El documento describe la doctrina de la vía segura y los puntos negros. Un punto negro es un lugar en una ruta donde ocurren más accidentes de lo normal debido a defectos en la infraestructura. La doctrina de la vía segura establece que los responsables de las rutas tienen la obligación legal de proveer una vía que sea segura y libre de peligros. Si ocurre un accidente en un punto negro conocido, el responsable probablemente será culpable legalmente. Para evitar responsabilidad, los responsables deben realizar auditorías de seguridad, identificar y
El documento describe el enfoque tradicional de los "puntos negros" o lugares de alto riesgo para mejorar la seguridad vial. Este enfoque identifica lugares con altas tasas de accidentes y aplica medidas correctivas. Sin embargo, en los Países Bajos cada vez hay menos lugares de alto riesgo y accidentes se concentran menos, por lo que este enfoque ya no puede contribuir sustancialmente a mejoras. Se necesitan enfoques más sistemáticos y proactivos como la seguridad vial sostenible para reducir accidentes de manera efectiva
El documento analiza aspectos relacionados con la ingeniería de seguridad vial y la prevención de accidentes. Señala que la ingeniería, la educación y el control son los tres campos principales de acción para mejorar la seguridad vial. Explica que en la ingeniería de seguridad vial, la distinción entre lo bueno y malo se basa en una valoración objetiva de las experiencias exitosas o fallidas, no en una subjetividad. Finalmente, analiza algunas fallas comunes de seguridad en caminos argentinos y propone
El documento analiza aspectos relacionados con la ingeniería de seguridad vial y la prevención de accidentes. Señala que la ingeniería, la educación y el control son los tres campos principales de acción para mejorar la seguridad vial. Explica que en la ingeniería de seguridad vial, la distinción entre lo bueno y malo se basa en una valoración objetiva de las experiencias exitosas o fallidas, no en una subjetividad. Finalmente, los autores describen su experiencia como ingenieros viales y cómo su formación no
El documento analiza aspectos de ingeniería de seguridad vial. Señala que la ingeniería, educación y control son los principales campos de acción para mejorar la seguridad vial. Aunque se debe actuar de forma concertada en los tres campos, como ingenieros viales se enfocará en el primero. Explica que la distinción entre buenas y malas prácticas en ingeniería vial se basa en evaluaciones objetivas de experiencias exitosas y fallidas, no en subjetividades. Finalmente, identifica que existen graves fallas de seg
PROBLEMA DEL AGENTE VIAJERO EN LA EMPRESA POSTAL EXPRESS S.S. LTDAjjsch01
Con base a las herramientas estudiadas en la asignatura de investigación de operaciones y a lo largo del presente proyecto investigativo se pretende diseñar y ejecutar un modelo que permita a la empresa encontrar el recorrido más viable para llegar a cada municipio, sin tener que pasar por el mismo varias veces y lograr entregar cada pedido reduciendo los costos que conlleva esta actividad y permitir un aumento en la utilidad de la empresa.
Desarrollar un modelo basado en métodos de programación lineal que permita obtener una ruta optima para cumplir con la demanda de los clientes en todos los municipios de Risaralda donde se presta el servicio, permitiendo minimizar factores que ayuden a la empresa POSTAL EXPRESS S.S LTDA a obtener beneficios.
Este documento discute las definiciones de "accidente de tránsito" y los elementos que deben incluirse. Señala que las definiciones actuales son demasiado amplias o restrictivas y no capturan adecuadamente todos los tipos de accidentes. Propone que una definición efectiva debe incluir tanto los accidentes directos que involucran vehículos como los indirectos como congestión y contaminación, los cuales también afectan la salud pública. Concluye que se necesita una definición más completa para comprender mejor este problema de salud pública.
La ingeniería forense y su aplicación a la investigación de los siniestros vi...Stalin Rivera
La ingeniería forense permite reconstruir eventos viales mediante el análisis de evidencia física en la escena. Se pueden determinar factores como la velocidad de los vehículos, tipo de impacto y factores que contribuyeron al siniestro, como errores humanos, fallas mecánicas o condiciones de la vía o medio ambiente. Los eventos viales deben denominarse "siniestros viales" en lugar de "accidentes", ya que en la mayoría de casos no son accidentales sino resultado de negligencia. La ingenier
1. El documento discute dos mitos dañinos relacionados con la seguridad vial: que los caminos construidos según las normas son seguros, y que los caminos no causan los choques, sino los conductores.
2. Señala que cumplir con las normas de diseño vial no garantiza la seguridad, y que tanto las características del camino como los errores humanos influyen en los choques.
