Nº5 - 10 del coleccionable

1. Nº 5
25 Oct. FZO EDITORIAL - GRUPO FORMULA ZERO ONLAIN
Silverstone: Llueve sobre
mojado
Force Asturias
El equipo indio, con sede en inglaterra y pilotos asturianos
Página 5.
INCLUYE EL NÚMERO 9 DEL COLECCIONABLE DEL
CAMPEONATO FZO 2010

2. Oferta de suscripción
Suscríbete a la revista durante la temporada 2010
y recibirás en tu casa de regalo un clásico entre
los clásicos, un excelente y duradero reloj Casio.
Precio suscripción 250 Octanos: 12-13 números.
2

3. AVANZAMOS
FZO EDITORIAL.
Fundador: Danisenra
Dirección:Danisenra
Dirección ejecutiva: Jadosh Danisenra, Director FZO Editorial S.L.
Redacción: Danisenra
Jadosh
Erzar
Director publicidad: Jadosh
Diseño portada: Jadosh
Fotografía: Jadosh
Ma3se En este periodo estival, las bajas se hacen notar
Presidencia: MAFIA entre nosotros. Sacar un número como este es una
tarea compleja, sobre todo si los colaboradores se
van de vacaciones. En este caso Danisenra no ha
podido dejar unas palabras de reflexión como sole-
mos hacer, así que hablo en su nombre también.
Aquí tenéis un nuevo número y como viene siendo
costumbre, con algún nuevo apartado. Espero que
os sirva de ayuda u os ilustre la redacción técnica
de nuestra incorporación a la revista, Erzar .
Jadosh, director adjunto FZO editorial.
3

4. CONTENIDOS:
ARTÍCULO DE OPINIÓN: Técnicamente:
23 El diferencial.
5 Force Asturias. Erzar nos habla del diferen-
Una escudería India, con pilo- cial. Un completo y detallado
tos Asturianos, y sede en dosier sobre el diferencial en
Inglaterra. ¿De cuentos? No, un vehículo.
es real.
COLECCIONABLE FZO:
8 Fascículo coleccionable
FZO. Nº 10: Gran Premio de
Inglaterra (Silvertone)
El número 10 de este colec-
cionable viene mojado, quizás ENTRE-VISTA-NDO:
por la polemica sobre la
MAFIA en tardar en declarar 26 Entrevistamos al piloto
mojado la carrera. de Ferrari Ma3se.
Además de piloto, se ha con-
vertido en el fotógrafo oficial
de la MaFIA. Entrevistamos a
tan carismático piloto.
4

5. Aunque de nacionalidad Inglesa, la escudería reglajes, copan los mejores tiempos en vueltas
Force India surgió cuando un empresario indio rápidas , o al menos están siempre arriba en la
compró la escudería Spyker F1, usando los co- tabla de tiempos.
Al principio de temporada parecía que iba a ser
el equipo más fuerte de la parrilla, pero la mala
suerte se ha cebado con la escudería en diver-
sas ocasiones, aún así , han estado líderes en
el campeonato de constructores casi todo lo
que llevamos del mundial.
Btt uno de los pilotos más rápidos, poleman 4
veces, y otras 4 veces ha liderado la tabla de
los mejores tiempos del fin de semana, siempre
presente en todas las apuestas, ha sido desde
el principio un candidato factible a llevarse el
mundial, aunque ha tenido varios accidentes
que le han hecho no puntuar, y casi siempre es-
Luchando por la carrera en Hockeheim tando cerca de la cabeza de carrera.
Foto: Ma3se
Berto es sin embargo un piloto muy técnico, que
no quiere decir que no sea rápido. Tiene fama de
lores de la bandera India como colores oficiales ser minucioso en su reglaje y lleva a cabo cual-
del equipo y el logo. quier modificación por pequeña que sea en su
De las Tierras de Don Pelayo, dos pilotos han
coincidido en el mismo equipo. Así nos encon-
tramos con este peculiar equipo. De los pilotos y
Hockemheim Foto: Ma3se
bólido para arañar una milésima en el crono. La
mala suerte le ha acompañado en más ocasio-
nes aún, teniendo accidentes por roturas o pa-
Berto Rompe en Silverstone. rándose su coche en mitad de la pista. Fuentes
Foto: Ma3se fidedignas confirman que al ritmo que estaba
yendo de roturas y abandonos, no iba a concluir
los mecánicos sólo podemos decir que son la el mundial, se retiraría antes. Actualmente viene
creme de la creme de la competición. Buenos de luchar en Alemania por el
5

6. primer puesto con su compañero BTT y de hacer de la temporada, están cogiendo fuerzas para
una buena carrera en Hungría. Puede que sea el seguir líderes y quizás haya posibilidad de ver a
resurgir de Berto de sus cenizas, para machacar BTT luchando por el campeonato. Solo el tiempo
literalmente a sus contrincantes. lo dirá, pero señores, no dejen de lado a este
equipo para las apuestas, pues fue, es y será un
Cuando ambos pilotos entraron en el equipo, equipo fuerte a tener en cuenta.
Accidente de Berto en Canada al romper los frenos. Foto: Ma3se
siendo ambos asturianos, se le empezó a llamar
cariñosamente Force Asturias al equipo, cosa que
en un principio, por falta de equipos, casi hace
que se crease una nueva escudería , siendo real-
mente Force Asturias, pero la MaFIA no creyó
conveniente la creación de tal equipo , pues ya
habían suficientes equipos en pista.
Pese a la mala suerte acontecida en lo que lleva-
mos de campeonato, el equipo está líder en
constructores y parece que en esta segunda mitad
Foto: Ma3se.
Jadosh (FZO)
Fotos: MA3SE
Luchanso en Australia Foto: Ma3se
6

