El documento explica que el tiempo de inyección medido con un osciloscopio no es necesariamente el tiempo real de inyección debido a que los inyectores de gasolina tardan un tiempo en abrirse después de que el ECM conecta la bobina del inyector. Este retardo de apertura depende de la tensión de la batería y puede representar hasta un 32% del tiempo de inyección medido, lo que significa que el tiempo real de inyección es menor. Esto puede causar problemas en el motor si hay resistencias de contacto que reduzcan la tensión de al

1. En un motor naftero, el tiempo de inyección que medimos con un
osciloscopio o con un multímetro que posee dicha función,
¿Es el tiempo real de inyección?
Cuando medimos el “Tiempo de Inyección” dispuesto por el ECM en un motor alimentado
con gasolina ¿qué es realidad lo que medimos?. Creo que todos contestaremos, medimos el
tiempo en que el ECM conecta uno de los extremos de la bobina del inyector a masa, dado
que el otro extremo de dicha bobina está conectado al positivo de bateria.
Observemos a continuación como realizamos esta medición con un osciloscopio:
Llave relay de
inyección
Inyector
L1
ECM
τ
Tensión
de bateria
Tiempo de inyección
Pág. 1

2. Un inyector de nafta no es más que un electroimán desde el punto de vista eléctrico. Al
circular corriente eléctrica por el devanado de su bobina,esta genera un campo magnético
que ejerce una determinada fuerza de atracción sobre la armadura, que en el caso de este
componente constituye la aguja de obturación/desobturación del paso de combustible.
La posición de la aguja tiene dos posiciones bien definidas.
Cuando la bobina no se encuentra activada un resorte empuja la aguja sobre su
asiento cerrando el paso de combustible.
Cuando la bobina es activada, el electroimán que conforma atrae la aguja retirandola
de su asiento y permitiendo así el paso de combustible.
Por ser constante la presión de combustible, la cantidad de combustible inyectado
depende exclusivamente del tiempo de apertura de el pasaje del combustible del
inyector.
Tensión
(en Volts)
Tensión de bateria
Tiempo
Intensidad de corriente (en milisegundos)
(Amperes)
Intensidad máxima
Intensidad de corriente
de apertura del inyector
Intensidad de corriente
de cierre del inyector
Tiempo
Tiempo de retardo en la (en milisegundos)
apertura del inyector
Tiempo de inyección = 2 milisegundos
Pág. 2

3. En la página anterior tenemos representadas las formas de onda de la tensión aplicada a la
bobina del inyector (parte superior de la figura) y la intensidad de corriente circulante por
dicha bobina (parte inferior de la figura).
Si prestamos atención a la forma de onda de la intensidad de corriente vemos que, como en
toda bobina la intensidad de corriente no alcanza su máximo en forma instantánea sino que
alcanzar ese nivel le demanda un tiempo determinado.
La intensidad del campo magnético formado en la bobina del inyector, al circular corriente
eléctrica por ella, debe alcanzar un determinado nivel para atraer la aguja venciendo la
fuerza de oposición del resorte que empuja a esta para mantenerla en su asiento cerrando el
paso de combustible.
La intensidad del campo magnético, para una bobina dada y para cada instante, es
dependiente exclusivamente del nivel de intensidad de corriente alcanzado en ese instante.
Esto nos permite ya vislumbrar que los inyectores no abren el paso de combustible en
el instante en el que se le aplica a su bobina la tensión de bateria (instante en que el
ECM pone a masa uno de los extremos de la bobina) sino que su apertura demanda
un cierto tiempo.
Para un mismo inyector este retardo sufre variaciones en función del nivel de la
tensión de bateria.
• Veremos a continuación algunos ejemplos de mediciones realizadas en inyectores de
uso corriente.
Estas mediciones se han efectuado para distintas tensiones de bateria pero manteniendo
un tiempo de inyección constante de 2 milisegundos medido con osciloscopio, tal como
se indica en la Pág. 1.
Inyector Bosch 0280 150 962 Resistencia óhmica de la bobina = 16 ohms
• Nivel de intensidad de corriente al que se produce la aperura del inyector
= 0,3 Amperes
• Nivel de intensidad de corriente al que se produce el cierre del inyector
= 0,14 Amperes
υ Para una tensión de bateria de 13,8 Volts
Máxima intensidad de corriente = 0,87 Amperes
Tiempo de retardo en la apertura del inyector = 0,44 milisegundos
Tiempo real de inyección = 2 milisegundos – 0,44 milisegundos = 1,56 milisegundos
% de Tiempo de Inyección perdido = - 22 %
Pág. 3