3. Argumenta que para mejorar la seguridad vial se deben abordar los aspectos del usuario, el vehículo y
El documento describe el enfoque tradicional de los "puntos negros" o lugares de alto riesgo para mejorar la seguridad vial. Este enfoque identifica lugares con altas tasas de accidentes y aplica medidas correctivas. Sin embargo, en los Países Bajos cada vez hay menos lugares de alto riesgo y accidentes se concentran menos, por lo que este enfoque ya no puede contribuir sustancialmente a mejoras. Se necesitan enfoques más sistemáticos y proactivos como la seguridad vial sostenible para reducir accidentes de manera efectiva
El documento analiza aspectos relacionados con la ingeniería de seguridad vial y la prevención de accidentes. Señala que la ingeniería, la educación y el control son los tres campos principales de acción para mejorar la seguridad vial. Explica que en la ingeniería de seguridad vial, la distinción entre lo bueno y malo se basa en una valoración objetiva de las experiencias exitosas o fallidas, no en una subjetividad. Finalmente, analiza algunas fallas comunes de seguridad en caminos argentinos y propone
El documento analiza aspectos relacionados con la ingeniería de seguridad vial y la prevención de accidentes. Señala que la ingeniería, la educación y el control son los tres campos principales de acción para mejorar la seguridad vial. Explica que en la ingeniería de seguridad vial, la distinción entre lo bueno y malo se basa en una valoración objetiva de las experiencias exitosas o fallidas, no en una subjetividad. Finalmente, los autores describen su experiencia como ingenieros viales y cómo su formación no
El documento analiza aspectos de ingeniería de seguridad vial. Señala que la ingeniería, educación y control son los principales campos de acción para mejorar la seguridad vial. Aunque se debe actuar de forma concertada en los tres campos, como ingenieros viales se enfocará en el primero. Explica que la distinción entre buenas y malas prácticas en ingeniería vial se basa en evaluaciones objetivas de experiencias exitosas y fallidas, no en subjetividades. Finalmente, identifica que existen graves fallas de seg
PROBLEMA DEL AGENTE VIAJERO EN LA EMPRESA POSTAL EXPRESS S.S. LTDAjjsch01
Con base a las herramientas estudiadas en la asignatura de investigación de operaciones y a lo largo del presente proyecto investigativo se pretende diseñar y ejecutar un modelo que permita a la empresa encontrar el recorrido más viable para llegar a cada municipio, sin tener que pasar por el mismo varias veces y lograr entregar cada pedido reduciendo los costos que conlleva esta actividad y permitir un aumento en la utilidad de la empresa.
Desarrollar un modelo basado en métodos de programación lineal que permita obtener una ruta optima para cumplir con la demanda de los clientes en todos los municipios de Risaralda donde se presta el servicio, permitiendo minimizar factores que ayuden a la empresa POSTAL EXPRESS S.S LTDA a obtener beneficios.
Este documento discute las definiciones de "accidente de tránsito" y los elementos que deben incluirse. Señala que las definiciones actuales son demasiado amplias o restrictivas y no capturan adecuadamente todos los tipos de accidentes. Propone que una definición efectiva debe incluir tanto los accidentes directos que involucran vehículos como los indirectos como congestión y contaminación, los cuales también afectan la salud pública. Concluye que se necesita una definición más completa para comprender mejor este problema de salud pública.
La ingeniería forense y su aplicación a la investigación de los siniestros vi...Stalin Rivera
La ingeniería forense permite reconstruir eventos viales mediante el análisis de evidencia física en la escena. Se pueden determinar factores como la velocidad de los vehículos, tipo de impacto y factores que contribuyeron al siniestro, como errores humanos, fallas mecánicas o condiciones de la vía o medio ambiente. Los eventos viales deben denominarse "siniestros viales" en lugar de "accidentes", ya que en la mayoría de casos no son accidentales sino resultado de negligencia. La ingenier
1. El documento discute dos mitos dañinos relacionados con la seguridad vial: que los caminos construidos según las normas son seguros, y que los caminos no causan los choques, sino los conductores.
2. Señala que cumplir con las normas de diseño vial no garantiza la seguridad, y que tanto las características del camino como los errores humanos influyen en los choques.
3. Argumenta que para mejorar la seguridad vial se deben abordar los aspectos del usuario, el vehículo y
Este documento discute tres quiebres o fallas en el sistema de tránsito terrestre relacionados con la señalización vial, incluyendo la tensión entre la dinámica del tránsito y la legislación estática, la falsa confianza generada por señales erróneas o deficientes, y la posible desconfianza actual del usuario en el sistema vial. También analiza cómo la abundancia, falta o incorrecta colocación de señales pueden contribuir a accidentes en "puntos negros" y la responsabilidad legal de autoridades por om
El documento analiza la responsabilidad por accidentes de tránsito según el nuevo Código Civil y Comercial de Argentina. Resume que: 1) El nuevo código no introduce cambios sustanciales y mantiene los principios de riesgo y culpa en la determinación de responsabilidad; 2) El riesgo es el principio rector cuando hay intervención de cosas como vehículos, aunque también se puede considerar la culpa; 3) La Ley de Tránsito se aplica con prioridad pero de forma concordante con las normas de responsabilidad civil del código.
El documento analiza la responsabilidad por accidentes de tránsito según el nuevo Código Civil y Comercial de Argentina. Resume que: 1) El nuevo código no introduce cambios sustanciales y mantiene los principios de riesgo y culpa en la determinación de responsabilidad; 2) El riesgo es el principio rector cuando hay intervención de cosas como vehículos, aunque también se puede considerar la culpa; 3) La Ley de Tránsito se aplica con prioridad pero de forma concordante con las normas de responsabilidad civil del código.
El documento describe los estándares de seguridad para la infraestructura vial, los vehículos y los actores del tráfico. Explica que los estándares se basan en estudios científicos que buscan prevenir accidentes y proteger la seguridad de los usuarios. También cubre aspectos como la construcción segura de carreteras, los requisitos para zonas aledañas a las vías y la normativa legal sobre seguridad vial en Argentina y Chile.
