18 florida 2006 manual mediana

https://ia600309.us.archive.org/9/items/MedianHandbookInterimVersion-FloridaDot/Median06.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traductor GOOGLE +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, noviembre 2014
El propósito del documento es guiar al pro-
fesional mediante normas y procedimientos
sobre las mejores maneras de planificar las
medianas y sus aberturas.
Más que un conjunto de normas o un pro-
cedimiento es un guía completa para ayudar
a tomar las mejores decisiones al planificar y
diseñar la mediana. La idea principal es la
abertura de mediana no-semaforizada.
Parte del material puede usarse para plani-
ficar una intersección semaforizada.
Departamento de Transporte de la Florida
Estado de la Florida
Oficina de Planificación de Sistemas
605 Suwannee St.
Tallahassee, Florida 32399
www.dot.state.fl.us/planificación
Gary Sokolow
gary.sokolow@dot.state.fl.us
Manual de Mediana
Versión Provisional

2/43 FLORIDA DOT 2006
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Manual de Mediana
Propósito
Orientar sobre la ubicación y
diseño de la mediana y sus
aberturas.
ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN 3
1.1 Las medianas y su Importancia para la Seguridad 3
1.2 Aberturas de Mediana – Definición y Función 4
1.3 Comparación de Choques y Opinión Pública con y sin Medianas 5
2 CONCEPTOS IMPORTANTES SOBRE MEDIANAS Y SUS ABERTURAS 11
2.1 Importancia de la Clasificación Funcional de Caminos 11
2.2 Principios de Ubicación de Abertura de Mediana 13
2.3 Partes del Área Funcional de una Intersección 15
2.4 Velocidad Directriz / Velocidad de Entrada 18
2.5 Tratamientos de Extremos de Mediana 24
2.6 Longitud de Abertura de Mediana 26
2.7 Marcas en el Pavimento y Señalización 27
3 DISTANCIA VISUAL 28
3.1 Introducción a los Conceptos de Distancia Visual 28
3.2 Distancia Visual para Maniobras de Aberturas de Mediana Específicas 29
3.3 Cuestiones de Paisajismo y Distancia Visual 32
4 ANCHO DE MEDIANA 35
4.1 La Función Determina el Ancho de Mediana 35
4.2 Anatomía del Ancho de Mediana 35
4.3 Anchos Mínimos y Recomendados 36
4.4 Algunos Ejemplos 36
4.5 Ancho Mínimo de Separador de Tránsito en Intersecciones 36
4.6 Consideraciones Peatonales en los Separadores de Tránsito 37
4.7 Vista de los Separadores de Tránsito en las Intersecciones 37
4.8 Ancho Mínimo de Mediana para Giros-U 37
4.9 Diseño para Camiones 37
5 CONSIDERACIONES DE GIROS-U ESPECIALES 38
5.1 Guía AASHTO sobre Ancho y Giros-U 38
5.2 Opciones para Giros-U 39
5.3 Giros-U de Camión 40
5.4 Ubicaciones de Giro-U 41
5.5 Ubicación en Relación con Caminos de Entrada 43

MANUAL DE MEDIANA – Versión Provisional 3/43
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1 INTRODUCCIÓN
1.1 Las Medianas y su Importancia
para la Seguridad
¿Por qué utilizamos las medianas?
Seguridad Vehicular - Prevenir los choques
causados por el tránsito frontal y de cruce,
encandilamiento y giros-izquierda.
Seguridad Peatonal – Refugiar a peatones
que cruzan el camino en dos etapas.
Eficiencia Vehicular – Quitar el tránsito de
giro del directo, y mantener la velocidad de
operación del camino.
Las medianas y sus aberturas bien diseñadas son algunas de las características más im-
portantes de un sistema vial seguro y eficiente. El diseño e instalación de las medianas y sus
aberturas es parte integral de la práctica de administración de acceso.
¿Cuáles son los beneficios de las medianas?
Seguridad
 Menos/choques, menos graves
 Menos conflictos auto/peatón
Eficiencia
 Niveles de servicio más altos
 Menos stop and go del tránsito
Estética
 Más espacio para jardinería y peatones
 Corredores más atractivos
 Menos pavimento
Las medianas ayudan en situaciones de bajo y alto tránsito, pero los beneficios son
mayores con tránsito es alto.
Correctamente aplicada, la administración de mediana se traducirá en mejoramientos en las
operaciones de tránsito, reducciones al mínimo de los impactos ambientales adversos y
aumento de la seguridad vial. Al mejorar el flujo de tránsito, las demoras se reducen tanto
como las emisiones de los vehículos. La capacidad de calzada y la economía de combustible
se incrementan y los choques son menos numerosos y/o menos graves.
¿Cómo encajan las medianas con la administración de acceso?
La administración de acceso es la ubicación, espaciamiento y diseño de:
 Accesos-a-propiedad
 Medianas
 Aberturas Mediana
 Semáforos
 Distribuidores

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1.2 Aberturas de Mediana – Definición y Función
 Las aberturas de mediana permiten al tránsito el movimiento de cruce.
 Las aberturas de mediana permiten giros-izquierda y giros-U en caminos de calzadas
divididas, excepto autopistas.
Una abertura típica de mediana que permita todos los giros tiene
18 puntos principales de conflicto
Una forma de limitar el número de conflictos es mediante el diseño
de una abertura de mediana “direccional” que sirva a una calle
lateral, con lo que se reducen en gran medida los puntos de con-
flicto, al limitar el número de movimientos de giro permitidos.
Al aplicar una mediana restrictiva a lo largo de los caminos arte-
riales el número de puntos de conflicto se minimiza; casi todos los
accesos-a-propiedad a lo largo del corredor se convierten en una
entrada y salida con sólo dos puntos de conflicto.
La ubicación de las aberturas de mediana tiene una relación
directa con la eficiencia vial y la progresión del tránsito
Para asegurar el funcionamiento eficiente de todo el tránsito, las
aberturas de mediana solo deben estar en lugares cuidadosa-
mente seleccionados. Si las ubicaciones de mediana están es-
paciados correctamente, cuando se semaforiza se puede avanzar
a una velocidad de operación eficiente y uniforme.
Otro beneficio de alargar el espaciamiento de aberturas:
Mejor velocidad y progresión
Espaciamiento de semáforos y velocidad

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1.3 Comparación de Choques y Opinión Pública sobre Caminos con y sin Medianas
La investigación demostró que las medianas son un
gran beneficio de seguridad. En 1993, una evalua-
ción de los caminos de varios carriles urbanos de
Florida reveló que el índice de choques con media-
nas restrictivas es 25% menor que con carriles cen-
trales de giro.
Algunos se quejan de que comparar caminos con
medianas restrictivas con caminos con carriles de
giro en el centro es injusto, dado que las instalacio-
nes de carriles de giro en el centro se aplican en
zonas con alto porcentaje de giros-izquierda, los
cuales causan la mayoría de los choques. A princi-
pios de los 90 Georgia DOT patrocinó una investi-
gación "antes y después" de una sección vial espe-
cialmente peligrosa en Atlanta.
La investigación demostró claramente que los índi-
ces de choques disminuyeron según lo esperado y
que los choques en las intersecciones se redujeron
significativamente. Forzar más al tránsito de giro a
través de unas pocas aberturas aumentó el número
de choques, pero disminuyó la gravedad. Pero lo
contrario resultó ser cierto.
Los investigadores consideraron que la disminución
de los choques en las intersecciones, a pesar de que
el volumen de tránsito aumentó, fue porque la carga
mental del conductor disminuyó por tener buena
posición y aberturas de mediana visibles. Esto dis-
minuye las expectativas del conductor, como se
muestra en las exposiciones.