7. Ya en tiendas el
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FZO
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FZO. Con la presentación de esta página, descuento de 1 Octano
7

8. Fasciculos
coleccionables
fzo
capítulo 10:
gp de
Inglaterra
(silver-
stone)
8

9. Edición especial: “Sesenta años de Fórmula 1”
Décimo Gran Premio: Reino Unido
Día: 13/07/2010
Lugar: Silverstone
Circuito: Silverstone
Entrenamientos libres: 24 h
Ronda Clasificación Q1: a las 19:30
Ronda Clasificación Q2: a las 19:48
Warm UP: a las 19:58
Comienzo de carrera: 20:05
Distancia: 5,141 km. Distancia de carrera:
Vueltas: 20 102,820 Km.
Record: 1:18.739 Michael Schumacher 2004
Llegamos a la cuna del automovilismo, al circuito que vio nacer la Categoría Reina allá
por 1950 cuando Giuseppe Farina con su Alfa Romeo ganaba el primer Gran Premio de
Fórmula 1.
El trazado fue construido en un antiguo aeródromo utilizado en la Segunda Guerra
Mundial, del que aún hoy en día se pueden ver las pistas en el interior, que nos hablan
de la historia que rodea a esta carrera.
En 1951 Ferrari abrió el libro de victorias consiguiendo la primera de la escudería con
el monoplaza que pilotaba Froilán González.
Y en 1954, tuvo lugar un dato curioso en la historia de este deporte de alta precisión,
dado que los cronómetros no eran tan eficaces como los utilizados actualmente, hasta
siete pilotos compartieron la vuelta rápida de carrera.

10.
El accidente más fuerte que se ha vivido en el trazado británico, fue el sufrido por
Michael Schumacher en 1999 cuando perdió el control de su Ferrari en la curva de
Stowe y se empotró violentamente contra los neumáticos de seguridad. Estuvo 5
meses retirado de la competición, lo que le impidió conseguir ese año su tercer título
mundial.
Otra anécdota curiosa sucedida aquí, la protagonizó el “Kaiser”, cuando en 1998
recibió una sanción de Drive through por adelantar con banderas amarillas en las
últimas vueltas de la carrera, y dado que el box de Ferrari estaba situado después de la
línea de meta, entró en la última vuelta a cumplir su sanción viendo la bandera a
cuadros por el carril de box, y ganando así la carrera.
Muchos son los cambios que ha sufrido el trazado desde su inauguración:
En 1952 se cambió la línea de meta, que pasó a situarse tras la curva de Woodcote.

11. ‐ En 1975 la curva de Woodcote pasó a ser una chicane.
‐ En 1987 volvió a ser una curva, aunque menos cerrada de lo que lo fuera
anteriormente, pero pasó a estar precedida por otra chicane: “Bridge”
‐ En 1991 sufrió la mayor transformación de su historia, empezando por “Becketts”
que pasó de ser una curva a derechas, a ser
una enlazada de 3 curvas derecha‐
izquierda‐derecha. Se varió la recta que iba
de “Stowe” a “Club”, introduciendo una
variante llamada “Vale” lo que añadía 2
curvas más al trazado, la de la salida de
“Stowe”, y la que precede a la curva de
“Club” formando así una nueva chicane.
“Bridge” dejó de ser una chicane, para
convertirse en una curva a derechas que
daba paso a la zona nueva del circuito
donde nos encontramos la curva de “Proiry” seguida de una pequeña recta que
desemboca en “Brooklands” que enlaza con una doble curva que posteriormente
tomaría el nombre de “Luffield”.
En 1994 “Copse” varió levemente siendo la
trazada más cerrada. La salida de “Stowe”
se suavizó tanto, que llegó a ser parte de la
recta, y la curva de “Abbey” se modificó para
añadir una nueva chicane que redujera el paso
de unos bólidos cada vez más rápidos.
En 1997 se introdujeron escapatorias,
“Copse” retomó su trazada original y
“Stowe” y “Luffield” se modificaron para
albergar las mismas.

12.
En 1999 se retocaron escapatorias para
hacer aún más seguro el trazado que
debido a las altas velocidades de la pista
son muy importantes.
Este año se ha introducido un nuevo tramo de 760 metros que varía la curva “Abbey” y
se reincorpora en “Brooklands” lo que suma un total de 5,89 kilómetros por vuelta,
teniendo así las que se supone serán las curvas más rápidas del mundial, en lo que se
estima que los monoplazas pasaran por “Abbey” y “Farm” a unos 297 Km/h.”
Ya que nosotros correremos el trazado antiguo, vamos a pasar a analizarlo:
Esta pista consta de 17 curvas (10 a derechas y 7 a izquierdas) y de largas rectas siendo
uno de los circuitos más veloces del campeonato con sus 335 Km/h de punta.
Sin embargo, podríamos dividir el circuito en dos partes, la primera parte muy rápida,
donde la potencia, y la baja carga aerodinámica nos ayudarán a alcanzar velocidades
de vértigo. Y la parte final que se convierte en un circuito revirado, donde sufriremos el
defecto de ala empleado para las rectas, y tendremos que tener mucho tacto con el
acelerador y el freno si no queremos acabar en la grava.
El pedal del gas lo pisaremos a fondo el 60% de la vuelta, con un periodo máximo de
12 seg. por lo que no es especialmente duro con el motor este trazado, y el desgaste
de frenos tampoco será acusado, ya que en la primera mitad de la vuelta apenas los
usaremos.

