1. DE LA INDUSTRIA DEL MOTOR
Publicación Económica del Sector - EDICIÓN 2016
ranking
Y ALGUNAS SOMBRAS...
LATRIBUNADEAUTOMOCIÓNRANKINGDELSECTORNº36-EDICIÓN2016
• CASO VOLKSWAGEN. El fraude
de las emisiones del consorcio alemán
siembra dudas sobre toda la industria
• INCERTIDUMBRE POLÍTICA. La falta
de una mayoría clara en el Congreso
genera inestabilidad económica
• SANCIONES DE LA CNMC. Competencia
acusó a marcas y concesionarios
de pactar precios e impuso severas multas
OPINIONES - ESTADÍSTICAS - REPORTAJES - ENTREVISTAS - PRODUCTO - DIRECTORIO DE EMPRESAS
Fabricación de vehículos.
Las plantas españolas se acercan
al objetivo de tres millones,
fijado para 2017
Ventas. El mercado supera
el millón de automóviles
matriculados en un año,
por primera vez desde 2008
Rentabilidad. Las redes
de concesionarios logran
un beneficio del 1,36% y
se acercan al dato de 2007
Respaldo al sector.
Todos los partidos
apoyan la automoción,
como lo hizo
el Gobierno del PP

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3. Editorial
Presente brillante,
futuro incierto
E
l año 2015 ha sido un
ejercicio con muchas más
luces que sombras, aunque
conviene no relajarse y
seguir trabajando, porque
se avecinan frentes nubosos que
deberemos combatir próximamente y que
venceremos con el esfuerzo de todos.
En 2015, hemos superado el millón de
unidades en el mercado español (1,041
millones) y se ha alcanzado una producción
de 2,73 millones de vehículos en las fábricas,
con lo que el sector se aproxima al objetivo
de conseguir tres millones de coches
ensamblados, que se fijó para 2017.
Además, los concesionarios han logrado
una rentabilidad media de un 1,36%, lo que
supone que, a pesar de que se ha vendido
bastante, se ha hecho con cabeza y buscando
que las operaciones sean rentables. Este
Una lástima que esta vara de medir no
la tenga con las petroleras. En esta misma
publicación, verán una comparativa
entre la evolución del precio del barril de
crudo y el del combustible, que muestra
lo que es más que un secreto a voces.
En el apartado de aspectos negativos,
también hay que recordar los problemas
ocasionados por el software empleado por
el Grupo Volkswagen, que servía para falsear
los test de emisiones y dar resultados mucho
mejores que los reales. Este golpe en el talón
de Aquiles del sector, el de la honestidad,
afectó, principalmente, a Volkswagen, con
una pérdida económica enorme, a la que hay
que sumar el daño a la imagen de las marcas
del consorcio alemán; pero también puso en
tela de juicio la actuación de todo un sector,
sobre todo, la de los fabricantes europeos.
La inestabilidad política, con un horizonte
promedio, aunque está lejos del 3% que
piden los distribuidores, representados por
Faconauto, es el mejor desde 2008 y quedó
cerca del 1,51% de 2007; mientras que superó
el de 2014, cuando se cerró con un 0,92%.
Entre los puntos oscuros, las multas de
Competencia, por supuesta fijación de
precios e intercambio de información
comercialmente sensible, en un sector en el
que hay una gran cantidad de descuentos
promocionales (4.200 euros por vehículo,
frente a los 1.800, por ejemplo, de Alemania),
la mayor de Europa en el mercado de
automóviles; pero en el que parece que
la CNMC ha encontrado una mina.
electoral incierto que podría quedar tras
el 26 de junio, es otro de los campos
susceptibles de producir turbulencias en
el sector y en la economía en general.
No obstante, el futuro sectorial apunta
en la buena dirección, con una industria
que invierte en I+D+i como demuestra el
desarrollo de los coches autónomos o de las
nuevas formas de movilidad, en dos reportajes
que podrán leer en esta publicación.
Y a cierre de edición, Renault había
confirmado el Tercer Plan Industrial,
que garantizará el empleo en sus cuatro
plantas españolas. Algo estaremos
haciendo bien en España.
Javier Menéndez
Director: La Tribuna de Automoción,
Ranking de la Industria del Motor
Edita:Editemo,S.L.
Editor-director:
Javier Menéndez
Redacción y Administración:
c/ Fundadores, 31.
28028 Madrid
Teléfono: 91 713 02 60
Fax: 91 713 02 61
Dirección e-mail:
redaccion@latribunadeautomocion.com
Página web:
www.latribunadeautomocion.es
Colaboradores:
Ángel Alonso, Ignacio Alonso,
Arturo de Andrés,Juan
Ferrari,Alfonso Aguilera y
Álex Aguilar (Fotografía)
Publicidad:
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Yerandy Jiménez
Teléfono: 91 713 02 60
Fax: 91 713 02 61
DE LA INDUSTRIA DEL MOTOR
Publicación Económica del Sector - 1º EDICIÓN 2014
ranking Subdirector:
Ignacio Anasagasti
Coordinación:
Inma García Ayuso
Diseño y Maquetación:
Jesús Rica
Redacción:
Pablo M. Ballesteros,Alberto Gutiérrez, Santiago
Antón,Laura Menéndez, Óscar Vilanova y Rocío Calderón
DE LA INDUSTRIA DEL MOTOR
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• CASO VOLKSWAGEN. El fraude
de las emisiones del consorcio alemán
siembra dudas sobre toda la industria
•INCERTIDUMBRE POLÍTICA. La falta
de una mayoría clara en el Congreso
genera inestabilidad económica
• SANCIONES DE LA CNMC. Competencia
acusó a marcas y concesionarios
de pactar precios e impuso severas multas
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Fabricación de vehículos. Las
plantas españolas se acercan al
objetivo de tres millones, fijado
para 2017
Ventas. El mercado supera
el millón de automóviles
matriculados en un año,
por primera vez desde 2008
Rentabilidad. Las redes
de concesionarios logran
un beneficio del 1,36% y
se acercan al dato de 2007
Respaldo al sector.
Todos los
partidos apoyan la
automoción, como lo
hizo el Gobierno del
PP

4. |4
SUMARIO
Opinión La firma de los mejores periodistas del
sector y los responsables del auto de varias
consultoras analizan el presente y el futuro.
6
Entrevistas Las cuatro asociaciones más importantes
de la automoción (Anfac,Aniacam,
Faconauto y Ganvam) responden a Ranking.
20
Mercado Estudio pormenorizado de la evolución
de las principales marcas que operan en
España, desde la crisis hasta 2015.
28
Ayudas Resumen de los planes de incentivos que ha
habido en la última legislatura: ocho PIVE,
cuatro PIMAAire,cuatro Movele y un Movea.
46
Elecciones Análisis de los programas (en su apartado
de automoción) de los cuatro partidos
con más opciones de gobernar.
48
Fábricas El año en el que se ha consolidado la recu-
peración de las fábricas españolas,2015,se
compara con la situación que había en 2007.
56
Volkswagen 2015 también fue el curso en el que estalló
la crisis de las emisiones del Grupo VW.
Repaso de qué ocurrió y sus consecuencias.
66
Movilidad Reportajes en los que se analizan dos
aspectos que marcarán el futuro: nuevas
formas de movilidad y coche autónomo.
86
Estadísticas En este anuario no podían faltar los datos
de producción y matriculaciones más
completos del sector.
92
Producto Las principales novedades que se
presentaron en 2015 y todos los modelos
que se lanzarán durante 2016.
104
Resumen 2015 Las noticias que fueron portada en 2015.En
el repaso,temas como las multas de
Competencia o adjudicaciones a las plantas.
114
Quién es Quién SecciónfijaenRankingenlaquesepueden
localizarlascoordenadasdelosdirectivosde
todaslasmarcasdevehículosyasociaciones.
126
DE LA INDUSTRIA DEL MOTOR
Publicación Económica del Sector - EDICIÓN 2016
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6. Opinión
|6
E
ste país ha vivido los últimos cuatro años
al paso marcado por el cornetín de la
economía. El Gobierno de estos tiempos
no ha tenido sensibilidad más que hacia
las cruentas consecuencias de la crisis.
La ciencia general de la gobernanza se ha quedado en
cueros ante la pomposa vestimenta en las decisiones
de orden más cuantitativo que cualitativo. Ha quedado,
pues, muy claro, que las prioridades del Ejecutivo del
PP se han orientado con absoluta preferencia, sin
concesión alguna a lo relativo, hacia el campo de los
números. Cuadrarlos, como fuese, cual terapia a vida o
muerte, era la inapelable urgencia.
Los ejemplos prácticos son siempre el mejor sus-
tento de las teorías. Política es una aproximación lo
más exacta posible a un programa electoral. Desde el
minuto uno de la actual legislatura se impuso un prag-
matismo sin mínimas concesiones a la galería, por lo
que, de lo expuesto en las ofertas idílicas a los ciuda-
danos de todo programa electoral, cero al cociente y
bajo la cifra siguiente. Paradigma de ello fue un castigo
fiscal y lesión de derechos a la ciudadanía como no
se había conocido en muchas décadas. Dolió, como
tantas y tantas veces, esa cínica fórmula de ocultar a
priori la verdadera dimensión de un problema, para
en la siguiente fase del posteriori, conseguidos los
objetivos a base de medias verdades y sospechosos
silencios, exponer la realidad con toda su crudeza. En
ese «antes de» se ejecutó la peor versión de la política.
En el «después de», simplemente, se ignoró en la ape-
lación recurrente y machacona a un pragmatismo de
supervivencia.
Tres años fue el plazo marcado para dar el golpe de
timón y que, en el saldo final del balance de Gobierno,
se pudiesen percibir como cumplidos algunos de los
compromisos sacrificados; o bien, un sutil retorno a
postulados que conforman el núcleo central de la ideo-
logía proclamada, base de la confianza otorgada en las
urnas. Como puede verse, una nueva y reiterada ape-
lación a la sensación de estulticia y desmemoria que,
respecto a los gobernados, impera en la clase política.
Los frutos de este perjudicial desequilibrio a favor de
tantos incumplimientos imponen, por supuesto, una
brutal desconfianza de la sociedad hacia sus dirigentes.
Tendrá demostración con ese vuelco, no ya en las urnas,
sino en el mapa político del país, a través de la irrupción
El tamiz de la política
Ángel Alonso. Periodista
de opciones, llamémoslas, heterodoxas, que ya traen de
cabeza a las fórmulas tradicionales de concebir la estra-
tegia política. Ésta se revela como una primera conse-
cuencia conforme al pulso de las encuestas. Pero en el
haber de un balance tan maltrecho acompaña una espe-
cie de sensación maniquea que aparta la moderación y
el sosiego, abriendo paso a fórmulas más extremistas de
debate y convivencia. Bajo ese prisma ya no sufre tal o
cual partido: se resquebraja el sistema.
Es el cuarto año de la legislatura, el tramo final de la
misma. Y antes de las reglamentarias elecciones gene-
rales, el ambiente se puede caldear más de lo necesario
con las municipales y autonómicas. Creo que, en la
perspectiva ciudadana, se distingue nítidamente que
la clase política se aplica, con insensata asiduidad, ese
principio del atracón caótico y apresurado en la prepa-
ración de exámenes finales de todo mal estudiante.
Llega el tiempo obligatorio de la política y más de
uno tiene una especie de consciencia bien perfilada
de que, en su olvido intencionado durante tres cuartas
partes de la legislatura, su deseado valor depurativo
queda seriamente malparado. Existe un temor fundado
en frecuentes experiencias, sobre la inconsistencia de
buena parte de las propuestas y ofertas a plasmar en los
programas de los partidos. No le va a la zaga la sospe-
cha de que una porción importante de las mismas serán
más producto de un recauchutado ideológico de vulgar
salida al paso, que de una apuesta decidida por el
horizonte lejano de las benéficas herencias a una nueva
generación, reto desagradecido y rechazado demasia-
das veces por el enfermizo cortoplacismo.
El poeta uruguayo Mario Benedetti acota sensaciones
acerca de la actual coyuntura preelectoral de este país
con esta rotunda frase: «cuando creíamos que teníamos
todas las respuestas, de pronto, cambiaron todas las
preguntas». Resumen sucinto y contundente de una
catarsis.
Existe un temor fundado en frecuentes
experiencias sobre la inconsistencia de buena
parte de las propuestas y ofertas a plasmar
en los programas de los partidos