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.
Otras investigaciones demostraron que la pre-
sencia de las medianas mejora la seguridad
peatonal en el entorno.
Donde se adopten medianas, deben diseñarse
con el peatón en la mente. La figura muestra un
ejemplo de Colorado, donde el diseño facilita a los
peatones cruzar más fácilmente un camino de
varios carriles.
Política departamental sobre medianas y sus aberturas
La Regla Administrativa del Capítulo 14-97 establece siete clasificaciones de los caminos
estatales, y los criterios y procedimientos para asignar las clasificaciones a caminos especí-
ficos. Las clasificaciones tienen normas de separación de las funciones de acceso. En esen-
cia, el DOT determina qué caminos son los más críticos para proveer alta velocidad, gran
volumen de tránsito, y merecer los más altos estándares...
Las medianas y las aberturas de mediana se regulan mediante la exigencia de una mediana
restrictiva en ciertas clases. Para estas clases se regulan las separaciones entre aberturas de
mediana. Las normas de espaciamiento de aberturas de mediana se muestran en las figuras
siguientes.

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Normas de Administración de Acceso de la Regla 14-97

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Camino multicarril
Política de Mediana
Preparación de Planos
Manual
Política sobre Mediana de Camino Multicarril
Todas las caminos multicarriles se diseñarán con una mediana elevada o restrictiva, excepto
en las secciones de cuatro carriles con velocidad directriz ≤ 65 km/h.
Los caminos multicarriles con velocidades directrices > 65 km/h deben incluir secciones de
mediana elevada o restrictiva para mejorar la seguridad vehicular y peatonal, el mejoramiento
de la eficiencia del tránsito, y la aplicación de las normas de la Clasificación de Administración
de Acceso de ese sistema vial.
Desde 1993, la Política de Caminos Multicarriles dirige esencialmente todos los proyectos
departamentales de varios carriles de velocidad directriz > 65 km/h para tener una mediana
restrictiva.
También instruye sobre las maneras de utilizar medianas en todos los proyectos multicarriles,
incluso para velocidad directriz < 65 km/h.
¿CUÁL ES EL IMPACTO DE ESTAS NORMAS?
Uno de los impactos de estas normas es la concentración de más giros-izquierda y giros-U.
Estas son cosas que deben manejar los planificadores y proyectistas con cuidadosa atención.
En respuesta a esto, el Departamento creó el Proceso de Decisión de Abertura de Mediana.
Mayor concentración de Giros-Izquierda y en U
¿CÓMO TRATAMOS LA CONCENTRACIÓN
DE GIROS IZQUIERDA Y EN U?
Bien diseñado,
Bien ubicado
Aberturas de mediana.
A veces, el cumplimiento de los estándares de espaciamiento de aberturas de mediana de la
Regla 14-97 plantea un problema práctico. Entonces, el Departamento creó un proceso para
analizar la desviación de las normas. El proceso permite a los administradores de proyectos
una desviación del 10% de las normas para aberturas de mediana completas, y les da com-
pleta flexibilidad en las decisiones que involucran aberturas de mediana direccionales,
siempre y cuando cumplan las normas de ingeniería de tránsito mínimas para almacena-
miento, desaceleración, distancia visual y maniobrabilidad. Todas las desviaciones mayores
que esto deben ir a una revisión del equipo de aberturas de mediana del distrito para su es-
tudio y recomendación.

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DESVIACIONES MENORES (ESPACIAMIENTO DE ABERTURAS DE MEDIANA)
 Puede decidir el ingeniero responsable
 10% para aberturas "Full"; el Distrito puede ser más estricto
 Aberturas direccionales - "caso por caso"
Recuerde: Incluso desviaciones < 10% pueden ser un problema
Cada distrito tiene un equipo de revisión de aberturas de mediana para considerar las des-
viaciones de la regla 14-97, pero deben tenerse en cuenta las normas, la seguridad, la efi-
ciencia del tránsito y la integridad funcional de la red vial.
Principios Rectores
Las decisiones del Distrito sobre abertura de mediana deben realizarse según los principios:
 Seguridad de todo el Sistema de Transporte (No sólo el sistema estatal)
 Eficiencia del Tránsito
 Integridad Funcional
Requisitos mínimos de cola de almacenamiento
 Una medida crítica para el buen diseño de aberturas de mediana es el almacenamiento de
fila de giro-izquierda.
 En todas las intersecciones principales o críticas deben usarse proyecciones específicas
de lugar o proyecto de almacenamiento de cola. Debido a la naturaleza variable de la
demanda de giro-izquierda, los volúmenes reales de giro deben ser revisados en muchos
casos. Diseños también deben ser lo suficientemente conservador para manejar algo de la
incertidumbre de la demanda.
Cuando se desconozca, y se espera que el volumen de giro-izquierda sea menor:
 Urbanos/suburbanos mínimos = 4 coches o 30 m
 Pueblo rural/mínimo = 2 coches o 15 m
COLAS RECOMENDADAS
Medidas o proyectadas por el estudio de
tránsito,
Mínimo 4 coches urbanos
Mínimo 2 coches rurales o pequeño
pueblo
A menos que sirva un generador principal
(tienda de ofertas, centro de compras,
etc.)

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El proceso también orienta hacia dónde se debe considerar más o menos flexibilidad. Las
probables condiciones favorables al evaluar una propuesta de desviación de abertura de
mediana son:
 Oportunidades para aliviar la congestión de tránsito importante
en las intersecciones con semáforos existentes o en proyecto
 Oportunidades para acomodar un acceso conjunto que sirva a
dos o más generadores de tránsito
 Existencia de los puntos de control no-movibles tales como puentes, vías fluviales, par-
ques, espacios históricos o arqueológicos, cementerios, y características naturales únicas
 Donde la aplicación estricta de las normas de abertura de la mediana en 14 – 97.003 (1)
Figura 2, daría lugar a problemas de seguridad, maniobras, o de operación de tránsito
 Donde una abertura direccional reemplazara un servicio de abertura de mediana com-
pleta.
Condiciones favorables
¿Alivio significativo de la congestión?
… es preferible a esto
Condiciones favorables
 ¿Alivio significativo de la congestión?
 Fomentar el acceso conjunto
Otras consideraciones
 Características históricas no-reubicables o únicas
 Donde el cumplimiento estricto pudiera causar problemas de seguridad
 Cuando una abertura direccional reemplazara a una abertura “total”
 Aberturas de vehículos de emergencia
Condiciones por menor flexibilidad o mayor escrutinio
 Espaciamientos de aberturas de mediana completas y de semáforos
 Aberturas medianas en un corredor o lugar de alta siniestralidad, a menos que un bene-
ficio de seguridad se muestre claramente
 Situaciones donde la circulación puede proveerse mediante otras opciones
Condiciones desfavorables
 Donde una intersección no-semaforizada sería peligrosa (como cerca de un distribuidor)
 Aberturas en las áreas funcionales de la intersección
 Puntos negros de concentración de choques
 Donde haya otras opciones

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2 CONCEPTOS IMPORTANTES SOBRE MEDIANAS Y SUS ABERTURAS
Jerarquía de la calle
CONCEPTOS IMPORTANTES PARA COMPRENDER LA UBICACIÓN DE MEDIANAS Y
ABERTURAS DE MEDIANA
2.1 IMPORTANCIA DE LA CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CAMINOS
La clasificación funcional de caminos significa clasificarlos con respecto a la cantidad de
acceso o movilidad que tienen para dar, y entonces diseñar y administrar cada camino para
realizar esa función.
"Una causa importante de la obsolescencia vial es el fracaso en reconocer y acomodar
mediante el diseño adecuado cada una de las diferentes etapas de viaje de la jerarquía
de movilidad." Libro Verde de AASHTO
No hay una línea divisoria clara entre cada una de las clases o de las rígidas reglas que de-
finen lo que hace que una calle sea local, colectora, o arterial. Las tres clases funcionales
básicas representan un continuo de servicios que van desde el acceso sin restricciones (sin
tránsito) hasta el control total de acceso (sin tránsito local).
Principio importante de administración de acceso: los caminos no deben conectarse
directamente a otro de una clasificación mucho más alta. Por ejemplo, un camino local puede
estar conectado a un colector principal, y un colector principal puede estar conectado a un
arterial menor, pero un camino local no debe conectar directamente con una arteria principal.
Las aberturas de mediana completas cum-
plen una función de transición "Principal".
Los caminos principales sólo deben pro-
veerse en coyunturas arteriales de la red vial
como se define para las calles públicas o
sistemas de circulación interna.