13.
Por el contrario, el desgaste de neumáticos es muy elevado, por las rápidas curvas y el
alto nivel de adherencia de la pista, por lo que cuidarlos será uno de los puntos clave
de la carrera.
Un buen equilibrio del coche lo conseguiremos teniendo una parte delantera dura para
negociar las curvas rápidas de la primera parte del circuito, y una parte trasera más
blanda para conseguir un buen agarre en las curvas lentas al final de la vuelta.
El consumo de combustible es elevado, por lo que las paradas en boxes serán
esenciales a la hora gestionar la estrategia de carrera, siendo un circuito donde el paso
por el carril de box es de más de medio minuto más la parada.
Los adelantamientos son muy difíciles en este circuito por sus características, pero si
tenemos que elegir algún punto, estos serian las zonas de Club, Vale y Stowe.
Aquí os dejo una tabla donde se observan claramente las características de esta pista.

14.
La pista nuevamente analizada paso a paso por Pedro Martínez de la Rosa:

15.
Para el sábado tendremos durante la primera mitad del día cielos nubosos con lluvias
débiles tendiendo en la segunda mitad del día a intervalos nubosos.
Sábado 10 de Julio
23°C Amanecerá: 4:55
Parcialmente cubierto Anochecerá: 21:18
13°C
Hora Pronóstico Temp. Viento
2:00 Parcialmente cubierto 14 °C S 8 km/h
8:00 Lluvia ligera 16 °C SW 11 km/h
14:00 Parcialmente cubierto 23 °C SW 16 km/h
20:00 Parcialmente cubierto 18 °C NW 14 km/h
El domingo empezaremos el día con intervalos nubosos tendiendo en la segunda mitad del día a
cielos despejados con viento variable.
Y de la meteorología de nuestra competición ya ni hablo, por que ya se sabe que el clima en FZO
es caprichoso.
Domingo 11 de Julio
25°C Amanecerá: 4:56
Parcialmente cubierto Anochecerá: 21:17
14°C
Hora Pronóstico Temp. Viento
1:00 Parcialmente cubierto 15 °C NW 14 km/h
7:00 Parcialmente cubierto 17 °C N 10 km/h
13:00 Parcialmente cubierto 25 °C E 11 km/h
19:00 Despejado 21 °C SE 10 km/h

16.
Vueltas rápidas – Silverstone (Mojado) 13‐07‐2010
Pos Driver Vehicle Category Session Laps Time Date
1 danisenra34 Custom Unknown Race 29 1:30.898 13-Jul-2010 8:43 PM
2 BcnBignose Custom Unknown Race 60 1:30.951 13-Jul-2010 8:37 PM
3 elpirataDVD Custom Unknown Race 48 1:31.182 13-Jul-2010 8:43 PM
4 btt-lfc Custom Unknown Race 59 1:32.566 13-Jul-2010 8:44 PM
5 MA3SE Custom Unknown Race 37 1:32.597 13-Jul-2010 8:44 PM
6 kidman Custom Unknown Race 44 1:32.911 13-Jul-2010 8:21 PM
7 Alk Custom Unknown Race 37 1:32.975 13-Jul-2010 8:43 PM
8 Davilovick Custom Unknown Race 33 1:33.732 13-Jul-2010 8:44 PM
9 gogoz Custom Unknown Race 52 1:33.890 13-Jul-2010 8:43 PM
10 Erzar Custom Unknown Race 44 1:34.230 13-Jul-2010 8:44 PM
11 Berto(FZO) Custom Unknown Practice 28 1:35.615 13-Jul-2010 7:49 PM
12 Lucho Custom Unknown Race 32 1:36.829 13-Jul-2010 8:23 PM
13 Mafalda74 Custom Unknown Race 41 1:38.441 13-Jul-2010 8:44 PM
14 Debe Custom Unknown Race 37 1:41.049 13-Jul-2010 8:44 PM
15 Miguel_A_F_L Custom Unknown Race 15 1:50.519 13-Jul-2010 8:45 PM
Vueltas rápidas – Silverstone (Seco) 13‐07‐2010
Pos Driver Vehicle Category Session Laps Time Date
1 BcnBignose Custom Unknown Practice 156 1:22.424 12-Jul-2010 9:48 PM
2 kidman Custom Unknown Practice 87 1:22.594 12-Jul-2010 10:22 PM
3 MA3SE Custom Unknown Practice 91 1:23.548 13-Jul-2010 1:31 AM
4 btt-lfc Custom Unknown Practice 86 1:23.600 13-Jul-2010 5:41 PM
5 danisenra34 Custom Unknown Practice 212 1:23.761 13-Jul-2010 6:05 PM
6 Alk Custom Unknown Practice 32 1:23.948 12-Jul-2010 7:55 PM
7 Davilovick Custom Unknown Practice 76 1:24.009 13-Jul-2010 1:07 AM
8 gogoz Custom Unknown Practice 40 1:24.201 11-Jul-2010 2:02 AM
9 Erzar Custom Unknown Practice 25 1:24.577 12-Jul-2010 11:28 PM
10 Berto(FZO) Custom Unknown Practice 72 1:25.652 09-Jul-2010 9:28 PM
11 elpirataDVD Custom Unknown Practice 2 1:26.823 06-Jul-2010 5:46 PM
12 Jpeter Custom Unknown Race 50 1:28.831 12-Jul-2010 8:48 PM
13 Miguel_A_F_L Custom Unknown Practice 3 1:33.299 11-Jul-2010 5:32 PM
14 Mafalda74 Custom Unknown Practice 2 1:35.076 10-Jul-2010 8:41 AM

