8 aberturas medianaarterialesprincipalesparaaccesosfhwa

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1. Informe No.
FHWA/TX-0-1846-1
2. Núm. De adhesión del go-
bierno
3. Número de catálogo del destina-
tario
4. Título y subtítulo
GUÍAS DE DISEÑO PARA PROVEER ACCESO DE
MEDIANA EN ARTERIALES PRINCIPALES
5. Fecha del informe Diciembre
de 2000
7. Autores
Jilyn K. O'Shea, Randy B. Mchemehl y Thomas W. Ri-
oux
6. Realización de Organización Có-
digo
8. Realización Organización In-
forme No.
Informe de investigación 0-1846-1
9. Nombre y dirección de la organización ejecutora
Center for Transportation Research
Universidad de Texas en Austin 3208 Red Ri-
ver, Suite 200
Austin, TX 78705-2650
10. Unidad de trabajo No. (TRAIS)
11. Contrato o Donación No.
0-1846
12. Nombre y dirección de la agencia patrocinadora
Departamento de Transporte de Texas
Oficina de Investigación e Implementación de Tecnología
Apartado de correos 5080
Austin, TX 78763-5080
13. Tipo de informe y período de in-
forme de investigación cu-
bierto (9/99 a 8/00)
14. Código de la agencia patrocina-
dora
15. Notas complementarias
Proyecto realizado en cooperación con el Departamento de Transporte de los Estados Uni-
dos, la Administración Federal de Caminos y el Departamento de Transporte de Texas.
16. Resumen
Las principales calles arteriales deben mover grandes volúmenes de tránsito y dar ac-
ceso limitado a las propiedades. Se necesitan guías para diseñar la mediana y otras ca-
racterísticas que mantengan el potencial flujo de tránsito. Sin guías, a través del tiempo
las arteriales principales tienden a perder el potencial flujo de tránsito a expensas de
las funciones de los accesos a propiedad. Estas guías se desarrollaron como criterios
de selección de medianas al ras sin y con carriles de giro-izquierda, y medianas eleva-
das con aberturas limitadas.
17. Palabras clave:
Diseño mediana, acceso a la propiedad,
medianas empotradas, medianas eleva-
das, mediana de acceso
18. Declaración de distribución
Sin restricciones. Este documento está disponi-
ble para el público a través del Servicio Nacional
de Información Técnica, Springfield, Virginia 22161.
19. Seguridad Clas-
sif. (del informe) Sin cla-
sificar
20. Seguridad Classif. (de
esta página) Sin clasificar
21. No. de pá-
ginas
104
22. Precio
Forma DOT F 1700.7 (8-72) Reproducción de completada la página autorizada

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Guías de diseño
MEDIANA DE ACCESO EN ARTERIALES PRINCIPALES
Jillyn K. O'Shea Randy B. Machemehl Thomas W. Rioux
Número de informe de investigación 0-1846-1 - Proyecto de investigación 0-1846
Desarrollo de pautas de diseño para proveer mediana de acceso en arteriales principales
Realizado para el
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE TEXAS
en cooperación con la
Administración Federal de Caminos del Departamento de Transporte de EUA
por el
CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE
Oficina de Investigación en Ingeniería
UNIVERSIDAD DE TEXAS EN AUSTIN
Diciembre de 2000
TABLA DE CONTENIDO
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO 2 SÍNTESIS DE LA INFORMACIÓN ANTECEDENTE
Estudios operativos
Estudios de seguridad
Estudios de coste-efectividad
Resumen
CAPÍTULO 3 ANÁLISIS DE ESCENARIOS EXPERIMENTALES
Experimento A
Experimento B
Usos del suelo
Experimento C
Experimento D
Resumen
CAPÍTULO 4 APLICACIONES
TAREA 1 Determinar si se requiere tratamiento de giro-izquierda
TAREA 1a Criterios de seguridad
TAREA 1b Criterios operativos
TAREA 1c Cálculo de capacidad y retardo
TAREA 2 Criado mediana o Al ras La mediana de Diseño
TAREA 2a seguridad Consideraciones (Elevado vs Al ras La mediana)
TAREA 2b Consideraciones operativas
TAREA 3R Determinación de la necesidad de bahías para giro-izquierda en las intersecciones
TAREA 4R Cálculo de la longitud de la bahía de giro-izquierda de la intersección
TAREA 5R Evaluación de la apertura a mitad-de-cuadra
TAREA 5Ra Retraso al giro-izquierda 66
TAREA 5Rb Área de almacenamiento o longitud de la bahía 70
TAREA 5Rc Distancia a la intersección o abertura mediana adicional
TAREA 5F Elección de carriles de giro-izquierda unidireccionales o bidireccionales
CAPÍTULO 5 CONCLUSIONES
REFERENCIAS
APÉNDICE A
APÉNDICE B

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CAPITULO 1 INTRODUCCION
Los caminos y calles públicas tienen funciones duales contrapuestas; dar acceso a la propiedad
y moverse a través del tránsito. Los sistemas de clasificación funcional de caminos reconocen la
oposición entre acceso y flujo, generalmente especifican que las principales calles arteriales
mueven el tránsito y en segundo lugar dan acceso, mientras que principalmente las calles locales
dan acceso y en segundo lugar mueven el tránsito. Esta relación se ilustra simbólicamente en la
Figura 1.1.
Figura 1.1 Funciones de movilidad y ac-
ceso en competencia
La provisión de acceso es un problema para el
flujo del tránsito, porque los giros-derecha y
especialmente los giro-izquierda al entrar y sa-
lir los vehículos crean una fricción en la co-
rriente de tránsito, que a menudo se bloquea
totalmente los movimientos. Las formas prácti-
cas de controlar la pérdida potencial de flujo
incluyen limitar el número de entradas a la pro-
piedad (densidad), restringir los giro-izquierda
y usar buenas normas de diseño geométrico.
Mientras que el Manual de Diseño TxDOT trata
el diseño de la mediana en 4-202 G y 4-302 B,
se guía poco sobre optar entre cordones o ba-
rreras elevadas versus carriles continuos de giro-izquierda de uno o dos sentidos. Se necesitan
políticas adecuadas para los arteriales principales.
El proceso de decisión para diseñar una mediana de arterial es algo más complejo en que se
trata de una larga serie de cuestiones, presentadas como un árbol de decisiones por pasos en
la Figura 1.2, donde se puede producir una amplia variedad de diferentes características de ca-
nalización en intersecciones y a mitad-de-cuadra. Los procedimientos desarrollados dan medios
racionales para responder las preguntas planteadas en la figura.
Los resultados de esta investigación proveen una base para enmendar parte de las políticas
actuales de diseño de mediana del TxDOT. Los criterios actuales son apropiados; sin embargo,
simplemente carecen de la especificidad necesaria por los diseñadores ocupados con propieta-
rios y desarrolladores. El estudio da guías específicas, clara orientación que refleja efectos de
seguridad, movilidad, y economía sobre:
1. Tratamientos de calzada dividida y carril central de giro-izquierda continuo,
2. Diseño de carriles de aceleración y desaceleración,
3. Tratamientos de medianas elevados y al ras, y
4. Espaciado entre puntos de acceso adyacentes.
Este esfuerzo de investigación se divide en varias secciones sobre:
1. Bibliografía
2. Escenarios
3. Resultados de experimentos
4. Aplicaciones
5. Conclusiones.

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Figura 1.2a Tabla de decisiones para tratamientos de mediana de arterial

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Figura 1.2b Tabla para tratamientos de mediana de arterial

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CAPÍTULO 2 SÍNTESIS DE LA INFORMACIÓN GENERAL
El diseño de la mediana es un aspecto importante del diseño vial, evidente en el hecho de que
se estudió durante más de medio siglo. Hasta ahora, los esfuerzos intentaron describir los efec-
tos de varios diseños de medianas en términos de operaciones, seguridad, relaciones beneficio-
costo-beneficio y modelos matemáticos. En algunos casos se extraen las mismas conclusiones
y en otros hay contradicciones. Las preguntas se contestaron, pero es evidente que el diseño de
la mediana es un tema intrincado.
Hasta ahora, la investigación se puede dividir en varias categorías y subcategorías diferentes.
Las principales clasificaciones de estudio son operaciones, seguridad y rentabilidad. En tales
clasificaciones, la investigación se realiza mediante estudios de campo, análisis comparativo, ca-
sos de antes y después y simulación por computadora.
ESTUDIOS OPERACIONALES
Los estudios operativos en campo o simulados por computadora encontraron que algún trata-
miento de mediana, ya sea carril elevado o de doble sentido para giro-izquierda (CGIDS), es
operativamente superior a ningún tratamiento. Sin embargo, la evidencia no es concluyente
en cuanto a si la reducción de un carril directo para dar un tratamiento de giro-izquierda es be-
neficiosa. Meyer (1996) encontró que un camino de dos carriles con una mediana elevada y
bahía de giro-izquierda era superior a un camino de cuatro carriles sin tratamiento de mediana a
lo largo de una milla de camino estatal, mientras que Nemeth (1978) en una comparación de
campos encontró que los beneficios globales de un CGIDS fueron compensados por la reducción
de la capacidad, al eliminarse un carril directo.
Las discrepancias en la bibliografía pueden explicarse mediante un examen más detenido de va-
riables adicionales como el uso de la tierra adyacente. Por ejemplo, McCormick (1983) razonó
que una sección transversal de dos carriles con un CGIDS funcionaría mejor que una sección de
cuatro carriles sin tratamiento de mediana, si la anchura de la sección está limitada y hay desa-
rrollo comercial.
La mayoría de los estudios operativos que se realizaron incluyen simulación por computadora en
algún nivel. En 1992, Venigalla usó simulación por computadora para mostrar que la diferencia
en el retraso de giro-izquierda para CGIDS y medianas no transitables, que incluyen elevado y
dividido, era insignificante. Sin embargo, la CGIDS causó menos retardo del tránsito directo.
En la comparación de los CGIDS con los elevados, Walton (1980) afirmó que los CGIDS eran
efectivos en lugares con aperturas frecuentes de entradas de vehículos que experimentaban una
demanda moderada de giro-izquierda, mientras que el diseño elevado era más apropiado en
lugares de alta demanda de giro-izquierda. Modur (1990) deduce que las medianas y CGIDS
elevadas eran operacionalmente equivalentes a la calzada distancias mayores de 400 pies.
Al considerar la decisión de instalar un CGIDS en lugar de ningún tratamiento mediano, Ballard
(1983) determinó que un volumen direccional de más de 700 vehículos/hora justificaba un
CGIDS.
Numerosos estudios intentaron cuantificar los valores umbral para usar en diferentes tipos de
medianas. Parker (1991) realizó una extensa revisión de la bibliografía, solo para afirmar que no
había evidencia de niveles de volumen máximo para tipos de tratamiento particulares.
Oppenlander (1990) con simulación computadorizada desarrolló pautas tabulares para carriles
de giro-izquierda en las intersecciones, semaforizadas o no, en caminos de dos y cuatro carriles.
Modur (1990) también produjo una tabla que identifica las condiciones que requiere un carril
para girar a la izquierda, e indicó que para velocidades mayores que 45 mph conviene una me-
diana elevada.