Este documento resume cómo los ingenieros afectan la seguridad vial a través de sus decisiones de diseño de caminos y vehículos. Explica que los accidentes no tienen una causa única sino que son el resultado de una red compleja de eventos donde las decisiones de ingeniería juegan un papel importante. Señala que a través del diseño de la red vial, las intersecciones y la geometría de los caminos, los ingenieros influyen en la cantidad de "oportunidades" para que ocurran accidentes y en la probabilidad de que esas o
Este documento resume cómo los ingenieros afectan la seguridad vial a través de sus decisiones de diseño de caminos y vehículos. Explica que los accidentes no tienen una causa única sino que son el resultado de una red compleja de eventos donde las decisiones de ingeniería juegan un papel importante. Señala que a través del diseño de la red vial, las intersecciones y la geometría de los caminos, los ingenieros influyen en la cantidad de "oportunidades" para que ocurran accidentes y en la probabilidad de que esas o
Este documento resume cómo los ingenieros afectan la seguridad vial a través de sus decisiones de diseño de caminos y vehículos. Explica que los accidentes no tienen una causa única sino que son el resultado de una red compleja de eventos donde las decisiones de ingeniería juegan un papel importante. Señala que a través del diseño de la red vial, las intersecciones y la geometría de los caminos, los ingenieros influyen en la cantidad de "oportunidades de accidentes" y en la probabilidad de que esas oportunidades result
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento describe la evolución de la jurisprudencia argentina en casos de accidentes en carreteras concesionadas desde principios de los años 90 hasta la actualidad. Identifica tres fases principales de casos: 1) defectos en la carretera o falta de señalización, 2) obstáculos extraños en la carretera, y 3) defectos en el diseño o construcción de la carretera. Explica varios fallos judiciales relevantes y establece que la responsabilidad del concesionario depende del cumplimiento de sus obligaciones de mantenimiento y
Este documento describe la evolución de la jurisprudencia argentina en casos de accidentes en carreteras concesionadas desde principios de los años 90 hasta la actualidad. Identifica cuatro fases en las que los tribunales han reconocido responsabilidad al concesionario: 1) defectos en el mantenimiento de la carretera, 2) obstáculos extraños, 3) defectos en el diseño y 4) servicios de asistencia deficientes. Explica decisiones judiciales clave y deberes que los concesionarios deben cumplir para garantizar la seguridad
El documento discute los controles que faltan para mejorar la seguridad vial en Argentina. Argumenta que faltan "controles institucionales" como revisiones técnicas obligatorias efectivas, una licencia de conducir nacional unificada, y auditorías de seguridad vial para rutas. También sugiere que cuando existen estos controles institucionales, los controles físicos en la vía pública son más eficientes. El objetivo final es que los accidentes con vehículos y conductores no habilitados, y en rutas no seguras, sean
Este documento resume la evolución de la jurisprudencia argentina en casos de accidentes en carreteras concesionadas desde principios de los años 90 hasta la actualidad. Identifica cuatro fases principales en las que la jurisprudencia ha reconocido responsabilidad a las concesionarias: 1) defectos en el mantenimiento de la carretera, 2) obstáculos extraños, 3) defectos en el diseño de la carretera, y 4) servicios de asistencia deficientes. También discute casos específicos y establece que los concesionarios deb
Este documento propone una reordenación de los límites de velocidad en las carreteras basada en criterios técnicos y de seguridad en lugar de enfoques genéricos. Sugiere establecer límites básicos para cada tipo de carretera y ajustarlos según las características y condiciones específicas de cada tramo. También propone desarrollar perfiles de seguridad para cada tipo de carretera que garanticen un umbral mínimo de seguridad. El objetivo es establecer límites de velocidad adec
Este documento discute las relaciones entre la causalidad y la prevención de accidentes a través del ejemplo del accidente de los Humboldt Broncos. Resume que las tres acciones tomadas después del accidente tuvieron conexiones limitadas con su causa declarada y que fueron insuficientes para prevenir futuros accidentes similares. Argumenta que los estudios de causalidad de accidentes tienden a encontrar erróneamente que el usuario de la vía es la única causa y que se necesita un enfoque más sistémico para la prevención.
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones según parámetros de diseño de segmentos y cruces. El algoritmo permite estimar el rendimiento actual o futuro y comparar alternativas de diseño, superando las limitaciones de usar solo datos históricos, modelos estadísticos, estudios antes-desp
Más contenido relacionado
Similar a 4 isev tabasso doctrina viasegura 2003 5p
Este documento discute tres quiebres o fallas en el sistema de tránsito terrestre relacionados con la señalización vial, incluyendo la tensión entre la dinámica del tránsito y la legislación estática, la falsa confianza generada por señales erróneas o deficientes, y la posible desconfianza actual del usuario en el sistema vial. También analiza cómo la abundancia, falta o incorrecta colocación de señales pueden contribuir a accidentes en "puntos negros" y la responsabilidad legal de autoridades por om
El documento analiza la responsabilidad por accidentes de tránsito según el nuevo Código Civil y Comercial de Argentina. Resume que: 1) El nuevo código no introduce cambios sustanciales y mantiene los principios de riesgo y culpa en la determinación de responsabilidad; 2) El riesgo es el principio rector cuando hay intervención de cosas como vehículos, aunque también se puede considerar la culpa; 3) La Ley de Tránsito se aplica con prioridad pero de forma concordante con las normas de responsabilidad civil del código.
El documento analiza la responsabilidad por accidentes de tránsito según el nuevo Código Civil y Comercial de Argentina. Resume que: 1) El nuevo código no introduce cambios sustanciales y mantiene los principios de riesgo y culpa en la determinación de responsabilidad; 2) El riesgo es el principio rector cuando hay intervención de cosas como vehículos, aunque también se puede considerar la culpa; 3) La Ley de Tránsito se aplica con prioridad pero de forma concordante con las normas de responsabilidad civil del código.
El documento describe los estándares de seguridad para la infraestructura vial, los vehículos y los actores del tráfico. Explica que los estándares se basan en estudios científicos que buscan prevenir accidentes y proteger la seguridad de los usuarios. También cubre aspectos como la construcción segura de carreteras, los requisitos para zonas aledañas a las vías y la normativa legal sobre seguridad vial en Argentina y Chile.