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8. Opinión
|8
E
l país dijo el 20 de diciembre que no quería
seguir por los mismos derroteros y hay
350 españoles que no lo entienden. No
entienden nada. Utilizan la palabra diálogo
como los kleenex los días de resfriado;
apenas lo rozan, lo tiran.
Diálogo implica escuchar, atender las razones del otro,
mantenerse en silencio cuando la contraparte se expresa,
y utilizar el turno de palabra propio sin filibusterismo,
intentando razonar para convencer que no para imponer
y, por supuesto, sin insultar, sin descalificar, sin acudir a
los bajos instintos dialécticos que se usan en los mítines
electorales para hacerse el valiente ante los suyos.
Pactar es llegar a un acuerdo con otros para cumplir
alguna cosa, o al menos para intentarlo sin doblez. Pero
éste es un concepto que la vieja política y la nueva política
(si llegó a existir) no entiende. Al pacto que llegaron PSOE
y Ciudadanos le han repartido estopa a diestro y siniestro:
desde la izquierda se ha acusado al PSOE de ceder el 80
por ciento de las políticas económicas a Ciudadanos; y
desde la derecha se ha tildado a la cabeza de Ciudadanos
de monaguillo del PSOE. Otra vez el lenguaje zafio y las
ideas corrompidas. Pactar, precisamente, no es imponer,
sino transar. Te doy, me das y hacemos el viaje juntos.
Este concepto sólo fue honrado en estas últimas sema-
nas por 130 de los 350.
Interés general es el tercer concepto que sale trasqui-
lado de la reciente experiencia parlamentaria. Ningún
dirigente se ha olvidado de enjuagar la boca con esa
expresión antes de iniciar una comparecencia pública.
A los efectos, pronunciar esa expresión abre las puertas
de la legitimidad política como el «ave maría purísima»
el acceso a la confesión. Pero lo que hemos oído en el
debate de investidura no se compadece con esa presun-
ción de buenos propósitos. Descubrimos con espanto
que la parte es más importante que el todo, que es más
trascendente una subida del salario mínimo de 40 euros
que el final de la reforma laboral, o que para las libertades
públicas es más definitorio un recuerdo a la cal viva que la
derogación de la ley mordaza, o más importante mi Minis-
terio que tu desahucio.
Nuestra Constitución se decantó en su día por un
régimen político parlamentario, es decir, el que forja en el
Congreso el primer instrumento de poder del país, que es
el Gobierno. Pues bien, hay quien no lo entiende, a pesar
de sus muchos años de gobierno, antes oposición, antes
El diálogo kleenex
Ignacio Alonso. Periodista
gobierno y mucho antes oposición. Haber obtenido más
votos y más escaños que los demás partidos en las eleccio-
nes no genera un derecho medieval divino a conformar
Gobierno con el asentimiento de los demás. No, señor;
sólo da la prioridad al tiempo de intentarlo (como el Rey
atinadamente reconoció proponiéndole la investidura a
Mariano Rajoy). Empecinarse en ser el número uno de un
nuevo ejecutivo por tener un puñado de votos más es una
oda a la soberbia o un flaco favor a la inteligencia ajena.
Como no hay quinto malo, los dos últimos meses han
dejado huella de la falta de generosidad que produce
la inexperiencia vital. Hay una parte de la bancada que
nació más acá de la Constitución y se muestra con el resto
(Alfonso Guerra es aún un maestro de la definición pun-
zante) como el «niño mal criado», que no reconoce los
esfuerzos de sus mayores para proveerle de pan, educa-
ción y libertad, al que todo se le debe y se enrabieta por-
que quiere el juguete aquí y ahora, y si no se lo das llora,
patalea y monta un numerito delante de todo el mundo.
A su lado, el debate de investidura nos mostró en su
cruda realidad al otro grupo de políticos atrincherado
bajo una boina calada hasta los hombros, los que no ven
más allá de su galopante miopía ni su zona media ventral,
quienes aún creen que su aire es más puro que el del
vecino y sus gotas de lluvia más fertilizantes.
Así es mi tierra, así es mi gente, cantaba Luis Eduardo
Aute en los albores de la libertad debida.
Y, entre tanto, el paquete normativo cimentado a
golpes de decreto ley los últimos cuatro años sigue en
vigor… y la ley de educación, y los copagos, y la exan-
güe ley de dependencia, y la reforma laboral, y el paro
subiendo, y la deuda pública escalando, y sin noticias de
España en la UE, y las migraciones sin fecha de caduci-
dad, y el petróleo en crisis, y los países emergentes vía a
la recesión, y la corrupción…
El mundo se derrumba, Rick, y nosotros nos enamora-
mos… aunque siempre nos quedará el 26 de junio.
Una parte de la bancada no reconoce los
esfuerzos de sus mayores para proveer de pan,
educación y libertad

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10. Opinión
|10
N
o es que no haya habido
acontecimientos y novedades de
interés a lo largo del pasado año
2015; pero todos ellos han quedado
eclipsados ante la conmoción —
incluso convulsión— producida al destaparse el
que ha venido en denominarse como «escándalo
VW». Ya que agua pasada no mueve molino, vamos
a centrarnos en sacar cuantas más enseñanzas
podamos de lo que ocurrido, para que en el futuro no
se vuelva a producir un fenómeno similar.
Lo primero que encontramos es que no existen nor-
mas a nivel mundial para marcar los límites y controlar
las emisiones del motor de combustión interna. Y
cada zona (considerando como tales a Europa y USA)
parece preocuparse más por unos tipos de emisiones
que por otros: CO2,
en Europa; NOx, en USA. Como si
los pulmones del ser humano fuesen distintos en unas
zonas del globo que en otras. Las normas americanas
son mucho más estrictas con los NOx y, por el con-
trario, más concesivas con el CO2
; lógico, ya que sus
coches son de mayor cilindrada y sus consumos más
altos, por lo que producen más CO2
.
Lo segundo es que ha quedado acreditado (si no lo
estaba ya bastante) que el actual ciclo NEDC —toda-
vía vigente en Europa— no es representativo de la
conducción normal, porque fue programado hace ya
varias décadas para que automóviles de poca poten-
cia pudiesen realizar el ciclo con holgura, cuando los
utilitarios tenían entre 40 y 55 CV y no superaban los
140 km/h. Pero los herederos de aquellos 127 y R.5
disponen hoy en día de entre 65 y 100 CV, y superan
con soltura los 165/170 km/h. Por fin ya está en puer-
tas un ciclo más exigente, que agrupará los coches en
categorías basadas en su nivel prestacional. Pero eso
es el futuro, aunque cercano.
Lo tercero es que tampoco son iguales las formas de
comprobar el cumplimiento de los ciclos. En Europa,
se realizan en presencia de un funcionario del orga-
nismo controlador. En USA, el fabricante comunica
los datos, y se dan por buenos; aunque luego se
pueden hacer comprobaciones por sorpresa, como
ha ocurrido con VW (también en Europa hay insti-
tuciones privadas que llevan a cabo dicho tipo de
verificaciones).
Lo cuarto es que se suele denunciar el hecho de
El escándalo
Volkswagen
Arturo de Andrés. Periodista
que la industria europea actúa como un lobby que
presiona sobre los legisladores para tener unos már-
genes lo más amplios posible, en particular para los
turbodiésel. Sin entrar en si esto es cierto o no —que
posiblemente lo sea— no tendría nada de particular;
pero que nadie tire la primera piedra. Porque en USA,
hace también varias décadas, prohibieron importar
coches europeos si no llevaban faros del tipo sellado
(sin bombilla recubriendo el filamento incandes-
cente). Motivo: los europeos ya disponían de lám-
paras halógenas, mucho más eficientes y de menos
consumo que los faros sellados. Éstos estaban incluso
un paso atrás, en cuanto a eficacia iluminadora, res-
pecto a los clásicos con lámpara de filamento incan-
descente.
Pero conviene subrayar que los coches afectados
por este escándalo no eran mejores ni peores que
el día antes de descubrirse el truco, cuando estaban
considerados entre los más prestacionales y de menor
consumo. La trampa de VW es mucho más una com-
petencia ilícita respecto a sus rivales comerciales que
un engaño de cara a sus clientes. A quien engaña es a
un ciclo que está pensado —en el caso de los diésel—
para los de admisión atmosférica y potencia de entre
40 y 75 CV, y no para los turbodiésel actuales, cuyo
núcleo duro está entre 90 y 130 CV, por no hablar de
150 a 180 en el segmento D.
Esperemos que este revuelo —que ha sido algo,
pero no mucho más, que una tempestad en un vaso
de agua— quede pronto, si no olvidado, al menos,
superado. Y que las investigaciones de la industria se
centren en concreto en las emisiones de partículas
ultrafinas, que son el gran reto que viene. Las otras
contaminaciones, como la de NOx, se solucionan a
cambio de cierto coste material, con el tratamiento
SCR a base de inyección de urea. Pero son esas
pequeñísimas partículas las que parecen ser las más
reacias a dejarse eliminar.
Ha quedado acreditado (si no lo estaba ya
bastante) que el actual ciclo NEDC no es
representativo de la conducción normal

