02 trb sr 214 binder 1987

DISEÑO DE CAMINOS MÁS SEGUROS 1
Traducción y Resumen franjusierra@arnet.com.ar
TRB Special Report 214: Designing Safer Roads
trb.org/publications/sr/sr214/sr214_001_fm.pdf
Practices for Resurfacing, Restoration, and Rehabilitation
Transportation Research Board
National Research Council
Washington, D.C. 1987
DISEÑO DE CAMINOS MÁS SEGUROS
Prácticas para Repavimentación, Restauración y Rehabilitación
C3: Relaciones Entre Seguridad y Diseño Geométrico
Traducción y Resumen:
FRANCISCO JUSTO SIERRA
INGENIERO CIVIL UBA
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL
CURSO DE POSTGRADO
CIENCIAS DEL TRANSPORTE - INGENIERÍA VIAL
INSTITUTO DE TRANSPORTES Y VÍAS DECOMUNICACIÓN
FACULTAD DE INGENIERÍA
UNIVERSIDAD MAYOR de SAN ANDRÉS
LA PAZ, BOLIVIA - NOVIEMBRE 2007
Rutinariamente, en los proyectos de repavimentación, restauración y rehabilitación (RRR) se
mejoran las relaciones entre la seguridad y las características viales de diseño.
Tales relaciones se usan para comparar la efectividad de costo, y los ingenieros pueden usarlas
para tomar decisiones sobre proyectos RRR individuales.
Las relaciones pertenecen primariamente a caminos rurales de dos-carriles, los cuales com-
prenden alrededor del 75 por ciento de todo el kilometraje de caminos de ayuda-federal, el 25
por ciento de los vehículo-kilómetros viajados en todo los EUA, y el 35 por ciento de las vías.
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA La Paz, noviembre 2007

2 RELACIONES ENTRE SEGURIDAD Y DISEÑO GEOMÉTRICO
ÍNDICE
3.1 Aplicación de las Relaciones de Seguridad a las Normas de Diseño Geométrico 3
3.2 Relaciones Entre Seguridad y Características Viales Clave 5
3.2.1 Ancho de Carril y Banquina, y Tipo de Banquina 7
3.2.2 Costados-del-Camino y Taludes Laterales 8
3.2.3 Ancho de Puente 10
3.2.4 Alineamiento Horizontal 11
3.2.5 Distancia Visual 13
3.2.6 Intersecciones 14
3.2.7 Condición de la Superficie de Pavimento 15
3.2.8 Efectos Combinados 17
3.3 Medidas de Seguridad de Bajo-Costo 18
3.4 Efecto de Cambiar la Flota Vehicular 20
3.5 Coherencia de Diseño 23
3.6 Resumen 24
3.7 Referencias 25

3.1 APLICACIÓN DE LAS RELACIONES DE SEGURIDAD A LAS NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
Las cuestiones siguientes acerca de los
efectos de los mejoramientos viales sobre la
seguridad fueron el centro de los más tem-
pranos debates sobre las normas de diseño
de proyectos RRR:
• ¿Qué cambios en los índices de acciden-
tes pueden esperarse si se hacen los di-
ferentes mejoramientos de diseño geo-
métrico?
• Los índices de accidentes, ¿crecerán si
los caminos se repavimentan sin corregir
la deficiencias geométricas existentes?
• ¿Cuáles son los beneficios de seguridad
de las opciones de bajo-costo, tales co-
mo señales y marcas de precaución,
comparados con mejoramientos geomé-
tricos más caros?
A pesar de la importancia ampliamente re-
conocida de la seguridad en el diseño vial, la
investigación ingenieril necesaria para res-
ponder a estas preguntas es muy limitada, a
veces contradictoria, y a menudo insuficiente
para establecer relaciones numéricas firmes
y científicamente defendibles.
Además, en los casos en que tales relacio-
nes puedan establecerse con confianza sus-
tancial, a menudo los resultados no son co-
nocidos o aplicados por los ingenieros viales.
En general, las relaciones entre la
seguridad y las características viales no son
bien entendidas cuantitativamente, y la vin-
culación entre estas relaciones y normas de
diseño vial no fueron francas ni explícitas.
La American Association of State Highway
and Transportation Officials, AASHTO, la
cual históricamente asumió la primaria res-
ponsabilidad para establecer normas de di-
seño, confía en comités de experimentados
proyectistas viales para hacer su tarea.
Los comités usan un proceso participativo
que confía fuertemente en el juicio profesio-
nal.
Usualmente no se desarrollan las estimacio-
nes cuantitativas de la seguridad global, o
implicaciones de costos de políticas de dise-
ño recomendadas, aunque el proceso toma
en cuenta el costo y otros factores (tales
como el efecto del diseño sobre las opera-
ciones de tránsito y capacidad, implicaciones
de mantenimiento, y coherencia de diseño
para condiciones de tránsito similares.
Aunque las relaciones entre seguri-
dad y características viales deben ser impor-
tantes para evaluar los regateos de costo-
seguridad que subyacen en cualesquiera
normas viales, ellas son todavía más impor-
tantes para normas RRR que para normas
de construcción nueva.
En el trabajo RRR, los costos de hacer in-
crementales mejoramientos geométricos a
menudo se relacionan con otros costos de
proyecto.
Para proyectos de construcción nueva y de
reconstrucción, donde todo el camino se
construye desde el fondo hacia arriba, a me-
nudo en derechos de vías recientemente ad-
quiridos, los costos añadidos de construir
según las más altas normas son comparati-
vamente bajos. Como resultado, las rígidas
normas (que requieren carriles más anchos,
curvas más amplias, etc.) pueden ser mu-
chos más costosas para la obra RRR que
para construcción nueva, y el desarrollo de
las normas RRR requiere una estimación
más cuidadosa de los costos de seguridad
esperados de los mejoramientos geométri-
cos incrementales.
En adición a la características geo-
métricas, varios otros factores afectan a la
seguridad vial, incluyendo otros elementos
del entorno vial global (p.e., condición del
pavimento, tiempo e iluminación, tránsito, y
regulaciones de tránsito), características de
los conductores (intoxicación, edad), y carac-
terísticas vehiculares (tamaño, peso, capaci-
dad de frenado).
El efecto del diseño vial se oscurece
por la presencia de estos factores.
En realidad, la mayoría de los accidentes
resulta de una combinación de factores que
interactúan en formas que impiden determi-
nar una única causa de accidente.