Este documento resume cómo los ingenieros afectan la seguridad vial a través de sus decisiones de diseño de caminos y vehículos. Explica que los accidentes no tienen una causa única sino que son el resultado de una red compleja de eventos donde las decisiones de ingeniería juegan un papel importante. Señala que a través del diseño de la red vial, las intersecciones y la geometría de los caminos, los ingenieros influyen en la cantidad de "oportunidades" para que ocurran accidentes y en la probabilidad de que esas o
Este documento resume cómo los ingenieros afectan la seguridad vial a través de sus decisiones de diseño de caminos y vehículos. Explica que los accidentes no tienen una causa única sino que son el resultado de una red compleja de eventos donde las decisiones de ingeniería juegan un papel importante. Señala que a través del diseño de la red vial, las intersecciones y la geometría de los caminos, los ingenieros influyen en la cantidad de "oportunidades" para que ocurran accidentes y en la probabilidad de que esas o
Este documento resume cómo los ingenieros afectan la seguridad vial a través de sus decisiones de diseño de caminos y vehículos. Explica que los accidentes no tienen una causa única sino que son el resultado de una red compleja de eventos donde las decisiones de ingeniería juegan un papel importante. Señala que a través del diseño de la red vial, las intersecciones y la geometría de los caminos, los ingenieros influyen en la cantidad de "oportunidades de accidentes" y en la probabilidad de que esas oportunidades result
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento describe la evolución de la jurisprudencia argentina en casos de accidentes en carreteras concesionadas desde principios de los años 90 hasta la actualidad. Identifica tres fases principales de casos: 1) defectos en la carretera o falta de señalización, 2) obstáculos extraños en la carretera, y 3) defectos en el diseño o construcción de la carretera. Explica varios fallos judiciales relevantes y establece que la responsabilidad del concesionario depende del cumplimiento de sus obligaciones de mantenimiento y
Este documento describe la evolución de la jurisprudencia argentina en casos de accidentes en carreteras concesionadas desde principios de los años 90 hasta la actualidad. Identifica cuatro fases en las que los tribunales han reconocido responsabilidad al concesionario: 1) defectos en el mantenimiento de la carretera, 2) obstáculos extraños, 3) defectos en el diseño y 4) servicios de asistencia deficientes. Explica decisiones judiciales clave y deberes que los concesionarios deben cumplir para garantizar la seguridad
El documento discute los controles que faltan para mejorar la seguridad vial en Argentina. Argumenta que faltan "controles institucionales" como revisiones técnicas obligatorias efectivas, una licencia de conducir nacional unificada, y auditorías de seguridad vial para rutas. También sugiere que cuando existen estos controles institucionales, los controles físicos en la vía pública son más eficientes. El objetivo final es que los accidentes con vehículos y conductores no habilitados, y en rutas no seguras, sean
Este documento resume la evolución de la jurisprudencia argentina en casos de accidentes en carreteras concesionadas desde principios de los años 90 hasta la actualidad. Identifica cuatro fases principales en las que la jurisprudencia ha reconocido responsabilidad a las concesionarias: 1) defectos en el mantenimiento de la carretera, 2) obstáculos extraños, 3) defectos en el diseño de la carretera, y 4) servicios de asistencia deficientes. También discute casos específicos y establece que los concesionarios deb
Este documento propone una reordenación de los límites de velocidad en las carreteras basada en criterios técnicos y de seguridad en lugar de enfoques genéricos. Sugiere establecer límites básicos para cada tipo de carretera y ajustarlos según las características y condiciones específicas de cada tramo. También propone desarrollar perfiles de seguridad para cada tipo de carretera que garanticen un umbral mínimo de seguridad. El objetivo es establecer límites de velocidad adec
Similar a 4 isev tabasso doctrina viasegura 2003 5p (20)
Este documento discute las relaciones entre la causalidad y la prevención de accidentes a través del ejemplo del accidente de los Humboldt Broncos. Resume que las tres acciones tomadas después del accidente tuvieron conexiones limitadas con su causa declarada y que fueron insuficientes para prevenir futuros accidentes similares. Argumenta que los estudios de causalidad de accidentes tienden a encontrar erróneamente que el usuario de la vía es la única causa y que se necesita un enfoque más sistémico para la prevención.
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones según parámetros de diseño de segmentos y cruces. El algoritmo permite estimar el rendimiento actual o futuro y comparar alternativas de diseño, superando las limitaciones de usar solo datos históricos, modelos estadísticos, estudios antes-desp
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones para tener en cuenta características como el ancho de carril y pendiente. El algoritmo permite estimar el rendimiento de seguridad actual o futuro y comparar alternativas de diseño. Incluye procedimientos de calibración y empírico-bayesianos
This document discusses lane width and its relationship to road safety based on a review of previous research studies. It makes the following key points:
1. Early research that looked at accident rates versus lane width alone was flawed because it did not account for other factors correlated with lane width like traffic volume.
2. More recent studies that controlled for traffic volume have found mixed or inconclusive results on the safety effects of lane width. Wider lanes do not consistently show reductions in accident rates.
3. The relationship between safety and lane width is complex due to driver behavior adaptations - wider lanes may induce higher speeds but also provide more room for error. The empirical evidence does not clearly show whether wider lanes improve or harm safety
Este documento discute la necesidad de mejorar la administración de la seguridad vial basada en el conocimiento. Identifica barreras institucionales como la falta de coordinación entre agencias y la renuencia a compartir información. También señala que a pesar de décadas de investigación, gran parte del conocimiento existente sobre seguridad vial no se utiliza en la toma de decisiones. Propone esfuerzos como herramientas de diseño de carreteras basadas en conocimientos y un manual de seguridad vial para mejorar el uso de la evidencia en
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones para tener en cuenta características como el ancho de carril y pendiente. El algoritmo permite estimar el rendimiento de seguridad actual o futuro y comparar alternativas de diseño.