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Se usaron otras-medidas para determinar la eficacia de un diseño de mediana. Balke (1993) usó
el ruido de aceleración para evaluar los impactos de diferentes variables en la operación de un
tramo de siete carriles. La sección de siete carriles constaba de seis carriles pasantes y
un CGIDS. Se encontró que el uso de la tierra adyacente, la frecuencia de entrada, y la intensidad
media diaria (IMD) todas afectada aceleración de ruido a lo largo de los segmentos.
ESTUDIOS DE SEGURIDAD
Generalmente, los estudios sobre aspectos de seguridad del diseño de mediana se dividen en
dos categorías: comparativos y antes-después. Los estudios comparativos analizan los datos de
choques de diferentes lugares con características similares, idealmente difiriendo solo en el di-
seño de la mediana. Los estudios antes-después requieren un lapso más largo porque incluyen
datos de la misma ubicación tanto antes como después de los mejoramientos. En sí mismos, los
proyectos de construcción pueden tardar años en completarse. Ambos tipos están sujetos a
inexactitudes porque no existen ubicaciones con características duplicadas aparte del diseño de
la mediana. Existe una fuente de variación inexplicable que acompaña a los estudios comparati-
vos. Asimismo, si transcurrió un tiempo insuficiente entre la finalización de un proyecto y la reco-
pilación de datos, es posible que la información recopilada sobre las condiciones del tránsito no
haya vuelto a un equilibrio ajustado. Sin embargo, los estudios aún dan información útil sobre la
comprensión de las características del diseño de medianas.
Squires (1989) usó un estudio comparativo de tasas de choques entre CGIDS y medianas ele-
vadas para desarrollar ecuaciones de predicción de choques. Mediante regresión, su equipo de-
terminó que en general las medianas elevadas tenían tasas de choques más bajas que CGIDS.
Un estudio de datos de choques en California y Michigan apoyaron la afirmación anterior de
secciones de cuatro carriles en áreas comerciales, Harwood 1986. Sin embargo, encontraron
que en las áreas residenciales las secciones transversales divididas tenían las tasas de choques
más altas.
El resumen más completo de bibliografía relacionado con los problemas de seguridad en el di-
seño de medianas es un documento preparado para el Departamento de Transporte de Florida
(DOT) por Stover (1994). La culminación de su investigación encontró que los “el control de ac-
ceso de mediana resulta en una sustancial reducción del número de choques” y asociados costos
sociales y económicos. El control de acceso de la mediana incluye instalar una mediana no tran-
sitable con aberturas diseñadas específicamente. Su investigación concluyó que los caminos con
un volumen proyectado superior a 24.000 TMD deberían tener una mediana no transitable incor-
porada en su diseño, citando que los estudios muestran que las medianas no transitables son
más seguras con valores de TMD más altos. Siempre que sea posible, la mediana debe tener 30
pies de ancho para permitir una nariz de 6 pies y posibles bahías de doble giro-izquierda. La
nariz de 6 pies anchura será acomodar los peatones en intersección cruces.
Además de otros criterios relacionados con el diseño de la mediana, el informe propuso un es-
paciado mínimo de las aberturas de la mediana de 1,320 pies, o ¼ de milla, en caminos con
velocidades superiores a 45 mph. Para velocidades más lentas, el espaciado óptima fue de 660
pies o 1/8 de milla. La justificación de estas distancias incluía la interferencia con futuras expan-
siones de bahías de giro-izquierda en intersecciones semaforizadas, diferenciales de velocidad
excesivos y la prohibición de inseguras medianas angostas en forma de S.

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Un CGIDS sigue siendo más seguro que ningún tratamiento medio. En 1984, Thakkar informó
que la gravedad y las tasas totales de choques se habían reducido significativamente en las
secciones donde se había instalado un CGIDS. Cuando sólo reducciones de choques fueron
consideradas como beneficios, la instalación de un CGIDS se cuestan eficaz para todos los va-
lores de interés tarifas, servicios vidas, y de salvamento valores.
La densidad de la calzada también puede afectar las tasas de choques. Margiotta (1995) encon-
tró que, aunque las medianas elevadas eran generalmente más seguras que las CGIDS, las
CGIDS obtuvieron mejores resultados en los segmentos con altas densidades de entrada de
vehículos y volúmenes de tránsito de bajos a medianos. Se llegó a la conclusión de que la cal-
zada densidades eran un importante contribuyente a los choques en que plantea la mediana
de las secciones, pero no en CGIDS secciones.
El derecho de paso es siempre un tema importante en el diseño de sección transversal y puede
prohibir ciertos diseños que de otro modo serían deseables. Sin embargo, en un antes y después
del estudio que examina los efectos de la conversión de una indivisa de cuatro carriles la ca-
mino a una de cuatro carriles sección con un CGIDS mientras conservando el ancho original de
la calzada, Harwood (1990) encontró que no hubo cambios en la gravedad del choque. Encontró
que los anchos de carril tan angostos como 10 pies podrían usarse de manera efectiva sin au-
mentar las tasas de choques.
ESTUDIOS DE EFECTIVIDAD DE COSTO
Uno de los factores más importantes en un estudio de viabilidad es un análisis de costo-benefi-
cio. Los costos de construcción de una tecnología superior deben compararse con los beneficios
que se obtendrán con las soluciones alternativas. A menudo, el análisis de costo-beneficio será
el factor determinante de un diseño.
Bonneson (1997) desarrolló un conjunto de tablas de costo-beneficio para determinar si la con-
versión de una alternativa a otra estaba justificada bajo condiciones específicas. Si bien la ma-
yoría de las conversiones eran factibles bajo ciertas condiciones, no se recomendó eliminar una
mediana elevada y reemplazarla con un CGIDS. Los beneficios del CGIDS no superaron los cos-
tos de construcción en ninguna situación.
McCoy (1988) desarrolló una metodología para comparar los costos y beneficios de instalar un
CGIDS en una sección transversal indivisa. El esfuerzo no incluyó medianas elevadas. Además,
se indicó que otros factores tales como la distancia de visibilidad, los altos peatonales volúmenes,
longitudes de bloques cortos, y las configuraciones de la calzada inapropiados, entre otros, de-
ben contribuir al proceso de decisión. En un estudio adjunto, su equipo concluyó que los ahorros
en los costos de choques con TMD superiores a 7,100 vehículos/día justificaron la instalación de
un CGIDS independientemente de la densidad del camino de entrada o el porcentaje de giro-
izquierda.
En otro informe que determina los costos/beneficios de instalar cualquier tratamiento mediano,
Harwood (1978) encontró una justificación para el tratamiento mediano que solo requería ensan-
chamiento del pavimento con una TMD superior a 5,000 vehículos/día. Si la adquisición de de-
rechos de vía también estuvo involucrada, entonces solo aquellos caminos con TMD mayor de
5,000 vehículos/día y densidades de entrada de vehículos mayores de 60 por milla, o caminos
con TMD mayor de 15,000 vehículos/día y densidades de entrada de vehículos mayores de 30
por milla., tratamiento mediano justificado. En la comparación de la mediana de diseño, sino que
también llegó a la conclusión de que el CGIDS opción era la más deseable de una relación coste-
beneficio punto de vista.

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RESUMEN
Estudios anteriores demostraron que algún tipo de tratamiento medio, ya sea elevado o enjua-
gado, proporciona beneficios operativos y de seguridad en los arteriales. También hay muchas
variables y factores en el diseño mediano que afectan las operaciones y la seguridad de los
arteriales. Un aspecto importante del diseño de mediana adecuado es determinar los valores de
umbral de las variables que se combinan para hacer que un diseño de mediana sea más o menos
efectivo que otro.
La simulación por computadora es una herramienta que se puede usar para cuantificar de ma-
nera efectiva los valores de umbral. Estos valores, junto con la información obtenida a través del
análisis de choques, se combinan para desarrollar una herramienta para diseñar las medianas.
Este es el objetivo de este esfuerzo de investigación.
CAPÍTULO 3 ANÁLISIS DE ESCENARIOS EXPERIMENTALES
El enfoque de análisis consistió en dividir las preguntas complejas a responder en partes com-
ponentes más simples y más fáciles de estudiar. Los siguientes párrafos describen ese procedi-
miento experimental que se ocupa de cuestiones sucesivamente más complejas a través de una
serie de cinco experimentos.
E XPERIMENTO A
¿La distancia desde una intersección afecta el número máximo de giros-izquierda en un
camino de entrada dado el flujo máximo opuesto?
El número de giro-izquierda que se hacen en un camino de entrada desde una vía arterial se
puede controlar mediante muchas variables. En este primer experimento, la fijación de la mayoría
de los valores en niveles cuidadosamente seleccionados eliminó los efectos potenciales de mu-
chas de estas variables. Geométricamente, se eligió una arteria de cuatro carriles con carriles de
12 pies de ancho, dos en cada dirección de viaje. La calle transversal también tiene cuatro carri-
les y el camino de entrada tiene dos carriles, uno en cada dirección, que también tienen 12 pies
de ancho. Se supone que la calle transversal no tiene curvas horizontales. La figura 3.1 es un
esquema de la geometría del experimento A.
Figura 3.1 Esquema de la geometría del ex-
perimento A
El propósito del experimento A fue eliminar los
efectos variables que podrían oscurecer
una relación hipotética entre las distan-
cias desde la intersección hasta el ca-
mino de entrada y el número máximo de giro-
izquierda en el camino de entrada. Debido a que la atención se centró en el número máximo
de giro-izquierda que se hacen en una entrada de entrada, solo se introdujeron vehículos que gi-
raban a la izquierda en el enlace 100-30 (ver Figura 3.2), desde donde se originaban los giro-
izquierda, a una velocidad que estaba garantizada. a exceder la capacidad. En otras palabras,
hay siempre un vehículo izquierda girando estaba disponible cuando una apropiada bre-
cha en la oposición del tránsito corriente presenta a sí mismo.