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12. Opinión
|12
E
l sector de automoción es, sin duda, uno de
los más impactados por el fenómeno de la
Transformación Digital, empujado por unos
clientes que demandan nuevos enfoques.
Acostumbrados a servicios personalizados y
a una experiencia que combina canales online y offline
en otros sectores como el retail, los consumidores están
demandando lo mismo en el sector de automoción,
tanto en el proceso de preventa como en posventa. Tanto
los canales de comunicación digitales como las redes
sociales, el mayor conocimiento del comportamiento,
posible gracias a la analítica de datos, y el deseo de
servicios adicionales, ponen de manifiesto que los
fabricantes y los concesionarios deberían ser capaces
de proporcionar esa experiencia. Sin embargo, para
conseguirlo, debe haber un cambio en la mentalidad,
lejos de la tradicional separación entre la venta y la
atención posterior. Actualmente, hay poco intercambio
de datos entre los fabricantes y distribuidores, pero se
trata de una oportunidad para el sector. Los fabricantes
y los concesionarios deben cooperar y utilizar la
tecnología analítica adecuada para proporcionar una
experiencia de compra más completa, una experiencia
de 360 grados.
Sin duda, el coche conectado supone un elemento
revolucionario para el sector. Este coche está configurado
para generar hasta 25 GB de datos cada hora, el equiva-
lente a una docena de películas de alta definición. Pero,
¿qué tipos de datos se recogerán y cómo serán utiliza-
dos? Es probable que la mayoría sean generados por las
denominadas «partes conectadas», donde todo, desde
un neumático hasta el motor estarán conectados entre sí
y con internet. Esto dibuja un futuro en el que los datos
van a jugar un papel crítico en la transformación del
mercado de la automoción e incluso ahora, el sector está
reevaluando la naturaleza misma del coche y la forma en
que se mantiene. Sin duda, los «componentes conecta-
dos» ofrecen numerosos beneficios. Basta imaginarse
un vehículo donde las confusas señales de emergencia
son reemplazadas por notificaciones enviadas al teléfono;
un vehículo cuyos elementos informen directamente de
daños sufridos a un especialista, que tendrá un repuesto
listo y sin que tengas que preocuparte por ello; recono-
cimientos de mantenimiento e inspecciones técnicas
que se llevan a cabo de forma remota, cuando el coche se
encuentra en su garaje…
Los fabricantes se preparan, además, para hacer frente a
una competencia significativa procedente de los gigan-
tes de la tecnología más puntera como Google y Apple.
Sin embargo, y a pesar de la amenaza que suponen estos
gigantes tecnológicos, los proveedores de primer nivel
están listos para obtener los mayores beneficios ya que el
mercado del automóvil evoluciona en esta nueva direc-
ción.
Según el informe Cars Online 2015 de Capgemini, existe
un significativo apetito por nuevas tecnologías avanzadas
y por servicios conectados, brindando a los fabricantes
y concesionarios nuevas oportunidades, pero también
retos. La mitad de los consumidores, (47%), quieren usar o
están usando funciones de coche conectado, con más de
tres cuartas partes de estos, (80%), que asegura que esto es
importante para su próximo coche. Sin embargo, la ame-
Retos de la transformación
digital en el sector
Juan Cogolludo. Vicepresidente de Capgemini
naza de un ciberataque sigue siendo una preocupación
para algunos consumidores, (38%), que aseguran que ésta
es una de las razones para no hacer uso de esas funciona-
lidades. De cara al futuro, la mitad de los consumidores
encuestados, (49%), estaría interesado en la compra de un
coche de gigantes como Apple o Google, incluso si están
actualmente satisfechos con su marca actual. Este porcen-
taje alcanza el 65% entre los consumidores jóvenes y en
los mercados en crecimiento, incluyendo China (74%) e
India (81%), comparado con los mercados más maduros
como Reino Unido (26%) y Estados Unidos (29%). Los
consumidores, particularmente los jóvenes, están igual-
mente dispuestos a pagar significativamente más para una
conducción autónoma, un 79%, porcentaje que se eleva
hasta el 95% en los mercados en desarrollo, frente al 68%
en los maduros. Los beneficios positivos, tales como la
reducción del estrés o la seguridad, parece que superan a
los aspectos negativos.
Otras conclusiones clave del estudio muestran que:
• Se utiliza una amplia variedad de fuentes online a la
hora de elegir un coche, las webs de concesionarios y
fabricantes (49%), motores de búsqueda (43%) y conce-
sionarios tradicionales (48%) completados por foros en
internet (19%), redes sociales (12%) y aplicaciones en
smartphones (9%).
•El uso de fuentes de información online más variadas
y no tradicionales está especialmente impulsado por los
mercados asiáticos (India / China), donde el 80% está signi-
ficativamente influenciado por los comentarios positivos
en las redes sociales.
•El concesionario sigue desempeñando un rol crítico
para los consumidores, un 95% visitan uno o más, antes
de la compra, aún se demanda una experiencia presencial
cuando compran un coche.
•Los consumidores quieren servicios online personaliza-
dos instantáneos cuando compran un coche y también en
la posventa:
— Un 95% espera una respuesta a sus solicitudes en un
plazo de 24 horas; en los mercados en desarrollo, un 69% la
espera en menos de cuatro horas.
•Mientras que los consumidores desean servicios online
y offline más personalizados, un 45% se preocupa por la
privacidad de los datos.
•Existe una fuerte correlación entre la satisfacción y
lealtad del cliente, particularmente en el caso de los con-
cesionarios:
—Sólo el 10% de los consumidores dicen que es proba-
ble o muy probable que compren su próximo coche en el
mismo concesionario. Un 87% de los clientes altamente
satisfechos compraría de nuevo la misma marca y un 85%,
en el mismo concesionario.
Actualmente, hay poco intercambio de datos
entre los fabricantes y distribuidores,
pero se trata de una oportunidad para el sector

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14. Opinión
|14
L
aindustriadelaautomocióncontinúasiendouna
piezaclavedelcrecimientodelaeconomíamundial.
Enmercadostansólidoscomoelestadounidense,
representómásdel11%delPIBen2014,mientras
queennuestropaíssupusocercadel10%.Yesquela
incidenciadeestesectorenlosmercadosyenlaeconomíahace
queseencuentresiempreenelpuntodemira,másaún,sicabe,
ahoraqueseprevéncambiossignificativosqueimpactaránenel
desplazamientodepersonas.
Enlosúltimosañossehandadounaseriedefactorestecno-
lógicosysocialesquehanprovocadomodificacionesenlos
hábitosdelosconsumidores:nuevastecnologías;avancesen
laconectividaddelosvehículos;cambiosenlaspreferencias
delosusuarios;y,porúltimo,laimplantacióndelatecnolo-
gíaquepermitirálaconducciónautónoma.Peseaquelos
estudiosparecenindicarquenosiremosadaptandoauna
nuevaformadevereldesplazamientoenvehículos,noexiste
unanimidadsobrecómoseproduciráestaevoluciónyaquié-
nesafectará.Haydosvisionesaesterespecto.Porunlado,nos
encontramosconlaindustriaautomovilística,quecontinúa
creciendo.Españaesunejemplo,en2015,cerróconun
crecimientodel20,9%,elmayordetodaEuropa.Escompren-
sible,quealgunosdefiendanquehabráunaevoluciónen
eldesplazamientodevehículosqueseconstruirásobrelos
cimientosactuales,demaneragradualypausada.
Enelladoopuesto,hasurgidounanuevacorrientede
pensamientoqueabogaporlallegadadeunanuevaera.Los
defensoresdeestacorrientecreenqueenbreveseprodu-
ciráunpuntodeinflexiónquedesencadenaráunproceso
evolutivoirremediable.Analizandolosdatos,sepodríapensar
queesepuntodeinflexiónestámuycerca,oqueincluso
queloestamosiniciandoya.El2015fueunbuenañoparalos
vehículosdecombustiónalternativa,laventadevehículos
eléctricosaumentóun28,5%yladeloshíbridos,un54,54%.
Estacorrientedepensamientotambiénsostienequelos
vehículosautónomosseránmuyprontounarealidad.Google
llevayaalgunosañosdesarrollandounvehículototalmente
autónomo,yenelúltimoañoestosyahanrecorridounmillón
ymediodekilómetros.Sinembargo,algunosfallosdetecta-
doshanllevadoaposponerdemomentosucomercialización.
Sinduda,latecnologíanoeselúnicocampoquecambia,
tambiénloshábitossocialesestánsufriendoalteraciones
severas.Lasnuevasgeneracionesestánmarcandounanueva
pautaenlosmodelosdenegocio,inclusoenestesector,ya
quenoconsideranlapropiedaddeunvehículocomounvalor
importante.Latendenciaesacompartiruncocheparareducir
Nuevos desafíos
de la industria automotriz
Miguel Pereira. Socio de automoción de Deloitte
costesypagarportransporteynoporpropiedad.Enestesen-
tido,laredsocialBlaBlaCarcrecióun32%ennuestropaíslas
pasadasNavidades,alcanzandolos2,5millonesdeusuarios.
Ante estos cambios, en un futuro, se plantean cuatro esce-
narios de movilidad personal posibles, que variarán desde
un cambio gradual e incremental, el carsharing, el automóvil
sin conductor o una nueva era de autonomía accesible. Las
características de estos escenarios variarán en función del
impacto que tengan sobre ellos dos tendencias: el control
del vehículo y la propiedad del mismo.
Quienesrealmenteseveránbeneficiadosporesteavance
seránlosquesepaninterpretaryplasmarlasnecesidades
delusuarioysustendencias.Elaccesoaesainformaciónles
darálaposibilidaddematerializaresosconocimientosy,por
tanto,sacarunrendimientoeconómico,yaseaaplicándolou
ofreciendoesosdatosatercerosparasuaplicación.
ElrecienteinformedeTendenciasdeNegociosdeDeloitte,
denominado«LosEcosistemasdeNegociosAlcanzanla
Madurez»describeunpatróngeneralenelquemuchasde
lasindustriasestánexperimentandountipodemetamorfosis.
LoqueheredamosdelsigloXXsonindustriasestrictamente
definidas,creadasentornoagrandescorporaciones,inte-
gradasverticalmente,ysobretodo,autónomas.Pero,enlos
últimosaños,debidoenpartealastecnologíasdigitales,estos
gigantessehandesintegradoennegociosindependientes,
muyenfocados,yaltamenteinterconectados,muchosdelos
cualesdesempeñansusfuncionesespecializadascruzando
lasantiguasfronterasdelasindustrias.Consideramosque
lasfronterasfundamentalesquedefiníanlasrelaciones,
interacciones,yposibilidadesdelamayoríadelosnegocios
estánesfumándoseydisolviéndoseconrapidez.Enelfuturo
sistemademovilidad,todavíaexistenlasnecesidadesde
movilidadquemotivaronlacreacióndeesasindustrias,pero
probablementesurgiránecosistemasmuchomásfluidos
parasatisfacerlas.Yestopresagiaqueelcambioalosmodelos
denegociosactuales,ylassociedades(porejemplo,entrela
industriaylosdisruptores)seránimportantesparacrearuna
nuevamovilidad.
Las fronteras fundamentales que definían las
relaciones, interacciones y posibilidades de la
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16. Opinión
|16
R
ecientes estudios realizados por KPMG
en todo el mundo tratan de analizar las
principales tendencias globales en la industria
del automóvil y los nuevos retos a los que
se enfrenta ante la profunda revolución
tecnológica en la que se encuentra actualmente inmersa.
Desde la aparición de los primeros automóviles a
principios del siglo pasado, nunca antes habíamos asistido
a una revolución industrial tan profunda como la que está
experimentando este sector. Analizando con suficiente
perspectiva los datos históricos, cruzándolos con las
expectativas que se anticipan en materia de demografía
global y con los avances recientes vividos en el sector en
materia de innovación tecnológica (superconectividad,
seguridad activa y pasiva, autoconducción y ecomovilidad,
entre otros), no cabe duda de que el futuro de la industria
del automóvil es prometedor.
La historia nos cuenta que en el mundo desarrollado,
adquirir un vehículo en propiedad ha sido uno de los
sueños de los ciudadanos como señal inequívoca de pros-
peridad. El coche es una de las inversiones más costosas
que se llevan a cabo a lo largo de la vida y te puede llegar a
identificar con un estilo de vida, una posición económica
y un estatus social. En 1965 se vendieron 25 millones de
vehículos en todo el mundo pero, a medida que la renta
per cápita global va creciendo, en 2017 se espera alcan-
zar una cifra de ventas global de más de 100 millones (la
demanda de automóviles se ha multiplicado por cuatro
en 50 años). De hecho, muchos estudios consideran los
ratios de matriculaciones anuales o el parque de vehículos
por habitante como unos de los principales indicadores del
nivel de desarrollo de una sociedad y del progreso de su
clase media.
Sobre la base de la historia del siglo XX, no cabe duda de
que el potencial del mercado de automóviles global para
los próximos 50 años es enorme. Así, el mercado chino, el
mayor mercado del mundo, cuenta con una clase media
en continua expansión y su parque automovilístico es de
tan sólo 86 automóviles por cada 1.000 habitantes, muy
lejos de los 918 automóviles de Estados Unidos, 614 en
Alemania o 542 en Japón (en España también superamos
los 500 automóviles por cada 1.000 habitantes). Se espera
que sólo en los mercados de China e India se vendan
ya más de 50 millones de vehículos en el año 2030 (en
15 años se comercializarán en sólo estos dos mercados
emergentes más de la mitad de los automóviles que se
El futuro de la industria
global del automóvil
Francisco Roger.
Responsable del Sector Automoción de KPMG en España
comercializaron el pasado año 2015 en todo el mundo).
Aunque es poco probable, si China e India alcanzaran en
2050 tan sólo el 50% de los ratios actuales de automóviles
por habitante de Estados Unidos, las ventas anuales de
turismos en esos mercados alcanzarían los 80 millones de
unidades para ese año. A ello hay que unir que los merca-
dos en países de desarrollo medio (como Indonesia, por
ejemplo) están explotando y que una parte muy impor-
tante del mundo (principalmente en África), está todavía
con parques de menos de dos automóviles por cada 1.000
habitantes. El potencial es enorme.
No obstante, hay dos interrogantes que, actualmente,
ofrecen difícil respuesta. Por un lado, ¿existe el riesgo
de que las nuevas generaciones muestren un cambio
de actitud y de prioridades a la hora de decidir adquirir
un vehículo en propiedad, como algunas encuestas han
adelantado recientemente? En realidad, no hay actual-
mente una respuesta clara a esta pregunta, pero no cabe
duda de que factores tales como el crecimiento demo-
gráfico, el respeto por el medioambiente, las limitacio-
nes urbanísticas o la expansión de sistemas de movilidad
alternativos, remodelarán las curvas de demanda de
automóviles en el futuro.
Por otro lado, ¿hay un límite de renta media a partir de
la cual los incrementos de renta no implican, necesaria-
mente, incrementos del parque automovilístico? Existen
estudios recientes que relacionan los incrementos de
los niveles de renta media en distintas zonas geográficas
del mundo con el crecimiento de su parque automovi-
lístico, e indican que, efectivamente, existe un techo. A
excepción de lo ocurrido en los Estados Unidos, la mayor
parte de los países del mundo estabilizan el crecimiento
de su parque automovilístico, y lo sitúan en alrededor
de los 600 vehículos por cada 1.000 habitantes, en cuanto
alcanzan un nivel de renta per cápita de alrededor de
30.000 dólares. Hasta ese momento el crecimiento es ver-
tiginoso, pero a partir de ahí la curva se aplana y muestra
signos de agotamiento.
Se espera que sólo en los mercados de China
e India se vendan más de 50 millones
de vehículos en el año 2030