Este documento discute la relación entre el ancho del carril y la seguridad vial. Señala que la investigación inicial que vinculaba carriles más anchos con menor siniestralidad adolecía de factores de confusión, ya que carriles más estrechos suelen asociarse con vías de menor tránsito que también tienen otras características que afectan la seguridad. La tasa de accidentes tiende a disminuir a medida que aumenta el tránsito debido a múltiples factores, no solo al ancho del carril. Por lo tanto
1. Los caminos diseñados según las normas actuales no son necesariamente seguros, inseguros o apropiadamente seguros. Cumplir con las normas de diseño no garantiza un nivel predecible de seguridad, ya que las normas a menudo establecen límites mínimos y no consideran cómo las decisiones de diseño afectan realmente la seguridad.
2. El autor argumenta que ni los caminos cumplen con las normas son "tan seguros como pueden ser" ni son "tan seguros como deberían ser", ya que
Este documento discute los desafíos de inferir relaciones causa-efecto a partir de estudios observacionales de seguridad vial. Examina el uso de estudios transversales para estimar el "efecto de seguridad" de diferentes medidas, como el reemplazo de señales en cruces ferroviarios. Sin embargo, los estudios transversales no pueden establecer claramente la causalidad debido a factores de confusión no observados. Además, los resultados de estudios transversales a menudo difieren de estudios antes-después, planteando d
Este documento discute el mito de que los conductores ancianos tienen una mayor tasa de accidentes debido a una disminución en su capacidad de conducir de forma segura relacionada con la edad. En realidad, cuando se controlan factores como la cantidad de kilómetros conducidos y el tipo de carretera, no existe una sobrerrepresentación significativa de accidentes entre conductores ancianos, excepto para aquellos que conducen menos de 3,000 km por año. Además, la mayoría de las muertes que involucran a conductores ancianos son del
Este documento describe la transición necesaria en la cultura de seguridad vial, de un enfoque basado en la opinión y la intuición a uno basado en la evidencia y la ciencia. Actualmente hay pocos profesionales capacitados en este conocimiento basado en hechos. También argumenta que muchos actores influyen en la seguridad vial además de la policía, como planificadores, diseñadores e ingenieros, y que se necesita un cambio cultural para gastar el dinero de manera efectiva en reducir accidentes.
Este documento discute la transición en el enfoque de la administración de la seguridad vial, de un estilo pragmático basado en la intuición a un estilo más racional basado en evidencia empírica. Argumenta que las decisiones de muchos profesionales afectan la seguridad vial futura y que estos profesionales carecen de capacitación en seguridad vial. Finalmente, sostiene que para administrar la seguridad vial de manera racional se necesita invertir en investigación y formación de recursos humanos.
Este documento proporciona un resumen de tres puntos clave:
1) Describe el mandato del comité de revisión de seguridad de la carretera 407, que incluye evaluar si el diseño cumple con las normas de seguridad de Ontario y si las normas se aplicaron de manera segura.
2) Explica brevemente la estructura del comité de revisión y los recursos utilizados como visitas al sitio y materiales de referencia.
3) Presenta una visión general de los principios clave de la seguridad v
1. El documento discute dos mitos comunes sobre la seguridad vial: que los caminos construidos según las normas son seguros, y que los accidentes solo son causados por conductores humanos.
2. Un comité de revisión de seguridad tuvo que enfrentar estos mitos al evaluar la seguridad de una nueva autopista en Toronto.
3. El comité concluyó que cumplir con las normas de diseño no garantiza la seguridad, y que tanto los caminos como los conductores influyen en los accidentes.
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal impedimento para la administración racional, sino la falta de profesionales capacitados y posiciones dedicadas a usar el conocimiento disponible para guiar las decisiones
Este documento discute el conocimiento y la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de la seguridad vial debe estar al servicio de la administración práctica de la seguridad vial. Sin embargo, el conocimiento basado en la investigación solo es útil si el estilo de administración de la seguridad vial cambia a uno más racional y pragmático. Finalmente, señala que los obstáculos actuales para la administración racional de la seguridad vial, como la falta de datos y conocimiento accesible, pueden y
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal obstáculo, sino la falta de profesionales entrenados y posiciones para integrar el conocimiento de seguridad en la toma de decisiones.
Este documento resume dos informes sobre seguridad vial. El primer informe analiza los efectos del número de carriles y las banquinas pavimentadas en la frecuencia de accidentes. Concluye que los caminos de dos carriles con banquinas pavimentadas tienen menos accidentes que sin ellas, mientras que los de cuatro carriles sin banquinas pueden tener más o menos accidentes dependiendo del volumen de tráfico. El segundo informe examina los índices utilizados para medir la seguridad de diferentes tipos de vehículos y conductores. Concluye que los í
Las tres oraciones son:
1) Muchos estudios han encontrado que a medida que aumenta la densidad de accesos a propiedades, también aumenta la frecuencia de accidentes. 2) La pendiente de una carretera afecta la seguridad de varias maneras, incluyendo cambios en la velocidad de los vehículos y la distancia de frenado. 3) El efecto de la pendiente en la seguridad solo puede comprenderse en el contexto del perfil completo de la carretera y su influencia en el perfil de distribución de velocidades.
Las tres oraciones son:
Muchos estudios han encontrado que la densidad de accesos a propiedades aumenta la frecuencia de accidentes en una ruta. La pendiente de una ruta también afecta la seguridad de varias maneras, como cambiando la velocidad de los vehículos y afectando la distancia de frenado. Sin embargo, el efecto de la pendiente en la seguridad es complejo y depende del perfil completo de la ruta y cómo esto influye en la distribución de velocidades.
