El documento habla sobre una iniciativa ciudadana europea para limitar la velocidad máxima a 30 km/h en todas las zonas urbanas de la UE. Esto reduciría los accidentes de tráfico y atropellos, haciendo las ciudades más seguras y habitables. La iniciativa necesita un millón de firmas en un año de al menos 7 países de la UE para que la Comisión Europea la convierta en ley. Varios grupos en España están recogiendo firmas para apoyar esta medida.

1. 32 EL PAÍS, viernes 28 de diciembre de 2012
vida&artes
Que nadie muera en las ciudades
por culpa de un atropello. El de-
seo no es una utopía. O al menos
no se aleja tanto de la realidad,
porque en ciudades como Ponte-
vedra ya lo han logrado. ¿Cómo?
Reduciendo la velocidad máxima
en toda la urbe a 30 kilómetros
por hora. En un arrollamiento
provocado por un vehículo que
circula a esta velocidad, el peatón
tiene un 95% de posibilidades de
sobrevivir. Si es a 50 por hora, sus
opciones de vida se reducen a un
55%. Por encima de 70, las estadís-
ticas apuntan inevitablemente ha-
cia la muerte. Todos los estudios
al respecto certifican estos datos.
¿Sería entonces una idea descabe-
llada imponer este límite en las
ciudades? ¿O choca con otros inte-
reses irrenunciables?
Un comité ciudadano eu-
ropeo, liderado por la alemana
Heike Aghte y del que forma par-
te una treintena de organizacio-
nes, presentó en septiembre una
Iniciativa Ciudadana Europea
(ICE) para lograr que el límite
máximo en todas las zonas urba-
nas residenciales de la UE sea 30
kilómetros por hora, una veloci-
dad que ya han implantado varias
ciudades y que otras estudian ha-
cer. La Comisión Europea acaba
de aceptar su registro. Si logran
un millón de firmas en un año
procedentes de al menos siete paí-
ses europeos, la Comisión podría
convertir la iniciativa en una ley
de aplicación en todo el territorio
comunitario.
La campaña de recogida de rú-
bricas, que en España abanderan
cuatro organizaciones —Ecologis-
tas en Acción, Stop Accidentes,
Andando y Conbici— comenzó el
4 de diciembre. Su leitmotiv no
tiene posibilidad de réplica: “Vivir
en ciudades más habitables, segu-
ras y menos contaminadas”.
En efecto, las ciudades son sus-
ceptibles de ser menos peligrosas
y más respirables. Dos tercios de
los siniestros de tráfico mortales
en Europa, alrededor de 20.000,
ocurren en calles urbanas y el
48% de las víctimas son peatones
y ciclistas, según la base de datos
de accidentes de tráfico de la Co-
misión Europea. En cuanto a la
contaminación, en España, por
ejemplo, el 94% de la población
respira un aire que supera el índi-
ce de contaminación recomenda-
do por la Organización Mundial
de la Salud, según un informe de
Ecologistas en Acción del pasado
octubre. Teniendo en cuenta el lí-
mite marcado por la legislación,
el porcentaje se reduce al 22%, pe-
ro siguen siendo 10,4 millones de
personas. Y, según la asociación,
“el principal agente contamina-
dor del aire es el tráfico”.
“El tema central es que al
circular a 30 por hora se reduce
el peligro que suponen los coches,
ya que la posibilidad de que una
persona muera en un atropello es
del 5% y las lesiones siempre se-
rán menos graves”, estima Maria-
no González, coordinador estatal
de Transporte y Movilidad de Eco-
logistas en Acción. Según Gonzá-
lez, al conducir más despacio “se
promueven los desplazamientos
a pie o en bicicleta”, porque uno
de los principales miedos de los
ciclistas en ciudad son los atrope-
llos. Por eso, disminuir la veloci-
dad, “animaría a más gente a des-
plazarse en bici”, considera.