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"Las aberturas sólo deben darse para
intersecciones de calles o para áreas
principales desarrolladas" Libro Verde
AASHTO
En consonancia con los principios de
diseño funcional adoptados por el Libro
Verde de AASHTO, la elección de qué
abertura se cerrará, para resolver la lon-
gitud inadecuada de otra, requiere establecer la jerarquía (importancia) de las aberturas de
mediana:
Jerarquía de calles
Prioridad jerárquica de aberturas de mediana
Las prioridades de 1A y 1B son las mismas.
1A Intersección arterial de rama de autopista
1B Arterial principal-a-arterial principal
2. Otras intersecciones semaforizadas (vía pública o conexión de acceso privado) que se
ajustan al estándar de espacio de intersección semaforizada
3. Otras intersecciones en las arterias principales que conforman el estándar de espacio de
intersección semaforizada, pero que aún no están semaforizadas
4. Intersecciones semaforizadas (vía pública o conexión de acceso privado) que no se
ajusten a la norma de intersección semaforizada
5. Giro-U o giro-izquierda/giro-U abertura sirve 2 o más conexiones públicas y/o privadas. Si
dos de tales aberturas en conflicto sirven cada uno 2 o más conexiones, al que tiene el
mayor volumen típicamente se le daría la prioridad más alta. Si los volúmenes son simi-
lares, la abertura de mediana servirá el volumen de calle pública más grande, y se le daría
la prioridad más alta.
Otros ingresos giro-U/giro-izquierda normalmente deberían tener más prioridad que los
giros-izquierda fuera del egreso porque la capacidad de penetración es mayor y produce
menos conflictos que el movimiento giro-izquierda de salida.

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2.2 PRINCIPIOS DE UBICACIÓN DE ABERTURA DE MEDIANA
Importante: El carril directo es el de tránsito más rápido. Esto significa que el potencial de
choques de alta velocidad es más grande allí. Antes de hacer cualquier diseño en esta zona
es importante saber para qué velocidad, distancias de maniobra, y requisitos de almacena-
miento se debe diseñar.
 Siga los criterios de espaciamiento en la Regla 14-97 lo más cerca posible.
 Aberturas medianas no deben invadir el ámbito funcional de otra abertura de me-
diana o intersección.
"Los accesos-a-propiedad, AP, no deben ubicarse dentro de los límites funcionales de
las intersecciones a nivel. Este límite incluye los límites longitudinales de los carriles
auxiliares." Libro Verde de AASHTO
No se deben permitir aberturas de mediana para cruzar a través de carriles de gi-
ro-izquierda.
Una abertura de mediana dentro de la longitud física de una bahía de giro-izquierda
como se ilustra en la Figura es potencialmente peligrosa; viola la expectativa del
conductor.
El concepto básico para ubicar y diseñar la abertura de mediana es evitar conflictos
innecesarios que resulten en choques.
La abertura de mediana no-semaforizada es esencialmente una intersección. Diseñada
adecuadamente, tendrá un carril auxiliar que permita desacelerar a los vehículos de gi-
ro-izquierda sin interferir los movimientos directos del carril más a la izquierda.

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Deben evitarse las aberturas medianas que permitan los movimientos:
 atravesar carriles de giro-derecha exclusivos
 cruzar regularmente colas de intersecciones vecinos
Evitar aberturas a través de carriles de giro-derecho, con el peligro de formar colas en el área
de abertura. El problema aquí es que cuando se forman estas colas, "los buenos samaritanos"
podría permitir giran a la
izquierda la izquierda solo
para chocar con un
vehículo que se mueve
libremente en el carril de
giro-derecha separado.
Los carriles exclusivos de giro-derecha son más apropiados cuando:
 No interfieren ninguna abertura de mediana,
 El carril de giro-derecha no continúa a través de intersecciones, y
 No hay accesos-a-propiedad de altos volúmenes cercanamente espaciados.
EVITAR FALLO DE ABERTURA DE MEDIANA
La falla de abertura de mediana puede ocurrir cuando las características críticas del área
funcional de la abertura no se diseñan adecuadamente. Generalmente, esto se debe a la falta
de espacio para almacenar el giro-izquierda, que puede resultar en desaceleración excesiva
en el carril directo, porque los coches se almacenan en la longitud de desaceleración nece-
saria de la zona funcional. O, si está diseñado críticamente bajo, puede conducir a que los
coches "pasen el rato" en el carril directo, para crear una situación aún más peligrosa.
¿QUÉ ES LA FALTA DE ABERTURA DE MEDIANA?

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LA COLA DE CARRIL DIRECTO BLOQUEA LA ENTRADA HACIA EL CARRIL DE GIRO
IZQUIERDA
Cuidado con este problema
Cuando la cola en el carril directo se derrama más allá (atrás) de la bahía de giro-izquierda,
los vehículos que giran quedan atrapados en la cola del carril directo, como se ilustra. Los
vehículos de giro-izquierda no son capaces de entrar en la bahía de giro hasta que la cola
avance. Los carriles dobles de giro-izquierda pueden ser más propensos a este problema.
2.3 PARTES DEL AREA FUNCIONAL DE UNA INTERSECCIÓN
Tiempo/Distancia de Percepción Reacción
El área funcional se compone de la distancia recorrida durante el tiempo de reacción de la
percepción, más la distancia de desaceleración, además de almacenamiento de colas.
El tiempo de percepción-reacción requerido por el conductor varía. Para los automovilistas
que utilizan con frecuencia la calle esto puede ser tan poco como un segundo o menos. Sin
embargo, los conductores desconocidas no pueden estar en el carril apropiado para ejecutar
la maniobra deseada y pueden requerir tres o más segundos.
Percepción sugerida y Reacción Distancia
Área Segundos 56 km/h 72 km/h 90 km/h
Rural 2.5 40 m 50 m 60 m
Suburbano 2.0 30 m 40 m 49 m
Urbano 1.5 23 m 30 m 37 m
Para más información sobre el tiempo de percepción de reacción: Libro Verde de AASHTO
Distancia de Entrecruzamiento Giro Derecha (Right Turn Weave Offset)
Los vehículos que giran a la derecha desde un acceso-a-propiedad corriente-arriba necesi-
tarán distancia para entrecruzarse si están por girar a la izquierda en la abertura siguiente:

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Patrones de Entrecruzamiento
A. Separación corta: Los conductores seleccionan un claro simultáneo adecuada en todos
los carriles de tránsito y luego entran hacia el carril de giro-izquierda o carril de giro-U.
B. Separación larga, volumen bajo desde la izquierda: Los conductores seleccionan un
claro simultáneo en todos los carriles, giran a la derecha, y hacen una maniobra de en-
trada directa en el carril directo de la izquierda.
C. Separación larga, volumen alto, o volumen bajo y tránsito de alta velocidad desde la
izquierda: Los conductores esperan un claro adecuado, giran a la derecha, aceleran y
cambian de carril, luego desaceleran y entran en el carril de giro-izquierda.
El estudio, "Determinación de la distancia de separación entre las salidas de acce-
sos-a-propiedad y lugares de giro-U corriente-abajo (vehículos que giran a la derecha
seguido de giros-U)” orienta sobre el desplazamiento a la derecha o distancia de entrecru-
zamiento necesaria.
Aunque el estudio se centró en el entrecruzamiento de los vehículos de posicionamiento para
un cambio de sentido, las distancias recomendadas son transferibles, ya que el movimiento
para entrar en un carril de giro-izquierda es la misma maniobra que el de un cambio de sentido
(giro-U). La investigación señaló que tener más carriles y un semáforo requiere distancias de
separación más largas para girar a la izquierda o en U, en forma segura y eficiente.
Distancias de separación (Offset) recomendadas por la investigación
Ubicación Giro-U Número de carriles Distancia de separación, m
Abertura de Mediana 4 120
≥ 6 150
Intersección Semaforizada 4 170
≥ 6 230