La energía radiante es una forma de energía que
se transmite en forma de ondas
electromagnéticas esta energía se propaga a
través del vacío y de ciertos medios materiales y
es fundamental en una variedad naturales y
tecnológicos
1. +
Publicado en Revista de Seguridad Vial Nº 80 – ISEV - Buenos Aires, 2003
Carlos Tabasso
LA DOCTRINA DE LA VIA SEGURA
1. El temible “punto negro”
La expresión “punto negro”, a veces “punto rojo” (1), no es jergal, sino, un tér-
mino técnico aceptado por la Ingeniería de Tránsito y por la Accidentología Vial para
denominar los sitios o zonas de una vía caracterizados por la ocurrencia, en un
período de tiempo dado, de un número de siniestros anormalmente alto con re-
lación a otros lugares de la misma o a la totalidad de la red vial.
Se trata, por un lado, de una calificación de naturaleza cuantitativa porque
refiere a la cantidad de infortunios acaecidos en un período y en un sitio, pero, por
otro, puede implicar una referencia cualitativa en cuanto se repita sistemáticamente
el mismo patrón accidentológico, v. gr., choques frontales, colisiones de alcance, atro-
pellamiento de peatones, etc, por lo cual es procedente hablar de, p. ej., “puntos ne-
gros de vuelcos”.
El número de incidentes que determina la calificación “negro” es arbitrario,
siendo dos o tres por año los topes mínimos generalmente utilizados. Pero, lo definitivo
es la repetición del patrón, pues de ella se infiere la existencia de un factor constante –
oculto o manifiesto- que opera como “gatillo” de la patología, v. gr., un peralte de por-
centaje insuficiente.
El hecho es que, casi con seguridad, el mapeo de los accidentes ocurridos por
año en cualquier vía de tránsito mostrará algunas concentraciones netamente marca-
das, y este es un problema que se dejó de atribuir al azar o a la “desgracia”, pues hoy
compromete jurídicamente al titular de la vía, sea el Estado, la Provincia, la Municipa-
lidad o el Concesionario. El inusitado incremento de la cantidad de demandas judicia-
les por siniestros causados por supuestas fallas técnicas es la prueba de ello, como p.
ej., ocurrió –parcialmente- en el publicitado caso del deceso del cantante Rodrigo
Bueno, entre cuyos pretendidos “causantes” se incluyó la barrera tipo “New Jersey”.
El punto negro representa la antípoda de la “vía segura”, un concepto que se ha
convertido en doctrina técnica y jurídica predominante para reclamar responsabilida-
des, cuyo éxito parecería estar asegurado para preocupación de muchos.
2. Conducta del usuario y punto negro
Desde una percepción vulgar se afirma que entre 90 y el 95 % de la siniestrali-
dad vial es debitable a fallas del factor humano, en especial a las actitudes de negli-
gencia e imprudencia, es decir, a la falta de acción adecuada o al exceso innecesario
de la misma.
Empero, la propia existencia objetiva de los puntos negros desmiente dicha vi-
sión simplista, pues esta no puede explicar, en primer lugar, porqué, p. ej., en los lu-
gares A y B de una ruta se verifica, no solo una notoria acumulación sino, además,
que sea permanente e incluso que los incidentes se desarrollen según el mismo es-
quema mecánico.
En segundo término, resulta evidente que, si el factor humano fuera el único
causante, entonces habría que concluir que la imprudencia y la negligencia se mani-
festarían solo en los puntos A y B y no en los demás del transcurso de la misma vía, lo
cual es un absurdo insostenible, pero menor que decir que los usuarios irresponsables
elegirían deliberadamente esos sitios para producir su propio desastre.
2. Por lo tanto, un razonamiento lógico elemental lleva a entender que el punto
negro es producto de algo mas que el puro comportamiento del usuario; mas bien
la consecuencia de algún factor fijo, de una verdadera falla o defecto de infraestructu-
ra vial, aunque a esta puedan asociarse eventualmente las conductas viales inadecua-
das.
3. El punto negro en el contexto de la doctrina de la vía segura
Como acertadamente lo expresó García Baldizzone: “Los ingenieros no pueden
ni deben construir caminos a prueba de tontos, ni para conductores riesgosos,
ni para actitudes criminales. Pero un adecuado diseño y mejoras en las condi-
ciones de los caminos pueden influenciar sobre el comportamiento de los con-
ductores y hacer menos probables y peligrosos los errores humanos” (2).
La cuestión es que, actualmente, el “adecuado diseño” y las “mejoras en las con-
diciones” ya no se consideran una mera concesión graciosa que dependa de la volun-
tad (o del presupuesto) del responsable de la vía, sino una obligación jurídica en todo
el sentido del término.
Hasta hace unos 20 años las únicas hipótesis de culpa técnica generadoras de
responsabilidad por siniestro vial consistían en la ausencia de señalización y en el de-
terioro importante de la vía, pero el concepto se extendió paulatinamente hasta cubrir
todos los elementos conformadores del ambiente de seguridad, incluyendo los estruc-
turales, funcionales y geométricos, lo cual se resume en la doctrina del caso.
El jurista argentino Lorenzetti resume la idea diciendo: “(...) la circulación no
es “acromática”, concebida aisladamente, sino que solo es posible hablar de
“circulación segura”. Las políticas, los deberes jurídicos indeterminados, y las
obligaciones estatales en esta materia están entonces relacionadas con la “cir-
culación segura” (3).
En la misma tesitura, Sagarna sostiene: “La obligación consiste en proveerle
al usuario de todo aquello que le asegure que la ruta estará libre de peligros y
obstáculos y que transitará con total normalidad, en suma, asegurando al
usuario una circulación normal y libre de dificultades” (4).