17. 17|
B
uenos días, su trayecto hasta el trabajo
será de 35 minutos, ¿desea que le
proponga una ruta alternativa?... Para
llegar a su cita debe salir en cinco
minutos… Ha recibido un correo del señor
Pérez, ¿desea que se lo lea?... en 1.000 kilómetros
debe pasar la revisión de su vehículo, ¿le parece bien
que le reserve cita en taller oficial?» y así infinidad
de funciones que, cada vez más, nuestros coches nos
van ofreciendo, algunas tan perceptibles como éstas
y otras que, sin que las notemos, nos permiten viajar
más seguros, en menos tiempo y de manera mucho
más eficiente.
Las personas hemos integrado en nuestra vida
cotidiana elementos que nos conectan de manera
continuada con nuestras inquietudes, necesidades,
intereses… Nuestros teléfonos permiten reservar
citas con el médico y nos las recuerdan con
tiempo para organizarnos, podemos manejar la
calefacción de nuestra casa, nuestro coche, poner los
electrodomésticos a funcionar…
Esta situación está también presente en el proceso
de acercamiento de los clientes a los negocios del
automóvil. No es extraño que alguien tenga en su
móvil una aplicación para buscar coches cuando está
valorando una compra, del mismo modo que ya hay
usuarios que, antes de dirigirse al taller a realizar
una intervención en su vehículo, buscan en internet
información sobre las alternativas, no sólo para
lograr un mejor precio, sino para poder conocer las
opiniones de otros usuarios.
En este viaje virtual muchos clientes ya ordenan sus
búsquedas por las valoraciones de los usuarios antes
que por el precio, sin olvidar el gran peso de éste en la
decisión de compra.
También, están dispuestos a compartir información,
siempre que haya un beneficio. ¿Cuántas veces hemos
bajado una aplicación a nuestros móviles durante
el periodo de decisión en una compra?, y una vez
terminado el proceso de compra, cerramos este canal
con el vendedor, porque consideramos que ya no es
necesario.
Automóvil conectado,
procesos desconectados
Pablo Rodríguez. Gerente del área de Automoción de Overlap
El reto está en lograr aportar al cliente valor añadido,
para que nos permita tener abierto un canal de
comunicación constante. Esto no es nuevo, al fin y al
cabo cuando la comunicación era tan sólo por correo
o telefónica quedaba en manos del cliente rescindir
la autorización o, simplemente, no contestar las
llamadas. La novedad está en la intensidad y facilidad
con que esta labor se puede hacer con los medios
digitales, siendo más intrusivos y, por tanto, más
incómodos, si no tengo interés.
Sin embargo, el cliente sí tiene interés por mucha de
la información que podemos poner a su disposición,
tanto en venta de automóviles nuevos o usados,
como durante los años que disfrute de su vehículo.
Para conseguir esto, una de las claves es ser capaces
de ponernos en los zapatos de nuestros clientes,
disponiendo de canales abiertos a lo que nos quieren
decir, diseñando con su ayuda ese mapa de posibles
interacciones en ventas y posventa que pueden
requerir consciente o inconscientemente.
Si pensamos que el coche conectado va a afectar a
elementos de seguridad, entretenimiento, eficiencia
en los consumos y en la circulación, y, en general, en
la interactividad con elementos de nuestro entorno, la
labor del proveedor de servicios de movilidad estaría
en adaptar al cliente los elementos de acuerdo con la
utilización que va a hacer ellos, mantenerle informado
de evoluciones y actualizaciones, o proveerle de
novedades que hagan aún más útil la movilidad en el
día a día.
Todo esto nos debía dar información para ofrecer
más productos y más servicios, y durante más tiempo,
pero para ello… ¿está la concesión conectada?
El cliente sí tiene interés por mucha de la
información que podemos poner a su disposición,
tanto en venta de automóviles nuevos o usados
como durante los años que disfrute de su vehículo
«

18. Opinión
|18
H
ay un aspecto que nadie pone, a día
de hoy, en duda a la hora de diseñar
la estrategia de crecimiento de una
empresa y es que ésta tiene que estar
basada no sólo en el producto o servicio
prestado, sino que debe centrarse en las diferentes
dimensiones que rodean nuestra relación con el
cliente.
En este sentido, es conveniente prestar atención a
otros sectores más allá del nuestro, para saber cuáles
son las mejores prácticas que otras empresas están
aplicando y qué aspectos los fabricantes de automóviles
y, principalmente, sus redes de distribución deberían
aplicar en este sentido. Podríamos pensar que sólo
en mercados emergentes es necesario reforzar la
importancia de aplicar dichas claves, pero en muchos
casos, incluso en mercados maduros, donde se supone
que este tipo de prioridades es una obviedad, nos
hemos encontrado con una clara necesidad de mejorar
la implantación de proyectos que estén alineados con
las cinco claves que deben regir nuestra estrategia de
customer experience.
1. «Experience Promise»: las empresas que lideran las
estrategias de implantación de Customer Experience
son aquéllas que van más allá de meramente medir la
experiencia de compra del cliente, sino que ésta forma
parte del ADN de la organización y, de esta manera,
hacen que este compromiso se transmita a todos los
niveles de la entidad. Un ejemplo de esta práctica es
Starbucks, que publica internamente los principios y
valores que rigen su estrategia de compromiso con el
cliente en su libro Green Apron Book, incluyendo los
principios y valores que marcan dicha relación con el
cliente en todos los niveles de la empresa.
2. Alineación Organizativa: en estructuras con un
enfoque global, la descentralización y personalización
de estrategias de esta índole es vital para garantizar
que cada región puede adaptarse a las necesidades
locales de cada mercado, manteniendo los principios
y valores que rigen los objetivos de la organización,
pero adecuándose a los requerimientos y necesidades
locales de los clientes.
3. Cultura de Empresa: al mismo tiempo, toda la
estructura tiene que ser formada y sus conocimientos
Las claves para la estrategia
de «Customer Experience»
reforzados de manera constante sobre qué técnicas
deben usar para mantener los más altos niveles de
calidad en relación con la experiencia del cliente. En
el caso de Starbucks, desde el equipo ejecutivo hasta
el último empleado en la organización es formado,
de manera constante, en las últimas técnicas y
herramientas disponibles para mejorar la experiencia
de compra del cliente.
4. Procesos e Infraestructura: para que el conjunto de
competencias y habilidades desarrolladas mediante
un programa de formación funcione correctamente,
hace falta que los procesos e infraestructura de la
organización estén adecuados a su estrategia. Hoy en
día, uno de los aspectos más determinantes y complejos
es la implantación de procesos que estén alineados con
las más innovadoras tecnologías que permiten el uso de
dispositivos digitales y las herramientas de CRM.
5. Indicadores de Gestión y Voice of the Customer
(VoC): una adecuada definición y seguimiento de
los principales indicadores del rendimiento de
la organización, combinada con una recurrente
captación de las necesidades y feedback de nuestros
clientes, es la base para alimentar y sostener una
estrategia adecuada enfocada en la Experiencia del
Cliente. El desarrollo de las capacidades analíticas de
la organización en el uso e interpretación de dichos
indicadores de gestión es una de las principales
tareas pendientes de muchas redes de distribución y
reparación.
Teniendo en cuenta dichas claves, lo más importante
es asegurar que, todas las fases de implantación de
nuestra estrategia de crecimiento, están basadas en
dichos aspectos y que, de manera continuada, son la
base de la misión de la organización.
Es conveniente prestar atención a otros sectores
más allá del nuestro, para saber cuáles son
las mejores prácticas que otras empresas están
aplicando
Pedro Jiménez. Regional service manager Snap-on Business Solutions