17.
CALIFICACION:
CARRERA:

18. CRÓNICA DE LA CARRERA
El legendario trazado de Silverstone nos deparó la segunda carrera en mojado
de la temporada, pero con la peculiaridad de que los radares de los equipos no
detectaron la amenaza de lluvia hasta poco antes de la carrera, por lo que los entrenos
en esta situación fueron escasos, propiciando una carrera diferente y emocionante a la
vez.
Siguiendo la lógica de la época del año en la que estamos, el número de
participantes en las rondas de clasificación se redujo a 14, tomando 15 la salida por la
incorporación en el Warm up de Miguel. Cifra que no está nada mal, manteniendo así
una media de asistencia bastante elevada en FZO.
Empezó la Q1 con muy pocas vueltas sobre la pista mojada, y el piloto de Toro
Rosso Danisenra, marcó el mejor tiempo. En la Q2 la pole se la adjudicó nuevamente
Bignose, sumando una más a su casillero y al del equipo Toyota. Tras él salieron Btt
(Force India) y Alk (Red Bull), que parece estar regresando a la cumbre de las carreras
en esta segunda mitad del campeonato.
Tras una gran salida y con una estrategia diferente, Danisenra llegó el primero
a la meta, realizando una sola parada, lo que le hizo rodar más tranquilo la segunda
parte de carrera: “Al empezar a rodar en mojado, me dí cuenta que tenía buen ritmo,
por lo que podía cargar de más para Q2, y pensando en la carrera, me olvidé de la pole
(que después vi que si no la cago en la vuelta la podía haber conseguido) y cargué a
tope para hacer 1 sola parada. Salía 4º, y la
idea era no perder al grupo de delante,
para ganar en las paradas, pero en la
primera curva me pongo primero, así que lo
único que tenía que hacer, era no dejar la
puerta abierta a Bignose, que venía
rodando en mis tiempos, y esperar a que
fueran parando. Tampoco me interesaba
entrar mucho en batalla, así que después
de la parada que salí detrás de Alk y Bignose, no intenté atacarles, y me centré en
aguantar a pirata, sabiendo que es perro viejo y podía llevar la misma estrategia que
yo, pero en la última curva me encuentro un Renault cruzado y lo esquivé por los pelos,
perdiendo posición con pirata (estuviste hábil ahí, ehhhh). Sólo quedaba esperar que
hicieran las paradas para recuperar la 1ª posición, y tener mucho cuidado con los
doblados, que especialmente en las enlazadas, prefería dejar espacio para pasar en la

19. recta, porque era muy peligroso. No sé si será mi primera victoria hasta que se vea la
resolución oficial, pero estoy contento de haber llegado primero a la meta.”
En el podio le acompañaron Pirata en segundo lugar y Alk en tercero, no
consiguiendo declaraciones de este último. Pirata resumió así su carrera: “bueno ha
sido una carrera un tanto loca lo que se
esperaba dándonos Berto la noticia del
agua XDD,, en la salida no sé que me pasó
que salí un poco mal y en la primera curva
había toques por todos lados,, luego estuve
presionando a btt hasta que lo adelanté
creo que tenia algun problema. tenia un
buen ritmo de carrera y llegaron las
paradas en boxes donde no adelante a
conservando mi 4º posicion detras de Dani donde como ha comentado un
nadie
doblado le hizo un trompo delante suya y tuvo que frenar y en ese instante lo adelante.
en la segunda parada la hice rapida y sali delante de Alk consiguiendo un 2º puesto a la
espera de las sanciones.”
El siguiente en atravesar la línea de
meta fue el Ferrari de Ma3se.
Seguido de Erzar a escasos metros, que
tras el incidente de la primera curva,
finalizó la carrera peleando por la 4ª plaza.
Este último tenía unas pocas palabras para la prensa: “Enhorabuena al podio como no!
Mis disculpas Gogoz que te jodí la carrera desde la 1 curva. Ibas muy abierto y despacio
y yo rápido y abriéndome, lo siento. Ya he pedido que se añada en incidencias de
carrera para que lo estudien los comisarios. Mi crónica de carrera tras el golpe a Gogoz
con mi dirección rota fue tratar de llevar el ritmo lo mejor posible sin trompear. Me
costó pasar a Lucho un buen rato, después Btt me pisaba los talones y me adelantó
muy limpiamente y al final Ma3se y yo tuvimos unas últimas vueltas bastante juntitos
XD y aguantó muy bien la presión.”