En lo que refiere concretamente al tema del punto negro, el español Puig Peña
expresa: “Si la Administración Pública, después de conocer suficientemente esas
estadísticas de lugares permanentes de infortunio, nada hace para poner re-
medio al mal, debe ya cesar su posición impunista en la que hasta ahora se ha-
lla colocada y la acción de daños y perjuicios del particular que ha sufrido el
evento, a pesar de su normal cautela y precaución, debe prosperar ante los Tri-
bunales de Justicia” (5).
Por ende, el propietario o titular no cumple sus obligaciones con el usuario solo
con proporcionarle una vía para transitar, sino que esta debe ser “segura” en todos
sus aspectos: trazado, peraltes, pavimentos, divisores, banquinas, cunetas, vías de
aceleración y deceleración, barreras, puentes, túneles, pasos elevados, marcado, seña-
lización, etc, etc. Incluso se sostiene la responsabilidad por siniestros causados por
animales sueltos en la ruta, criterio que, habiendo sido aceptado hasta hace muy po-
co, recientemente fue rechazado por la Corte Suprema Argentina (6).
La condición “segura” de la vía es dinámica en cuanto supone tanto su mante-
nimiento continuo –p. ej. restituyendo a las pistas los coeficientes de fricción adecua-
dos- como un aggiormanento permanente que significaría introducir tecnologías emer-
gentes, v. gr., señalización variable o pantallas anti-encandilamiento. Aquí es donde el
factor costo económico entra en un conflicto casi irresoluble con el factor seguridad, lo
que no viene al caso comentar aquí.
En conclusión: en el contexto de la doctrina de la vía segura, el punto negro se
concibe como su antítesis, lo que conduce a atribuirle el valor de prueba casi irrefuta-
ble de un estado de inseguridad vial generado por fallas técnicas inductoras de los si-
niestros que allí ocurren.
3. Así las cosas, si el titular de la vía es demandado judicialmente y el reclamante
prueba que el sitio donde se produjo el hecho es un punto negro, muy difícilmente po-
drá escapar de una sentencia condenatoria (penal y/o civil). Incluso es posible ir mas
allá y pensar que, aún cuando no se pudiera determinar la causa puntual de la con-
centración siniestral, esta misma, en cuanto fuera numéricamente importante, podría
llevar al juez a prescindir de la prueba de aquella por cuanto la acumulación crearía
una presunción muy fuerte (la presunción es también un medio probatorio reconoci-
do por la ley). Bajo este criterio, la simple estadística de los incidentes acaecidos en el
lugar podría eventualmente constituir la demostración plena de la responsabilidad.
En otras palabras, el principio sería: “Si un siniestro ocurre en un punto negro,
hubo culpa técnica del responsable de la vía”. Sin embargo, esta concepción peca
de extrema, pues en todo caso es necesario: “discriminar entre aquellos accidentes
atribuibles a factores directamente relacionados con la carretera y los que se
deben a otras causas” (7).
Tales criterios acarrean a las entidades estatales y a los concesionarios de rutas
el riesgo de tener que afrontar consecuencias económicamente desastrosas, a lo cual
se agrega que en el medio forense ha surgido, para quedarse, el personaje del “abo-
gado-accidentólogo”, quien, tanto como a los códigos, recurre a la literatura técnica
del ingeniero para descubrir donde estuvo la falla y, por tanto, a quien pertenece la
responsabilidad.
Contramedidas: estadísticas, auditorías de seguridad, técnicas de conflictos e in-
geniería de bajo costo
A la pregunta ¿ como evitar incurrir en responsabilidad ?, corresponde una
respuesta única: volver la vía segura, neutralizar los riesgos generados por su estruc-
tura, su acondicionamiento o su funcionamiento, lo cual implica, con prioridad abso-
luta sobre obras de mejoramiento funcional o estético, eliminar radical y sistemática-
mente los puntos negros, sean actuales o potenciales. Pero el camino es complejo.
Lo primero es la diagnosis, que requiere inicialmente una etapa de recolección
exhaustiva de datos de campo sobre los siniestros ocurridos, incluyendo, muy espe-
cialmente, su ubicación geográfica exacta. A esto sigue a continuación la instancia del
análisis accidentológico casuístico, esto es, la “autopsia” de cada hecho sucedido para
establecer exactamente sus causas y su tipología. Es obvio que estas tareas son objeto
de una especialización que, aunque puede ser asumida por el ingeniero, actualmente
tiende a independizarse bajo el perfil del perito accidentólogo.
Identificada la concentración anormal, para establecer su genética cobran nota-
ble relevancia las “técnicas de conflictos”, de las cuales se ha vuelto famosa la llamada
“Técnica Sueca” desarrollada por el profesor de la Universidad de Lund Crhrister
Hydén. Consiste en el estudio dinámico in situ y en la caracterización precisa de la
mecánica de los conflictos típicos que se producen en un determinado lugar, es decir,
los accidentes iniciados y no consumados, los cuasi-siniestros que si alguien no eva-
diera eficazmente, terminarían en infortunio. Esta es una herramienta eficacísima
para determinar las medidas correctivas, como incluso lo demostró el propio Hydén en
Cochabamba, Bolivia.
No obstante su gran valor, el análisis de conflictividad es un instrumento metó-
dico mas que se inscribe entre otros agrupados orgánicamente dentro de la Auditoría
de Seguridad Vial, una verdadera disciplina técnica emergente situada a medio ca-
mino entre la Ingeniería y la Accidentología. Conforme a los lineamientos conceptuales
enunciados por el Congreso de la Asociación Mundial de la Carretera, AIPCR celebrado
en Kuala Lumpur en 1999, puede definirse como: “Un procedimiento sistemático
que tiene por objeto aportar los conocimientos en materia de seguridad vial en
el proceso de planificación, concepción y operación de las vías, con el objetivo
de reducir los accidentes de circulación” (8).