Aun cuando un vehículo se desvía fuera del
camino por un error del conductor o falla del
vehículo, el diseño del costado del camino
puede afectar la gravedad del accidente.
Esta interacción entre las características del
camino, conductor y vehículo complica los
intentos para estimar la reducción de acci-
dentes que puede esperarse de un particular
mejoramiento de seguridad.

3.2 RELACIONES ENTRE SEGURIDAD Y CARACTERÍSTICAS VIALES CLAVE
Las características viales afectan la seguri-
dad por:
• Influir sobre la aptitud del conductor para
mantener el control del vehículo e identi-
ficar los peligros. Las características sig-
nificativas incluyen ancho de carril, ali-
neamiento, distancia visual, peralte, y ca-
racterísticas de la superficie del pavimen-
to.
• Influir sobre el número y tipo de oportu-
nidades que existen para conflictos entre
los vehículos. Las características signifi-
cativas incluyen control de acceso, dise-
ño de intersección, y número de carriles
y medianas;
• Afectar las consecuencias de un vehículo
fuera de control que abandona los carri-
les de viaje. Características significativas
incluyen ancho y tipo de banquina, caída
de borde, condiciones del costado del
camino, taludes laterales, y barandas de
contención; y
• Afectar el comportamiento y atención del
conductor, particularmente la elección de
la velocidad de viaje. Virtualmente, todos
los elementos del entorno del camino
afectan el desempeño del conductor.
Durante casi 50 años, los investiga-
dores trataron de medir los efectos de varias
características de diseño sobre la seguridad.
Generalmente, los índices de accidentes
asociados con diferentes diseños viales se
estiman usando los reales registros de acci-
dentes y datos de viaje.
Éstos, usualmente expresados en vehículo-
kilómetros de viaje, se necesitan para expre-
sar los accidentes relativos al número de
oportunidades para su ocurrencia.
A pesar de estos esfuerzos de largo
plazo, sorprendentemente poco se sabe
acerca de la disminución en los índices de
accidentes que resulta de los mejoramientos
en el diseño vial.
No se hallaron relaciones cuantitativas explí-
citas, ampliamente aceptadas.
A veces, los investigadores fueron incapaces
de ponerse de acuerdo en aun los más fun-
damentales de los hallazgos.
En parte, esta desafortunada situación pue-
de atribuirse a las dificultades inherentes en
la investigación vial:
• Los accidentes son relativamente infre-
cuentes, de modo que los más solventes
estudios estadísticos requieren datos co-
herentes recogidos durante largos lapsos
y en muchos kilómetros de camino.
• Muchos factores - algunos relativos al
entorno vial, el conductor y el vehículo -
contribuyen interactivamente a la ocu-
rrencia y gravedad de los accidentes.
• La información que describe la plétora de
factores relacionados es raras veces in-
cluida en la base de datos de accidentes.
Sin embargo, aun con bases de datos
razonablemente completas, a menudo
los investigadores son incapaces de or-
denar los efectos atribuibles a una espe-
cífica característica vial de interés. Los
experimentos controlados son difíciles de
diseñar y realizar.
• Las prácticas de información de acciden-
tes no-mortales difieren entre los estados
y, en algunos casos, dentro de los esta-
dos. Así, las estimaciones de índices de
accidentes desarrolladas usando datos
de una zona podrían ser inadecuados en
otra.
• Algunos factores, tales como desempeño
del vehículo y validez-al-choque, que
subyace en las relaciones entre seguri-
dad y diseño vial, cambian con el tiempo,
de modo que las relaciones desarrolla-
das en una época pueden no ser más
representativas en los años posteriores.
Las limitaciones en la investigación de la vía
también limitan el desarrollo de relaciones
confiables entre la seguridad y el diseño vial.
A menudo, el conocimiento acerca de los
efectos del diseño vial sobre la seguridad
careció de coordinación y de controles esta-
dísticos rigurosos.