20. Davilovick estrenaba volante, por lo que acusó la falta de tacto en la carrera ya
que no lo probó hasta ese mismo día, aún así se hizo con el 6º lugar: “Mi carrera ha
sido una carrera contrarreloj para hacerme
con el tacto de los pedales y el nuevo
volante. Así que la carrera me pasé mirando
atrás en vez de pensar qué cosa se cocía por
delante. Me llegó ayer, y solo le pude dar
unas cuantas vueltas. Una pena lo que te
pasó Kidman, hubiésemos tenido un bonito
pique, ya que me estabas achuchando bien”
El 7º puesto fue para Btt que no parecía haberse divertido mucho a juzgar por
sus palabras tras la carrera: “70% de aburrimiento 29% de cagadas 1% de
entretenimiento. Segundo puesto más que inesperado oO y cuano vi +0.092 me quedé
¬¬' la madre que parió a las equivocaciones de setups, por una mierda no saco un
punto XDDD. Cagada en la salida, se me escapó el embrague, además de tener quitado
el CT y cuando me di cuenta era tarde XDD.
Perdi posiciones a chorro... Luego primera
parada y tal... todo bien. Veo a Erz y Lucho,
Erz pasa y yo me pongo a rebufo para pasar
en la """recta""" de meta y... frena y me lo
como.... adiós al podio. El resto de la
carrera, con los huevos en la mano,
tirandolas a saco a todos, incluso haciendo
un adelantamiento doble (un poco malo,
pero doble XD). Hasta llegar a Erz... Que se merece un estudio y un planteamiento, una
lástima ir yo con bastante menos gasolina, hubiera estado guapo ^^”
Gogoz llevó su Renault a la 8ª plaza para conseguir el último punto de la carrera
después de sufrir de lo lindo tras el toque en la primera curva, que se tomó con mucho
humor como viene siendo habitual en un
campeonato que se diferencia por el buen
rollo entre sus pilotos: “Tranquilo Erz, así
son las carreras!!!!!!! Sé que viniendo de ti
no ha sido nada a posta porque
normalmente verte conducir es una
delicia... Intenté seguir una vuelta pero el
coche se iba demasiado y tuve que entrar
en la 2ª vuelta y apartir de ahí a ver si podía

21. luchar con alguien y divertirme... Yo ya me estaba cagando en too y le estaba echando
la culpa a Mafalda, que se que le gusta mi culito (jeje es broma, que somos unos
vacilones....!!!!!, porque alguna vez nos hemos tocado en otras carreras y sobre todo
cuando intentando pasar a Debe se lanzó en picao y la volvimos a liar parda.
Resultado: Otra vez a boxes.... Luego ya acabar la carrera y ver si sonaba la flauta...y
sonó al retirarse Bignose y acabar 8º a una vuelta de los 2 primeros, creo que Dani y
Pirata, que la 2ª vez que me dobló ni lo había visto y me intenté apartar como pude...”
Tras estos 8 acabaron la carrera Mafalda, Debe y Miguel, que entró en el Warm
up tras no haber podido clasificar.
Y llegando ya a la parte de
abandonos, nos encontramos en el puesto
12º a Bignose, que a 4 vueltas para el final
rompió motor: “El equipo toyota pagó por
su desconocimiento... En la carrera de
prueba del lunes todo fue de maravilla, pero
el equipo desconocía que en mojado se
calentaba el motor más que en seco y en la
vuelta 14 este se rompió.”
El 13º fue Lucho tras el incidente que le llevó a abandonar con la suspensión
rota, pero disfrutó de la situación de lluvia en la carrera y del poco tiempo de entrenos,
ya que como dijo, brinda oportunidades diferentes a las habituales: “Lo de la lluvia
espectacular, creo que nos vino bien a todos
los que estabamos exufados al mundial,
además es una gozada la conducción en
mojado me encanta, el modo rally ':‐)>. Lo
único malo que duré poco cometí un error
en la última curva antes de meta y me
monté en todo el piano, con lo que perdí
toda la adherencia al acelerar y btt me
comió todo el piloto con tan mala suerte
que mi suspensión quedo destrozada. Me encanta la idea de lluvia y avisar con poco
margen, así al menos los de final de parrilla tenemos una oportunidad como en la f1
real.”

22. Poco antes se producía una rotura anunciada, ya que McLaren dejó tapado el
conducto de ventilación a Kidman, por lo que sabía que no duraría mucho: “Sorpresa
al ver que llovia, asi que a preparar un
setup de Lluvia y ale, a dar vueltas. Me metí
en Q2, y tenia una estrategia como la del
ganador, pero simplemente la cague, no
fueron mis mecanicos, ni ingenieros ni
nadie, solo yo. Estaba en boxes esperando a
que se pusiese el semaforo en verde, y mi
ingeniero me dijo, gasolina ok, asi que se
puso en verde y salí, nada mas abandonar
el carril de boxes, recibo una llamada por radio, expongo la conversación:
‐ingeniero: Pero que haces¡¡¡¡¡¡¡¡ que no te he dado el ok para salir¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡
que llevas taponado un conducto de refrigeración del motor¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡
‐Kidman: jhqsdydlfiadgfipgqUIFGIUWEGFIYGASIFGSAIFGSADfglsdfigiagai (Lo
censuro, por si hay niños leyendo esto, pero os lo podeis imaginar xD)
Pues salí asi en carrera, ya que no se puede tocar el coche para carrera, a ver
cuanto duraba, y 4 vueltas duré, iba cambiando a bajas revoluciones para que el motor
no sufriera, pero su temperatura mas baja era de 118º asi que era una "Cronica de una
muerte anunciada". otra carrerita sin puntuar, y se me alejan los objetivos individuales
y colectivos.”
Cerrando la parrilla de esta carrera,
encontramos al otro Force India pilotado
por Berto, que continúa con la mala
suerte, ya que no pudo acabar ni una vuelta
por rotura de motor, llevando su racha con
humor a juzgar por su nueva firma. Fue tan
escueto en sus declaraciones como en la
carrera: “Espero os haya gustado la carrera
a mi no me dio tiempo”

