El documento describe los sistemas de frenos y dirección asistida del Skoda Octavia III. Incluye información sobre las unidades de control MK100, los protocolos de comunicación CAN utilizados, los sensores de frenos y dirección, y las mejoras con respecto al modelo anterior como la integración de sensores adicionales y la actualización a la cuarta generación de servodirección.
1. FRENOS
K- conducción 10,4 Kb/s
CAN- Bus 500 Kb/s
CAN- Bus 500 Kb/s
CAN- Bus 500 Kb/s
CAN- Bus 500 Kb/s
LIN 19,2 Kb/s CAN- Bus 100 Kb/s CAN- Bus 100 Kb/s
Contenido:
Unidades MK 100
Funciones de las unidades MK 100
Conector 38/46 pin
Sensor de rotación de la rueda
Resumen de los ejes + cojinete de la rueda trasera
Funciones en el MIB
Columna de dirección
Servodirección de cuarta generación
Resumen de los frenos
Diagnóstico MK 100
2. Novedades
TT 5228, SKODA OCTAVIA III, PSS, PAULUS, 2012/112
Unidades de la serie MK100 Continental
Tamaño, peso y precio optimizados
Aplicación mejorada de los sistemas de frenado
Nueva estructura de las partes mecánicas
Ubicación de la maquinaria de frenado
Diagnóstico UDS
Sensores de aceleración integrados
Sensor de subpresión
Sensores de velocidad
Control de funciones a través del MIB
Mejora de la función RKA+
3. Resumen de las maquinarias MK100
TT 5228, SKODA OCTAVIA III, PSS, PAULUS, 2012/113
(Sistemas de frenado)
ABS MK100
EPB Base MK100
ESC Base MK100
EPB High MK100
4. Funciones de las unidades
TT 5228, SKODA OCTAVIA III, PSS, PAULUS, 2012/114
M-ABS ESC Base EPB High
ASR x x x
MSR x x x
EDS x x
HBA x x
RBS x x
RKA+ x x
HHC x x
TSA x x
XDS x x
ACC Base x x
ACC FTS x
5. Comparación de los sistemas
TT 5228, SKODA OCTAVIA III, PSS, PAULUS, 2012/115
OCTAVIA II OCTAVIA III
ABL √ √ Parpadeo de las luces de freno durante el frenado pánico.
ABS √ √ Sistema de frenado antibloqueo.
ABS low speed √ Sistema de frenado antibloqueo para velocidades bajas.
ACC √ Control de crucero adaptativo
AFM √ √ Optimiza las reacciones del sistema ESP/ESC
ASR √ √ Dispositivo de antideslizamiento
CBC √ Sistema de frenado con estabilización electrónica
ESBS √ Sistema de frenado con estabilización electrónica
DSR √ √ Asistente de dirección
EBV √ √ Distribuidor electrónico del efecto de frenado
EDS √ √ Cierre electrónico del diferencial
ESC (antes ESP) √ √ Sistema electrónico estabilizador
GRA+ √ Control de crucero con intervención del sistema de frenado
HBA √ √ Asistente hidráulico de frenado
HBV √ √ Amplificador hidráulico de la fuerza de frenado
HHC √ √ Asistente del arranque en pendientes
HVV √ √ RETARD vollverzogerung COMPLETO HIDRÁULICO
MBA √ Asistente de frenado mecánico
MKB √ Freno multicolisión
MSR √ √
Regulación del par de giro durante el frenado mediante el
motor
NWR √ √ Señalización mediante los intermitentes de advertencia
PLA 2 √ Asistente de aparcamiento de segunda generación
POWERHOP √ Limitador de la vibración del sistema motriz
PREFILL √ √
Preparación del sistema hidráulico de frenos para el
frenado
RBS √ √ Sistema del secado de los discos de freno
ROP √ Prevención contra el vuelco
SSM √ STILLSTANDSMANAGEMENT
TPM √ Control de la presión en los neumáticos
TPM+ √ Control de la presión en los neumáticos
TSA √ √ Estabilización durante el recorrido con el remolque
XDS √ √ Deslizamiento del diferencial controlado electrónicamente
6. Conector
TT 5228, SKODA OCTAVIA III, PSS, PAULUS, 2012/116
ABS, ESC Base
38 pines
EPB High
46 pines
18. Esquema en bloque de la servodirección
TT 5228, SKODA OCTAVIA III, PSS, PAULUS, 2012/1118
G269
J500
G85
Jxxx
T16
J104
V187
J533
J285
J519
19. Instalación de los frenos
TT 5228, SKODA OCTAVIA III, PSS, PAULUS, 2012/1119
20. Medición del desgaste de las pastillas de freno
TT 5228, SKODA OCTAVIA III, PSS, PAULUS, 2012/1120
Notas del editor
Proveedor – CONTINENTAL TEVES
Ubicación – idéntica
Tamaño optimizado – más ligero
Estructura más robusta de las válvulas
Todos los sensores de aceleración dentro
Sensor de subpresión – en los motores START-STOP, en 4x4
EPB Base en el ŠKODA A7 no está disponible por ahora – Freno de estacionamiento eléctrico
Codificación similar al del A5, 29 ó 19 BYTES
En el código está implementado el VIN (no se puede copiar de un vehículo al otro) – función de seguridad, únicamente ON-LINE
La unidad de control es UDS
Se cambia en conjunto
En forma comprensible
Todos los sensores de aceleración están dentro
Sensor de subpresión (4x4 y START –STOP llevará a la unidad de control del ESC)
FUNCIONES SEAT:
Gestión de frenos que asegura las siguientes funciones:
ABS: Sistema de frenado antibloqueo.