Pero la ASV, como se la denomina abreviadamente, ya posee un estatuto que im-
pone dos condiciones básicas: “El auditor debe ser independiente y calificado”, y,
4. “El procedimiento de auditoría debe estar descrito en una directiva o un texto
similar”.
Por ahora, que se sepa, no se ha establecido una carrera académica o un grado que
garanticen la calificación del auditor, pero si se ha trabajado en la confección de los
manuales operativos, entre los cuales uno fue elaborado por la propia AIPCR por
mandato del mencionado Congreso y el otro por el Consejo Nacional de Seguridad en
el Tránsito de Chile, CONASET.
A esta altura es evidente que el conocimiento puntual obtenido apunta un solo
objetivo: la intervención, esto es, la implementación de medidas correctivas del defec-
to conforme los criterios flexibles de la “ingeniería de bajo costo” (9), a lo cual debe
seguir, indispensablemente, la evaluación de los efectos empíricos que aquellas susci-
tan.
Puede verse que la seguridad vial es producto de un complejo proceso técnico
que tiene momentos, métodos e instrumentos propios y que sus actores tienden a di-
versificarse, pues ahora, a la figura clásica del ingeniero, se adicionan el auditor –
necesariamente independiente- el accidentólogo, el analista de conflictos y, quizá,
otros especialistas y sub-especialistas que surjan en el futuro.
Visto este panorama desde el ángulo jurídico de la doctrina de la vía segura, es
posible afirmar categóricamente que, la omisión de estudios técnicos internos y/o
externos de las áreas de concentración de siniestralidad puede constituir, sin
duda, el elemento central de inculpación en el juicio por siniestro dado que, fa-
talmente, ello sería valorado como negligencia en el cumplimiento de la crítica obliga-
ción de prestar al usuario condiciones de plena seguridad.
Ello crea el imperativo de disponer de una organización de medios técnicos y
humanos para observar, registrar, cuantificar y analizar constantemente el compor-
tamiento de las interacciones del microsistema usuario-vía-vehículo y de su dinámica
evolución con el objeto de introducir rápidamente los correctivos. Si no se hace así, el
riesgo de caer en responsabilidad será incalculable.
Conclusión
La noción de vía segura y sus desarrollos puntuales no constituyen una novedo-
sa argucia seudo-jurídica elucubrada por mentes enfocadas exclusivamente a la ob-
tención del lucro de la desgracia.
En realidad, el concepto responde a la tensión polar que se genera entre los po-
derosos intereses contrapuestos de los titulares de vías y de los usuarios que se expo-
nen al circular por ellas para satisfacer necesidades sociales e individuales ineludi-
bles.
Y en eso no hay nada malo pues el efecto inmediato radica en la tácita imposi-
ción a que queda sometido el operador de la vía de abandonar las tan comunes esti-
maciones “a ojo” y “mas o menos”, para sustituirlas por conocimiento empírico verifi-
cado e interpretación científica correcta, apuntando a una solución técnica eficaz.
De ahí que, en definitiva, tarde o temprano todo el proceso desemboca en el
efecto fundamental de mejorar las condiciones de seguridad vial, lo que significa aho-
rrar vidas invaluables y gigantescos recursos económicos y sociales que los siniestros
viales devoran sin retorno.
5. CITAS Y NOTAS
(1) Algunos técnicos prefieren la expresión “tramos de concentración de accidentes”,
empleándola resumida como TCA.
(2) García Baldizzone, Armando - Asociación Argentina de Carreteras - Seminario so-
bre Seguridad Vial - S/pié de imprenta - Buenos Aires – 1981
(3) Lorenzetti, Ricardo L. – Accidentes de Tránsito y Responsabilidad del Estado por
Omisión – Revista de Derecho de Daños Nº 1, Rubinzal Culzoni, Buenos Aires, 1998,
p. 103
(4) Sagarna, Fernando - Responsabilidad de las concesionarias de peaje y del estado
por animales sueltos en rutas - La Ley – T. 2000-B, p. 754
(5) Albasanz Gallán, Fernando - La Policía de la Circulación sobre las Vías Públicas y
los Cuerpos de la Policía Municipal - Instituto de Estudios de Administración Local -
Madrid – 1974, p. 251
(6) Véase al respecto el documentado artículo citado de Sagarna, el cual, además, re-
presenta un modelo ejemplar de aplicación del concepto que se analiza a un caso par-
ticular. Respecto a la ausencia o defecto de la señalización puede consultarse el traba-
jo del autor: “Preferencia de la Vía de Mayor Jerarquía” en: La Ley, Año LXV, Nº 198
(7) Pérez Perez, Ignacio– Diagnosis de los Tramos de Concentración de Accidentes –
Comunicación libre a las Jornadas Técnicas de Seguridad Vial y Equipamiento de la
Carretera; Trafic 97 – Asociación Española de la Carretera – Centro Producción Publi-
cidad – Madrid – 1997, p. 479 y ss.
(8) Véase una excelente síntesis de la disciplina en la ponencia “Auditorías de Seguri-
dad Vial” de Jacobo Diaz Pineda presentada al XIV Symposium Nacional de Vías y
Obras de Administración Local, VYODEAL, Asociación Española de la Carretera, Ma-
drid, 1997, p. 441 y ss.
(9) Tabasso, Carlos – Ingeniería de Bajo Costo; ¿ Revolución o Pura Racionalidad ? –
Revista Vial, Obras, Seguridad y Transporte Nº 22 – Buenos Aires, 2000