eliminen la utilización de bloc de hojas impresas.
La autopista lleva en su ADN la Seguridad Vial, todas las acciones que llevan a
mejorar la Seguridad de los empleados, propios y externos, redundan al mismo
tiempo en una mejora de la seguridad de nuestros clientes y, por tanto, de la
sociedad en general.
Este modelo, es aplicable a cualquier organización con simplemente adaptar el
objeto del qué se quiere observar.
Las OSP permiten adoptar planes de acción dirigidos a:
• La formación (mejora de capacitación) en materia de Seguridad y Salud en
el Trabajo en base a la identificación de necesidades y efectividad de
actuaciones anteriores.
• Necesidad, idoneidad o carencias de los procedimientos de trabajo.
• Corregir "in situ" de forma inmediata y por convencimiento situaciones
inseguras o, en su defecto, paralizar actividades potencialmente no seguras.
• Reconocer y reforzar hábitos y comportamientos eficaces y seguros.
• Mejorar la calidad del trabajo, implicando directamente a los mandos.

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