23.
Tras las deliberaciones de los comisarios, el resultado se vio alterado por las
sanciones recibidas por algunos pilotos. Finalmente, la clasificación definitiva acabó
así:
Danisenra34 (FZO)

24. Técnicamente:
El DIFERENCIAL
Si construyésemos el primer vehículo a motor
de la historia probablemente y en busca de la Este dilema se les presentó a los entonces in-
mayor simplicidad, conectaríamos el motor a genieros en los albores de la automoción y aun-
una de las ruedas traseras dejando las delante- que no fue hasta la patente del diferencial
ras para la misión de efectuar los giros. En moderno hecha por Onésiphore Pecqueur en
nuestros primeros paseos por la agricultura con 1827 en la que parece se dio solución al pro-
la reciente criatura nos quedaríamos tirados sin blema, existen indicios de conceptos de dife-
tracción en cuanto nuestra rueda propulsora renciales anteriores en el tiempo en cientos de
quedara en el aire o pisara barro. El siguiente años.
paso sería unir las dos ruedas traseras me-
diante un eje para no perder tracción. Pronto El diferencial
descubriríamos que, habiendo solucionado la Como se acaba de mencionar la solución al
tracción, el vehículo por el contrario no se com- problema la encontramos en el diferencial. Con
portaba bien haciéndolo peor a baja velocidad él conseguimos por un lado mandar tracción a
impidiéndonos tomar curvas cerradas con facili- las dos ruedas y por el otro que las ruedas
dad. giren a la velocidad que demande el propio giro
La explicación a esta dificultad es bien sencilla. del vehículo para cada una de ellas. Por fin po-
Al tomar una curva cada rueda necesita girar a dremos hacer maniobras a baja velocidad con
distinta velocidad recorriendo diferente distan- precisión como aparcar.
cia en el mismo tiempo; esto es así porque
están ubicadas en cada esquina del vehículo y
el radio de giro para cada rueda es único.
A continuación y con ayuda de unas imágenes
Uniendo mediante un eje las ruedas traseras trataré de explicar el funcionamiento del dife-
estaríamos haciendo que ambas ruedas gira- rencial lo más sencillo y claro posible. No obs-
sen solidarias y por tanto a las mismas revolu- tante puedo asegurar por propia experiencia
ciones con lo que en mitad de un giro la rueda que resulta mucho más recomendable ver
interior intentaría frenarse al recorrer menor dis- antes este video que explica el funcionamiento
tancia todo que a su vez la exterior intentaría y concepto del diferencial convencional; es un
acelerarse; la consecuencia es que la interior video muy antiguo a la par que clarificador. En
patinaría y la exterior se arrastraría por el piso serio, altamente recomendado:
en mayor medida cuanto más cerrado fuese el
giro. Las ruedas tenderían siempre a seguir una http://www.youtube.com/watch?v=TWmp7cBhDqg
trayectoria recta y tendrían un desgaste prema-
turo.
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25. Para los que no hayan querido verlo o para los tanto que necesitan recorrer menos distancia
que después de visto deseen leer la explicación en el mismo tiempo. Al comenzar esa desacele-
aquí se detalla: ración, los engranajes satélites comienzan a
La potencia generada por el motor tras las re- girar sobre sus ejes forzados por el planetario
ducciones en su paso por la caja de cambios de la rueda interior que se retrasa haciendo
tenemos que transmitirla a las ruedas. Obten- adelantar al mismo tiempo el planetario de la
emos por tanto un par motor en un eje de trans- rueda exterior que debe apurarse. La disminu-
misión. ción del número de revoluciones de la rueda in-
terior es igual al aumento del número de
En este punto se da la última reducción del ve- revoluciones de la rueda exterior hasta el ex-
hículo o también denominada “Marcha final”. En tremo de duplicar las r.p.m. del portacoronas y
el extremo del eje de transmisión hay un piñón la corona para el supuesto en el que bloqueára-
engranando con una corona. Si la corona tu- mos la rueda interior para que no pueda girar.
viera los mismos dientes que el piñón las revo-
luciones por minuto (r.p.m.) de ambos serían
iguales, pero la corona es siempre mayor y con
más dientes por lo que la ésta siempre gira más
despacio que el piñón. De ahí que se obtenga
una última reducción. Cambiando por tanto el
tamaño de la corona estaríamos modificando
por completo la aceleración del vehículo para
todas las marchas. Si hablamos de marcha final
11/53 correspondería a una reducción de casi
1:5. Cuanto más alta la relación mayor acelera-
ción pero… esa es otra historia.
La corona hace girar todo el conjunto del dife-
rencial que está dispuesto de la siguiente ma-
nera.
De esto deducimos que el diferencial conven-
cional es como un sistema con tres grados de
libertad en el que dos de los grados serían el
giro de los ejes de cada rueda y el otro sería el
giro del eje-motor. Para el supuesto en que el
motor produce potencia y las dos ruedas ofre-
cen la misma resistencia (están en piso firme)
En una trayectoria recta la corona, el portaco- la fuerza se distribuye en la misma medida