19. 19|
T
ransformación digital o digitalización
es, sin duda, uno de los conceptos más
de moda en todas las industrias, pero,
¿en qué consiste realmente? Intentando
simplificar al máximo, la digitalización es
la nueva forma en la que el consumidor interactúa
con el producto o servicio desde la fase inicial del
proceso de compra hasta la finalización del mismo,
utilizando las tecnologías digitales disponibles y sus
contenidos.
En el sector de automoción, la transformación digi-
tal afecta tanto a su modelo online como al offline,
el salto de uno a otro se produce cuando dejamos
de interactuar virtualmente y pasamos a hacerlo de
forma presencial en un concesionario. El reto al que
nos enfrentamos es que esa transición sea imper-
ceptible y que la experiencia del cliente sea consis-
tente entre los ámbitos offline y online.
Las tendencias globales del sector de automoción
del 2015 han sido: 1) Los consumidores están cada
vez más digitalizados y conectados a múltiples
dispositivos (80%, PC´s; 46%, smartphones; 14%,
tablets) 2) El 43% comenzó el proceso online y el
79% se habría informado online antes de finalizar
la compra. 3) La media de visitas del consumidor al
concesionario fue de 2,1 y el 32% sólo acudió una
vez 4) El 25% de los compradores lo hizo sin probar
el vehículo. Fuente: TNS Research-Auto CB 2015
Local Report (Base: all new car buyers).
En lo referente a las expectativas, el consumidor
es cada vez más exigente. Según el estudio Global
Auto Study (2014) realizado por Netpop Research, el
50% contacta con el concesionario digitalmente y de
éstos, el 43% espera recibir una respuesta en menos
de cuatro horas. Además, dos de cada tres consu-
midores que han contactado con el concesionario
a través de medios digitales están descontentos
por el tiempo o el tipo de respuesta, cuando esta se
produce.
Aplicando la ciencia y el conocimiento, podemos
llegar a nuestros clientes utilizando soportes más afi-
nes y no los caros medios de comunicación masivos.
También, nos permite dirigirnos a ellos con un men-
saje personalizado, no sólo basado en sus preferen-
cias, sino en factores como si existe o no una instala-
ción, a qué distancia está la más cercana, qué modelo
La ciencia al servicio de
la transformación digital
Pedro de la Vega. Director general Urban Science España
queremos promocionar y si lo tenemos en stock. Nos
permite, en definitiva, invertir mejor los recursos
siempre limitados y adaptarlos a nuestra estrategia y
por supuesto, nos ayuda a tener un mayor control de
la eficacia de las acciones de marketing.
Mucho se ha escrito sobre el rol del concesionario en
este nuevo entorno, incluso algunos han vaticinado su
desaparición, en el medio plazo, a favor de la integración
vertical de las marcas. En Urban Science hemos partici-
pado en proyectos con grandes fabricantes y grandes
grupos de distribuidores que nos hace pensar lo con-
trario, es decir que la figura del concesionario, incluso
en un mundo digital, sigue siendo uno de los factores
críticos de éxito.
En este sentido, el reto al que se enfrenta el conce-
sionario y la marca es el de integrar ambos procesos,
el online y el offline e interactuar con el cliente de tal
manera que la experiencia de compra sea coherente,
tanto en sus interacciones digitales como físicas en el
concesionario.
Con una media de menos de dos visitas al conce-
sionario durante el proceso de compra, el asesor
tiene un papel crucial. En este proceso, no basta con
las habilidades del asesor, hay otros factores críticos
pare el éxito en la conversión.
Estos factores son los que explican por qué hay
concesionarios que distribuyen un mismo producto
a un mismo tipo de cliente, pero obtienen diferentes
resultados. Cada marca tiene unos factores dife-
rentes e incluso dentro de la misma compañía en
distintos países existen factores de éxito distintos.
La buena noticia es que, con ayuda de la ciencia y la
tecnología, podemos determinar cuáles son estos
factores, incluso en cuanto al concesionario y, lo
más importante, cómo podemos influir y actuar
sobre ellos. Simplificarlo al máximo y centrarnos
en lo realmente importante: si todo importa, nada
importa.
Con una media de menos de dos visitas al
concesionario durante el proceso de compra,
el asesor tiene un papel crucial

20. Entrevista
|20
Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac
El vicepresidente ejecutivo de la asociación de fabricantes afirma que,durante la pasada legislatura,ha habido
avances,principalmente,en el aspecto comercial,con los planes de ayuda y en algunos temas industriales.
En este campo,destaca que se haya potenciado el convenio de empresa y algunos progresos en logística.
Pero,sobre todo,subraya la defensa que ha hecho nuestro país del sector en Europa. Por Pablo M.Ballesteros
— ¿Cómo ven la situación política en España?
Queremos que haya una estabilidad. Cuanto
antes mejor, pero si tiene que haber otras eleccio-
nes que las haya. No somos agentes políticos ni
vamos a ingerir, somos un agente económico,
que lo que queremos es que haya Gobierno.
—¿Cree que habrá pactos?
Seguro.Ahora o más adelante, pero el nuevo
escenario de fragmentación tiene que dar lu-
gar a pactos como ha ocurrido en otros países.
—¿Cómo ve el acuerdo PSOE-Ciudadanos?
En el primer documento del PSOE, sin Ciuda-
danos, nos preocupó que se reducía el valor de
los convenios laborales de empresa. La industria
del automóvil y el despegue de la producción
que ha habido, se basa fundamentalmente en el
diálogo social que se refleja en el convenio de
empresa. Son trajes de sastre pactados entre los
representantes sindicales y la dirección. Después
del acuerdo con Ciudadanos se le da valor al
convenio de empresa y es positivo. Pero ese pac-
to nos plantea dudas sobre fiscalidad, en cuanto a
cómo va a quedar el Impuesto de Sociedades, y si
se va a quitar o cambiar el Impuesto de Matricu-
lación o si habrá un rediseño del Impuesto de Cir-
culación. Hemos hecho unas propuestas, pero
aún no se han pronunciado.
—Hay negociaciones en muchas fábricas pa-
ra conseguir adjudicaciones, ¿cree que la in-
terinidad del Gobierno puede dificultarlas?
La situación de no Gobierno puede afectar más
a inversores de carácter financiero, pero los in-
dustriales, por su propia naturaleza, piensan más
a largo y medio plazo, por lo que no creo que por
unos meses de vacío de Gobierno, se dejen de to-
mar decisiones. Sí que es importante que haya un
Ejecutivo, por las pensiones, por la educación o
la fiscalidad. Lo fundamental es que haya un Go-
bierno que piense que el país tiene que seguir tra-
bajando en la competitividad industrial y en la re-
industrialización.Y eso sí puede afectar inversio-
nes futuras, no que haya seis meses de retraso.
— ¿Cómo debería ser el próximo Gobierno?
Es mejor que sea tarde, pero que haya un Go-
bierno que tenga como gran objetivo el cambio
de modelo productivo, que España sea un país
con más tecnología, más industria, más exporta-
dor, como ya está ocurriendo en los últimos
años. Es importante que un Gobierno tenga esa
orientación, sea de Podemos o del PP. Si el
mercado se estabiliza, ahora toca actuar más
sobre la oferta industrial.
— ¿Preocupa que entre en el Gobierno
Podemos?
No, para nada.Además, tengo una buena rela-
ción con Pablo Iglesias. Él lo ha reconocido en
público. Estamos trabajando con elAyuntamien-
to deAhora Madrid, con el deAda Colau, con los
Ayuntamientos del cambio… Hay que hablar
con todos y explicar lo que es la automoción.
— ¿Qué balance haría de la legislatura del PP?
Muy positivo. Se ha llevado a cabo un auténtico
rescate del mercado con los planes PIVE y PIMA,
que han estado bien diseñados y ejecutados, fun-
damentales para cambiar la situación de crisis y
para la renovación del parque. Por otro lado, el
otro objetivo es la competitividad industrial y va-
loro la cercanía que ha tenido el Gobierno con el
sector, que ha dado lugar a las adjudicaciones de
automóviles, en un ciclo que ha sido exitoso.
— ¿Qué avances ha habido?
En competitividad, ha habido avances en mate-
ria laboral, como reforzar la prioridad del conve-
nio de empresa.Además, hay que destacar el pa-
pel del Gobierno español en Bruselas, ha habido
un cambio total. España se ha puesto el gorro de
«soy fabricante de automóviles». Por ejemplo,
para elTratado de Libre Comercio. O en el tema
de emisiones, en los que siempre ha dialogado
con nosotros. Por ejemplo, todos los diputados
Armero confía en que
se cumpla el Plan
3 Millones, aunque
avisa de que «hay
nubarrones» en el
panorama internacional,
que podrían afectar a
las fábricas españolas a
medio plazo
«Ahora, España es el
principal aliado de la
industria del automóvil»

21. 21|
españoles del PP, PSOE, Ciudadanos y PNV han
sido claves para que se aprobará la normativa de
test reales. Históricamente, España sólo defendía
temas de agricultura, pero ahora España es el
principal aliado de la industria del automóvil.
— ¿Qué avances ha habido en logística?
Han sido insuficientes, pero avances. El último
ejemplo es el megatruck, aprobado el 18 de di-
ciembre, a dos días de las elecciones. Estamos tra-
bajando ya en los trenes de más de 600 metros,
con experiencias concretas. Se ha producido una
reducción de las tasas portuarias en 2013, la
adaptación del peso de la tarifaT3, que es funda-
mental para el manejo de coches en los puertos, y
que se modificó para 2,5 toneladas. Se ha progre-
sado en la conectividad de los puertos, especial-
mente en los que más trabaja el sector del auto-
móvil, como sonValencia, Santander y Barcelo-
na. Por otro lado, se han sentado las bases del fon-
do de accesibilidad que permitirá más inversio-
nes en esa conectividad portuaria. No se ha pro-
gresado suficientemente en el Corredor Medite-
rráneo, ni en otros corredores.
— De los 32 puntos que proponeAnfac en esta
materia,¿cuántos se han cumplido?
Ha habido avances en un 30%. Queremos más,
pero han sido malos años para la inversión públi-
ca y se ha reducido esta partida. En general, el
Gobierno ha cumplido el 40% del Plan 3 Millo-
nes, que se compone de muchas cosas como la
exención del IRPF de los vehículos eficientes.
—Y en el coste energético,¿se ha prosperado?
En los primeros años, se encareció la factura de
nuestras plantas. En el caso de la fiscalidad, se ha
conseguido la exención del 90% de los impues-
tos vinculados a las actividades de procesamiento
industrial, que antes no existía. En relación al cos-
te de la energía, es complicado, porque había un
déficit de 30.000 millones de euros y cada año
subía 4.000 millones más.Además, ha habido un
buen tratamiento para las plantas de ecogenera-
ción, nosotros tenemos plantas de este tipo, y no
ha sido tan negativo como se podía esperar.
— Como seguidor de Obama,¿cómo ve las elec-
ciones de EE.UU.?
Apasionantes, nos encontramos con una situa-
ción de cambio en la sociedad americana con la
aparición de figuras que no están en el establish-
ment. Hay similitudes con España y con Europa.
— ¿Puede afectar al automóvil?
Puede afectar a Europa y a la relación de EE.UU.
con Europa y eso implica al sector. Puede tener
impacto, por ejemplo, en la firma delTratado de
Libre Comercio con Europa, que está en negocia-
ciones y lo oportuno sería cerrarlo con Obama.
Está complicado, pero aún queda tiempo.
—¿Qué tal funciona el Comité de Diálogo?
Ha servido para mejorar el clima que había en
2011, que era malo, también para poner en valor
la automoción, en su vertiente comercial e indus-
trial. Por ejemplo, nosotros secundando a Gan-
vam, hemos emprendido la lucha contra los talle-
res ilegales, que ha provocado 1.200 cierres y que
hay que continuar la próxima legislatura.
— ¿Cómo ven el Código de Buenas Prácticas?
No vamos a incurrir en ningún tipo de iniciativa
que pueda tener implicaciones en el derecho a la
Competencia. Debates sobre la mediación o la
resolución de conflictos, nos parecen muy ade-
cuados, pero no podemos intercambiar informa-
ción contractual entre marcas. Un contrato es un
arma comercial y no se debe intercambiar infor-
mación. No sé cómo está el Código que se firmó
en 2011, cuando hablamos de un código actual,
no sé dónde está el antiguo. ¿Entró en vigor?
— ¿Vamos a alcanzar el Plan 3 Millones?
Con la oleada de adjudicaciones, la producción
de 2016 tiene una inercia que le llevará al entor-
no de los 2,8 millones, e incluso superior.A dos
años vista, la salud de la producción en España es
buena. Confío en llegar a los tres millones, pero
hay nubarrones ya que más del 83% se exporta y
hay dudas sobre la fortaleza mundial. Como la si-
tuación de China, de los países emergentes...
— ¿Puede influir mucho?
En 2012, fueron 40.000 vehículos españoles a
Rusia y en 2015, sólo 2.000. Las economías
emergentes representan el 60% del PIB mundial y
están en recesión. El comercio mundial está más
retraído de lo que estaba hace 15 años. En 2015,
fue la primera vez en 18 años que creció más el
PIB mundial que el comercio. España ha tenido
un crecimiento en producción y en ventas espec-
tacular, pero es vulnerable como cualquier indus-
tria, en tiempos de globalización y los otros países
que fabrican automóviles —de nuestro entorno,
no los de bajo coste— lo están haciendo bien. Es-
paña ha crecido en producción un 14% en 2015,
pero Reino Unido, un 8%, está muy cerca. Hay
que trabajar a diario en la competitividad.
— ¿Va a continuar la reducción de costes la-
borales?
No creo que haya habido una reducción de cos-
tes laborales. En términos generales, los conve-
nios recogen unas subidas del 0,5%. Ésa es la me-
dia, aunque puede haber situaciones de ajustes.
Lo que ha habido es una moderación, esfuerzos y
sacrificios por parte de los trabajadores y sus re-
presentantes. En algunos casos, ha sido reducción
de salarios para muchos trabajadores nuevos, en
comparación con los que llevan ya 15 años, pero
eso ya ocurría en otras industrias. Esto y el diálogo
social han sido artífices de la eclosión de nuevos
modelos. Nos gustaría trabajar en otros aspectos,
a todos nos conviene que haya renta disponible,
porque les vendemos coches a los trabajadores,
pero no hay que desajustar la competitividad.
— ¿En qué otros ámbitos se pueden recortar
gastos?
Estamos trabajando, sin éxito, por ejemplo, en
que las rutas de transporte a las fábricas, no coti-
cen como retribución en especie, como se ha in-
troducido en esta legislatura. Las rutas han añadi-
do un coste de cuatro millones de euros a todo el
sector.Y, además, generan problemas de contami-
nación y de congestión, porque si no hay autobu-
ses la gente tiene que ir en coche.
— ¿Se ve enAnfac a medio plazo?
Ser responsable deAnfac es maravilloso. Lo que
no sé es cuánto tiempo voy a estar.Ya cumplí mi
compromiso con Machado —al único que cono-
cía antes de llegar—, me comprometí a dos años
y lo he doblado. Estoy en la prórroga.