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Figura 3.2 Diagrama de nodo del experi-
mento A
Asimismo, la intersección de aguas arriba
desde la que se originó el tránsito que se
opone a los giro-izquierda se cargó al máximo
de vehículos. Este escenario representa con-
diciones completamente congestionadas, que
a su vez permiten el número más conservador de giro-izquierda.
Se codificó una red simple en el software de microsimulación CORSIM y se registraron los resul-
tados de varias simulaciones diferentes. Los factores variables de la red incluyeron la división del
ciclo, la duración del ciclo y la distancia del camino de entrada a la intersección. El objetivo era
ver si las características del ciclo del semáforo y las distancias de las entradas tenían algún
efecto en el número de giro-izquierda que se podían hacer en una entrada determinada. Se su-
puso que la velocidad era constante a 35 mph. El diagrama de nodo y el plan de temporización
del semáforo usados en CORSIM se muestran en las Figuras 3.2 y 3.3.
Figura 3.3 Diagrama de temporización de
señales para el nodo 20
• Una lista de las variables y seleccionados
experimentales valores es como sigue:
• Duración del ciclo (L) = 60, 90, 120 segun-
dos
• División de ciclo (G/C) = 0.5, 0.6, 0.7
• Distancia desde la intersección (D) = 110,
220, 330, 660, 990, 1320 pies
Resultados
. El flujo de tránsito opuesto en la entrada se
mantuvo bastante constante a través de las
variaciones geométricas y de ciclo. El valor medio del flujo de tránsito opuesto para las simula-
ciones fue de 3.633 vehículos/hora. La desviación estándar fue 47,09 con un tamaño de muestra
de 54. Suponiendo que la población estaba distribuida normalmente, todas las observaciones
estaban en los niveles de confianza del 95%.
A pesar de un flujo opuesto constante, hubo diferencias en el número de giro-izquierda que se
podían completar. En la Figura 3.4 se desprende que la distancia desde la intersección tuvo un
impacto significativo en el número de giro-izquierda que se podrían hacer en condiciones de flujo
casi saturado.
Se puede completar un número mucho mayor de giro-izquierda cuando el camino de entrada
está cerca de la intersección. Esto se debe en gran parte a los efectos de pelotón que crea la
señal. A distancias más cercanas a la intersección, un volteador a la izquierda puede aprovechar
los "espacios" artificiales creados por las fases amarilla y roja en un ciclo de señal. A medida que
el camino de entrada se aleja de la señal, las llegadas de vehículos opuestos representan más
de cerca eventos aleatorios y el número de vehículos aceptables las brechas que están disponi-
bles disminuyen. El número de la izquierda gira entonces comienza a aumentar después de un
cierto punto, debido al pelotón de vehículos causado por naturales diferencias en las velocidades
por los conductores.

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Figura 3.4 Relación entre Distancia y má-
ximo giros-Izquierda
Se realizó un análisis de regresión lineal para
describir cuantitativamente las relaciones en-
tre las variables y el número de posibles giro-
izquierda. La distancia desde la intersección
hasta el camino de entrada se identificó como
un predictor estadísticamente significativo del
número de giro-izquierda; sin embargo, nin-
guna de las características del ciclo de las se-
ñales de tránsito fue estadísticamente signifi-
cativa y, por lo tanto, no se usan como predic-
tores en las ecuaciones que se muestran a
continuación. Debido a la no linealidad observada de la relación entre la distancia y el número
de giro-izquierda, se eligieron dos funciones lineales simples para reemplazar una relación no
lineal potencialmente más compleja.
Los finales ecuaciones para el experimento: Dónde:
Q L = 127,578 − 0,361 * D Q L = 0,372 + 0,03748 * D
Q L = número máximo permitido de giro-izquierda (vph)
( D < 320 ') (Ecuación 3.1 )
( D > 320 ') (Ec. 3.2 )
D = distancia de la entrada desde la intersección señalizada (pies)
La distancia explica aproximadamente el 74% y el 50% de la variación en el número de giro-iz-
quierda permitidos que se hacen en la entrada de un camino de entrada.
EXPERIMENTO B
Pueden los combinados efectos de variación oponerse al flujo de tránsito, como bien
como camino de entrada-a- intersección distancias, ser capturados?
El siguiente paso fue para determinar si adicionales variables que podrían tener un efecto sobre
el número de posibles giro-izquierda. Por ejemplo, si el tránsito opuesto es ligero, debería haber
más espacios libres que permitan más giro-izquierda. Para probar esta teoría y cuantificar la
relación hipotetizada, los volúmenes que contribuyen al flujo de volumen opuesto, Q 1, Q 2 y Q
3, se redujeron a tres condiciones elegidas por debajo de la capacidad. La demanda de giro-
izquierda aún supera
capacidad en orden a permitir una izquierda a su vez a ser hecha en cada, aceptable disponible
brecha.
Además, se plantea la hipótesis de que la velocidad del tránsito en sentido contrario jugará un
papel importante en la cantidad de giro-izquierda que se hacen en un camino de entrada. El
tiempo que tarda un vehículo en completar un giro-izquierda es casi constante, independiente-
mente de la velocidad del tránsito contrario. A medida que aumenta la velocidad del tránsito
opuesto, también aumentará el tamaño de la brecha que un conductor considerará aceptable.
Sin embargo, si el volumen de la arteria permanece constante mientras aumenta la velocidad,
entonces la densidad en ese enlace disminuirá, lo que debería permitir completar un mayor nú-
mero de giro-izquierda.
En la figura 3.5 se muestra un esquema del experimento B.

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Figura 3.5 Esquema del Experimento B
En el experimento A, no se encontró que la
duración del ciclo fuera un predictor significa-
tivo en el número de giro-izquierda. Por lo
tanto, un ciclo de señal longitud de 60 segun-
dos se usa con el semáforo de fases que eran
idénticos a experimento A. Una lista de varia-
bles y experimentales valores es como sigue:
• Q 1 = 1000, 1250, 1500 vehículos/hora
• Q 2 y Q 3 = 200, 500, 750 vehículos/hora
• Distancia desde la intersección ( D ) = 110, 220, 330, 660, 990, 1320 pies
• Velocidad ( S ) = 25, 35, 45, 55 mph
Resultados
Se examinaron tanto las relaciones bivariadas como un análisis de regresión con los nuevos
datos. Como era de esperar, la ubicación de la entrada de un camino de entrada desde la inter-
sección señalizada sigue siendo un determinante importante para predecir el número máximo de
giro-izquierda en ese camino de entrada. A distancias de menos de 330 pies desde la intersec-
ción, existe una fuerte relación negativa entre la distancia del camino de entrada y el número de
giro-izquierda que se obtienen. A medida que la distancia del camino de entrada a la intersección
aumenta más allá de los 330 pies, la relación sigue siendo negativa pero el coeficiente se reduce
significativamente. Por lo tanto, el impacto tiene menos consecuencias. Para simplificar, la varia-
ble de distancia se elimina de la ecuación desarrollada para distancias superiores a 330 pies.
Como se esperaba, el volumen de tránsito opuesto estaba muy relacionado con el número má-
ximo de giro-izquierda en la entrada. Dado que la relación con este opuesto volumen es nega-
tiva, el número máximo de izquierdas que se obtienen, por tanto, disminuye con un au-
mento en la opuesta tránsito de flujo.
La velocidad también fue un factor importante para determinar el número de giro-izquierda que
se hacen en una entrada de entrada. La relación aquí es positiva, lo que indica que un aumento
en la velocidad resultará en un aumento en el número de giro-izquierda. Esta relación es intuitiva
cuando se examina la relación entre densidad, volumen y velocidad. Como se mencionó ante-
riormente, la densidad es el producto del volumen y la inversa de la velocidad. Si el volumen
permanece constante y la velocidad a lo largo de una arteria aumenta, entonces la densidad a lo
largo de esa misma arteria disminuirá. Uno podría esperar una disminución en la densi-
dad de acompañar a un aumento en los permisibles izquierda vueltas. El siguiente gráfico ilus-
tra mejor esta tendencia.
Figura 3.6 Relación de giro-izquierda y
densidad
Como indica la Figura 3.6, a una densidad
dada se hacen más giro-izquierda a velocida-
des más bajas. Esto se debe al hecho de que
se requieren intervalos de tiempo aceptables
más pequeños a velocidades más bajas si se
supone que el tiempo de giro-izquierda es
constante a través de diferentes velocidades
de tránsito opuestas. A medida que aumenta
la velocidad en la arteria, es necesario un in-
tervalo de tiempo mayor.

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Sin embargo, como se desprende del análisis de regresión, el número de izquierdas aumentará
con un aumento en la velocidad. Estas dos observaciones parecerían contradictorias hasta que
se perciba que existe interacción entre las dos variables. En el análisis de regresión, también se
examinó la densidad por sus capacidades predictivas. Si bien fue significativo, no proporcionó el
mismo nivel de certeza que la velocidad y el volumen proporcionados como variables separadas.
Esto se debe al hecho de que, si bien el coeficiente para el volumen opuesto es relativamente
similar para ambas ecuaciones (0.374 y 0.328 ), el coeficiente para la velocidad es muy diferente
(4.191 y 2.625). Esto indica que la distancia a la que se encuentra la entrada de un camino de
entrada a la intersección también tiene un efecto en los giro-izquierda adicionales que se permi-
ten con un aumento en la velocidad. Por lo tanto, la combinación de velocidad y el volumen en
la densidad y usarlo para pronosticar el número de izquierdas sería resultar en una pérdida de
información.
El análisis de regresión también indicó que había una correlación entre el número máximo de
giro-izquierda y la composición de la corriente de tránsito opuesta. Se introdujeron dos variables
de cambio en la especificación del modelo. Uno indicó que si el volumen arterial que pasa por
la intersección (Q 1 ) es mayor que la suma de los volúmenes que cruzan la calle que giran hacia
la arteria, existe una relación positiva entre el número de giro-izquierda y un Q 1 mayor. Esto es
lógico debido a la señal de temporización de plan de que se usó en el experimento. Ambas fa-
ses recibieron cantidades iguales de tiempo verde. Por lo tanto, si la suma de los movimientos
de giro es más ligera que el movimiento de paso, se crearán esencialmente dos densidades
diferentes en la corriente de tránsito opuesta. Esto permitiría más giro-izquierda de los que serían
posibles si los volúmenes opuestos durante ambas fases del semáforo fueran equivalentes.
El otro término cambiador designaba que había un movimiento de giro-derecha más grande
desde la calle transversal que un movimiento de giro-izquierda. Se permitieron giros a la derecha
en rojo en la intersección señalizada, y esto hace que se realicen giros a la derecha en los espa-
cios disponibles que a su vez no están disponibles para giro-izquierda en el camino de en-
trada. Como era de esperar, esta relación es negativa.
A pesar de que ambas variables resultaron ser significativas para el nivel de confianza del
95%, no se incluyeron en la especificación final del modelo por varias razones. En primer lugar,
se supone que cualesquiera intersecciones semaforizadas se sincronizan adecuadamente para
dar un óptimo movimiento de tránsito a través de la intersección. Esta debe ser la función más
importante del semáforo y los efectos que se cause a convertir los volúmenes de aguas
abajo que ser secundario. En el más conservador ejemplo, el señalizado intersección se-
ría operar bajo de capacidad condiciones, y como se muestra en el Experimento A, la relación
del tiempo de verde asignado a cada fase no tendría un impacto en la corriente abajo nú-
mero de izquierdas en el camino de entrada de entrada.
En segundo lugar, los volúmenes de tránsito en los arteriales son dinámicos y varían durante
diferentes momentos del día. Durante la primera hora pico de la mañana, el movimiento puede
ser bastante intenso, mientras que otro puede ser mayor durante la hora pico de la tarde. Sería
una tarea engorrosa de sincronización de señales determinar para cada abertura de entrada si
había un movimiento direccional pesado específico que debería abordarse.
El siguiente son las finales ecuaciones para el experimento:
Dónde:
Q L = 1354.064 − 0.960 * D + 4.191 * S − 0.374 * Q o Q L = 948.665 + 2,625 * S − 0,328 * Q o
Q L = número máximo permitido de giro-izquierda (vph)
( D < 320 ') (Ecuación 3.3 )
( D > 320 ') (Ec. 3.4 )