ronas, los palieres y las ruedas giran con el entre las dos. Al bloquear sin embargo uno de
mismo número de r.p.m. mientras que los saté- los dos grados de libertad (una rueda) hemos
lites no giran sobre su propio eje haciéndolo so- visto que todo el giro y fuerza va al otro eje (el
lamente en conjunto al ser arrastrados por el que está libre). Lo mismo sucede si dejamos un
portacoronas. grado de libertad con la resistencia normal (piso
Al emprender el vehículo un giro, el portacoro- firme) y el otro lo dejamos libre (rueda en el
nas seguirá con las mismas r.p.m. mientras no aire) en que toda la fuerza se iría por el grado
cambie el régimen del motor, pero por contra la libre (rueda al aire). O dicho de otro modo si po-
rueda interior (la situada hacia donde gira el ve- nemos una rueda en el barro (grado que ofrece
hículo) y su consiguiente palier han empezado muy poca resistencia) y otra en el piso firme
a girar más lentamente que el portacoronas en
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26. (grado que ofrece alta resis- electrónicos. Los controles de como autoblocante cuando
tencia),casi todo el par gene- tracción limitan la fuerza del otros afirman que nunca será
rado por el motor se escaparía motor cuando se producen un autoblocante por no llegar
por el grado que menos resis- pérdidas de adherencia por los al bloqueo del 100% (cuando
tencia ofrece (rueda en el excesos dados en la relación las dos ruedas giren solida-
barro). potencia-grip, todo que a su rias). Parece un buen mo-
En conclusión, al montar el di- vez esos mismos controles de mento antes de profundizar
ferencial en nuestro vehículo tracción electrónicos TCS, más para aparcar el artículo en
del primer supuesto obtendría- ASC+T, ASR, EDS ayudados pos de una posible segunda
mos precisión total en cual- por los sensores de ABS/ESP parte.
quier giro emprendido y buena detectan la rueda que patina, En conclusión, todos los dife-
tracción para condiciones idea- frenándola, generando de renciales que existen están
les, encontrándonos sin em- nuevo el par que se perdía. entre el 0% y el 100% de blo-
bargo situaciones Esto está muy bien para utilita- queo pero, dentro de este
comprometidas cuando la rios normales, pero en los ve- rango, la finalidad de cualquier
rueda que esté bien apoyada hículos de altas prestaciones o diferencial siempre es la de
transfiera todas sus revolucio- de competición puede suponer acercar (y hasta puede que
nes a la que esté mal apoyada un desgaste o sobrecalenta- igualar) las r.p.m. de las rueda
(barro, hielo, aceite) dejando al miento excesivo de los frenos. tractora que patina a las r.p.m.
vehículo sin tracción. No pa- La razón por la que están tan de la rueda tractora que no lo
rece que hayamos avanzado extendidos los diferenciales hace. Por supuesto existen di-
mucho en solucionar la trac- con bloqueo electrónico es que ferenciales para los vehículos
ción desde el inicio del artículo no pesan ni ocupan lugar, son de tracción delantera, tracción
pero con un diferencial con- más baratos y no proporcionan trasera e incluso para los de
vencional incorporado ahora reacciones extrañas en la con- tracción integral en cuyo caso
ya sabemos que si pudiéramos ducción. se complicaría el asunto con el
bloquear, una rueda que patina La segunda solución reside en añadido de un tercer diferen-
en el barro, a lo superheroe los diferenciales con sistemas cial que vería al eje trasero y
con nuestras propias manos, de bloqueo autónomo, sin in- delantero del vehículo como
recuperaría el sistema todo el tervención electrónica. Aquí un diferencial normal ve a las
par motor saliendo el vehículo existen diferenciales de desli- ruedas que controla.
del atolladero por su propia zamiento limitado, autoblocan-
tracción gracias a la rueda que tes y de bloqueo manual. Aquí
estaba bien asentada. Así la cosa empieza a ponerse
pues en la actualidad hay bási- más enrevesada a la par que Redacción: Erzar (FZO)
camente dos formas de darle contradictoria puesto que hay
solución a este problema: quienes definen cualquier dife-
La primera sería con sistemas rencial con bloqueo parcial
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27. Pregunta: ¿Cómo conociste
esta liga? Pregunta: - ¿Qué volante usas?
Respuesta: Pues hace más de Respuesta: Hasta el verano pasado usaba el
un año mi amigo Jadosh me co- gamepad de xbox, pero desde que Davilovick
mentó que estaban pensando se compró el G25, llegó a mis manos su Logi-
en montar algo de F1 Cha- tech Driving Force Pro. El cambio respecto al
llenge. Casualmente, yo en mando fue exponencial. Realmente conduces
principio no estaba muy interesado, debido a un coche! Al igual que Erzar, conduzco des-
que no tenía volante, así que vi cómo mi her- calzo porque los pedales son algo endebles (en
mano Davilovick entraba en vuestro "mundillo". invierno con calcetines XD). La principal moles-
Viendoos correr me picó la curiosidad y quise tia es que el cambio secuencial no funciona co-
participar. Al inicio dudé de la viabilidad del pro- rrectamente