Manuel Martín, director técni-
co de Conbici, está de acuerdo en
parte. “Las calles 30 dan más con-
fianza”, estima, pero “no termi-
nan de ser un reclamo para los
nuevos usuarios de bicicletas”. Pa-
ra Martín, la construcción de ca-
rriles bici sería el impulso definiti-
vo, aunque, según admite, “hasta
que se adopten estas políticas,
que requieren más inversión, las
zonas 30 son una solución econó-
mica”.
La disminución de la veloci-
dad implicaría, a su vez, una re-
ducción de la contaminación
acústica y del aire. Según el Conse-
jo Medioambiental de Alemania,
conducir a 30 kilómetros por ho-
ra en lugar de a 50 supone un
descenso inmediato en el nivel de
ruido de tres decibelios. La me-
nor contaminación del aire sería,
en cambio, una “consecuencia in-
directa y a medio plazo” derivada
del aumento de los desplazamien-
tos a pie y en bicicleta, según Eco-
logistas en Acción.
Pise el freno
España estudia sumarse a la tendencia europea de limitar la velocidad a 30 km/hora en
las ciudades para que sean más habitables b El peatón sobreviviría al 95% de atropellos
Dos tercios de los
siniestros mortales
de tráfico, 20.000,
ocurren en urbes
En Pontevedra, con
políticas a favor del
peatón, no ha muerto
nadie en cuatro años
PATRICIA R. BLANCO
sociedad
El Gobierno lanza
compra sanitaria
centralizada

2. La iniciativa no ha encontrado
oposición de los clubes de auto-
movilistas. El Real Automóvil
Club de España (RACE) apuesta
por fomentar el número de zo-
nas 30 en barrios con alta densi-
dad de peatones y ciclistas. Tam-
poco el Comisariado Europeo del
Automóvil (CEA) ha puesto ningu-
na resistencia, siempre y cuando,
“la iniciativa se lleve a cabo en
zonas residenciales”, matiza un
portavoz. “Nos manifestamos en
contra si la medida afecta a cual-
quier tramo de la ciudad, por
ejemplo, a arterias de conexión
como el paseo de la Castellana de
Madrid”, añade.
Las mayores reticencias, se-
gún los impulsores de la ICE, pro-
ceden de los propios ciudadanos.
“La gente asume automáticamen-
te que estará obligada a conducir
a una velocidad inadecuadamen-
te lenta, porque suelen circular
al doble de velocidad, pero una
vez que se aplican los 30 por ho-
ra, experimentan que pueden
conducir incluso más rápido por-
que los atascos se reducen y el
tráfico es más fluido”, argumenta
un portavoz.
Un ejemplo claro es Reino Uni-
do, donde en 34 ciudades hay limi-
tación a 30 kilómetros por hora.
Según una encuesta encargada
por el Gobierno británico, el 75%
de los ciudadanos están de acuer-
do con este límite. Entre los con-
ductores, el 72% también se mani-
fiesta a favor.
Los efectos reales de limitar la
velocidad son incontestables. En
Pontevedra, la ciudad pionera en
España en implantar el límite
máximo de 30 por hora en toda la
urbe, la siniestralidad vial se ha
reducido de manera drástica: cua-
tro años seguidos, entre 2007 y
2010, sin ningún muerto por acci-
dente de tráfico o atropello.
Desde 1999 el Ayuntamiento
de Pontevedra “promovió un mo-
delo de ciudad que prioriza a los
peatones sobre los vehículos”,
explican fuentes del Consistorio.
Para ello se crearon grandes
áreas peatonales y semipeatona-
les, se ampliaron las aceras y se
modificaron las vías más céntri-
cas para convertirlas en calles de
sentido único con el objetivo de
dificultar la circulación de los
vehículos. La medida más mediá-
tica, la reducción de la velocidad
a 30 por hora, rige desde septiem-
bre de 2010. “No solo es necesaria
la norma, también hay que poner
obstáculos reales como guardias
de tráfico en las esquinas y pasos
sobreelevados”, aseguran desde
el Ayuntamiento pontevedrés. De
hecho, la única víctima mortal de
2011 perdió la vida en una “zona
no tratada”.