EBV: Distribución electrónica de la fuerza de frenado.
HBA: Asistente hidráulico de frenado.
ESC: Sistema electrónico de estabilidad. Designación anterior: ESP.
BSW: Limpiadores de los discos de freno.
TSA: Estabilización del remolque.
DSR: Apoyo contra el patinazo sobrevirador o sea, la recomendación para la conducción.
HBV: Amplificador hidráulico de la fuerza de frenado. Designación anterior: O-HBV.
FBS: Esta función anteriormente fue designada como sistema del aumento del rendimiento a corto plazo.
HHC: Asistencia al arranque.
ASR: Regulación antideslizamiento de tracción. También se designa como TCS (control de tracción).
MSR: Dispositivo para la regulación del par de giro del motor.
EDS: Cierre del diferencial controlado electrónicamente.
XDS: Cierre del diferencial, controlado electrónicamente, ampliado.
CBC: Sistema electrónico de estabilidad de frenado. Designación anterior: ESBS.
Indicación del frenado de emergencia.
HVV: Plena deceleración del eje trasero. La presión de frenado al eje trasero se aumenta hasta la intervención de la función del ABS en las ruedas traseras. Pero dicha función se realizará únicamente entonces, si ya se ha producido la intervención del ABS en el eje delantero.
GMB: Influencia en el par de giro. Dicha función evita la desestabilización del vehículo durante el frenado en las superficies de la carretera con distintos tipos de rugosidad. La función se encarga del hecho que la presión de frenado en cada rueda esté limitada durante el frenado de varios modos y durante un cierto tiempo. De esta manera se produce la actuación contra los pares de giro alrededor del eje vertical del vehículo que se crean durante el frenado en carreteras con distintos tipos de rugosidad.
MKB: Freno durante las colisiones múltiples. Dicha función reduce el riesgo de colisiones consecuentes después de un accidente mediante el frenado automático del vehículo. La función se activa durante el choque frontal y lateral y también en el caso de accidentes causados por el choque del vehículo, si se cumplen las siguientes condiciones: La velocidad del recorrido es, en el momento de la colisión, mayor de 10 km/hora. Durante la colisión se ha logrado un cierto nivel de activación.
RKA+ - reconoce ya el 20% de la pérdida de presión, cumple los parámetros de la CE 2014, luego solamente añadiremos el reconocimiento de la rueda que se desinfla, actualmente sólo la limitación de software.
en el bloque 4 – valores 256 y si sea una presión más baja, así se disminuye el valor
existe también el registro, sobre cuándo se hizo el reset y cuándo se encendió el piloto
En la versión básica son varios pines vacíos – el conector tienen el mismo tamaño.
Jxxx – Unidad de control del motor
J234 – Unidad de control del airbag
J446 – Unidad de control del PLA
J500 – Unidad de control de la servodirección
J533 – GATEWAY
J685 – Unidad de control de la visualización del Infotaiment
J743 – Unidad de control de la caja de cambios automática
J794 – Unidad de control del MIB
G 44-47 – sensores de ruedas
G294 - sensor de subpresión
R242 – Cámara de asistencia
E256 – Tecla ASR, ESC
Nueva forma
Ubicación idéntica
Color gris
Reconoce el sentido del giro – debido al control de crucero adaptativo y al PLA
Simple amplificador de la fuerza de frenado para el diámetro 11’’: para la dirección con el volante en la izquierda, con motores TSI.
Simple amplificador de la fuerza de frenado para el diámetro 10’’: para la dirección con el volante en la izquierda, con motores TDI.
Amplificador de tándem de la fuerza de frenado para los diámetros 7’’/8’’: para la dirección con el volante a la derecha, con cualquier tipo de motor.
El eje delantero está hecho como la estructura de tipo McPherson (brazo trapecial del eje y unidad elástica).
Los componentes principales del eje delantero son los siguientes:
El brazo trapecial del eje está fabricado con chapa metálica, como una única pieza.
La ubicación delantera de goma del brazo trapecial del eje está ubicada en el sentido longitudinal y no tiene la posición de montaje definida.
Durante el montaje de la ubicación trasera de goma es necesario cumplir la posición de montaje. La marcación en la zona de la goma debe encontrarse contra la marcación en el brazo trapecial del eje, siendo necesario tomar en cuenta de que la hendidura más grande indica al centro del vehículo.
La unidad elástica está fijada mediante tres tornillos en la torre de la unidad elástica con amortiguador de carrocería concreta.