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Mediana de Ancho Completo
Cuando fuere posible, debería
tratarse de obtener el ancho total
de mediana en toda la longitud
de la distancia de percep-
ción-reacción. Esto permite que
una porción más grande de la
mediana sea más visible al
conductor. Esto también da más
espacio para señales de tránsito
y ajardinamiento.
Desaceleración y longitud de carril de giro-izquierda
Abocinamiento - La forma abo-
cinada es la parte de la abertura
de mediana que comienza la
transición hacia el carril de giro.
Las normas de diseño de carriles
de giro-izquierda se encuentran
disponibles de diversas fuentes,
la mayor parte de los cuales
basan su índice de angosta-
miento en la velocidad de apro-
ximación; a mayor velocidad
mayor longitud de la transición.
El FDOT da estándares para el
diseño de los carriles de gi-
ro-izquierda; se dicta el uso de una relación de 4:1 para el angostamiento de la bahía en todos
los caminos multicarriles divididos, independientemente de la velocidad, lo cual puede resultar
en una transición brusca; sin embargo, la mayoría de las áreas urbanas se beneficiarán de un
área de almacenamiento más largo. Generalmente, las velocidades urbanas son más bajas
que disminuyen la necesidad de angostamientos graduales.
Distancia total de desaceleración (incluye abocinamiento)
Las normas dictan las distancias mínimas necesarias para lentificar adecuadamente un
vehículo, y llevarlo a la zona de almacenamiento. Esta distancia se mide desde el comienzo
del abocinamiento hasta el final de la parte de almacenamiento de cola de espera.

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LAS ABERTURAS DE MEDIANA NO DEBE ESTAR EN EL ÁREA FUNCIONAL
2.4 VELOCIDAD DIRECTRIZ / VELOCIDAD DE ENTRADA
La velocidad directriz es la velocidad usada para tomar decisiones críticas sobre las caracte-
rísticas de diseño (visibles) de los caminos. El Libro Verde de AASHTO define la velocidad
directriz como:
"Velocidad directriz es la velocidad máxima de seguridad que se puede mantener más
de una sección específica del camino cuando las condiciones son tan favorables que
las características de diseño del camino gobiernan."
El Libro Verde declara:
"Una vez seleccionada, todas las características pertinentes del camino debe estar
relacionadas con la velocidad directriz para obtener un diseño equilibrado. Siempre
que sea posible deben usarse valores de cálculo superiores de los mínimos."
Velocidad de entrada
Al considerar las medianas y sus aberturas, el mayor uso de la velocidad directriz es para
determinar la longitud de los carriles de giro-derecha e izquierda. La velocidad directriz o de
entrada relacionada es la base para determinar la longitud mínima del carril de giro.
Distancias de Desaceleración desde las Normas de Diseño
Velocidad directriz (km/h) Velocidad de entrada (km/h) Deceleración total (m)
56 40 44
72 56 56
80 Urbano 64 73
80 Rural 70 100
90 Rural 77 117
Distancia de desaceleración total - ¿Por qué tener cuidado con la distancia de desacele-
ración?
La bahía de giro debe diseñarse para que un vehículo que gira desarrolle un diferencial de
velocidad de 15 km/h o menos en el punto en que despeja la vía de circulación directa. La
longitud de la bahía debe permitir que el vehículo llegue a una parada cómoda antes de al-
canzar el final de la cola de espera en la bahía de giro.

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DESACELERACIÓN EXCESIVA
Si la bahía de giro es demasiado corta, o la cola de vehículos ocupa demasiado de la distancia
de desaceleración, habrá desaceleración excesiva en el carril directo. Esto crea un alto peligro
de choque.
CHOQUES Y DIFERENCIAL DE VELOCIDAD
Velocidades de Hora No-Pico
Las horas no pico también son consideraciones importantes porque alrededor del 80% del
tránsito diario se realiza en ese lapso, por lo general a velocidades más altas. Los volúmenes
de giro son menores en esos momentos, y disminuyen los requerimientos de cola.
Cola de almacenamiento
Los carriles de giro deben incluir una longitud adecuada para almacenar al tránsito que espera
girar. Esto también se llama longitud de cola de carril de giro. Donde no haya estudio espe-
cífico de cola, normalmente el FDOT requiere una longitud mínima de cola de 30 m (cuatro
coches) en una zona urbana/suburbana y 15 m (dos coches) en zonas rurales o de ciudad
pequeña.
El Libro Verde de AASHTO sugiere usar un intervalo de 2 minutos para las ubicaciones
no-semaforizadas. La siguiente figura ilustra que cuando la cola promedio sea de 2 vehículos,
la cola real probablemente será de más de 2 vehículos en gran parte del tiempo.

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¿CÓMO DISEÑAR PARA LA FALLA MEDIA?
La técnica utilizada para
analizar esta distribución
de la longitud de la cola
es la distribución de Poi-
sson. La distribución de
Poisson se utiliza para
predecir eventos al azar
ocurra discretos (es decir,
0, 1, 2, 3, etc. ocurren-
cias) tales como colas. Usando esta técnica estadística vemos que el almacenamiento de cola
de construcción para adaptarse a la media indica que "quebrar" el 30% y el 40% del tiempo.
ALMACENAMIENTO DE COLA
Diseño exitoso de almacenamiento de giro-izquierda
Usted debe reconocer
que la aplicación de la
distribución de Poisson
con problemas de longi-
tud de la cola de alma-
cenamiento asume que
todos los vehículos que
llegan en un ciclo (o en
un intervalo especifica-
do) borrar la intersección
en ese intervalo.
La distribución de Poisson
no se debe utilizar en una o
más vehículos no desapa-
recen de la intersección y deben esperar a que el siguiente intervalo. Almacenamiento de
colas donde tales "llevan más de" de un ciclo a otro implica análisis mucho más complicadas.
Usando Poisson Distribución se puede determinar la longitud de la cola es necesario tener
"éxito" el 90% de los ciclos (estándar habitual).
Regla de oro:
Colas de diseño son generalmente de 1,5 a 2 veces el promedio.
La tabla siguiente contiene la longitud de la cola de almacenamiento recomendada como
variedad de volúmenes de giro-izquierda. Las recomendaciones se basan en una tasa de
éxito del 90% para caminos no-SIS/FIHS y del 95% para los FIHS. Debe tener en cuenta la
variabilidad histórica de estos números, así como las imprecisiones propias de los modelos de
proyección de tránsito al hacer su recomendación. Cuando sea posible y deseable, procure
obtener más espacio de almacenamiento donde las proyecciones parecen ser "light".

Traductor GOOGLE +
Supuestos: intervalo de 2 min, probabilidad aproximada de éxito del 90% no-FIHS y 95%
SIS/FIHS
Ajustes de Longitud de Cola por Camiones
La longitud de 25 metros es una distancia media, desde paragolpes frontal a parachoques
trasero de una cola. Si principalmente la cola se compone de autos, la distancia media entre
los vehículos es de alrededor la mitad de la longitud de un coche.
Si se espera que 5% o más de vehículos de gran tamaño, la longitud de la cola promedio,
incluyendo brechas, por vehículo debería aumentarse de la siguiente manera:
AJUSTE DE VEHÍCULOS GRANDES
m
8
9
10
11
Cuidado: Asegurar que las colas no invadan cruces ferroviarios corrientes abajo.
Los cruces ferroviarios no deben estar cerca del área funcional en una intersección.