22. Entrevista Germán López Madrid, presidente de Aniacam
|22
— ¿Qué perspectivas tiene para el mercado
español para este año y a medio plazo?
La previsión para este año continúa la ten-
dencia positiva. Estimamos que se alcan-
zarán 1.100.000 unidades, a cierre de
2016, pues es de esperar que se estabi-
lice la cuestión política y el mercado de
particulares vuelva a la senda de creci-
miento que mantuvo durante todo el 2015
— ¿Qué escenario de ayudas cree que
debería haber en España, después de
que termine el PIVE 8 el 31 de julio?
¿Es necesario que continúe un plan de
ayudas y de achatarramiento? ¿Hasta
cuándo tendría que estar vigente?
El Plan PIVE es una ayuda esencial para la
renovación progresiva del parque automovi-
lístico español —uno de los más antiguos de
Europa con los 9,5 años para los vehículos
premium y los 12 para los vehículos gene-
ralistas. Creemos que es fundamental lograr
un rejuvenecimiento del mismo, al menos
hasta equipararnos a la media europea. Algo
así tendría un impacto directo en una mejora
de la seguridad vial, ya que los vehículos
más modernos son más seguros, y tam-
bién en el medio ambiente pues
los coches actuales son mucho
menos contaminantes que
los de mayor antigüedad.
Por ello, creemos fun-
damental que este tipo
de medidas se prorro-
guen hasta lograr que
la antigüedad del par-
que sea la misma que la
europea.Y más, si tene-
mos en cuenta que estos
planes de rejuveneci-
miento no suponen un
coste para la Administra-
ción, sino todo lo contra-
rio, ya que está demostrado
que el Gobierno recupera con-
siderablemente, vía impues-
tos, la inversión realizada.
— ¿Saldrá adelante la liberaliza-
ción de las ITV en los próximos tiem-
pos? ¿Qué modelo podría implantarse?
Las ITV son fundamentales para el con-
trol de los vehículos que circulan por las
carreteras nacionales, ya que la siniestrali-
dad y la seguridad vial tienen una correla-
ción directa con el mal mantenimiento de
los automóviles. Por ello, una de las priori-
dades debe ser garantizar las revisiones.
Se debería tener un mayor control sobre los
vehículos que eluden pasar la ITV. Actual-
mente, más del 20% de los vehículos obliga-
dos a pasar la ITV no la están pasando, con
el incremento de peligrosidad sobre la red
viaria que ello conlleva.Y por último, reali-
zar controles sobre las emisiones de forma
eficiente. Quien contamina paga. Debemos
controlar cuáles son los vehículos que rue-
dan por nuestras carreteras y más contami-
nan para actuar sobre dichos vehículos y no
de forma genérica sobre todo el parque.
Respecto a la liberalización, queremos que
las inspecciones deben estar en manos de
profesionales homologados anualmente y
especializados, únicamente, en la inspec-
ción de los vehículos. Por ello, el modelo
actual implementado en las provincias espa-
ñolas donde se ha liberalizado, bajo el
modelo de autorización, creemos que es
el correcto, ya que el propio mercado mar-
cará el número de estaciones de ITV nece-
sarias para la demanda de mercado.
— ¿Qué cambios fiscales cree
que deberían aplicarse?
Desde Aniacam seguimos insistiendo en
que el Impuesto de Matriculación debe-
ría ser eliminado igual que ocurre en el
resto de países de la Unión Europea. El pro-
blema es que se trata de un impuesto trans-
ferido a las Comunidades Autónomas y esto
hace que sea algo complejo de llevar a cabo.
Sin embargo, de no ser posible su supre-
sión, sí, al menos, una modificación. Desde
Aniacam, proponemos eliminarlo tam-
bién en el tramo de emisiones de entre
120 y 160 gramos, ya que la pér-
dida de recaudación a través de
este impuesto se recupera-
ría vía IVA, al incentivarse
la compra de vehícu-
los de mayor precio.
Además, propone-
mos simplificar el sis-
tema de solicitud que
tiene establecido el Ins-
tituto de Crédito Ofi-
cial, para favore-
cer la financiación en
el acceso de los fon-
dos ICO a las financie-
ras de marcas y a los
concesionarios para sus
líneas de crédito; forta-
lecer el renting de parti-
culares y poner en marcha
acciones de educación y con-
cienciación de los conducto-
res sobre la importancia de renovar
«Debemos
controlar cuáles
son los vehículos más
contaminantes para
actuar sobre ellos y no
sobre todo el parque».
Además, «el PIVE hay que
mantenerlo hasta que
nos equiparemos con la
media de antigüedad
europea»
El informe de Competencia en contra del Código de Buenas Prácticas,que estaba desarrollando el
Comité de Diálogo,ha amenazado con desempolvar el conflicto entre los concesionarios y las marcas de 2011.
Para evitarlo,Aniacam ha pedido a la Comisión Europea que medie.Durante la entrevista,López Madrid
también trató temas como el diseño de los nuevos impuestos o el futuro del sector. Por P.M.B./ I.A./ L.M.
«Hemos pedido reuniones
en Europa para exponer
la situación del sector»

23. 23|
su vehículo, tanto para su seguridad como
para la protección del medio ambiente.
— ¿Puede afectar al sector la aproba-
ción de las nuevas normativas de movili-
dad en los diferentes Ayuntamientos?
El coche es la segunda compra más
importante en una familia, después de la
vivienda, y no creo que eso vaya a cam-
biar. Sí es cierto que este tipo de nor-
mativas pueden influir en la elección
del tipo de vehículo que se adquiere y,
en especial, el tipo de combustible.
— ¿Pueden recuperar las marcas
el terreno perdido en posventa res-
pecto a las redes independientes?
Evidentemente sí, ya que la mayor inversión
que se realiza actualmente en la red de con-
cesionarios está destinada a mejorar la cali-
dad en el servicio de posventa de tal manera
que mejore la satisfacción de los clientes
y por tanto, la lealtad a los talleres oficia-
les. Creemos, además, que las redes oficia-
les cuentan con una gran ventaja, ya que no
sólo se inicia la relación de los clientes en
sus talleres sino que además las innovacio-
nes constantes de los procesos y la amplia
gama de servicios que ofrecen los convier-
ten en una oferta única para los clientes.
— ¿España va a seguir siendo el mercado con
más descuentos promocionales de Europa?
España, dada la dura situación de la cri-
sis, se convirtió en el país con mayores des-
cuentos en Europa (ahora lo sigue siendo),
pero creemos que volverá a posicionarse
en una posición media, en el momento
en que se vaya reestableciendo la situa-
ción financiera de los concesiona-
rios, ya que, hasta ahora, primaba
la tesorería y no la rentabilidad.
— ¿Tendrán problemas algunas mar-
cas para cumplir con la norma-
tiva de emisiones en Europa en
2020? Ya se está hablando para des-
pués de esa fecha rebajar los lími-
tes. ¿Qué límite sería tolerable?
Cumplir la normativa requiere gran-
des inversiones por parte de los
fabricantes. Hasta ahora, la mayo-
ría de los fabricantes han demos-
trado su preocupación, ya que la
mayor parte de ellos está un paso
por delante de la normativa y sin
duda, la reducción de emisio-
nes es un punto muy importante
en la estrategia de los fabricantes.
— ¿Cómo ve la situación del sec-
tor después del informe de
Competencia en contra del
Código de Buenas Prácticas?
Este informe ha generado una
grave crisis. Dicho informe fue
solicitado, antes de que se ela-
borara siquiera un borrador de
ampliación del Código de Bue-
nas Prácticas vigente, a iniciativa
de Anfac, que considera que cual-
quier relación entre las asociacio-
nes puede ser intercambio de infor-
mación sensible, pese a la presencia
y control de legalidad de los Minis-
terios de Economía y de Industria y
de los dictámenes de los funcionarios.
La CNMC señala que los acuerdos entre
operadores, incluidas las asociaciones,
están sometidos al principio de autoevalua-
ción y que la Comisión no puede pronun-
ciarse a priori sobre la compatibilidad de las
propuestas con el Derecho de Competen-
cia, pese a lo cual dedica una serie de párra-
fos a descalificar el esfuerzo de autorregula-
ción, calificándolo de negociación colectiva,
basado en alguna propuesta extremista.
Hay que recordar que la Comisión Euro-
pea en su informe Cars 2020 ya puso como
ejemplo a España de modelo a seguir con
sistemas de autorregulación con el Código
de Buenas Prácticas (CBP) y, curiosamente,
la CNMC realizó un informe especial-
mente positivo en el CBP del sector de la
cadena alimentaria, este sí impulsado por
el Gobierno a través del Ministerio de Agri-
cultura y publicado con todos las distincio-
nes en el BOE, muchísimo más intervencio-
nista que el del sector de la automoción
En este caso, todas las asociaciones, excepto
Anfac, se han pronunciado para realizar un
último esfuerzo para desbloquear la situación
que condena al CBP a su bloqueo y han pedido
a los técnicos que se reúnan con el presidente
del Comité de Diálogo en la primera quincena
de mayo para buscar alguna solución extrema.
Sin embargo, Anfac, que se ha autoexcluido
del proceso, se reserva a la vista del trabajo que
se les comunique, incorporarse o no, en fun-
ción de la valoración de sus abogados, pre-
constituyendo su «distanciamiento público».
Tenemos constancia de que ante la demora
de más de un año en poner en marcha la
revisión del CBP, hoy en vía muerta, otros
agentes y operadores del mercado están
tomando contacto con las fuerzas políticas y
sociales para promover, de nuevo, un texto
similar a la derogada Disposición Adicional
16ª de la Ley de Economía Sostenible, una
Disposición Adicional que estuvo a punto de
provocar la deslocalización de gran parte del
sector de nuestro país, por medio de una Ley
de la Distribución del Sector de la Automo-
ción; lo que sería catastrófico para la econo-
mía española y en las antípodas de las orien-
taciones que para este sector marca Bruselas.
Las posturas intransigentes e inflexibles
en avanzar en un modelo de autorregula-
ción traerán las consecuencias de que desde
el poder político se establezca una regu-
lación que no podrá satisfacer a nadie.
Desde Aniacam hemos solicitado en la
Comisión Europea varias reuniones para
exponer la situación creada en España con el
bloqueo del CBP del sector de la automoción
y analizar en profundidad el informe de la
CNMC, y realizaremos todos los esfuerzos
posibles para evitar que el proceso fracase.
— ¿Considera que el Comité de Diálogo
sigue teniendo vigencia después de la
posición que ha demostrado la CNMC?
Sin ninguna duda, el Comité de Diálogo
sigue siendo una herramienta funda-
mental para el buen funcionamiento del
sector del automóvil en nuestro país,
y en su día recibió el visto bueno por
escrito de la CNMC, ya que todos los
agentes fundamentales en dicho sec-
tor están presentes y Bruselas lo ha
considerado como una de las mejo-
res prácticas de la automoción en
los diferentes países europeos.
— ¿Qué opina de la otra actuación
de la CNMC en el sector por la que
ha multado con 171 millones de
euros a marcas y concesionarios?
Lo que me preocupa de todo
esto es la imagen que se muestra
a la sociedad del sector del auto-
móvil en su conjunto, por las posi-
bles prácticas anticompetitivas de
unos pocos. Creo que no se puede
estigmatizar a un sector como el
del automóvil, que es primordial
para la economía española, aun-
que haya habido prácticas de algu-
nas marcas o concesionarios.
La más reciente jurispruden-
cia de los tribunales europeos no
va por este camino, como tam-
poco los reguladores de Compe-
tencia de otros países de la UE
ni la Comisaría competente.
En todo caso, los expedientes están ahora
sometidos a control de legalidad por la Audien-
cia Nacional. Serán, por tanto, los tribunales
de justicia quienes tengan la última palabra.

