5.1 swov puntos negros

SWOV Institute for Road Safety Research 21/170
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traducción Windows Online Free +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, enero 2014
SWOV Fact sheet
http://www.swov.nl/UK/Research/factsheets.htm
3 Blackspots
The high risk location approach
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Blackspots.pdf

22/170 Hoja Informativa
SWOV
INVESTIGACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL
3 Puntos negros
Enfoque de la situación de alto riesgo

Resumen
El enfoque de la ubicación de alto riesgo es una de las más tradicionales maneras de mejorar
la seguridad vial. Este enfoque reactivo aborda situaciones inseguras en lugares con más
choques. En promedio, este enfoque resulta en una reducción de 18% de bajas en esos
lugares. Sin embargo, en los Países Bajos este enfoque ya no puede hacer una contribución
sustancial a un perfeccionamiento de seguridad vial. Esto es porque hay cada vez menos
lugares de alto riesgo y cada vez menos bajas en estos lugares. En la actualidad una creciente
proporción de choques graves se producen en lugares únicos. Por lo tanto, es mejor reducir
los choques con un enfoque sistemático y proactivo como seguridad sostenible.
Antecedentes
Tradicionalmente, ocupan lugares de alto riesgo, también llamados puntos negros, a menudo
fue el método para reducir los choques y víctimas. Este es un enfoque atractivo porque si-
tuaciones peligrosas se abordan allí donde ocurren, es decir en ubicaciones con las mayoría
de choques. Esta hoja informativa explica los entresijos del enfoque y muestra que en los
Países Bajos el número de alto riesgo ubicaciones y las bajas en lugares de alto riesgo dis-
minuyeron considerablemente durante las últimas décadas.
¿Cómo se desarrolló el enfoque del lugar de alto riesgo?
El método de abordar lo que inicialmente se llama Camino Choque concentraciones comenzó
en la década de 1970. El gobierno holandés publicó entrenamiento manual, organizado
pro-gramos para el personal de las autoridades vial y consultorías y - por último pero no
menos importante, siempre dinero para ambos el análisis de lugares de alto riesgo (gene-
ralmente intersecciones) y para las medidas resultantes. Manual de centralización del Mi-
nisterio de transporte camino choque apoyó este enfoque. Desde 1992 en adelante estas
concentraciones del choque fueron renombradas 'peligro' que hizo posible incluir rutas, zonas
y tipos de choque específico en la definición. En otras palabras, ya no se centró en ubica-
ciones.
Durante muchos años, el énfasis en situaciones de peligro fue punta de lanza política que tuvo
que hacer una importante contribución a una mayor reducción de choques y víctimas. Muchos
gobiernos provinciales y municipales que se utiliza y aún uso, un tipo u otro de aproximación
de la ubicación de alto riesgo. El Gobierno central ya no contribuye al enfoque de la situación
de peligro, pero algunas provincias y regiones todavía tienen reglamentos de subsidio.
¿Qué comprende el enfoque?
El enfoque de alto riesgo ubicación consta de tres pasos. El primer paso es identificar los
lugares de alto riesgo: buscando lugares con muchos choques dentro de un área particular. El
método más sencillo es literalmente mapa choques. Comparando sus características básicas
con situaciones similares en otros lugares, se puede determinar si un lugar de alto riesgo
particular es relativamente seguro en términos de choques y víctimas, o si hubo un aumento
relativamente grande. El siguiente paso es el análisis que busca patrones y características
comunes de los lugares identificados con el fin de determinar por qué sucedieron los choques.