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Espaciamiento de Abertura de Mediana - ¿Cómo impactan todos estos factores en el
espaciamiento de las aberturas?
El espaciamiento de aberturas de mediana será la suma de:
 Desaceleración
 Cola de almacenamiento
 Radio de giro (generalmente 18 m)
 Distancia Percepción/Reacción o anchura completa de la Mediana - La longitud de la
mediana que no es una parte de los carriles de giro o la conicidad. Estas secciones pro-
porcionan la visibilidad, tampón y la oportunidad de jardinería.
Velocidad directriz – 72 km/h Suburbana Ubicación
Almacenamiento de cola giro-izquierda (semaforizado) = 107 m
Desaceleración = 56 m
Almacenamiento de cola giro-izquierda (No-semaforizado) = 30 m
Ancho complete de mediana = 40 m
Radios de giro = 18 m
ESCENARIO URBANO MÍNIMO REALISTA
Condiciones urbanas @ 45 mph diseño
¿POR QUÉ EL ESPACIAMIENTO DE ½ MILLA ES TAN BUENO?
Espacio para:
 Seguridad
 Operaciones
 Flexibilidad
 Progresión de semáforos
 Estética
72 km/h
800 m

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¿QUÉ DISTANCIA SE NECESITA DESDE UN TERMINAL DE RAMA DE AUTOPISTA
HASTA LA PRIMERA ABERTURA DE MEDIANA?
Las observaciones indican que los conductores tienden a hacer maniobras erráticas cuando
hay una separación limitada entre el área de gore (*) de la rama de salida y la abertura de la
mediana; los conductores podrían maniobrar erráticamente, como se ilustra. Las condiciones
deseables permitirían a un conductor acelerar, entrar al carril para el tránsito directo derecho
(externo), seleccione un claro aceptable para cambiar hacia el carril directo izquierdo (interior),
moverse lateralmente hacia el carril de giro-izquierda y luego llegar a una parada, como se
ilustra. (*) nesga, nariz, convergencia
ESPACIO NECESARIO ENTRE RAMA DE ENTRADA Y MEDIANA
Para determinar la distancia adecuada de la parte de entrecruzamiento de esta maniobra
puede emplearse una técnica desarrollada por Jack Leisch en Proyecto FHWA - 1982.
Adaptada por Joel Leisch, con ella se determinan las distancias de entrecruzamiento desde
ramas hasta las intersecciones de caminos laterales. Las distancias de desaceleración y colas
de almacenamiento hasta los giros-izquierda o U se calculan según las técnicas vistas.
La distancia de entrecruzamiento puede determinarse mediante:
 flujos de vehículos que se entrecruzan conflictivamente
 velocidad de marcha deseada por los vehículos que se entrecruzan
La figura muestra cómo determinar los movimientos contradictorios.
Los volúmenes totales de cruce conflictivo (no sólo el entrecruzamiento) corrientes son:

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Si usted quisiera diseñar para una velocidad de entre-
cruzamiento de 56 km/h (35 mph) utilizaría el gráfico
siguiente yendo el lado izquierdo hasta 1200 y luego a la
derecha hasta la línea de 35 mph. De allí hacia abajo
hasta aproximadamente 180 m (600 pies). La experien-
cia demuestra que la mayoría de las situaciones urbanas
están entre 800 y 1600 movimientos de entrecruza-
miento en conflicto en la hora pico. Si se diseña para una
velocidad de entrecruzamiento entre 56 y 72 km/h, la
sección de entrecruzamiento debe ser entre 120 a 480 m.
La experiencia demuestra que las
situaciones más urbanas están
comprendidas en 800 a 1600 movi-
mientos de entrecruzamiento en la
hora pico. Si se diseña para una ve-
locidad de entrecruzamiento entre 56
y 72 km/h, la sección de entrecru-
zamiento debería ser entre 120 a 480
m.
Estrictamente, estas medidas son para la distancia mínima de entrecruzamiento y
maniobra, desde el fin de la rama hasta el comienzo del área de desaceleración del
intercambio; NO hasta la abertura de mediana o semáforo.
Esta técnica es muy útil en situaciones de salida de rama no-semaforizada. Si se se-
maforiza la rama, esta distancia de entrecruzamiento se determinará mediante un aná-
lisis de espaciamiento de semáforos.
2.5 TRATAMIENTOS DE EXTREMOS DE MEDIANA
El diseño del extremo de mediana para una arteria urbana debe diseñarse para un vehículo de
pasajeros mientras se asegura que tiene capacidad para un vehículo de diseño más grande.
Se pueden usar diferentes extremos mediana; las opciones son semicirculares, nariz de bala
simétrica o asimétrica, media nariz de bala..., pero recordar:
Las únicas nuevas aberturas que se proveerán sin carriles de giro serían exclusiva-
mente de uso interno o de emergencia.
Movimiento Volumen
2 150
3 250
4 150
5 650
Total 1200

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Abertura Estrictamente Nariz de Bala
Problema
La abertura de mediana "nariz de bala" requiere que un vehículo gire-izquierda desde un carril
directo interfiriendo el tránsito directo. Esto resultará en una situación con un alto potencial de
choques traseros, o por alcance.
PROBLEMAS DE CHOQUES PROBABLES CUANDO SE GIRA-IZQUIERDA DESDE UN
CARRIL DE TRÁNSITO DIRECTO
Solución
La única forma en que los vehículos de giro-izquierda pueden quitarse desde un carril directo
es instalar una bahía de giro izquierda, figura siguiente. El carril debe ser de longitud suficiente
como para permitir la maniobra adecuada para la distancia, más almacenamiento de la cola
de espera. La longitud total del carril de desaceleración giro-izquierda, incluyendo el aboci-
namiento debe ser suficiente para permitir que el vehículo que gira desacelere desde la ve-
locidad del tránsito directo a una parada, más almacenamiento de la cola de espera. Si existe
nariz de bala, las aberturas de mediana deben reemplazarse con carril de giro-izquierda.
CARRIL DE GIRO-IZQUIERDA PARA QUITAR LOS VEHÍCULOS DE GIRO-IZQUIERDA
DESDE LOS CARRILES DE TRÁNSITO DIRECTO

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RADIO DE GIRO-IZQUIERDA DE ABERTURA DE MEDIANA
Históricamente el FDOT usó 18 m para la mayoría de las situaciones y 23 m cuando se espera
un significativo volumen de camiones.
2.6 LONGITUD DE ABERTURA DE MEDIANA
La longitud de abertura de mediana se rige por:
 Radios de giro
 Geometría de calle lateral
 Ancho de mediana (separador de tránsito)
 Oblicuidades de intersección
 Ramales de intersección
Problema
Una abertura de mediana excesivamente ancha almacenará dos o más filas de vehículos en
una abertura total de mediana no-semaforizada, mientras esperan para girar.
Una abertura de mediana excesivamente ancha almacenará dos o más filas de vehículos en
una abertura de mediana completo no-semaforizada, mientras esperan para completar una
maniobra de giros que resulta en múltiples conflictos, para los vehículos que giran y los di-
rectos. La situación muestra resultados en las aberturas de mediana completa en caminos de
alto volumen durante los períodos pico. A menudo esto ocurre en zonas que se desarrollaron
y cuyo volumen de tránsito aumentó considerablemente
desde la construcción de la abertura.
VEHÍCULOS DETENIDOS EN ABER-
TURA DE MEDIANA EXCESIVA-
MENTE ANCHA
Soluciones
1. Reconstruir la abertura completa no-semaforizada
como una abertura de mediana más restrictiva.
2. Cerrar la abertura de mediana.