yecto: No creí que tanta gente siguiese junta lo que obliga a usar el cambio automatico, o en
tanto tiempo, pero me encontré con una liga su defecto arriesgarme a salirme en las curvas!
mucho más currada y seria de lo que esperé,
con gente que siguió hasta el final! Pregunta: - ¿Qué ayudas sueles usar en
admirable y encima ahora somos más! competición?
Respuesta: Pues soy del grupo de los "mari-
Pregunta: - ¿que opinas del cambio en la cas", o más bien de los "no machotes". En F1
organización y la migración a algo mas conduzco con TODAS las ayudas permitidas.
grande?¿Te incitó a participar más? Me estoy planteando seriamente empezar a
aprender a no usarlas. Es más, en el campeo-
Respuesta: Bueno, qué decir! nato WTCC no las uso (si bien no afectan
En UA conocí a una plantilla escelente de juga- mucho, me hace ir más rápido sin ayudas). Aún
dores y colaboradores así, de vez en cuando me da por correr sin ayu-
Así que cuando me enteré que se desligaron y das, y no aguanto más de 2 vueltas!
crearon FZO, me encantó el cambio. No depen-
der de nadie, nuestra comunidad. Dentro de mi Pregunta: -¿Porqué elegiste a tu actual es-
limitada capacidad, la ilusión que la dirección cudería?
pone en la buena marcha impregna a los Respuesta: Pues la temporada pasada Jadosh
demás! Las diferentes ligas que organizaron te escogió la escudería Ferrari, junto con un com-
impulsan a aprender cada día más y me hicie- pañero suyo que no pudo competir. Debido a
ron dedicarle mucho mas tiempo! que le veía siempre solo, me atrajo la idea de
antes sólo entrenaba el día antes de la carrera competir en el mismo equipo, e intentar ayudar-
ahora todo es tan competitivo que aun dedican- nos mutuamente (dentro de la legalidad, por su-
dole sesiones durante una semana te encontra- puesto!) En el campeonato de rFactor me
rás a gente inalcanzable como Erzar, BCN, Btt, dejaron la plaza para probar, y en ya en esta
Pirata, Dani (y muchos más) y después el resto, temporada los demás participantes casual-
con el que peleas fin de semana a fin de se- mente no escogieron Ferrari, por lo que me la
mana! Es la propia dinámica la que te exige apunté. Me lo paso muy bien con mi compa-
participar más! Es un Dont STOP & GO!! ñero de escudería! Aunque quizás Ferrari
“Quizás Ferrari merezca estar más arriba”
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28. merezca estar mas arriba jajaja, que hay últimamente, con piques impresionan-
tes sin rasguños. A los rápidos decirles que son
Pregunta: ¿Cómo ves el nivel actual del unos fueras de serie, y que si se dejasen ir len-
campeonato? tos algún día que otro se lo agradecería jajaja.
Respuesta: Buf! Pues a un nivel altísimo! Aun- Y a los no tan rápidos pues que no se desani-
que algunas ayudas estén permitidas, me ha men, que con la cantidad de gente que somos
sorprendido a gente como Erzar, que (presunta- siempre se lo pasa uno bien! Como dijo Alonso,
mente XD) sin ayudas va primero en el campe- "ganar es bonito, pero luchar lo es más". Es-
onato. Pero entre la gente nueva que ha pero de corazón que esta comunidad crezca y
entrado hemos descubierto a muchos diaman- que triunfe, puesto que aunque yo haya apor-
tes en bruto, por lo que al final a sido comido tado lo justo (mi presencia y poco más), todos
por lo servido: He mejorado mucho desde el nos sentimos orgullosos!
año pasado, pero es que han entrado otros
muy buenos, y los demás también mejoran
Repito, tenemos un grupo de cabeza impropio Entrevista diseñada por Danisenra y Jadosh.
de una liga de novatos Entrevistador: Jadosh
Pregunta: -¿Cuál es tu experiencia en con-
ducción virtual?
Respuesta: Desde crío jugaba a juegos de co-
ches en PC, pero nunca los consideré simula-
dores. Realmente he jugado poco a
simuladores de conduccion antes de nuestra
liga: Antes de la liga jugué durante una tempo-
rada al F1-Challenge con teclado, y al rFactor
en esporádicas sesiones cuando robaba el vo-
lante a mi hermano. De hecho me sorprendió
mucho el que me gustase tanto competir!
Pregunta: -¿Cuál es tu circuito favorito?
Respuesta: Spa! Fuera de la liga y dentro. Es
único e inimitable. Como dije en el foro, te-
niendo el Eau Rouge, aunque el resto del cir-
cuito sea un óvalo. Sólo por esa curva merece
el primer puesto! El año pasado casi hago
podio y este año espero hacer un buen
papel! Seguido de cerca de Interlagos Ma3se en Silverstone
“Me encanta pelear con vosotros”
Pregunta: -¿Y el circuito que menos te
agrada?
Respuesta: Valencia y Singapur! No puedo
elegir entre ellos, entran en el pack de tilkó-
dromo pseudourbano con recta-curva cerrada-
recta-chicane. Me aburren al ser sólo muros,
sin ninguna vegetacion!
Por último, unas palabritas a nuestros lecto-
res:
Respuesta: Pues sólo decir que me encanta
"pelear" con vosotros, es un gustazo el fair play
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29. FZO GRAN PREMIO DE BÉLGICA
SPA-FRANCORCHAMPS 2010
PACK: VIAJE +ENTRADAS + HOTEL+ VISITA A LAS
CHICAS DEL PADOCK Y FIRMA DE AUTÓGRAFOS DE
LOS PILOTOS
WTCC
CIRCUITO SPEED
FORCE
PACK:
HOTEL+ENTRADAS