14/69
D = distancia de la entrada desde la intersección señalizada (pies)
S = velocidad del tránsito opuesto (mph)
Q o = volumen opuesto (vph)
USOS DEL SUELO
Ahora es apropiado introducir en el experimento relaciones entre los diferentes niveles de uso
de la tierra y las demandas del tránsito en la entrada. Hasta ahora, los experimentos se centraron
solo en el número máximo de giro-izquierda que se podrían hacer en las entradas de vehículos
en condiciones específicas. En el siguiente experimento, se identificaron los tipos de usos de la
tierra asociados con los movimientos de giro-izquierda en la mediana máxima.
El Manual de generación de viajes del Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) es una recopi-
lación de estudios que se realizaron con respecto a la generación de viajes para diversos tipos
de uso de la tierra. Con el fin de cuantificar el número de giro-izquierda, se estudiaron los datos
incluidos en la 5ª edición del Manual de Generación de Viajes de ITE.
Los siguientes cuatro tipos de datos conjuntos fueron examinados:
• El viaje promedio del vehículo termina (AVTE) versus la variable independiente ( descriptor
del tamaño del generador de viaje, como pies cuadrados de espacio en el piso) para una hora
pico de tránsito en las calles adyacentes en la mañana.
• AVTE frente al independiente variables para la a.m. pico horas de la generador
• AVTE versus la variable independiente para una hora pico de tránsito en las calles adyacen-
tes en la tarde.
• AVTE versus la variable independiente para la p.m. pico horas de la generador
Un total ponderado promedio para las variables independientes se calcula por la suma de la se-
rie de estudios multiplicado por la cantidad de su variable independiente, para cada conjunto de
datos y dividiendo por el número total de estudios para todos los conjuntos de datos. Las varia-
bles independientes usadas en el manual varían según el tipo de uso de la tierra. Aunque mu-
chos pies cuadrados de uso superficie de suelo, una variedad de otras medidas se usó como así.
La tasa de generación de viajes promedio y la distribución direccional de entrada se extrajeron
de los conjuntos de datos y se multiplicaron para obtener una tasa de generación de viajes para
un conjunto de datos individual. Un promedio número de entrar en viaje extremos para cada da-
tos de conjunto se calcula por la multiplicación de este tipo por la
variable independiente de tamaño medio encontrada anteriormente. Estos extremos se compa-
raron viaje en la mañana de los casos y la pm casos.
Se eligió un número "óptimo" de fines de viaje para cada uso de la tierra entre las cuatro catego-
rías. Esta cantidad luego se redujo a la mitad bajo el supuesto de que del volumen de entrada,
el 50% entraría al camino de entrada girando a la derecha y el 50% entraría girando a la iz-
quierda. El experimento fue solamente concierne a los vehículos entrar en el camino de en-
trada por hacer una izquierda turno.
Tabla 3.1 resume usos de la tierra categorizados por cantidades similares de giro-izquierda ge-
nerados como seleccionado para su uso en el Experimento C. Una lista completa de los usos de
la tierra que se examinaron desde el ITE de viaje Generación Manual se muestra en la Ta-
bla A1 en el Apéndice A.

15/69
Tabla 3.1 Ejemplo de usos de tierra y correspondientes giros-izquierda generados
Uso de la tierra Izquierdas entran-
tes (vph)
Restaurantes, conveniencia Mercado (24 horas), Médico de construc-
ción, Drive-In Banco 50
Supermercado, oficina de correos, pequeño centro comercial 100
Tienda de descuento, Escuela secundaria, Centro de investiga-
ción y desarrollo
200
Centro comercial mediano, parque de oficinas 400
Ampliación de Compras Centro, Comercial Aeropuerto 900
EXPERIMENTO C
Pueden efectos de la espera calzada izquierda torneros al mismo sentido a través del trán-
sito se cuantificaron?
Como se deriva del experimento anterior, un giro-izquierda en la mitad de la cuadra se verá
afectado por el flujo de tránsito opuesto, la velocidad del enlace y la distancia desde la intersec-
ción señalizada. Sin embargo, un giro-izquierda también tendrá un efecto recíproco en el flujo de
tránsito que avanza. En el Experimento C, el movimiento a través del vehículo se introdujo en la
especificación.
En la Figura 3.7 se muestra un esquema del Experimento C. Como en los experimentos anterio-
res, CORSIM se usa para ejecutar una serie de simulaciones, mientras que después de haber
seleccionado variables de valor combinaciones. Las variables incluyeron el volumen opuesto, Q
o, compuesto por Q 1, Q 2 y Q 3; la distancia de la abertura de la entrada desde la intersección
señalizada, D; y la velocidad del enlace, S. El número de giro-izquierda en el camino de entrada
se ajustó según los diferentes usos del suelo. El volumen de avance, Q A, se compone del volu-
men directo, Q T, y los giros-izquierda, V L, y es igual al volumen opuesto, Qo.
Figura 3.7 Esquema del Experi-
mento C

16/69
Con la introducción de los vehículos directos en el experimento, un gran cola puede desarro-
llarse en el semáforo, bloqueando la abertura de entrada y la prevención de giros-izquierda del
uso de un hueco disponible. Incluso cuando la abertura calzada estaba cerca de la intersección
señalizada no eran relativamente pocas ocurrencias.
En el experimento A, la duración del ciclo del semáforo y la división de fase no tuvieron ningún
efecto sobre el número de giro-izquierda del bloque medio que se podían hacer. Sin embargo,
una mayor duración del ciclo permitiría un flujo más continuo para los vehículos a través de las
condiciones de tránsito más pesado. Por lo tanto, la longitud de la ciclo se aumentó a 150 se-
gundos, el mantenimiento de la misma de dos fases de temporización plan con cuatro segundos
de amarillo y un segundo de todo rojo para cada fase. Además, el verde de tiempo se divide
proporcionalmente entre los a través de los movimientos y la inflexión
movimientos basados en volúmenes no ajustados. La Tabla A2 enumera los respectivos planes
de tiempo y se encuentra en el Apéndice A.
Una lista de las variables y experimentales valores es como sigue:
• Volumen opuesto ( Q o ) = 1000, 1500, 2000, 2500, 3000 veh/h
• Demanda de giro-izquierda ( V L ) = 0, 50, 100, 200, 400, 900 vehículos/hora
• Velocidad ( S ) = 25, 35, 45, 55 mph
Resultados
En general, como la demanda de vuelta a la izquierda aumenta para un volumen de avance,
velocidad dada, y camino de entrada a distancia de un señalizado intersección, los operacionales
características de la enlace declive. La demora tanto para el movimiento de giro-izquierda como
para el tránsito a través aumenta a medida que los vehículos que esperan espacios aceptables
forman una cola en la entrada de la entrada. La velocidad del enlace disminuye al igual que la
capacidad del enlace. Estos cambios dan como resultado que la densidad del enlace desde el
cual se hacen los giro-izquierda se acerquen a condiciones completamente congestionadas.
El objetivo de este experimento fue cuantificar las condiciones bajo las cuales falla la sección
transversal sin tratamiento mediano (sin canalización). A partir del experimento B, se determinó
el número máximo permitido de giro-izquierda que se hacen a velocidades, volúmenes y distan-
cias de entrada de vehículos específicos. Sin embargo, la introducción de vehículos pasantes en
el flujo de tránsito de vehículos que avanza reduce aún más el número de oportunidades de giro-
izquierda debido a la interacción entre vehículos. Además, el retraso de los vehículos que giran
a la izquierda y del tránsito y la reducción de la velocidad a lo largo del enlace también son
cuestiones importantes para determinar la probabilidad de una falla transversal
En busca primero en el número de posibles giro-izquierda, una regresión análisis se realizó con
el fin de predecir el número máximo de giro-izquierda en un camino de entrada cuando a través
del tránsito era también presente en la corriente de tránsito que avanza. En el análisis solo se
usaron datos de escenarios donde la demanda de giro-izquierda excedió la capacidad de giro-
izquierda. El gráfico de la Figura 3.8 ilustra el hecho de que para cualquier volumen opuesto hay
un número máximo de giro-izquierda o umbral. La pendiente de la línea de tendencia es similar
a la que se encontró en el análisis de regresión en el experimento B. Por lo tanto, los puntos a lo
largo de este umbral se extrajeron y se usaron en el análisis de regresión.

17/69
Figura 3.8 Relación entre Oponerse volu-
men (VPH) y giros-Izquierda (VPH)
Las relaciones finales que se encontraron du-
rante el análisis de regresión se describen en
las ecuaciones 3.9 y 3.10. Fueron desarrolla-
dos usando 240 observaciones encontradas
en los conjuntos de datos. Como era de espe-
rar, los coeficientes de las variables indepen-
dientes son similares en magnitud y dirección
a los encontrados en el experimento B. Donde
las distancias de las entradas de vehículos son
mayores de 330 pies, la velocidad ya no es un
predictor significativo del número de giro-izquierda. Esto puede justificarse por el hecho de que
a distancias más cercanas a la entrada del camino de entrada hay más variación en la velocidad
de los vehículos individuales. Cuando el semáforo cambia de rojo a verde, algunos automovilistas
acelerarán rápidamente, mientras que otros aumentarán su velocidad a un ritmo más conserva-
dor. A distancias más alejadas de la intersección, las velocidades de los vehículos tienen menos
divergencia.
Como era de esperar, las ecuaciones encontradas en este experimento predicen volúmenes más
bajos de giro-izquierda en las mismas condiciones que en el experimento C.
El siguiente son las finales ecuaciones para el experimento:
El volumen de giro-izquierda a través de una corriente de tránsito opuesta también tiene un im-
pacto en la demora de giro-izquierda y en el tránsito. A medida que aumenta el número de vehícu-
los opuestos, existe una mayor probabilidad de que un vehículo que desee giro-izquierda en un
camino de entrada sufra un retraso. De manera similar, a medida que la tasa de servicio del
camino de entrada se acerca a la tasa de demanda de los vehículos que giran a la izquierda, se
producirá un aumento en la demora en los que giran a la izquierda.
Para el retraso asociado con los giradores izquierdos, la velocidad varía según el volumen
opuesto. La demora en el vehículo que gira a la izquierda aumenta exponencialmente, pero a un
ritmo reducido para volúmenes opuestos más pequeños. Este punto se ilustra con más detalle
en la Figura 3.9.