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La solución y el diseño del eventual movimiento restrictivo seleccionado dependerán de la
proximidad a otras aberturas de mediana, rutas alternativas, volúmenes de tránsito y expe-
riencia de choques.
La presencia de varios vehículos en la abertura de mediana resulta en obstrucciones visuales,
especialmente cuando uno o más de los vehículos son una camioneta, furgoneta o vehículo
recreativo. La semaforización solo debe considerarse si la abertura de mediana se ajusta de
otro modo a las normas de intersección con semáforos.
Para obtener más información acerca longitud de abertura de mediana:
• Libro Verde de AASHTO – Sección Abertura de Mediana de "Intersecciones A-Nivel"
2.7 MARCAS DE PAVIMENTO Y SEÑALIZACIÓN
El MUTCD orienta sobre el tipo y ubicación de señales y dispositivos de control de tránsito en
áreas de abertura de la mediana.
Ejemplo de la señalización en medianas extra anchas en zonas rurales.

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3 DISTANCIA VISUAL
3.1 INTRODUCCIÓN A LOS CONCEPTOS DE DISTANCIA VISUAL
DISTANCIA VISUAL RELACIONADA CON EL DISEÑO DE MEDIANA Y ABERTURAS
Los caminos deben diseñarse para dar suficiente distancia visual de modo que los conduc-
tores puedan controlar y operar con seguridad sus vehículos. Las distancias visuales si-
guientes son de interés en las decisiones sobre medianas y aberturas, en zona rural y urbana.
Distancia visual de detención – Distancia necesaria para que el conductor detenga su
vehículo con seguridad.
Distancia visual de intersección – Distancia necesaria para que los conductores se apro-
ximen y pasen a través de una intersección.
Altura de los ojos - En la determinación de la distancia visual, se supone que la altura de los
ojos de la persona que debe parar o pasar a través de la intersección es una medida deter-
minada. Este supuesto tiene incidencia significativa en cuestiones tales como la colocación de
jardinería que pueden obstruir la vista del vehículo a la altura asumida.
Altura del objeto - AASHTO asume una altura determinada del objeto de la distancia visual
de intersección. Esto le permitirá al conductor ver los faros de un coche de pasajeros que se
aproxima.

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ÁREA DE TAMAÑO DEL VEHÍCULO
Florida DOT desarrolló criterios para la distancia visual que permiten
un control de 50% "Shadow" de distancia visual. Esto significa que si
un conductor puede ver al menos el 50% de la superficie visual de
un vehículo se considera "visible".
TIEMPO DE VISIBILIDAD
Donde la visibili-
dad se bloquea
más de 50%, el
Departamento
permitirá que
durante dos segundos de visibilidad sin
obstáculos.
¿QUÉ ES LA DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN?
Es la longitud de camino adelante visible al conductor. Debe ser suficientemente larga como
para permitir que un vehículo que viaja en o cerca de la velocidad directriz se detenga antes
de llegar a un objeto inmóvil en su trayectoria. La distancia visual en cada punto a lo largo del
camino debe ser al menos la requerida para que un conductor o vehículo por debajo del
promedio se detenga en esa distancia.
Distancia visual de detención mínima
Distancia Visual de Detención Mínima (m). Para aplicar la distancia visual de detención use la altura de
los ojos de 1.07 m y una altura de objeto 0,15 m por encima de la superficie del camino
Velocidad directriz
km/h
Distancia Visual de Detención Mínima
m
56 75
72 110
90 150
100 175
105 200
3.2 DISTANCIA VISUAL DE MANIOBRAS ESPECÍFICAS EN ABERTURA DE MEDIANA
Giros derecha-izquierda en caminos divididos.
Las normas especifican las distancias visuales mínimas siguientes para giros-derecha e iz-
quierdo en las intersecciones de caminos multicarriles con medianas. La figura siguiente
muestra un ejemplo a 72 km/h con una anchura de mediana de 6.7 m.

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DISTANCIA VISUAL
180 m (mediana de 6.7 m)
Distancia Visual de Intersección (m) para Velocidad Directriz (km/h)
Velocidad directriz
km/h
Distancia Visual de Intersección
Mediana de 6.7 m
Distancia Visual de Intersección *
Mediana de 7.6 a 20 m
56 140 100
72 180 130
90 220 160
100 240 175
• Si el ancho de mediana es mayor que 7.6 m, el vehículo de pasajeros (P) puede hacer la maniobra como un
proceso de dos pasos.
Girando a la izquierda a través de una mediana como una maniobra de dos pasos. Para
caminos divididas con medianas (la mediana es más ancha que la longitud del vehículo más la
separación anterior y posterior), las maniobras pueden realizarse como dos operaciones.
Primero el vehículo detenido debe tener la distancia visual adecuada para salir de una posi-
ción de parada y cruzar el tránsito que se acerca desde la izquierda. El vehículo que cruza
puede luego detenerse en la mediana antes de la segunda operación. El segundo paso re-
quiere distancia visual necesaria para los vehículos salgan de la mediana, giren a la izquierda
en el cruce de caminos, y aceleren sin ser alcanzados por los vehículos que vienen por la
derecha.
Distancia Visual de U. Los giros-U son más complicados que los giros o cruces simples. Las
distancias visuales de los giros-U se calculan para los automóviles con supuestos:
 Vehículo "P" (vehículos de pasajeros)
 2 s tiempo de reacción
 El tiempo extra gastado en la maniobra giro-U
 Comience la aceleración de 0 km/h solo al final del movimiento de giro-U (esto es con-
servadora)

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CÓMO CALCULAR LA DISTANCIA VISUAL DE GIRO-U
Distancia Visual para Giro-Izquierda hacia Calle Lateral
En la mayoría de los casos, la distancia visual de giro-derecha desde la calle controlaría la
distancia visual de esta área. Si el área tiene suficiente distancia visual para permitir un gi-
ro-derecha desde la calle lateral, la distancia visual sería suficiente como para que un vehículo
gire a la izquierda desde la mediana hacia la calle lateral.
Separación de Carril de Giro-Izquierda
Los vehículos que giran a la izquierda desde carriles de giro-izquierda opuestos restringen
cada distancia visual de los otros, a menos que los carriles están suficientemente separados.
Cuando el borde derecho del carril de giro-izquierda opuesto está a la izquierda del borde
izquierdo de un carril de giro-izquierda, la separación es negativa. Si está a la derecha, es un
desplazamiento positivo como se indica a continuación.
Offset negativo entre carriles de giro-izq. opuestos Offset positivo entre carriles de giro-izq.opuestos
Todas las separaciones deseables deben ser positivas con un mínimo recomendado de 0.6 m
cuando el vehículo de giro-izquierda opuesto es un automóvil de turismo, y un mínimo re-
comendado de 1.2 m cuando el vehículo de giro-izquierda opuesto es un camión. En ambos
casos se supone que el vehículo de giro-izquierda es un coche de pasajeros.
Distancia Visual de Giro-U en Abertura
de Mediana No-semaforizada
VD
km/h
Distancia Visual m
55 160
64 200
72 250
80 320
88 380
97 470
La separación (offset) se define como la distancia lateral entre el borde izquierdo de
un carril de giro-izquierda y el borde derecho del carril de giro-izquierda opuesto.