24. Entrevista
|24
Jaume Roura, presidente de Faconauto
El presidente de Faconauto buscará, entre sus prioridades de acción para la próxima legislatura, que se
mantengan los planes de ayuda a la compra de vehículos, como mínimo entre tres y cinco años, para
intentar reducir la antigüedad del parque automovilístico español desde los 11,4 años de media hasta
los 10, para «estar en línea con los países desarrollados». Por P.M.B.e Ignacio Anasagasti
— ¿Qué previsión de rentabilidad media de
las redes de concesionarios tiene Faconauto
para 2016?
Esperamos y deseamos seguir en la ruta del
crecimiento. Si en 2015 alcanzamos el 1%, el
objetivo es acercarnos al máximo al 3% nece-
sario. Para 2016, habría que doblar el resulta-
do de 2015, y llegar al 2%.
— ¿Cuándo cree que se podrá conseguir el
3% de media que su federación considera im-
prescindible para la buena salud de los con-
cesionarios?
En 2017, máximo 2018, deberíamos estar
entre la barrera de 1,2 millones y 1,3 millones
de unidades vendidas. Ese volumen nos per-
mitirá alcanzar una rentabilidad de un 3%.
Aunque eso va a depender de la evolución de
la economía y el empleo.
— ¿No es demasiado optimista, tenien-
do en cuenta que con los máxi-
mos de ventas que consiguió
España antes de la crisis, en
2005, no se registró ni siquie-
ra ese nivel de rentabilidad
media en las redes?
No. La situación económi-
ca está mandando mensajes
de estabilidad. Si este año,
en 2016, el objetivo es lle-
gar al 2% y a 1,1 millones
de unidades, lo lógico es
que en los años 2017 y
2018 estemos en esa línea
de 1,2 millones y si se
puede sobrepasar, mejor.
— La venta a particulares
supuso un 60% del total
de matriculaciones en
2015, ¿cómo va a evolucionar este canal en
los próximos ejercicios?
Si la tendencia del empleo se sigue recupe-
rando y, de una vez, entramos en una estabili-
dad política de Gobierno, que pueda dar con-
fianza a las empresas, y puedan dar ocupa-
ción (que debe ser el objetivo principal del
país), esto tiene que seguir creciendo. Para es-
te año, prevemos un incremento de un 10%
en el mercado de privados, mientras que en el
general será del 6%.
— ¿Cómo ve la situación política de España?
Poco podemos decir. A veces la democracia
nos lleva a un resultado en el que son difíciles
los pactos. Pero creemos que los políticos de-
ben ser responsables en todos los sentidos y
configurar un Gobierno para ser competitivos
y estables y que el país funcione.
— ¿Cree que el parón político puede afectar
a la actividad del sector?
De momento, el Gobierno está en funcio-
nes, y, afortunadamente, en el sector aún te-
nemos vivos los planes de ayudas y mientras
haya fondos… pero se necesita generar ya
conversaciones con el Ejecutivo,
para encontrar soluciones de re-
novación del parque. Desde Fa-
conauto proponemos un plan
de achatarramiento perma-
nente que nos permita retirar
de la circulación los vehícu-
los antiguos y modernizar el
parque, pensando en la se-
guridad vial y en el medio
ambiente.
— ¿Hasta cuándo se de-
bería mantener ese Plan
de Ayudas estructura-
les?
Dada la antigüedad
del parque, tenemos
que hacer, como mí-
«Necesitamos un plan
estructural de ayudas
de entre tres y cinco años»

25. 25|
nimo, una planificación de tres a cinco años,
para ver si en este tiempo somos capaces de
reducir por lo menos un 2 o un 3% la antigüe-
dad. De los actuales 11,4 a 10-11 años, para
estar en línea con los países desarrollados.
— ¿Si el PSOE accede al poder supondrá
grandes cambios para el sector?
El automóvil es libertad de movilidad y, co-
mo tal, lo entiende la sociedad. Ha supuesto
una revolución, siempre, de avance tecnológi-
co en nuestro país y ahora, se conocen mu-
chas cosas que antes, por la falta de movili-
dad, no se conocían. El automóvil es vital. Las
fábricas son necesarias o imprescindibles por
toda la ocupación que representan, y por todo
el movimiento económico.Y, lógicamente, la
distribución sigue en la misma línea, genera
servicio y ocupación, y es necesaria para Es-
paña. Los políticos no pueden ir en contra de
un servicio que aporta libertad a la sociedad.
— ¿Cree que el nuevo Congreso de los Dipu-
tados resultante de las elecciones de diciem-
bre de 2015 es sensible a las peticiones de Fa-
conauto?
Confiamos en que, gobiernen unos o gobier-
nen otros, tienen que ser objetivos y prácticos
y defender el bien de la sociedad y, por tanto,
el automóvil tiene unas bases importantes pa-
ra el país. Por ejemplo, como generador de in-
gresos para las arcas del Estado.Y cualquier
partido debe trabajar en esa dirección y con-
seguir tres objetivos. El primero, que se man-
tenga el plan de ayudas de renovación del par-
que; segundo, terminar con el Impuesto de
Matriculación, para estar en línea con toda
Europa, y tercero, la liberalización de las ITV,
y que el usuario tenga la libertad de acudir a
los talleres oficiales para este servicio.
También hay que terminar el trabajo realiza-
do entre todas las asociaciones del sector y las
marcas y finalizar el Código de Buenas Prácti-
cas. Los empresarios de la distribución deben
estar amparados por una ley, que no va en
contra de nada, sino a favor de tener legaliza-
do y ordenado el sistema de distribución.
— ¿No renuncian a la aprobación de una Ley
de Distribución?
Al Código de Buenas Prácticas que fue a lo
que nos comprometimos con el secretario de
Estado de Comercio para tenerlo terminado
antes de finalizar la legislatura, y se está alar-
gando, porque falta el informe de Competen-
cia [a la publicación de la entrevista, la Comi-
«Los empresarios de los concesionarios deben estar
amparados por una ley, que no va en contra de nada,
sino a favor de tener legalizado y ordenado
el sistema de la distribución»
El sector del automóvil ha pasado de vivir un 2015 bautizado como el año de la recupe-
ración, ya que se superó la barrera del millón de unidades vendidas de turismos y todo-
terrenos; a un 2016, que tiene los visos de ser el año de la estabilidad, según declaró el
presidente de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faco-
nauto),Jaume Roura, en su discurso de apertura del XXV Congreso Anual de la Distribu-
ción, que se celebró, en Sevilla, los pasados 8 y 9 de marzo. «Tenemos objetivos de creci-
miento más moderados, pero encaminados a acercarnos al mercado que corresponde a
España por PIB y renta per cápita de 1,2-1,3 millones de turismos», expuso el dirigente,
quien indicó que, para el presente ejercicio, se alcanzarán unas ventas de aproximada-
mente 1,1 millones de automóviles, 170.000 comerciales y 23.000 industriales.
Con este contexto por delante a corto plazo, y los retos que vengan más allá, Roura
enfatizó que es imprescindible que los concesionarios sigan «luchando como buenos
empresarios y emprendedores», que aprendan de los «errores» y que mantengan «las
buenas medidas de reorganización y ajustes de gastos de nuestras empresas, para no
volver a caer en situaciones complicadas». «Tenemos que estar siempre preparados
para afrontar las fluctuaciones del mercado», apostilló.
«Debemos seguir luchando
como buenos empresarios»
Discurso del presidente de Faconauto durante el XXV Congreso Anual
sión Nacional de los Mercados y la
Competencia se pronunció sobre la
consulta realizada por las asociaciones
y se posicionó en contra]. Al haber un
Gobierno en funciones es una situación
un poco incómoda.
— Algunas marcas están pidiendo nuevos es-
tándares a los concesionarios, ¿es algo que les
preocupe?
En estos momentos, en los que estamos con-
siguiendo rentabilidades para ir haciendo
frente a las pérdidas acumuladas durante los
años de crisis, pedimos a las marcas pruden-
cia, para no hacernos gastar el dinero que aún
no tenemos. Los planes de amortización con-
dicionan nuestros balances de empresa. Por lo
tanto, si hay que modernizar las concesiones,
hay que intentar que el gasto sea el mínimo.
— ¿Cómo ven la situación de la posventa?
Este año ha tenido un pequeño repunte. Es-
peramos que entre marcas y concesionarios
podamos transmitir la confianza al consumi-
dor y que se dé cuenta de que la asistencia a
un servicio oficial le sale rentable, porque le
da más seguridad, por la especialidad de ser-
vicio, y al mismo tiempo, son competitivos
como cualquier taller multimarca.
— Coches eléctricos, autónomos, carsha-
ring... ¿Cuánto tiempo necesitan los conce-
sionarios para prepararse ante este desafío?
La preparación se debe ir iniciando ya, pero,
al mismo tiempo, cuando va a tener una noto-
riedad es a partir de 2020.Y, en ese momento,
hay que estar preparados y, por eso, es impor-
tantísimo asistir a los congresos de nuestra fe-
deración para ir conociendo esos cambios
que tenemos que afrontar sí o sí.
— ¿Ayudan las marcas en la formación a los
concesionarios?
Las marcas pagan una parte y los concesio-
narios, otra.Tenemos pendiente resolver con
la Administración unos planes de ayudas ofi-
ciales para que los concesionarios reciban bo-
nificaciones por los cursos de formación. Es-
peramos que se resuelva lo antes posible, aun-
que con un Gobierno en funciones no van las
cosas deprisa.