18/69
Figura 3.9 Efectos del volumen de giro-iz-
quierda en el retardo de giro-izquierda
Lin(1984) encontró resultados similares al des-
cribir la relación entre el retraso en el giro-iz-
quierda y el volumen en el giro-izquierda en
una intersección señalizada. Al desarrollar
pautas para las órdenes de giro-izquierda pro-
tegidas, usó un retraso promedio de giro-iz-
quierda de 35 segundos/vehículo para garan-
tizar una fase separada de giro-izquierda. Si
bien existen diferencias entre los giro-iz-
quierda en la mitad de la cuadra y los giro-iz-
quierda en una intersección, cuando no existe una bahía para giro-izquierda, un aumento en el
retraso en el giro-izquierda causará de manera similar un aumento en el retraso del tránsito y
una reducción en la capacidad operativa a lo largo del camino.
La velocidad se ve afectada negativamente por el aumento de la demanda de giro-izquierda.
Como se ilustra en la Figura 3.10, la velocidad en el enlace de aproximación disminuye a medida
que aumenta la demanda de giro-izquierda.
Cuando el volumen opuesto es mayor, la tasa de reducción de velocidad es mayor para deman-
das de giro-izquierda más pequeñas. En condiciones en las que la demanda de giro-izquierda
excede la capacidad de giro-izquierda, las simulaciones convergen en una velocidad de enlace
“mínima” particular.
Figura 3.10 Los efectos de la demanda de
giro-izquierda en la velocidad del enlace de
aproximación
Con base en el posible volumen de giro-iz-
quierda, el retraso experimentado por los
vehículos que giran a la izquierda, una reduc-
ción de la velocidad a lo largo del enlace y la
longitud máxima de la cola, se desarrollaron
tablas para identificar las situaciones en que
un camino de entrada con ningún medio de tra-
tamiento es aceptable y donde se rompe hacia
abajo. (Consulte las Tablas 3.2 [A a D]).
Tabla 3.2-A Retardo de giro-izquierda
Resultados
Velocidad 25 mph Demanda de giro-izquierda (vph)
Volu-
men opuesto
TMD de 2 carri-
les
0 50 100 200 400 900
A través del volu-
men (vph)
500 450 400 300 100
6.000 110
220
Distancia (pies) 330
660
990

19/69
1320
A través del volu-
men (vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24 000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
660
990
1320

20/69
Tabla 3.2-B Retardo de giro-izquierda
Volumen opuesto
TMD de 2 carriles
0 50 100 200 400 900
A través del volu-
men (vph)
500 450 400 300 100
6.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24 000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100

21/69
30.000 110
220
660
990
1320
Tabla 3.2-C Retardo de giro-izquierda
Volumen opuesto
TMD de 2 carriles
0 50 100 200 400 900
A través del volumen (vph) 500 450 400 300 100
6.000 110
220
660
990
1320
A través del volumen (vph) 1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
660
990
1320
18.000 110
220
660
990
1320
24 000 110
220
660
990
1320
27.000 110
220
660
990
1320
30.000 110
220
330
660
990

22/69
1320
Tabla 3.2-D Retardo de giro-izquierda
Volumen opuesto
TMD de 2 carriles
0 50 100 200 400 900
A través del volumen (vph) 500 450 400 300 100
6.000 110
220
660
990
1320
12.000 110
220
660
990
1320
18.000 110
220
660
990
1320
24 000 110
220
660
990
1320
27.000 110
220
660
990
1320
30.000 110
220
660
990
1320

23/69
La serie de gráficos de arriba puede también ser descrita matemáticamente a través de un li-
neal ecuación de regresión. Esto es útil cuando las condiciones se encuentran entre cuadros
sombreados y sin sombrear y requieren interpolación.
El predictor más significativo del retraso en el giro-izquierda es la relación de utilidad de la aper-
tura del camino de entrada. La relación de utilidad es una medida de la eficacia del camino de
entrada. Si el camino de entrada se considera que es un servidor de un problema de teoría de
colas, entonces la capacidad de la calzada sería la tasa de servicio, µ, lo que equivale a Q L. La
demanda de giro-izquierda en el camino de entrada sería la tasa de llegada, λ. La relación de
servicios públicos se calcula como la tasa de llegada dividida por la tasa de servicio. Por lo tanto,
es importante calcular primero la capacidad de giro-izquierda del camino de en-
trada. Esto puede ser logrado por referirse a las ecuaciones 3.9 y 3.10.
La relación de servicio se puede calcular dividiendo la tasa de llegada (demanda de giro-iz-
quierda) por la tasa de servicio ( capacidad de giro-izquierda ) como se muestra en la si-
guiente ecuación.
UR = λ/µ (Ecuación 3.11 )
Dónde:
UR = razón de utilidad ( λ/µ )
λ = demanda de giro-izquierda (vph)
µ = Q L = tasa de servicio de giro-izquierda (vph)
Si la tasa de llegada es mayor que la tasa de servicio, entonces no se podrá lograr una condición
de estado estable, se desarrollará una cola infinita y el sistema fallará. Además, debido a la alea-
toriedad en las tasas de llegada y servicio, también se desarrollará una cola considerable a me-
dida que se acerque UR 1.0. Por lo tanto, para que el sistema para alcanzar una condición de
estado estacionario, un UR de menos de 1 debe ser obtenido. Si UR es equivalente a o ex-
cede 1, entonces -giro-izquierda tratamiento se justifica.
Se fue también encontró que el efecto de la usación de la relación en el giro-izquierda de re-
tardo era depende del volumen de oposición. Como se puede ver en la Figura 3.11, los vehículos
que giran a la izquierda experimentarán un re-
traso mayor cuando el volumen opuesto es
mayor para el mismo índice de usación inde-
pendientemente de la velocidad.
Figura 3.11 Efectos de la relación de servi-
cios públicos sobre el retardo promedio en
el giro-izquierda
A partir de esta información, se derivaron las
ecuaciones 3.12 y 3.13 usando técnicas de re-
gresión lineal para predecir el retraso promedio
en el giro-izquierda que experimentará un
vehículo en diversas condiciones.

24/69
Las ecuaciones anteriores explican el 81,1% y el 79,9% de la variación en el retraso medio en el
giro-izquierda, respectivamente.
Un vehículo que gira a la izquierda también tendrá un efecto en el flujo del tránsito a lo largo de
una camino. Al igual que el retraso en el giro-izquierda, el tránsito de paso experimentará un
aumento en el retraso cuando aumentan los volúmenes de tránsito de paso y de giro-izquierda.
Por lo tanto, por la aplicación de los mismos criterios que se usaron para describir retraso de
giro-izquierda, el fallo de un enlace debido a un retraso excesivo a través de tránsito puede tam-
bién ser determinado. A través de una serie de recuadros sombreados, la Tabla 3.3 (A a D)
describe la falla de una camino en condiciones específicas como resultado de una demora exce-
siva en el tránsito.
Las mismas tablas también se describen matemáticamente mediante un análisis de regre-
sión. Ecuaciones 3.14 y 3.15 predicen el aumento en retardo en segundos por vehículo que va
a ser experimentados por a través de los vehículos como de vuelta a la izquierda de la de-
manda aumenta.
Ambas ecuaciones explican aproximadamente el 58% de la variación en el aumento a través
del retraso.
Tabla 3.3-A Aumento en la demora del tránsito directo
Volumen opuesto
TMD de 2 carriles
0 50 100 200 400 900
A través del volu-
men (vph)
500 450 400 300 100
6.000 110
220
660
990

25/69
1320
A través del volu-
men (vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24 000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
660
990
1320

26/69
Tabla 3.3-B Aumento de la demora del tránsito directo
Volumen opuesto
TMD de 2 carriles
0 50 100 200 400 900
A través del volu-
men (vph)
500 450 400 300 100
6.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24 000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100

27/69
30.000 110
220
660
990
1320
Tabla 3.3-C Aumento de la demora del tránsito directo
Volumen opuesto
TMD de 2 carriles
0 50 100 200 400 900
A través del volu-
men (vph)
500 450 400 300 100
6.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24 000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110

28/69
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
660
990
1320
Tabla 3.3-D Incremento en la demora del tránsito directo
Oposición de vo-
lumen de 2 carri-
les TMD
0 50 100 200 400 900
A través del volu-
men (vph)
500 450 400 300 100
6.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24 000 110
220

29/69
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
660
990
1320
EXPERIMENTO D
¿Se usan los criterios de demora para definir la falla de una apertura de mediana ?
Otro tipo de mediana que se evaluó con técnicas similares es el diseño de mediana elevada. En
este experimento, los vehículos que giraban a la izquierda se eliminaron de la corriente de trán-
sito que avanzaba con la introducción de bahías para giro-izquierda. Sin embargo, se es impor-
tante para reconocer que este informe hace no incluye especificaciones para las longitudes ade-
cuadas de las bahías de giro-izquierda. En la actualidad, una bahía-giro-izquierda debe ser ade-
cuadamente dimensionada según las guías tales como los desarrollados por Lin (1984).
Para comprender mejor las relaciones que afectan este diseño mediano, se construyó un carril
de giro-izquierda en toda la longitud del enlace de aproximación, enlace 100-30. Una bahía
de giro-izquierda del tamaño adecuado reduciría significativamente, si no eliminaría, la interac-
ción entre los vehículos que giran a la izquierda y los vehículos en la misma dirección. Por lo
tanto, al permitir que el carril de giro-izquierda abarque la longitud del enlace de aproximación,
se reduce la posibilidad de interferencia entre los vehículos. Un esquema de la experi-
mento se muestra en la Figura 3.12.
Este experimento es similar al experimento B en el sentido de que no hay interacción entre
los vehículos que giran a la izquierda y a través de los vehículos. La demanda de giro-izquierda
se ajusta según los mismos criterios que se usaron con el experimento C, a diferencia de las
colas infinitas que se usaron anteriormente. El propósito del experimento es medir el retraso de
giro-izquierda en comparación con el máximo de giro-izquierda que se completan, porque esa
tarea se logró en el experimento B.

30/69
Figura 3.12 Esquema del Experimento D
Al examinar los resultados del experimento C,
parece que para condiciones de volumen
opuesto bajo, el diseño indiviso es adecuado
para todas las velocidades. Además, a partir
de estudios anteriores tales como Bonneson y
McCoy (1998), la indivisa sección transversal
se encontró ser operativamente inferior a cual-
quiera de las medianas elevadas o la CGIDS.
Por estas razones, los volúmenes opuestos en este experimento se incrementaron como se in-
dica a continuación.
La señal de temporización de plan de que se usó en este experimento es parecida al que se
usa en el experimento C con una longitud de ciclo total de 150 seg. La división del ciclo para
la condición de volumen opuesto más alto se calculó de la misma manera. En el Apéndice A se
encuentra una tabla de la sincronización de la señal.
Una lista de las variables y experimentales valores es como sigue:
• Volumen opuesto ( Q o ) = 1500, 2000, 2500, 3000, 3500 veh/h
• Demanda de giro-izquierda ( V L ) = 0, 50, 100, 200, 400, 900 vehículos/hora
• Velocidad ( S ) = 35, 45, 55 mph
Resultados
El factor influyente para determinar la falla de esta sección transversal típica es el retraso incu-
rrido por los vehículos que giran a la izquierda, porque los vehículos que giran a la izquierda se
eliminan esencialmente de la corriente de tránsito que avanza.
La falla de la sección transversal implica que una ruptura mediana sería operativamente inade-
cuada en la abertura descrita bajo las condiciones prescritas. Lin (1984) estableció un criterio
para las órdenes de giro-izquierda en las intersecciones señalizadas. Se examinaron varios cri-
terios de warrants de giro-izquierda incluyendo retraso medio giro-izquierda, el noventa por per-
centil retraso de giro-izquierda, la longitud media de la cola, el grado de saturación y el porcentaje
de conductores que incurren excesiva demora.
Determinar un umbral de retardo de giro-izquierda aceptable para giros a mitad de cuadra es li-
geramente diferente a establecer garantías de señal de giro-izquierda protegidas. En primer lu-
gar, el tornero izquierda se retira de la circulación corriente. El retraso experimentado por la iz-
quierda Turner no no afecta a los otros usuarios en el sistema. Lin también describió un retraso
de umbral de dos ciclos en el que un conductor se impacientaba y era probable que intentara
una maniobra a través de un espacio de longitud insuficiente. Suponiendo que la duración media
del ciclo es de 120 segundos y que es deseable que no más del 5% de la población podría ex-
perimentar un giro-izquierda de retardo de dos veces que la magnitud, entonces un valor de um-
bral razonable para retraso de giro-izquierda sería un 95 º Retardo percentil de giro-izquierda de
240 seg/veh. Si el 95 º percentil valor eran 2,5 veces el retraso medio giro-izquierda, entonces el
umbral criterios para promedio giro-izquierda de retardo serían ser 96 seg/veh.
Basándose en los criterios de retardo de giro-izquierda promedio de 96 seg/veh, las listas de la
Tabla 3.4 (A a través de C) se establecieron. Un cuadro sombreado en el gráfico indica que una
abertura mediana debajo aquellas condiciones en que ubicación se dio un retardo a los de iz-
quierda girando vehículos que era excesiva y probable que resulte en un aumento en los cho-
ques. Según la fórmula de Little, que está bien establecida en la teoría de las colas, la demora
promedio de giro-izquierda es inversamente proporcional al volumen de giro-izquierda