4. υ Para una tensión de bateria de 12 Volts
Máxima intensidad de corriente = 0,65 Amperes
Tiempo de retardo en la apertura del inyector = 0,53 milisegundos
Tiempo real de inyección = 2 milisegundos – 0,53 milisegundos = 1,47 milisegundos
% de Tiempo de Inyección perdido = - 26,5 %
υ Para una tensión de bateria de 10 Volts
Máxima intensidad de corriente = 0,46 Amperes
Tiempo de retardo en la apertura del inyector = 0,64 milisegundos
Tiempo real de inyección = 2 milisegundos – 0,64 milisegundos = 1,36 milisegundos
% de Tiempo de Inyección perdido = - 32 %
∴ El análisis precedente no fue realizado con la intención de que nos hagamos a la
idea que cada vez que medimos un tiempo de inyección por los métodos normales,
sea con osciloscopio o con multímetro, debamos efectuar cálculos para determinar
el verdade ro tiempo de inyección.
Es de suponer que los diseñadores de los ECM ya tuvieron en cuenta este detalle,
no olvidemos que el controlador electrónico corrige los tiempos de inyección en
función de la tensión de bateria.
La verdadera intención es la de mostrar que sucede con los tiempos de inyección
cuando la tensión de bateria está dentro de los valores normales pero debido a
alguna resistencia de contacto la tensión de alimentación del inyector es menor.
Esta resistencia de contacto puede producirse por ejemplo entre los contactos del
relay o en algun conector. Estas resistencias tienen el agravante que generalmente
son un círculo vicioso, inicialmente en frio poseen un valor pequeño pero al
calentarse el contacto aumentan su valor, al incrementarse su resistencia se
incrementa su temperatura y por tanto se incrementa su valor y así sucesivamente.
ϑ En la práctica diaria hemos tenido casos de vehículos que luego de caminar por la
carretera durante 20 o 30 minutos a una velocidad promedio de 120 kmh., el motor
comenzaba a perder rendimiento y no se podia superar los 65 kmh. Si se detenia el
motor y se aguardaba unos 30 minutos hasta ponerlo en marcha nuevamente el motor
volvia a rendir normalmente hasta que luego de un lapso similar volvia a producir la
falla. En la mayoria de los casos el culpable fue el relay de inyección.
; Veamos a continuación que comprobaciones debemos realizar cuando tenemos
dudas sobre la inyección, aparte de verificar el tiempo de inyección.
Pág. 4

5. Relay de inyección con
resistencia de contacto de 1 ohm
Inyectores con bobina
de 16 ohms, en un sis -
tema de inyección si-
multanea.
ECM
3 volts
13,8 volts
Ζ Vemos con claridad en la pantalla del osciloscopio la caida de tensión en la
alimentación de los inyectores que puede producir una resistencia de contacto de tan
solo 1 ohm
Vcaida = 2,9 volts
Indudablemente el ECM al recibir información desde la Sonda de Oxígeno que la
mezcla de aire/combustible es pobre tratará de compensar el sistema aumentando el
tiempo de inyección, pero si la diferencia es muy grande escapará de sus límites de
compensación y al no ver la reacción deseada frente a su aumento del tiempo de
inyección (enriquecimiento de la mezcla) entenderá que hay un fallo en el sistema y
posiblemente almacene un código de falla y encienda la luz de alerta (check-engine).

6. Pág. 5
Cuando nos disponemos a realizar la comprobación descripta anteriormente en un vehículo,
es importante que como primer paso midamos la resistencia de la bobina de los inyectores.
Si son bobinas de baja resistencia (alrededor de 2 a 2,5 ohm) es importante que
consultemos el circuito eléctrico del vehículo que estamos diagnosticando para determinar
si cada inyector lleva en serie o no un Resistor Limitador de Corriente (denominado
Resistencia Balasto). Muchos sistemas de inyección sean Monopunto o Multipunto utilizan
esta estrategia.
En el caso de que los inyectores tengan dispuesta esta resistencia en serie, el punto donde
debe conectarse la punta del osciloscopio para realizar la comprobación debe ser el que se
indica en la figura siguiente:
Relay de
inyección
Punto de conexión
Pack de
resistencias
b balasto
Inyectores
con bobinas
de 2,5 ohms
ECM
♦ Hemos escuchado comentar en muchas oportunidades que al producirse una caida
de tensión en la línea de alimentación de los inyectores se produce una menor
inyección de combustible ¡¡ “porque la apertura del inyector es menor” !!
De acuerdo a lo que hemos visto, consideramos que ha quedado claro que lo que
sucede realmente es que el “Tiempo de Inyección Real” decrece.

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