Finalmente, los resultados del análisis son la base para el tercer paso en el que se determinan
las medidas más eficaces; Estos son a menudo las medidas de infraestructura locales. Es-
trictamente hablando, la aplicación de medidas y su evaluación no son parte del enfoque de
ubicación de alto riesgo, pero son por supuesto los pasos normales dentro de la ejecución de
cualquier medida.
¿Por qué hay un enfoque de ubicación de alto riesgo?
Choques suceden en todas partes en la red vial y calles. Algunos lugares tienen más choques
que otros. La pregunta es si esto es puramente al azar o si existen determinados factores que
contribuyen a que los lugares donde más choques ocurren. Por mucho tiempo, política e
investigación de seguridad vial asumieron que en efecto son factores que llevan a muchos
choques o lugares de alto riesgo, y que es posible influir en estos factores y hacer los lugares
de alto riesgo desaparece.
Una razón práctica para el abordaje de la ubicación de alto riesgo es la que hace posible
establecer prioridades. En principio, una autoridad vial puede adaptar todos sus caminos y
calles para mejorar la seguridad vial, pero hay limitaciones de tiempo y dinero. La ubicación de
alto riesgo enfoque hace posible utilizar todos los medios disponibles para los lugares con las
mayoría de choques. Si muchos choques ocurren en un lugar determinado y se toman me-
didas eficaces, estas medidas son probablemente también rentables, es decir, que la reduc-
ción en el número de víctimas está en una relación positiva con los costos de las medidas.
¿Cuál es la definición de un lugar de alto riesgo?
La definición general de un lugar de alto riesgo en manual de concentraciones en choque del
Ministerio holandés de transporte camino es el siguiente: "una concentración de choques vial
es un lugar en que se producen más choques que en lugares similares en otros lugares". Las
elaboraciones de esta definición general indican cuántos choques deben haber ocurrido en un
lugar que se denomina un lugar de alto riesgo. Aquí es importante que el criterio de 'X menos
choques (si es necesario con la adición 'de un tipo particular') en un período de años Y' es
elegido de tal manera que seleccionado incorrectamente el número de o, por el contrario,
incorrectamente ubicaciones seleccionadas no es tan pequeño como sea posible (una ubi-
cación no seleccionados de alto riesgo o una ubicación seleccionada no es de alto riesgo).
En la actualidad, no existe ninguna definición dura de un 'peligro': Si durante un período de
caídas de tres a cinco años, diez o cinco choques con 'una característica comparable' (por
ejemplo, choques de bicicleta o lesiones choques en general) se registraron en una ubicación,
hay una situación peligrosa. En la práctica uno todavía también utiliza una variación de la
anterior definición de 1979: seis choques de lesiones en un período de tres años. Además, es
posible que el número de lugares de alto riesgo que se encuentran sea más grande que puede
ser abordado con el presupuesto disponible. En ese caso podía ser decidió elevar el umbral
de algo, o, basado en análisis de costo-beneficio, aumentar el presupuesto.
Por supuesto es importante que el cuerpo que selecciona los lugares de alto riesgo tiene los
datos del desplome es necesario, los instrumentos para procesar a ellos y las habilidades
necesarias.

En los Países Bajos, varias herramientas de análisis de datos y procesamiento de datos se
convirtieron en disponibles desde principios de los noventa. Disponibilidad de datos de
Choque es un problema creciente, particularmente si un lugar de alto riesgo es en parte de-
terminado por el número de choques sólo daños de Material (MDO). La tasa de registro de
choques MDO es extremadamente baja, es aún menor, y hay incluso sugerencias para eli-
minar el registro de choque MDO completamente de las tareas de la policía holandesa. En ese
caso lesiones choques deberá utilizarse para identificar lugares de alto riesgo, y este tipo de
choque es cada vez menos concentrada en ubicaciones específicas (véase más en). Un
problema adicional en el uso de bloqueos MDO para identificar lugares de alto riesgo es que
nunca se demostró ninguna relación entre el número de choques MDO y el número de víc-
timas. Por lo tanto no es correcto asumir que una reducción en choques MDO en una locali-
zación particular automáticamente significa a menos bajas.
¿Cuán efectivo es el enfoque de lugar de alto riesgo?
La más reciente evaluación del enfoque de ubicación de alto riesgo en los Países Bajos se
realizó hace más de 15 años por Erné y participan 143 concentraciones de choque vial. Este
estudio mostró una reducción en el número total de choques, incluyendo choques MDO, de
32% y una reducción en choques de lesiones de cerca del 45%. Embargo, los efectos no
fueron corregidos para posible 'polarización factores'. Más sobre este tema pueden encon-
trarse en un estudio de evaluación por Elvik, en la que planteó la cuestión de la potencial
cuatro 'prejuicios'. Para una correcta determinación de un efecto de la influencia de estos
sesgos debe ser eliminada tanto como sea posible:
1. Cambios en el volumen de tránsito
Cambios en el volumen de tránsito afectan el número de choques. Estos pueden ser corre-
gidos por suponiendo que el número de choques aumenta con el número de paso de
vehículos. Modelos de cálculo están disponibles para hacer correcciones para tramos vial y se
están desarrollando para intersecciones.
2. Tendencias generales choque
Una corrección de la tendencia general puede hacerse comparando camino seguridad cues-
tiones en una zona de control o en lugares comparables, asumiendo que estos aconteci-
mientos también habrían ocurrido en los lugares de alto riesgo sin la medida de que se haya
adoptado. Este desarrollo, a continuación, debe compararse con el efecto en el lugar. En la
práctica es muy difícil obtener datos fiables de una zona de control correcto para la evalua-
ción. A menudo implicados una comparación con todos los choques en una zona determi-
nada, es decir, el municipio o la red vial de la provincia se considera suficiente.
3. Regresión a la media
La expresión 'regresión a la media' se refiere al fenómeno que lugares con un mayor número
de choques durante un periodo determinado, a menudo tendrá un número más bajo en el
período siguiente, incluso si no se tomó ninguna medida. Esto es una consecuencia de las
siempre presentes fluctuaciones en el número de choques por ubicación. Se desarrollaron
varios modelos de cálculo estadístico para corregir la regresión a la media. Es un método de
corrección aceptable examinar los acontecimientos que se producen por un grupo de lugares
similares 'peligrosos' donde no se tomó ninguna medida. Este método no es hermético porque
no se puede nunca ser totalmente excluido que medidas de otro tipo en esos lugares pueden
haber tenido un efecto.