31/69
y directamente proporcional a la longitud promedio de la cola. A medida que aumenta la demanda
de giro-izquierda para el mismo retraso promedio de giro-izquierda, también aumentará la longi-
tud promedio de la cola. Por lo tanto, aunque una combinación particular de volúmenes, veloci-
dad y distancia producirá un nivel aceptable de demora promedio de giro-izquierda, la longi-
tud promedio de la cola puede ser demasiado excesiva para convertirla en una opción factible.
Tabla 3.4-A Operacionalmente factible Median Aberturas
Volumen opuesto
TMD de 2 carriles
0 50 100 200 400 900
A través del volu-
men (vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24 000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220

32/69
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
3500 3450 3400 3300 3100 2900
32.400 110
220
660
990
1320
Tabla 3.4-B Operacionalmente factible Median Aberturas
Volumen opuesto
TMD de 2 carriles
0 50 100 200 400 900
A través del volu-
men (vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24 000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
660
990

33/69
1320
A través del volu-
men (vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
3500 3450 3400 3300 3100 2900
32.400 110
220
660
990
1320
Tabla 3.4-C Operacionalmente factible Median Aberturas
Volumen opuesto
TMD de 2 carriles
0 50 100 200 400 900
A través del volu-
men (vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24 000 110
220
660
990
1320

34/69
A través del volu-
men (vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
3500 3450 3400 3300 3100 2900
32.400 110
220
660
990
1320
Al igual que con los giro-izquierda en el experimento C, es deseable desarrollar una ecuación
que pueda usarse para predecir el retraso promedio en el giro-izquierda con mayor detalle que
la serie de gráficos. Una regresión análisis se lleva a cabo en los datos obtenidos en el experi-
mento D para lograr los deseados resultados. Un CORSIM programa problema se produce
cuando un vehículo quiere a hacer una vez, pero es incapaz de entrar en el carril o la bahía
requerido. Se detendrá en el carril accesible más cercano y esperará una abertura en la bahía o
carril de giro. Si bien se cuestiona el grado en que este comportamiento es realista, la acción
puede producir estadísticas de retraso infladas. Por lo tanto, el análisis que describe las relacio-
nes entre el retraso en el giro-izquierda y otros factores no incluye instancias en las que la cola
que gira a la izquierda alcanzó el nodo de entrada. Cuando ocurrió este evento, la próxima iz-
quierdo del vehículo girando entre en el sistema atravesaría todo el enlace, y luego comenzar
una segunda cola de bloqueo de una a través de carril. De manera similar al análisis realizado
en el experimento C, la relación de utilidad, que es una medida de la efectividad de la apertura
de la entrada, fue el predictor de retraso en el giro-izquierda más significativo. Existe una relación
positiva entre la relación de utilidad y el retardo de giro-izquierda y, por lo tanto, a medida que
aumenta la relación de utilidad, también aumenta el retardo de giro-izquierda. Como se discutió
en la anterior sección, experimento C, como la utilidad proporción se aproxima a 1,0 un estado
estacionario del sistema será ser inalcanzable. Por lo tanto, si la relación de utilidad es igual o
superior a 1,0, un orificio mediano debería no ser permitido en que ubicación. Consulte la ecua-
ción 3.11 para calcular la relación de utilidad. Es importante notar que la capacidad de giro-
izquierda usada para calcular la razón de utilidad para una mediana dividida es diferente a la de
una sección no dividida. Por lo tanto, las ecuaciones de capacidad de giro-izquierda

35/69
desarrolladas a partir del experimento B deben usarse para determinar la capacidad del camino
de entrada en secciones medianas divididas. También se encontró que el volumen opuesto es
un predictor significativo del retraso en el giro-izquierda. La relación entre el volumen opuesto y
el retraso en el giro-izquierda también es positiva, lo que indica que un aumento en el volumen
opuesto dará como resultado un aumento en el retraso en el giro-izquierda. En este experimento,
los efectos aditivos de la relación de utilidad y el volumen opuesto dieron como resultado un
modelo mejor que el término interactivo (UR * Q o ) que se encontró significativo en el experi-
mento C. Esta diferencia puede explicarse por los datos que se recopilaron de CORSIM. En
todos los experimentos, el volumen de avance fue equivalente al volumen opuesto y, por lo tanto,
las influencias separadas de los volúmenes de avance y opuesto sobre el retraso no pudieron
medirse específicamente. En el experimento C, el tránsito intermedio interactuó con los vehículos
que giraban a la izquierda y produjo retrasos generales más grandes. Esta interacción se refleja
en el término que se usó en el ecuación predictiva. Cuando los vehículos de izquierda-giro se
retiraron del tránsito de paso corriente, entonces los aditivos efectos de la oposición volumen en
-giro-izquierda de retardo podrían ser medidos. La distancia del camino de entrada a la intersec-
ción tampoco tuvo ningún efecto adicional en la demora en el giro-izquierda que no fue capturada
en la relación de servicios públicos. Por lo tanto, la segmentación de los datos por la distancia
no mejoró la previsibilidad general de la ecuación 3.16, lo que explica el 82% de la variación en
-giro-izquierda de retardo cuando el vehículo se retira de a través de tránsito.
RESUMEN
A través de simulación por ordenador, somos capaces de describir las relaciones entre varios in-
dependientes variables, el giro-izquierda de la capacidad, y de vuelta a la izquierda y el tránsito
de paso demora. Por ejemplo, a velocidades más bajas se puede realizar un mayor número de
giro-izquierda con una densidad específica. El retraso en el giro-izquierda aumenta drástica-
mente a medida que aumentan las demandas de giro-izquierda. A la inversa, la velocidad del
enlace de aproximación disminuye a medida que aumenta la demanda de giro-izquierda.
El análisis de regresión lineal de los datos nos permite describir con mayor detalle las relacio-
nes específicas entre variables. La distancia del camino de entrada desde una intersección se-
ñalizada es un determinante significativo del número de giro-izquierda que se completan. Sin
embargo, la duración del ciclo de la señal, la apropiación del tiempo verde y el origen del flujo de
tránsito opuesto no son predictores considerables de la capacidad de giro-izquierda. Un au-
mento en la velocidad del tránsito opuesto resultará en un aumento en el número de maniobras
de giro-izquierda que se completan, mientras que un aumento en el volumen opuesto constituirá
una disminución en la capacidad de giro-izquierda. La relación de utilidad del camino de entrada
es un factor importante en la cantidad de retraso que experimentarán los vehículos que giran a
la izquierda y atraviesan.
Se desarrolló una serie de tablas y ecuaciones con esta información que determina si se justi-
fica un carril de giro-izquierda y si una apertura mediana será operativamente exitosa. El aplica-
ciones capítulo será usar estos métodos a lo largo con el criterio de seguridad que se extrajo a
partir de la bibliografía para desarrollar un procedimiento para determinar de diseño mediana.

36/69
CAPÍTULO 4 APLICACIONES
Los capítulos anteriores discutieron la información recuperada de la bibliografía y desarrollada
a través de experimentos de simulación diseñados para establecer relaciones y criterios de di-
seño medianos. El siguiente capítulo sintetiza estos capítulos en un documento de aplicación
que se puede usar para determinar un diseño mediano apropiado. Este proceso es aplica-
ble a secciones transversales bidireccionales de cuatro carriles.
El método de aplicación seguirá un patrón de instrucción paso a paso que imita el proceso de
decisión que ejecutaría un diseñador. Este proceso se resume a continuación:
Tarea 1: Determinar si se requiere tratamiento de giro-izquierda
1a: Criterios de seguridad
1b: Criterios operativos
1c: El cálculo de la capacidad y retardo Tarea 2: Elevado Mediana o Al ras La mediana de Di-
seño
2a: Consideraciones de seguridad (Mediana elevada frente al ras) 2b: Consideraciones operati-
vas
Tarea 3R: La determinación de la necesidad de giro-izquierda bahías en las intersecciones ta-
rea 4R: Cálculo de la distancia de la intersección giro-izquierda de la bahía tarea 5R: Evalua-
ción de Midblock Apertura
5Ra: Retraso al giro-izquierda 5Rb: Área de almacenamiento o longitud de la bahía
5RC: Distancia a la intersección o adicional La mediana de apertura de tareas 5F: La elec-
ción de una vía o de dos vías giro-izquierda carriles
Información necesaria
La información requerida para completar el proceso de solicitud incluye:
• Volumen direccional de 24 horas (dos carriles)
• Velocidad arterial
• Demanda de giro-izquierda
• Camino de entrada ubicación (s) y la distancia (s) de la corriente arriba intersección
Este proceso asume que el necesario derecho de paso- es disponible para el giro-izquierda tra-
tamiento si es necesario. Si no se dispone de un derecho de paso adecuado, el diseñador ten-
drá que determinar si el tratamiento de giro-izquierda sacrificando carriles de paso o estaciona-
miento es la solución óptima para las características de la calzada. Tal decisión está fuera del
alcance de esta metodología.
TAREA 1: Determinar si se requiere tratamiento de giro-izquierda
La primera etapa en la mediana diseño, proporcionó que el necesario derecho de paso- es dis-
ponible, es determinar si el tratamiento-giro-izquierda es necesaria dado la calzada y adyacen-
tes calzada características. No son varias maneras de lograr esta tarea.
1a: Criterios de seguridad
Varios estudios determinaron que el tratamiento medio, independientemente del tipo, es una al-
ternativa más segura que ningún tratamiento medio (Stover 1994). Por lo tanto, si un número
desproporcionado de choques se producen en la proximidad de la calzada ubicación debido a
izquierda-relacionada Activar- maniobras, entonces -giro-izquierda tratamiento se justifica sin
respecto a operacionales criterios.
Los estudios determinaron que cuatro choques relacionados con el giro-izquierda por año en una
intersección no señalizada son una justificación para tratar el giro-izquierda (Oppenlander 1990).
El Manual de Uniforme de Tránsito Control de Dispositivos (MUTCD) usa cinco o más choques
en un período de 12 meses como un umbral para señalizar la intersección. Por lo tanto, el criterio