La cabeza de la barra de conexión está atornillada con la unidad elástica.
El marco auxiliar está fijado a la carrocería mediante cuatro tornillos.
El estabilizador está, en sus extremos, fijado a la barra de conexión.
Caja de cambios de la dirección.
El cojinete de la rueda y el cubo de ésta forman la unidad y desde el lado interior están fijados, mediante tres tornillos, al pivote del eje.
Un cojinete oscilatorio delante.
Dos soportes atrás unen el marco auxiliar con los travesaños inferiores.
Se pueden ajustar las siguientes distancias de ejes en el eje delantero:
Compensación de la desviación.
Ajuste de la pista.
Este tipo de eje trasero se utiliza en los vehículos con una potencia del motor superior que 110 kW.
El eje trasero con brazos ubicados en el espacio se compone de tres brazos transversales y un brazo longitudinal que están unidos con el pivote del eje.
El brazo transversal abajo está fabricado con acero con alto límite de deslizamiento. El amortiguador y estabilizador están atornillados con el brazo transversal abajo, en el cual está, además, ubicado el muelle.
El brazo transversal arriba está fabricado con acero.
La biela transversal de dirección es de acero.
El resorte longitudinal del brazo del eje está fabricado con acero. Otras particularidades del eje trasero son:
Barra de acoplamiento.
Marco auxiliar.
Pivote del eje.
Cojinete de la rueda con el cubo integrado.
Los cojinetes de caucho-metal del eje tienen, por razones de su comportamiento, prácticamente duro, en el sentido transversal del vehículo, la posición de montaje definida.
Se pueden ajustar las siguientes distancias de ejes en el eje trasero, con brazos ubicados en el espacio:
Ajuste de la desviación.
Ajuste de la pista.
En los vehículos con una potencia menor que 110 kW se utiliza el eje de manivela con barra transversal de torsión.
Este eje, en esencia, se compone de un soporte transversal, en el cual están fijados los brazos integrados del eje.
El soporte transversal funciona como el elemento de torsión del eje. Se trata del perfil de acero, en forma de la letra "U", con agujero hacia abajo. Gracias a esta estructura se puede suprimir el estabilizador.
Los cojinetes de caucho-metal del eje tienen, por razones de su comportamiento, prácticamente duro, definida la posición de montaje en el sentido transversal del vehículo, de manera que
recojan las fuerzas laterales lo más rápido posible.
El cubo está atornillado, del lado exterior, mediante cuatro tornillos con el "brazo integrado del eje".
La unidad del cubo y del cojinete está instalada en el cubo y está fijada a éste mediante un tornillo.
La estructura del muelle y del amortiguador ubicado en serie posibilita una anchura mayor del maletero.
En el eje de manivela trasero, con barra transversal de torsión, no hay ningún ajuste de distancia de ejes.
Algunas funciones del sistema ABS se pueden activar, o desactivar, en el panel de control del sistema MIB.
Nueva estructura para la nueva plataforma
Similar al del OCTAVIA II FL, pero nuevamente usando el motor sincrónico
Necesita 30,31, CAN-H, CAN_L
Dentro hay sensor doble del par de dirección (con la pérdida de uno se enciende el piloto amarillo, después de la pérdida de los dos se enciende el piloto rojo)
La característica de la servodirección depende de la carga del vehículo y se registra en el final de la línea, según los números PR
La unidad de control es UDS
Antes de la puesta en marcha:
Datos en el sistema 42
Antes del tope reduce el refuerzo para que no se destruyan los topes
+-6,5° desde el centro – calibración, debe estar en la posición central, en el llamado estado 1
Luego girar +-45°a la izquierda y a la derecha – detectará el borde descendente y ascendente
Luego al tope, en unos 500° a la izquierda y a la derecha, para comprobar si el volante no ha sido girado una vuelta
En los topes mantener más de 6,5 Nm, mín. durante un 1s, para que se guarden los topes
Luego repite una vez más, esta información envía a través del CAN a otras unidades
No se actualiza el FLASH – pero de la manera nueva, mediante los llamados XML contenedores, en la unidad hay el programa de introducción + DATOS
Características – carga
- resortes
- bastidor
En los parámetros se pueden ver, en el UDS, las identificaciones ampliadas, que equipamientos hay
Codificación:
DSRII – activado, desactivado, en el ESC siempre
PLA – SÍ, NO
Perfil
Se pueden borrar los topes en el ajuste básico – ajuste de fábrica
Jxxx – Unidad de control del motor
J104 – Unidad de control del ABS
J285 - Unidad de control del panel de instrumentos
J500 – Unidad de control de la servodirección
J519 – Unidad de control del BCM
J533 – Unidad de control del GATEWAY
G85 - Sensor del ángulo de la dirección
G269 Sensor del par de dirección
V187 - Motor sincrónico
Sensor de temperatura
Funciones:
Dirección asistida
Marcha regresiva activa
Topes de la dirección
Corrección de la estabilidad de sentido
DSR
Asistencia de mantenimiento de trayectoria en el carril
Tipos de frenos
Dispositivo para comprobar el espesor del forro de freno