4. Migración de choques
La migración es el fenómeno en que aumenta el número de choques en las inmediaciones
(también llamado el área de influencia) como resultado de la medida en el lugar peligroso o en
la zona a tratar; en otras palabras, choques se mueven a otro lugar. Esto puede total o par-
cialmente contrarrestar el beneficio de la medida adoptada. Los efectos dentro de cualquier
área de influencia deben tomarse también en cuenta en la evaluación.
Elvik examinó la relación entre los efectos de los enfoques de la ubicación de alto riesgo y la
forma en que el estudio de evaluación tiene en cuenta los factores engañosos. Demostró que
los efectos positivos más grandes se encontraron en los estudios que no hicieron subsidios
para cualquiera de los cuatro factores engañosos. Por otra parte, se mantuvo sólo leves
efectos positivos en estudios en los que la evaluación de hecho tuvo influencias de la ten-
dencia general, la regresión a la media y la migración de choques en cuenta; cambios en el
flujo de tránsito rara vez fueron valorados de forma fiable. Su conclusión fue que el más re-
finado el diseño de la evaluación fue estudio - y por lo tanto, en general, también más preciso
y confiable - cuanto más pequeño el efecto positivo del enfoque de ubicación de alto riesgo
involucrado.
En los aproximadamente 40 estudios que examinaron Elvik, el efecto promedio fue un
de-crease en choques de 18%. Esto es mucho menos el efecto del estudio mencionado
evaluación holandés de Erne. Hasta ahora el efecto positivo del enfoque clásico de alto riesgo
ubicación puede fueron sobrevalorado porque muchos estudios de evaluación (internacional)
tienen deficiencias.
¿Es rentable un enfoque de lugar de riesgo?
La rentabilidad del enfoque de la situación de alto riesgo también fue estudiada por Erne. Los
costos medios de abordar la situación de alto riesgo ascienden a unos € 120.000 (nivel de
precios holandés 2007) por ubicación. Los lugares estudiados tenían un promedio de 1.45 de
lesiones choques por año.
Si asumimos que el efecto a ser lesiones de menos de 18% bloquea en lugar de 45% (Elvik,
1997), la reducción sería (1.45 x 0.18) = 0.26 lesiones se bloquea durante el primer año. La
rentabilidad se calcula utilizando el número de choques guardado durante un período de 10
años. Si se guarda 0,26 de lesiones de choques en el primer año, 2,19 de lesiones de choques
se guarda en 10 años. Luego, los costos son 120.000 € 2.19 = 54.871 € para cada lesión
choque guardado. En el período 1999-2008, un choque de lesiones en una mancha negra
tuvo un promedio de 0,221 muertes y pacientes; en consecuencia la rentabilidad es €
54.871/0.221 = 248.283 € por siniestro guardado. Los costos sociales de un siniestro (prin-
cipalmente de internación y de muertes en camino una pequeña parte) equivalen a un sistema
de pesos americano más de € 315.320.
Por prevenir una muerte esta cantidad puede considerarse como un beneficio social. La re-
lación costo-beneficio del enfoque de la situación de alto riesgo es, por tanto,
(248.283/315.320 =) 0,79. Esto significa que en los lugares estudiados los beneficios sociales
eran superiores a los costos sociales. Por lo tanto, las medidas fueron rentables. Sin embargo
debe ser observado que el número de víctimas (muertes y pacientes) por choque de lesiones
en el período 1999-2008 inicialmente bajó de 0.267 a 0.115, pero después subió otra vez al
nivel de 1999.