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En todos los diseños urbanos la separación de los carriles de giro-izquierda debe usarse con
anchos de mediana mayores que 5.5 m. Siempre que fuere posible debe usarse un separador
de tránsito de 1.2 m para canalizar el giro-izquierda y proveer separación de tránsito en sen-
tido contrario. En las intersecciones rurales donde están implicados altos movimientos de giro,
también deben considerarse separaciones de carriles de giro-izquierda.
En anchos de mediana de ≤ 9 m debe usarse un carril de giro separado paralelo al carril
directo de y el área entre el giro-izquierda izquierda y el carril de tránsito donde los vehículos
se mueven en el mismo sentido debe rayarse. En las medianas de más de 9 m debe consi-
derarse un desplazamiento abocinado.
3.3 CUESTIONES DE PAISAJISMO Y DISTANCIA VISUAL
Cuando se reduce el número de aberturas de mediana y de accesos-a-propiedad, ge-
neralmente se dispone de una mayor área para paisajismo.
La Guía de Paisajismo establece la importancia de la administración de acceso para dar
buena visibilidad y oportunidades de paisajismo:

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"La administración de acceso es la administración del acceso vehicular al camino. Esto in-
cluye el ingreso al camino, la salida desde el camino y aberturas de mediana en los caminos
divididos. Un camino bien diseñado, con una buena administración de acceso puede ser
estéticamente agradable. El paisajismo da mayores oportunidades en el desarrollo de planes
de paisajismo y prácticas eficientes. Cuando se reduce el número de aberturas de mediana y
conexiones de calzada, una mayor área está generalmente disponible para el paisajismo. La
reducción de aberturas medianas y calzadas también reduce el número de lugares que deben
cumplir requerimientos de vista despejada. Esto permite una mayor flexibilidad en el plan de
paisajismo. Por lo tanto, cualquier proyecto de jardinería de una camino debe considerar la
administración de acceso”.
Los principales criterios para las decisiones sobre distancia visual y área de plantación, y
especialmente en las medianas
 Distancia Visual - Para los giros-izquierda según normas
 Distancia Visual de Detención (para área despejada absoluta)
 Diámetro Tronco Árbol – 10 a 28 cm, y mayor que 28 a 45 cm
 Espaciamiento Árboles, según normas
 Tamaño Área de Visión Vehículos - 50% de cobertura o 2 s de visibilidad completa
 Separación Horizontal, según normas
 Ventana visual despejada, según figura siguiente.
¿Por qué se usan las mismas normas para intersecciones semaforizadas y
no-semaforizadas?
 El semáforo puede funcionar mal
 El semáforo puede ir al modo

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Guía de Espaciamiento de Árboles - Índice Standard 546
Áreas limitadas de la cubierta
Las normas establecen las áreas que deben estar desprovistas de todo paisajismo, excepto
cubierta vegetal baja. Como mínimo, debería haber distancia visual de detención o al inicio de
abocinamiento de carril de giro.
El espaciamiento de los árboles se basa en la velocidad directriz y el diámetro del tronco del
árbol. Una vez que el diámetro supera los 45 cm, el conductor puede perder completamente
de vista el otro vehículo; por lo tanto, el espaciamiento de los árboles aumenta drásticamente
para permitir una completa segunda vista entre los árboles.

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4 ANCHO DE MEDIANA
4.1 La Función Determina el Ancho de Mediana
La anchura de mediana apropiada depende del propósito por servir en una aplicación parti-
cular. Las aplicaciones en caminos con intersecciones a nivel que afectan el ancho de me-
diana incluyen:
 Separación de tránsitos opuestos
 Refugio de peatones
 Giro-izquierda hacia calle lateral
 Giro-izquierda desde calla lateral
 Cruce de vehículos
 Giros-U
 Estética y mantenimiento
4.2 Anatomía de Ancho de Mediana
Punto importante: Nunca utilice el espacio de cordón-cuneta como parte del ancho del
carril de giro.
En la mayoría de las situaciones el ancho de mediana acomoda los carriles de giro y un se-
parador. Los dos anchos (carril y separador) son críticos para las operaciones de ancho de
mediana.

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4.3 Anchos Mínimos y Recomendados
RESUMEN DE LAS NORMAS Y RECOMENDACIONES
Guía Velocidad directriz y notas Ancho (m)
Mínimo Manual Preparación de Planos (Proyecto de Reconstrucción) ≤ 54 km/h 4.7
Mínimo Manual Preparación de Planos (Proyecto de la Reconstrucción) ≤ 72 km/h 6
Mínimo Manual de Preparación de Planos (≤ 88 km/h) 6.7
La orientación de
los Planes Manual
de Preparación
> 88 km/h 12
Recomendado caminos de 4 carriles con medianas que esperan importantes giros-U y
aberturas direccionales con excelente orientación positiva
9 para gi-
ros-izq.
12.8 giros-
izq. dobles
Recomendado caminos de 6 carriles con medianas que esperan importantes giros-U y
aberturas direccionales con excelente orientación positiva
6.7 para giro
para giro-izq.
simple
10.4 para
giros-izq. do-
bles
Donde no se esperan giros-izquierda debido
al terreno o uso del suelo, una mediana an-
gosta de 1.8 m puede ayudar a canalizar el
tránsito, orientar positivamente y evitar gi-
ros-izquierda no deseados. Una función
esencial de muchas medianas es proteger
los vehículos que giran a la izquierda.
4.4 Algunos Ejemplos
Ancho de mediana: 9 m
ASPECTOS DESEABLES
 Mayor flexibilidad en la elección de los
anchos de carriles y ancho de separación
giro-izquierda doble, aberturas de me-
diana completa.
 Anchura adicional para ajardinar los
“separadores de tránsito" superpuestos
en aberturas de mediana direccionales.
 Permite separar los alineamientos verti-
cal y/o horizontal de los dos caminos.
4.5 ANCHO MÍNIMO DE SEPARADOR DE
TRÁNSITO EN LAS INTERSECCIONES
Comúnmente, el ancho mínimo de la “nariz”
de un separador de tránsito de mediana es
de 1.2 m. Si la zona-de-camino es limitada puede usarse 0.6 m, y hasta 0.45. AASHTO indica
que "... la anchura mínima de mediana recomendable es de 1.2 m; y preferiblemente de 1.8 a
2.4 m; Libro Verde de AASHTO.

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4.6 CONSIDERACIONES PEATONALES EN LOS SEPARADORES DE TRÁNSITO
Según la práctica común, el ancho mínimo de refugio peatonal es un separador de 1.2 m entre
el carril de giro-izquierda y el carril de tránsito opuesto. La anchura mínima de refugio peatonal
es de 1.8 m. Donde haya más que peatones ocasionales, la anchura de mediana debe ser de
por lo menos 2.6 m y preferible al menos 3 m
4.7 VISTA DE LOS SEPARADORES DE TRÁNSITO EN LAS INTERSECCIONES
Las narices de mediana muy angostas son muy difíciles de ver, especialmente de noche y con
mal tiempo. La pintura reflectora es de poca ayuda, ya que se ensucia pronto y pierde su
escasa reflectividad. Los botones de tránsito reflectantes y/o postes reflectantes ayudan, pero
carecen de "bulto" para proveer un buen "valor objetivo". El paisajismo cuidadosamente se-
leccionado es la única manera eficaz de proveer una excelente visibilidad de las aberturas de
la mediana y la mediana. Se requiere un ancho mínimo de separador de tránsito de 1.8 y
preferiblemente de 2.6 m para que la nariz de la mediana tenga anchura suficiente
back-to-back de los cordones para proveer un área adecuada con vegetación muy visible.
El paisajismo de la nariz de mediana para proveer visibilidad es especialmente importante
cuando se utilizan largos carriles de giro-izquierda. Obviamente, la elección de la vegetación y
el diseño paisajístico debe asegurar la no obstrucción de la distancia visual.
4.8 ANCHO MÍNIMO DE MEDIANA PARA GIROS-U
ANÁLISIS COMPLETO EN CAPÍTULO 5
No deben permitirse los giros-U desde el carril directo por el potencial de alta velocidad,
choques traseros y graves impactos en las operaciones de tránsito. Más bien, todos los gi-
ros-izquierda, y los giros-U deben hacerse desde un carril de giro-izquierda/giro-U.
Se necesitan medianas extremadamente amplias para giros-U de todos los vehículos de
diseño, distintos del “P”. El vehículo-P no puede hacer un giro-U en un camino dividido de 4
carriles con cordones y cunetas y anchos de nariz de mediana de uso común. Un porcentaje
muy alto de la flota de automóviles es intermedia y más pequeña que el vehículo de diseño
"P". Los vehículos pequeños o intermedios pueden completar un giro-U en un camino de 4
carriles divididos con cordón-cuneta y 2 m de ancho de nariz de separador de tránsito de
mediana.
El vehículo de diseño P puede hacer un giro-U en un camino dividido de cuatro carriles con
una nariz de separador abocinada de 1.8 m.
4.9 DISEÑO PARA CAMIONES
La amplísima mediana requerida para que ómnibus y camiones giren en U dificulta el diseño,
excepto en casos excepcionales. Generalmente, la necesidad de giros-U de vehículos de gran
tamaño se puede evitar de las siguientes maneras:
1. Las rutas de ómnibus se pueden diagramar para evitar la necesidad de giros-U.
2. Las conexiones de accesos a propiedad pueden localizarse y diseñar la circulación en
el lugar para eliminar la necesidad de giros-U de los camiones.