37/69
de cuatro choques por año podría aplicarse adecuadamente a una intersección no señalizada
que consta de un camino de entrada y una calle.
Si la tasa de choques relacionados con el giro-izquierda es equivalente o superior a 4/año, se
justifica el tratamiento medio. Si se cumple el criterio de seguridad, continúe con la Tarea 2; de
lo contrario, continúe con 1b.1b: Criterios operativos
Se desarrollaron tres conjuntos de cuadrículas de aceptación a través del experimento C que
indican si se requiere un tratamiento mediano sobre la base de criterios operativos. Un conjunto
de gráficos, la Tabla 4.1 (A a D), trata los problemas de demora excesiva experimentados por
los que giran a la izquierda. El umbral de demora considerado excesivo es el promedio de de-
moras en el giro-izquierda que exceden los 35 segundos por vehículo (seg/veh) (Lin 1984). Un
segundo conjunto de gráficos, la Tabla 4.2 (A a D), relaciona los problemas operativos incurridos
por el flujo de tránsito. Estos gráficos identifican
condiciones que causan inaceptables aumentos en retardo a través de tránsito. Las tabla de
conjuntos están situados en el extremo de esta sección.
Volumen opuesto
TMD de 2 carriles
0 50 100 200 400 900
A través del volu-
men (vph)
500 450 400 300 100
6.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24 000 110
220

38/69
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
660
990
1320
Volumen opuesto
TMD de 2 carriles
0 50 100 200 400 900
A través del volu-
men (vph)
500 450 400 300 100
6.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600

39/69
18.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24 000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
660
990
1320
Tabla 4.1-C Retardo de giro-izquierda
Demanda de giro-izquierda (vph)
0 50 100 200 400 900
500 450 400 300 100

40/69
1000 950 900 800 600 100
1500 1450 1400 1300 1100 600
2000 1950 1900 1800 1600 1100
2500 2450 2400 2300 2100 1600
3000 2950 2900 2800 2600 2100
Tabla 4.1-D Retardo de giro-izquierda
Volumen opuesto
TMD de 2 carriles
0 50 100 200 400 900
A través del volu-
men (vph)
500 450 400 300 100
6.000 110
220
660

41/69
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24 000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
660
990
1320

42/69
Tabla 4.2-Un aumento en la demora del tránsito directo
Volumen opuesto
TMD de 2 carriles
0 50 100 200 400 900
A través del volu-
men (vph)
500 450 400 300 100
6.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24 000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100

43/69
30.000 110
220
660
990
1320
Tabla 4.2-B Incremento en la demora del tránsito directo
Volumen opuesto
TMD de 2 carriles
0 50 100 200 400 900
A través del volu-
men (vph)
500 450 400 300 100
6.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24 000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110

44/69
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
660
990
1320
Tabla 4.2-C Aumento de la demora del tránsito directo
Volumen opuesto
TMD de 2 carriles
0 50 100 200 400 900
A través del volu-
men (vph)
500 450 400 300 100
6.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24 000 110
220

45/69
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
660
990
1320
D Incremento en la demora del tránsito directo
Volu-
men opuesto TMD
de 2 carriles
0 50 100 200 400 900
A través del volu-
men (vph)
500 450 400 300 100
6.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
660
990

46/69
1320
A través del volu-
men (vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24 000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
660
990
1320
Para usar los gráficos, el diseñador puede elegir cualquiera de los criterios de demora. Del con-
junto de gráficos elegido, el diseñador debe seleccionar el gráfico correspondiente a la velocidad
de la calzada. En el gráfico correcto, el diseñador debe encontrar la cuadrícula asociada con el
volumen direccional correspondiente de 24 horas, la distancia del camino de entrada desde la
intersección y la demanda de giro-izquierda. Si se desconoce la demanda de giro-izquierda, se
puede usar la tabla 4.3 para obtener una estimación. Si la caja está sombreado, entonces se
requiere un tratamiento de giro-izquierda; Si el cuadro es blanco, entonces no hay medio de
tratamiento se requiere.
Tabla 4.3 Giro-izquierda promedio generados por usos específicos de la tierra
Código LU Uso de la tierra
Ave generada a
la izquierda - Gi-
ros (vph)
21 Aeropuerto comercial 642
110 Industria ligera en general 40
130 Parque Industrial 156
140 Fabricación 123
150 Almacenaje 39
151 Mini-Almacén 4
210 Una sola familia separada de Vivienda 66
220 Departamento 51

47/69
230 Condominio residencial/Townhouse 36
240 Parque de casas móviles 33
310 Hotel 59
320 Motel 27
520 Escuela primaria 57
530 Escuela secundaria 177
560 Iglesia 8
565 Día Care Center 13
590 Biblioteca 30
610 Hospital 147
620 Hogar de ancianos 23
710 Edificio de Oficinas Generales 146
720 Edificio de oficinas médico-odontológicas 44
732 Oficina de correos 98
750 Parque de oficinas 266
760 Centro de investigación y desarrollo 162
770 Parque empresarial 233
812 Tienda de materiales de construcción y madera 18
814 Centro comercial especializado 89
815 Tienda de descuento 161
817 Guardería (Centro de jardinería) 11
820 Centro comercial (pequeño) 106
820 Centro comercial (medio) 458
820 Centro comercial (grande) 846
831 Restaurante de calidad 29
832 Restaurante de alta rotación (sentado) 23
833 Restaurante de comida rápida sin ventanilla para autoservicio 48
834 Restaurante de comida rápida con ventanilla para autoservicio 55
844 Estación de servicio (54% am, 58% pm de los transeúntes) 78
845 Estación de servicio con mercado de conveniencia 35
850 Supermercado 95
851 Mercado de conveniencia (abierto las 24 horas) 29
861 Club de descuento 218
890 Tienda de muebles 10
912 Drive-in Bank 44
Si una casilla está sombreada, se justifica el tratamiento medio. Si el funcionamiento crite-
rio es satisfecho, a continuación, proceder a la Tarea 2.
1c: Cálculo de capacidad y retraso
Sin embargo, el diseñador puede desear obtener más detalles o puede no estar seguro de los re-
sultados dados por los gráficos si las características de la calzada requieren la interpolación en-
tre casillas sombreadas y no sombreadas. En esta situación, la decisión se puede tomar a través
de una serie de cálculos que se desarrollaron en este esfuerzo de investigación.

48/69
El primer paso es determinar la capacidad de giro-izquierda de la abertura del camino de en-
trada. Las siguientes ecuaciones, 4.1 y 4.2, que se desarrollaron a través del experimento C,
predicen la capacidad de giro-izquierda de un camino de entrada.
UR = λ/µ (Ecuación 4.3 )
Si la tasa de llegada es mayor que la tasa de servicio, a continuación, una condición de estado
estacionario será inalcanzable, una infinita cola va a desarrollar, y el sistema va a fallar. Ade-
más, debido a la aleatoriedad en las tasas de llegada y servicio, también se desarrollará una cola
considerable a medida que UR se acerque a 1.0. Por lo tanto, para que el sistema para alcanzar
una condición de estado estacionario, un UR de menos de 1 debe ser obtenido.
Si UR es equivalente o excede 1, entonces se justifica el tratamiento de giro-iz-
quierda. El diseñador debe continuar con la Tarea 2.
El siguiente paso es predecir el retraso que experimentarán los vehículos que giran a la izquierda
o el tránsito. Este paso se lleva a cabo por dos conjuntos de ecuaciones que se desarrollaron con
los datos extraídos de experimento C. De cualquier conjunto de ecuaciones se usan para deter-
minar si se justifica tratamiento-giro-izquierda o el diseñador puede elegir para calcular ambos
retardos para determinar un “peor de los casos ” escenario.
Las ecuaciones 4.4 y 4.5 se usan para predecir el retraso que experimentarán los vehículos
que giran a la izquierda.

49/69
Si el retardo L o el retardo T son equivalentes o superan los 35 seg/vehículo, se justifica
el tratamiento medio. El diseñador debe continuar con la Tarea 2.
TASK 2: Diseño de mediana elevada o al ras
Hay varios criterios y consideraciones para seleccionar un diseño de mediana elevada o mediana
a ras. Se realizaron muchos intentos para cuantificar la elección del diseño mediano; sin em-
bargo, hay una serie de características que son difíciles de medir. Ambos tipos de diseños tie-
nen atributos positivos y ambos tienen inconvenientes (Hartman 1989).
De manera abrumadora, los estudios favorecieron las medianas elevadas sobre los CGIDS
por consideraciones de seguridad. Sin embargo, todos están de acuerdo en que algún trata-
miento medio es mejor, tanto en términos de seguridad como de operaciones, que la sec-
ción transversal indivisa.
Desde el punto de vista operativo, ambos diseños son equivalentes en condiciones de baja den-
sidad de entrada de vehículos, bajo volumen de tránsito y velocidad moderada. La bibliografía in-
dica que las medianas elevadas son generalmente preferidas cuando los volúmenes de paso y
las densidades de los caminos de entrada son altos. Los CGIDS se prefieren en condiciones
de volumen más ligero; sin embargo, existe una discrepancia en torno al espacio de entrada pre-
ferido y el volumen de giro-izquierda.
Las medianas al ras son generalmente un mejor diseño para:
• Acceso
• Franja de áreas de desarrollo
• Costos de construcción
En general, las medianas elevadas son una mejor opción para:
• Operaciones de tránsito
• La seguridad
• Estética
• Impacto en desarrollos adyacentes
• Capacidad
• Operaciones peatonales
Diseño consistencia y la comunidad de participación son también importantes factores en la de-
terminación del diseño de la mediana. Las medianas elevadas se usan a menudo para regular el
acceso a lo largo de una arteria y fomentar el desarrollo de parcelas de tierra más grandes. Las
empresas y los residentes generalmente se oponen a reemplazar los CGIDS con medianas ele-
vadas debido a la pérdida de acceso. Sin embargo, la investigación indicó que los comercian-
tes que no estén basados en “drive-by” tránsito realmente se benefician de la elevada me-
dia (Hartman 1989).
Las medianas elevadas, sin embargo, pueden ser una molestia de mantenimiento (Van Winkle
1988) y requiere un adecuado diseño de modo que se hacen no se convierten en choques
de peligros. Ellos también carecen de la la flexibilidad operativa que ofrecen las medianas
de descarga para los vehículos de emergencia o el mantenimiento de caminos y los equipos de
servicios públicos, y tienen una tendencia a aumentar los viajes adversos para los vehícu-
los en la red.
Los diseños de medianas al ras también tienen inconvenientes asociados. Hay un mayor número
de maniobras conflictivas en las entradas de vehículos, no hay un área de refugio para peato-
nes y, en condiciones de congestión, los automovilistas ignoran las marcas de carril adecuadas
y el uso previsto. También puede haber una falta de control de acceso y uso de la tierra en las
secciones de camino donde un CGIDS es presente.