El enfoque de lugar de alto riesgo ¿contribuye a reducir el número de víctimas?
Durante los últimos 20 años hubo una clara reducción en el número de lugares de alto riesgo
en los Países Bajos: en el período 1987-1989 aún 1.909 lugares de alto riesgo (con al menos
seis choques de lesiones en los últimos tres años), y en el período 2006-2008 su número
había disminuido a 275, una reducción de 86%. El número de muertes y de internación en los
lugares de alto riesgo durante los períodos 1987-1989 fueron 397 y 4.367 respectivamente,
mientras que en el periodo más reciente de estos números fueron 32 y 542, disminuye de 92%
y 88%, respectivamente.
También disminuye el porcentaje de todas las muertes y pacientes en lugares de alto riesgo
en los Países Bajos. En el 1987-1989 período 10,5% de todas las muertes y los pacientes
hospitalizados se produjo en lugares de ubicación de alto riesgo, en el período 1997-1999
este porcentaje disminuyó al 6% y 1,8% en el último período disponible de 2006-2008. En
otras palabras, en un sentido relativo, un número creciente de choques graves se produce en
lugares que no son lugares de alto riesgo; a menudo en lugares únicos. Por lo tanto, el en-
foque de la situación de alto riesgo es tener cada vez menos efecto sobre la reducción de
muertes y de internación.
La Figura 1 muestra que el número de lugares de alto riesgo y sus muertes registradas
descendieron grandemente desde 1987. Si hubiera que hacer frente a todos los lugares de
alto riesgo se ahorraría un máximo de 32 muertes en tres años. Un enfoque con un efecto de
18% resultaría en una reducción de (32/3 x 0.18), aproximadamente 2 muertes al año.
Figure 1.
Además de la disminución del número de lugares de alto riesgo y sus víctimas, la cuestión
sigue siendo si es todavía correcta con el 18% de efectividad del enfoque de ubicación de alto
riesgo. La eficacia puede disminuir con el transcurso del tiempo. Es correcto asumir que el
mejoramiento de la seguridad vial general como resultado de las muchas medidas adoptadas
también se aplica a lugares de alto riesgo; y que por lo tanto hay menos se gana en esos
lugares mediante la adopción de nuevas medidas. Aunque el mejoramiento general princi-
palmente se refiere al número de muertes y menor que el número de lesiones bloquea, incluso
las dos muertes por año, calculado anteriormente, podría ser una sobreestimación. Todo lo
que se considera, la conclusión es que, en los Países Bajos, el enfoque de la situación de alto
riesgo ya no puede hacer una contribución sustancial a una mayor reducción del número de
muertes y de internación.

Conclusión
El enfoque de la ubicación de alto riesgo es una de las formas más tradicionales de hacer
frente a situaciones de tránsito peligrosas. Es un enfoque atractivo porque los choques au-
tomovilísticos se abordan donde ocurren, es decir en ubicaciones con las mayoría de cho-
ques. En promedio, un resultado de enfoque de ubicación de alto riesgo en un 18% de re-
ducción en bajas y en la mayoría de los casos es rentable. Sin embargo, esta hoja informativa
hizo plausible en los próximos años que el enfoque de la situación de alto riesgo ya no hará
una contribución sustancial a la reducción de víctimas en los Países Bajos. Esto es debido al
hecho de que desde los períodos 1987-1989 disminuyó el número de lugares de alto riesgo
por 86% y el número de muertes en estos lugares en un 92%.
Comparativamente los choques más graves ocurren en lugares únicos. En esos lugares se
bloquea aún puede ser abordado, pero un enfoque sistemático y proactivo ofrece más posi-
bilidades que un enfoque reactivo como el enfoque de la situación de alto riesgo. Hay muchos
ejemplos de un enfoque proactivo eficaz como, por ejemplo, en la visión de seguridad sos-
tenible holandesa). Desde el punto de vista de las consideraciones de rentabilidad y eficacia,
el enfoque de la situación de alto riesgo sin duda todavía puede desempeñar un papel en la
política de seguridad vial. Las medidas para hacer frente a estos lugares de alto riesgo deben
ser específicamente centradas en los problemas que trajo a la luz por el análisis de los cho-
ques que se producen allí. En los Países Bajos, que estas medidas deben, por supuesto,
también se ajustan a los principios generales de seguridad sostenible.

5.1 swov puntos negros

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Similar a 5.1 swov puntos negros

Similar a 5.1 swov puntos negros (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

5.1 swov puntos negros