Aunque muchas localidades
españolas han ampliado el núme-
ro de calles 30, son todavía pocas
las que han implantado la limita-
ción en todo el municipio. Valen-
cia ha restringido el casco históri-
co a 30 por hora y Málaga a 20.
En Santiago de Compostela, el
centro histórico es peatonal.
Otras ciudades europeas, como
París, ya han anunciado que incre-
mentarán el número de calles li-
mitadas a 30 por hora.
En España, la Dirección Gene-
ral de Tráfico (DGT) pretende ex-
tender el límite máximo de 30 ki-
lómetros por hora en ciudades
con la aprobación del nuevo Re-
glamento General de Circulación,
cuyo borrador, según la institu-
ción, estará listo en las próximas
semanas. Aunque todavía no se
ha especificado cuáles serán las
zonas con la velocidad limitada,
la directora de Tráfico, María Se-
guí, ya ha anunciado su intención
de “terminar con los privilegios
históricos del coche” para dar ma-
yor protagonismo a peatones y ci-
clistas.
No obstante, los automovilis-
tas no son los únicos responsa-
bles de los siniestros. Según un
estudio de la Fundación Mapfre
de enero de 2012, las distraccio-
nes de los peatones figuran entre
las tres principales causas de atro-
pello, junto a las infracciones y la
velocidad inadecuada. “Los con-
ductores no somos los únicos cul-
pables”, defiende CEA, que apues-
ta porque cualquier solución pase
por lograr “una convivencia lo
más amigable posible” entre los
distintos tipos de vehículos y los
peatones.
Pero el reto, según Mariano
González de Ecologistas en
Acción, va más allá de la convi-
vencia amigable: “Transformar el
modelo de ciudad y la forma de
moverse”.
̈ En 2011, murieron en
Europa en accidente de
tráfico 30.108 personas,
940 menos que en 2010, lo
que supone una reducción
de un 3%, según cifras del
Consejo Europeo de
Seguridad en el Transporte.
Aproximadamente el 14% de
las muertes por tráfico en
Europa corresponden a un
atropello.
̈ En las ciudades europeas
se producen unos 20.000
accidentes mortales al año.
̈ En España, murieron el
año pasado 2.060 personas
en siniestros de tráfico. De
ellas, 457 perdieron la vida en
un accidente en ciudad (217,
por atropello).
̈ La reducción en el
número de muertos por
siniestro de tráfico en
Europa ha disminuido en
2011 en comparación con la
tendencia de los últimos tres
años. En los países que se
incorporaron a la UE antes
de 2004, las víctimas
mortales han caído un 2%.
En el resto, se ha producido
un aumento de un 1%.
̈ Los países europeos que
lograron un mayor
descenso el año pasado son
Noruega (20%), Letonia
(18%), España (17%), Bulgaria
(15%) y Rumanía (15%).
̈ Más de 324.000
personas resultaron
heridas de gravedad en 2011
en un siniestro al volante.
“Los muertos son solo la
punta del iceberg del
número total de colisiones
de tráfico”, aseguran fuentes
de Consejo Europeo de
Seguridad en el Transporte.
217 muertos por
atropellos urbanos
En el verano de 2011, el Parla-
mento Europeo discutió el Infor-
me sobre seguridad vial
2011-2020. Uno de los debates so-
bre la mesa era la necesidad de
extender el límite máximo de 30
kilómetros por hora en las ciuda-
des europeas. Aquella sesión, a
la que asistió la alemana Heike
Aghte, fue el germen del movi-
miento ciudadano que ahora re-
clama instaurar esa velocidad
en todas las zonas residenciales
urbanas de la Unión Europea.
Pregunta. ¿Cómo surgió la
idea de presentar la Iniciativa
Ciudadana Europea?
Respuesta. El Parlamento Eu-
ropeo aprobó por gran mayoría
el Informe sobre seguridad vial.