50/69
La gran controversia en la mediana de diseño elección, sin embargo, se propaga hacia
abajo a la clasificación funcional de la calzada. La discrepancia entre los CGIDS y las media-
nas elevadas se destaca al definir el uso de la calzada. Los CGIDS brindan acceso a la propie-
dad adyacente, mientras que las medianas elevadas están mejor equipadas para ofre-
cer un alto nivel de servicio al tránsito. Los conflictos surgen cuando hay un gran volumen de
vehículos a través y una alta demanda de giro-izquierda en varias entradas de vehículos.
Independientemente de las densidades de los caminos de entrada, se descubrió que las media-
nas elevadas son operativamente superiores a las CGIDS en condiciones de alto volumen de
tránsito, como se indicó anteriormente. Dada la apertura de un camino de entrada en una ubica-
ción específica, se puede suponer que el CGIDS y la mediana elevada con una bahía para giro-
izquierda operarán de manera similar debido al hecho de que en ambos casos el giro-izquierda
se retira de la corriente de tránsito y debe maniobrar a través del mismo volumen opuesto. Sin
embargo, el conductor del CGIDS encuentra conflictos adicionales. Puede encontrarse con un
vehículo en el CGIDS que se mueve en la dirección opuesta (conflicto frontal). Él o ella también
puede ingresar al CGIDS detrás de un vehículo que avanza en la misma dirección pero desea
realizar un giro-izquierda en un camino de entrada anterior. Esta acción da como resultado un
retraso adicional para el segundo vehículo en el CGIDS y puede causar frustración que con-
duzca a maniobras peligrosas.
2a: Seguridad Consideraciones (Elevado vs Al ras La mediana)
Enjuagar la mediana de diseños, continuos de uno o de dos vías de giro-izquierda carri-
les (OWLTL, CGIDS), no se recomiendan donde la velocidad a través del tránsito exceden 45
mph. Un estudio de la experiencia de choque en los carriles de giro continuo encontró tasas sólo
ligeramente superior de choques en comparación con planteadas mediana secciones (Walton,
1980). Sin embargo, ese estudio recomendó
Uso limitado continuo del carril de giro-izquierda en condiciones de alta velocidad debido a los re-
sultados potencialmente catastróficos de los choques de alta velocidad.
Si las velocidades de tránsito son superiores a 45 mph, elija el diseño de "mediana ele-
vada".
Como se mencionó anteriormente, los esfuerzos de investigación también demostraron que las
medianas elevadas son más seguras en condiciones de mayor tránsito que las CGIDS. Un crite-
rio que se usó como valor umbral para elegir diseños medios es un volumen de diseño de 24
horas de 24 000 vehículos (Stover 1994). Por lo tanto:
Si el volumen de diseño de 24 horas es equivalente o supera los 24 000 vehículos, elija
el diseño de “mediana elevada ”.
2b: Consideraciones operativas
Por lo general, no se recomiendan los diseños de medianas alineadas en instalaciones que tie-
nen una congestión de tránsito significativa. Dado que el flujo potencial a lo largo de los arteriales
está limitado por la capacidad de intersección, la congestión generalmente se propaga corriente
arriba y corriente abajo de las intersecciones. Un criterio para identificar de la congestión son las
colas de más de diez vehículos en todos los carriles de acceso a la intersección o las co-
las que no se disipan durante la fase de señal de cola. Por lo tanto:
Si las colas de intersección son más de diez vehículos o las colas no se disipan du-
rante el tiempo del semáforo verde, elija un diseño de mediana elevada.
Si el diseño mediano se está desarrollando para una nueva instalación, o por alguna razón no se
cuentan las colas, se puede estimar el potencial de congestión usando la relación entre la de-
manda y la capacidad. Se recomienda el Manual de capacidad de la autopista como una forma
más fácil de estimar la capacidad de la intersección.

51/69
Si la demanda esperada se acerca a la capacidad calculada, se esperan colas significativas y
las condiciones probablemente excederían el umbral de congestión significativa. Sin embargo,
la experiencia significativa indica que una relación demanda/capacidad superior a 0,9 para una
instalación planificada debería ser una justificación adecuada para elegir un diseño de me-
diana elevada. Por lo tanto:
Si la proporción demanda/capacidad supera 0,9, elija el diseño de mediana elevada.
Para diseñar la mediana al ras, proceda con las tareas seguidas de una F y para los diseños
de mediana elevada, siga las tareas marcadas con una R.
TASK 3R: PARA DETERMINAR LA NECESIDAD DE BAHÍAS DE GIRO-IZQUIERDA EN IN-
TERSECCIONES
El flujo de tránsito en la red debe tener prioridad sobre los movimientos de giro a mitad de cuadra.
Por lo tanto, determinado el tipo general de diseño de la mediana, importante para estable-
cer la necesidad de una bahía de giro-izquierda en la intersección, se afectará el diseño de las
aberturas de mediana aguas arriba.
Esta tarea se realiza por varios medios. Los criterios para determinar el requisito de bahías de
giro-izquierda se esbozó en numerosos documentos, tales como el manual de capacidad de ca-
mino, investigación Informe 258-1 (publicado por el Centro para la Investigación del Transporte
de la Universidad de Texas en Austin), y muchos manuales de agencias estatales de diseño vial.
A continuación se muestra el esquema del procedimiento desarrollado a partir del Informe de
investigación 258-1 (Lin 1984).
Sin vehículos de giro-izquierda en flujo opuesto
Cuando no hay vehículos de giro-izquierda en el flujo opuesto, las garantías para una bahía de
giro-izquierda en una intersección señalizada se calculan mediante la siguiente ecuación:

52/69
Tabla 4.4 Valores para flujos opuestos de dos carriles (Lin 1984)
Volumen opuesto Q o
(vph)
A través del volu-
men en
Carril mediano (vph)
~ e
L
~ e
o
~
Q C
~
f C
100 2.0 0,507 910 0,86 - 0,92
0 < Q o C/G < 1000 200
300
2.1
2.3
0.483
0.443
840
740
0,86 - 0,92
0,86 - 0,92
400 2.6 0.380 615 0,86 - 0,92
0 < Q o C/G < 800 500 3.3 0.305 455 0,86 - 0,92
100 2,7 0.370 770 0,82 - 0,87
1000 < Q o C/G < 1600 200
300
2.9
3.4
0.340
0,290
695
590
0,82 - 0,87
0,82 - 0,87
400 4.4 0,230 465 0,82 - 0,87
800 < Q o C/G < 1600 500 5.3 0,188 365 0,82 - 0,87
100 6.3 0,160 435 0,79 - 0,84
200 7.1 0,140 375 0,79 - 0,84
1600 < Q o C/G < 2000 300 8.7 0,115 310 0,79 - 0,84
400 11,1 0.090 240 0,79 - 0,84
500 16,7 0,060 160 0,79 - 0,84
Vehículos que giran a la izquierda en flujo opuesto
Si no se dejan de girar vehículos en el flujo contrario, la orden de izquierda vueltas debe ser ajus-
tada por las siguientes ecuaciones:
Si la demanda de giro-izquierda es mayor que el volumen de giro-izquierda garanti-
zado Q W, se requiere una bahía de giro-izquierda en la intersección. El diseñador debe
continuar con la siguiente tarea. De lo contrario, salte a la tarea 5R.
TAREA 4R: C ALCULATING LA LONGITUD DE LA INTERSECCIÓN IZQIERDA - TURN BAY
Si una bahía-giro-izquierda es necesario en una intersección adyacente, entonces es importante
que el tamaño de la bahía antes de proceder con la mediana de diseño como este hará directa-
mente de impacto calzada aberturas y la colocación a lo largo de la calzada.

53/69
Una vez más, este procedimiento se documentó en otros esfuerzos de investigación. A continua-
ción se muestra el procedimiento del Informe
de investigación 258-1 del Centro de Investi-
gación en Transporte de la Universidad de Te-
xas en Austin.
La cola máxima de giro-izquierda según diver-
sas condiciones en un período sección de cua-
tro carriles con un relación G/C de 0,5 se de-
termina de la gráfica en Figura 4-1. Si la rela-
ción G/C para la intersección es diferente de
0.5, entonces se calcula un volumen opuesto
ajustado, Q' o, usando la ecuación 4.11.
Figura 4.1 Colas máximas de giro-iz-
quierda en diversas condiciones de trán-
sito (Lin 1984)
TAREA 5R: EVALUACIÓN DE APERTURA A MITAD-DE-CUADRA
Al determinar la ubicación de una abertura a mitad de cuadra, el diseñador debe primero asegu-
rarse de que la abertura propuesta no infrinja la bahía de giro-izquierda que se estableció para
la intersección. Si no hay una bahía para giro-izquierda, esto no es un problema. La ubicación
de una abertura de mediana no es factible si la ubicación propuesta invade la bahía de giro-
izquierda de la intersección. Siempre que la abertura mediana sea viable, se examinan las ca-
racterísticas operativas del camino de entrada.
No son tres criterios a tener en cuenta cuando la evaluación de la viabilidad de una mediana de
apertura: de retardo incurrido por el vehículo izquierda-torneado, área de almacenamiento, y la
distancia entre la intersección y otros aberturas de mediana. Estos se analizan en la siguiente
sección.
Tarea 5Ra: Retraso al que gira a la izquierda
Teóricamente, si un que gira a la izquierda espera un espacio de flujo de tránsito en una bahía o
carril de almacenamiento, entonces operacionalmente no hay reducción en el nivel de servicio a
la red a través del tránsito si el vehículo espera indefinidamente para completar su maniobra. Sin
embargo, de manera realista, el conductor se impacientará después de un período de tiempo y
se arriesgará a sufrir un choque eligiendo un espacio de tamaño insuficiente.
Se desarrolló una serie de gráficos a través del experimento D, Tabla 4.5 (A a C), basados en
el retraso incurrido por el volteador izquierdo. Estos gráficos describen condiciones en las
que se experimentan niveles inaceptables de demora. Aberturas de mediana en lugares que
caen en los sombreados cajas deben no ser proporcionado.

54/69
Volumen opuesto
TMD de 2 carriles
0 50 100 200 400 900
A través del volu-
men (vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24 000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220

55/69
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
3500 3450 3400 3300 3100 2900
32.400 110
220
660
990
1320
Volumen opuesto
TMD de 2 carriles
0 50 100 200 400 900
A través del volu-
men (vph)
1000 950 900 800 600 100
12.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
1500 1450 1400 1300 1100 600
18.000 110
220
660
990
1320
A través del volu-
men (vph)
2000 1950 1900 1800 1600 1100
24 000 110
220
660
990
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A través del volu-
men (vph)
2500 2450 2400 2300 2100 1600
27.000 110
220

56/69
660
990
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A través del volu-
men (vph)
3000 2950 2900 2800 2600 2100
30.000 110
220
660
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A través del volu-
men (vph)
3500 3450 3400 3300 3100 2900
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