26. Entrevista
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Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de Ganvam
La fiscalidad del automóvil, la erradicación de las actividades ilega-
les, el rejuvenecimiento del parque o la liberalización de las ITV son
algunos de los asuntos que siguen preocupando al presidente de
Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, quien considera que la ac-
tual situación política dificulta la sana evolución del sector. Por otro
lado, y a pesar de que reconoce que la inercia de la economía, proba-
blemente, hará que se consiga una rentabilidad media de los conce-
sionarios del 2%, aún ve lejos el idílico 3%. Por Inma García Ayuso
— ¿Qué medidas,de las que quedaron pendien-
tes,deberían aprobarse en esta legislatura?
La fiscalidad del automóvil y la erradicación de
las actividades ilegales, tanto en posventa como
en venta, están pendientes de que lasAdministra-
ciones hagan un esfuerzo, aunque ya hemos fir-
mado un acuerdo con los fabricantes y la Guardia
Civil, pero hace falta que las comunidades apo-
yen esa gestión y que el Gobierno tome medidas.
Otro tema es la modificación de las ITV. Nuestra
propuesta es un sistema como el alemán, que
permite que cualquier taller pueda pasar la ITV—
controlado por inspecciones—, en sus propias
instalaciones, pero en líneas independientes. Esto
produciría beneficios, sobre todo para el usuario,
porque encontraría muchas más estaciones y po-
dría reparar instantáneamente los defectos. En es-
ta legislatura, también habrá que promover el re-
juvenecimiento del parque, que ahora tiene una
antigüedad media de 11,3 años. Habría que co-
rregirlo manteniendo los planes.
—¿Hasta cuándo debe haber planes de ayuda?
Los planes de ayuda pueden ser indefinidos.
Hay que mantenerlos, mientras dure el efecto be-
neficioso para el comprador, para la Hacienda
Pública, para dinamizar el mercado, para generar
empleo, y para no perder empresas. También es
fundamental que sirvan para eliminar de la circu-
lación modelos muy antiguos. Si seguimos al rit-
mo de envejecimiento que tenemos, en 2020,
tendremos el 64% de los vehículos con más de
10 años.Tenemos el parque más antiguo de Euro-
pa, después de Grecia. Además, el hecho de que
en los PIVE no estén los vehículos usados no ayu-
da a que desaparezcan los más antiguos de la cir-
culación. El 50% de los vehículos de segunda
mano tiene más de 10 años.
— ¿Se aprobará la liberación de las ITV?
Tengo muchas dudas, porque, en el último tra-
mo de este Gobierno, no se ha impulsado como
esperábamos y ante esta situación política, no sa-
bemos lo que va a pasar. Desde Ganvam vamos a
seguir pidiéndolo.
— ¿Cómo está afectando la falta de Gobierno?
Que no haya un Gobierno que pueda tomar de-
cisiones es malísimo para todo el mundo. Hay
desconfianza, huida del capital, las empresas es-
tán frenándose en la contratación o marchándose
de España… Hay que resolverlo ya y no parece
que nuestros políticos estén por la labor.
—¿Por qué cree que se retiró a última hora del
borrador del Reglamento de Circulación la pro-
hibición de la venta de coches callejera?
Pensaron que no era el instrumento adecuado
para incorporar la normativa. Es un tecnicismo. La
DGT impulsó ese articulado y al final, la abogacía
del Estado dijo que no tenía que ver con seguri-
dad vial, en contra de nuestro criterio.
— ¿Confían en que esa norma se acabe desarro-
llando en cualquier otro Reglamento?
Es tan lógico, que tiene que salir. La indefini-
ción de un Gobierno está produciendo un re-
traso que nos hace daño.Tenemos unas rela-
ciones extraordinarias con los Ministerios que
nos afectan, pero tampoco pueden hacer nada.
Es como si hubiéramos frenado una evolución
muy positiva. Había muchas cosas que termi-
nar de hacer, pero, la macroeconomía estaba
siguiendo una evolución muy positiva. Es una
«Hay que ser optimistas
y nuestra idea es llegar
a 1.100.000 unidades
este año.[…]
Lo que nos preocupa de
verdad es el 2017, que
va a ofrecer más dudas
y más perspectivas
inquietantes»
«Alcanzar un 3%
de rentabilidad
media será muy
complicado
en años»

27. 27|
pena que estemos retrocediendo.
¿Qué previsiones tienen para elV.N.y para el
V.O.para 2016?
El año pasado se creció un 11,5% y este año,
quizá, un 4 o un 5%. Las perspectivas son positi-
vas, enV.O., pero hemos dado un paso atrás, por-
que hace unos meses, por cada vehículo nuevo
se compraban dos usados, ahora estamos en 1,8,
debido al avance del vehículo nuevo.
El mercado de segunda mano tiene grandes po-
sibilidades de crecer, en cuanto a la demanda del
consumidor, pero nos falta oferta. No tenemos su-
ficientes coches. Este año, prevemos que va a ha-
ber más coches de alquiler, también se han vuelto
a hacer kilómetros 0 y hará que el mercado crez-
ca y que aumenten mucho las importaciones, pa-
ra tener mercado de segunda mano.
EnV.N., depende de cómo evolucione política-
mente el país. Si seguimos con esta paralización,
seguramente, se va a entorpecer la comercializa-
ción de vehículos. La evolución económica y la
situación política son dos condicionantes que nos
suponen unas incógnitas. Desde el punto de vista
macroeconómico, el ejercicio está salvado. El PIB
va a subir este año, según dicen los expertos, un
2,7%, por la inercia de este último año. Sabemos
que 2017 va a ofrecer más dudas y más perspecti-
vas inquietantes.
En vehículos nuevos ya está creciendo menos el
canal de particulares y más el de empresa y alqui-
ladores, como consecuencia de que la situación
económica ha mejorado y las empresas están re-
novando sus flotas. Con esta incertidumbre, el
particular se esconde. Pero hay que ser optimistas
y nuestra idea es que podamos llegar a 1.100.000
unidades este año. Sería deseable, porque es lo
que nos corresponde por renta per capita.
—¿Y para la posventa?
Ha sido el negocio que ha padecido la crisis
más tarde y más prolongada. La gente se retrae de
hacer gasto y no va al taller, hasta que no es abso-
lutamente necesario. Esto tiene consecuencias
medioambientales , de accidentalidad, etc.Ade-
más, se ha introducido la práctica ilegal.
— ¿Cuál será la tendencia de las automatri-
culaciones?
Las automatriculaciones son una práctica
que se hace también para introducir en el mer-
cado coches de segunda mano.También es una
parte importante del negocio de un concesio-
nario, porque elV.O. representa una parte im-
portante de la facturación. Ahora, hay más, por-
que antes, prácticamente, habían desapareci-
do, por los PIVE.
—¿Cree que en España se reducirán las promo-
ciones en la venta?
Estamos en un mercado libre y eso va a condi-
cionar la oferta y la demanda. La evolución va a
ser la que el mercado ordene. Es muy difícil dar
marcha atrás, cuando estás acostumbrando al
cliente.También hay marcas que tienen una po-
lítica de precios más agresiva y otras que no tan-
to. El concesionario tiene que decidir si consi-
gue la rentabilidad por descuento o margen. Y
Ganvam nunca va a dar instrucciones de lo que
deben hacer.
—¿Cómo está evolucionando el empleo?
Enestosúltimosmeses,elempleohaavanzado
bastante.Enredesoficiales,calculamosquehaau-
mentadoenmásde4.000personaselañopasado.
— ¿Cómo les afectaría una hipotética deroga-
ción de la Reforma Laboral?
Depende. La Reforma ha dado unos buenos
resultados en contratación. Me parece que no
sería muy positivo. Creo que una reforma labo-
ral es necesaria, no va a en perjucicio del traba-
jador, sino que trata de facilitar al empresario,
sobre todo a las pymes, que, no olvidemos, son
las que proporcionan el 90% del empleo de este
país, a flexibilizar su contratación. Eso es bueno
y genera confianza. Hay que impulsar a quien
produce el empleo.
—¿Se recaudaría lo mismo con la sustitución del
Impuesto de Matriculación por otro de Circula-
ción ligado a las emisiones?
El Impuesto de Matriculación es un impuesto
anacrónico, se introdujo con calzador, hace más
de 20 años. Otro problema fue cuando se trasla-
dó a las ComunidadesAutónomas. Hemos
pedido su eliminación y de cualquier gra-
vamen fiscal que pese sobre la adquisi-
ción y se transvase al uso. La Comisión
Europea hace una recomendación a los
Estados para que transvasen la fiscalidad
que grava la adquisición al uso. Éramos
uno de los cinco mercados principales eu-
ropeos con un Impuesto de Matricu-
lación brutal.Ahora, se ha re-
ducido, ligado a emisio-
nes de CO2
, y el úl-
timo dato era que
sólo el 25% de los
vehículos matricu-
lados liquida el Im-
puesto de Matricu-
lación. Pero, tene-
mos un Impuesto
de Circulación, que
es el principal que
grava el uso, más el de
Carburantes. El Im-
puesto de Circulación
tiene una estructura
obsoleta. Está ligado a
potencia y cilindrada.
— ¿Cómo se están
aprovechando los
concesionarios del
potencial digital?
¿Qué retos tienen?
Creo que el conce-
sionario ha avanzado
muchísimo en los últi-
mos años. Otro reto es
el del coche conectado y autónomo.También
cambian los métodos de ventas.Ahora hay otra
experiencia distinta. Hay clientes digitales a los
que habrá que adaptarse. En cuanto al producto,
el concepto de coche conectado tiene que evolu-
cionar muchísimo y eso afecta al vendedor y al
mecánico.
—¿Qué apuesta por la formación hacen desde
Ganvam?
Llevamos muchos años dando formación.
Ahora hemos tenido que cambiar, porque ha
desaparecido la formación tripartita. Las empre-
sas son las que aportan por cada empleado un
6% de la nómina para formación y ahora se nos
ha separado de ahí y estamos francamente, pre-
ocupados.
—¿Cree posible que la rentabilidad media de los
concesionarios se sitúe en el 3% en España?
¿Cuál sería el peor escenario?
El peor escenario sería estancarnos. Espero
que no sea así. Si ya nos estamos aproximando
al 1.100.000 unidades, hay que superar ese
1,5% de rentabilidad. El 2%, probablemente, se
consiga por la inercia de la economía. Lo que
nos preocupa de verdad es el 2017.
Alcanzar un 3% de rentabili-
dad media será muy com-
plicado en años. Para con-
seguirlo necesitamos que
la posventa tire más. Si
vuelve a incrementar los
niveles podrá aumentar
esa rentabilidad, pero
sólo con ventas, no.

28. Entrevista José Antonio Sánchez Torres, presidente de GANVAM
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