Era una señal muy fuerte
y se necesitaba otra señal
más. Había que conven-
cer a la Comisión Euro-
pea para que aprobara la
propuesta de los 30 kiló-
metros por hora. Y esa
fuerte señal podía ser la
ICE [Iniciativa Ciudada-
na Europea], es decir, la
sociedad civil reclaman-
do la medida.
P. Las ICE requieren
firmas de siete países.
¿Qué hizo para promover
la idea en Europa?
R. Tardamos en prepa-
rarlo un año. Contacté
con muchas organizacio-
nes, que a su vez contacta-
ron con más socios. La
red creció rápidamente.
P. ¿Cree que reunirán el mi-
llón de firmas que necesitan?
R. Un millón de firmas es mu-
cho. No es simplemente conse-
guir las firmas. Es aún más difí-
cil, porque deben ir acompaña-
das de muchos datos privados y
a nadie le gustan esas cosas. Ade-
más, estamos obligados a usar
un software especial para regis-
trar las firmas y el formulario es
bastante complicado y tecnocrá-
tico, por lo que la gente podría
no firmar porque necesita mu-
cho tiempo para hacerlo
correctamente. Si no se hace
bien, la Comisión Europea po-
dría invalidar la firma.
P. ¿La sociedad civil reclama
verdaderamente limitar la velo-
cidad en las ciudades?
R. No creo que una mayoría
de ciudadanos pida limitar la ve-
locidad a 30 kilómetros por hora
de manera inmediata. Lo sabe-
mos porque siempre sucede lo
mismo: antes de implantar los
30 por hora en una zona o en
una calle, siempre hay oposi-
ción. Un par de meses después,
todos están satisfechos. Esta es
nuestra experiencia en cual-
quier lugar donde se limita la ve-
locidad.
P. Además de la campaña en
Internet, ¿qué otras iniciativas
van a poner en marcha?
R. Estamos considerando to-
mar las calles, pero no en invier-
no. En cualquier caso, los socios
de cada país son libres para ha-
cer lo que quieran.
P. Si logran el millón de fir-
mas, ¿hay posibilidades de que
la Comisión Europea aplique la
iniciativa?
R. Esto es parte del experi-
mento: nadie sabe cómo va a
reaccionar la Comisión [no hay
todavía precedentes porque las
ICE entraron en vigor el 1 de
abril]. Pero no puede ignorar la
petición de un millón de ciudada-
nos. De acuerdo con la legisla-
ción, la Comisión puede negarse
a implantar la reducción de velo-
cidad. Pero tiene la obligación
de discutir la iniciativa intensa-
mente y el Parlamento Europeo
organizará una audiencia donde
podremos presentar nuestros ar-
gumentos y la Comisión deberá
explicar detalladamente lo que
hará o no. Estoy segura de que
va a suceder algo...
P. ¿Cree que los Gobiernos eu-
ropeos están dispuestos a redu-
cir la velocidad en ciudad?
R. Estoy convencida de que
están concienciados del proble-
ma. Y a nivel local están suce-
diendo muchas cosas: tenemos
una ciudad italiana completa-
mente limitada a 30 por hora,
otras 34 ciudades británicas que
ya lo han hecho o lo están hacien-
do, la ciudad de Graz, en Austria,
algunas ciudades francesas... Es
solo una cuestión de tiempo.
La medida serviría
para reducir la
contaminación
acústica y del aire
Los automovilistas
piden limitarla a
barrios con mucho
peatón y ciclista
Zona donde se prohíbe
circular a más de
30 kilómetros por hora en
el barrio de Les Corts de
Barcelona. / javier corso
HEIKE AGHTE
Coordinadora de la iniciativa
“Es solo cuestión
de tiempo que se
limite la velocidad”
deportes
El alcohol vuelve
a los estadios
de fútbol
cultura
La carrera de un
costurero hacia
el Oscar
Heike Aghte.
P. R. B.
Madrid
deportes
Busquets,
la estrella
silenciosa
EL PAÍS, viernes 28 de diciembre de 2012 33