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5 CONSIDERACIONES DE GIROS-U ESPECIALES
CONSIDERACIONES DE
GIROS-U ESPECIALES
5.1 GUÍA AASHTO SOBRE ANCHO Y GIROS-U
El Libro Verde de AASHTO orienta sobre la relación entre la anchura de la mediana y los
movimientos de cambio de sentido (Giros-U. Desafortunadamente, la figura en el Libro Verde
muestran los movimientos giro-U hechos desde el desde el carril interior (izquierda). Esto es
contrario al principio básico de tener giros-izquierda realizados en los carriles auxiliares en
lugar de a través de los carriles directos. Por lo tanto, es necesario agregar al menos 10.6 m a
la anchura para este propósito. Las siguientes figuras del Libro Verde de AASHTO con 10.6
m adicionales son una mejor guía de la anchura de mediana y giros. Para que un vehículo de
pasajeros (P) haga un giro-U desde el carril exterior requeriría 9 m. Si no pueden proveerse 9
m, el coche invadirá la banquina, lo cual estaría bien, si la invasión se integrara en el diseño.
En el diseño de los caminos de 6 carriles, por lo general una anchura media de 20 m da es-
pacio suficiente para que el giro-U del vehículo de pasajeros (P).
IMPORTANTE: El vehículo "P" es aproximadamente el tamaño de un coche de lujo o un
Chevy Suburban. Por lo tanto, muchos de los vehículos de la flota de vehículos de
pasajeros de hoy pueden hacer giros más estrictos.

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5.2 OPCIONES PARA GIROS-U
Para los giros-U hay básicamente tres opciones disponibles:
1. Medianas anchas
2. Median "Bulb-Out"
3. Abocinamiento exterior (asa-de-jarro)
Cada una de estas opciones tiene fortalezas y debilidades. El tránsito, uso del suelo y los
terrenos jugarán importantes roles en la decisión sobre sus opciones.
Dos Ejemplos de un Abocinamiento
El vehículo de diseño P puede hacer un giro-U en
una calzada dividida de 4 carriles con un separador
de tránsito de 1.8 m. Mediante el abocinamiento
del camino receptor o donde se usa parada de
ómnibus en el lado lejano puede acomodarse el
giro-U como se lustra en exposiciones.

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5.3 GIROS-U DE CAMIÓN
Probablemente, estos diseños especiales sólo serán necesarios en o cerca de, insta-
laciones para camiones, grandes zonas industriales, o zonas de estacionamiento de
camiones.
Opciones para acomodar los giros-U de vehículos grandes
Usualmente la consideración especial para giros-U de camiones no es importante.
La amplísima mediana requerida por ómnibus y camiones para hacer un giro-U dificulta el
diseño, excepto en casos excepcionales. Generalmente la necesidad de giros-U para
vehículos grandes se puede evitar de las siguientes maneras:
 Las rutas de ómnibus pueden diagramarse para eliminar la necesidad de giros-U.
 Los accesos-a-propiedad pueden localizarse y diseñarse para eliminar la necesidad de
giros-U de camiones.
 Los gobiernos locales pueden evitar la necesidad de giros-U de los vehículos de gran
tamaño a través de su subdivisión, y ordenanzas de desarrollo del lugar.
DISEÑOS DE GIRO-U PARA VEHÍCULOS GRANDES
En la mayoría de los casos la opción "A"
necesitaría un semáforo. La Opción "B" tiene
las siguientes características operativas
deseables.
 El vehículo de giro-U se almacena en la
mediana paralela a los carriles de tránsito
directo.
 Solo se necesita un claro adecuado en la
corriente de tránsito opuesta.
 Después de terminar el giro-U, el con-
ductor puede acelerar antes de convergir
en el carril de tránsito directo.
Estas opciones requieren más zo-
na-de-camino que la mayoría de los diseños
viales estándares, pero pueden diseñarse en
nuestros corredores viales donde haya tierra pública disponible, tales como parques, insta-
laciones de mantenimiento del gobierno, etc. Estos camiones de giro-U podrían ser más útiles
en los corredores viales de Florida.
Asa-de-jarro en una pista de carreras de ca-
ballos en Miami diseñada específicamente
para los remolques de caballos

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5.4 UBICACIONES DE GIRO-U
Giros-U en Intersecciones Semaforizadas
Cuando las medianas son lo suficientemente anchos como para acomodar
dos carriles de giro-izquierda, una excelente opción es permitir giros-U
desde el interior (extremo izquierdo) de las bahías de giro-izquierda, como
se ilustra.
Giros-U en semáforo cuando:
 Mediana de anchura suficiente
 Giro-izquierda bajo combinado, más volumen
de giro-U en giro-izquierda simple semafori-
zado.
Tener en cuenta:
 Restricciones "derecha-en-rojo" para calles
laterales
 Observar la operación del semáforo
 No dejar que la semaforización funcione contra
los giros-U
Giro-derecha en las restricciones de rojo puede ser
necesario en las calles laterales para minimizar los
conflictos con giros-U.
Giro-U Antes de Semáforo
Un giro-U antes de una intersección semaforizada dará lugar a dos carriles de giro-izquierda
sucesivos; figura. A menos que haya una longitud considerable de anchura completa de
mediana, los conductores pueden entrar por error en el carril de giro-U. Y darse cuenta de su
error, y hacer una re-entrada brusca en el carril de tránsito directo. Más de una treintena de
metros de anchura total de mediana ayudaría a evitar este problema. Si 30 m no es posible, la
señalización u otras marcas pueden utilizarse para ayudar a guiar al conductor.
Las indicaciones que deben considerarse para una abertura Giro-U antes de un semáforo son:
 Problemas de Nivel-de-Servicio en la intersección
 Giros-izquierda pesados actualmente en el semáforo
 Giro-derecha altamente conflictivo
 Carriles en calle lateral semaforizada (donde harían daño las restricciones)
 Donde una brecha en vehículos opuestos beneficiaría a separar las aberturas de giro-U
 Dónde hay espacio suficiente para separar la intersección semaforizada y la abertura

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Un estudio sobre los giros-U por la
Universidad del Sur de la Florida de-
mostró que tener giros-U antes de una
intersección semaforizada puede dis-
minuir enormemente la demora en el
semáforo.
Localizar el cambio de sentido después de una señal de tránsito tiene los mismos problemas
de separación como el Giro-U situados ante una señal. Debe haber espacio suficiente para
asegurar la izquierda y giros-U no se confunda a la ubicación de los carriles de giro. Estos
fueron muy populares en Michigan y se les llama "Michigan giros-U" o "izquierdistas Michigan"

Traductor GOOGLE +
Área Giro-U Michigan
Representación de una pro-
puesta de giro-U Michigan en
Carolina del Norte
5.5 UBICACIÓN EN RELACIÓN CON CAMINOS DE ENTRADA
Conexiones de acceso deben estar situadas justo enfrente o detrás de una abertura de me-
diana como se ilustra. Acceso Camino de entrada debe estar situado a más de 30 m aguas
arriba de la abertura de mediana para evitar maniobras erróneas como se ve en la figura.
MANIOBRAS DE ENTRADA

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