Con la excepción de un modesto programa
de investigación patrocinado por la Federal
Highway Administration, FHWA, existen po-
cas oportunidades para la coordinada y pro-
vechosa investigación por parte de investi-
gadores experimentados que usan adecua-
dos datos que podrían en el tiempo proveer
la información perdida acerca de los efectos
de seguridad de diseños viales alternativos.
Otros países patrocinan investigación simi-
lar, pero los resultados son difíciles de apli-
car en los EUA, debido a diferencias críticas
entre los países, en las características de los
vehículos, reglas de tránsito, o prácticas de
información de accidentes.
En cualquier caso, las prudentes inversiones
en los mejoramientos de la seguridad son
difíciles de formular en ausencia de confia-
bles relaciones seguridad/diseño, adquiridas
por medio de un programa de investigación
sanamente administrado y adecuadamente
financiado.
Con estas dificultades en la mente, el
comité de estudio comisionó dos proyectos
de investigación especiales y varias revisio-
nes críticas de la literatura de seguridad vial
existente para evaluar las relaciones más
probables entre la seguridad y las caracterís-
ticas de diseño vial siguientes:
• Ancho de carril y banquina, y tipo de
banquina,
• Costados-del-camino y taludes laterales,
• Ancho de puente,
• Alineamiento horizontal,
• Distancia visual,
• Intersecciones,
• Condición superficie pavimento, y
• Caídas de borde de pavimento.
A juicio del comité, los mejoramientos
de estas características de diseño en los
proyectos RRR, probablemente tengan efec-
tos significativos y mensurables sobre la se-
guridad. Algunas características geométricas
tales como las pendientes transversales (la
pendiente transversal del pavimento desde
la línea-central en secciones rectas) y el ali-
neamiento vertical (excepto como una consi-
deración de distancia visual) se excluyeron
porque no cumplían estos criterios. La con-
dición de la superficie del pavimento y las
caídas de borde, características no-
geométricas, se incluyeron porque se soste-
nían directamente en la efectividad global de
seguridad del trabajo RRR.
El comité de estudio formuló sus mejoras
juicios acerca de las relaciones más proba-
bles entre la seguridad y cada una de las
características de diseño vial. Para cada ca-
racterística, el estudio evaluó:
• Si existe una relación entre seguridad y
las características de diseño (p.e., ¿el
ancho de banquina se relaciona con la
seguridad?);
• La dirección de cualquier relación (p.e.,
si se incrementa el ancho de banquina
mejora o disminuye la seguridad); y
• Donde fuere posible, la magnitud del im-
pacto de seguridad más probable sobre
el rango de mejoramientos considerados
en los proyectos RRR (p.e., la reducción
en accidentes esperada si las banquinas
se ensancharan de 0.6 a 1.2 m).
Para varias de las características
más importantes -tales como ancho de carril,
curvatura horizontal, y ancho de puente- las
evaluaciones se juzgaron suficientes como
para generalizar cuantitativamente los efec-
tos sobre la seguridad de los mejoramientos
de diseño. En el caso de cada característica,
la relación generalizada es principalmente
aplicable a los caminos rurales de dos-
carriles. Los efectos en los asentamientos
urbanos no pueden documentarse claramen-
te porque una parte sustancial de la investi-
gación anterior se centró en los caminos ru-
rales. Para características tales como caí-
das-de-borde-de-pavimento y taludes latera-
les, el desarrollo de modelos cuantitativos
probó ser imposible, aunque se colectó con-
siderable información relativa a la seguridad.
Las relaciones cuantitativas se usa-
ron para estimar los beneficios incrementa-
les de seguridad esperados por la adopción
de estándares RRR nacionales para el dise-
ño geométrico de caminos rurales de dos-
carriles, y para evaluar la influencia mutua
entre costo y seguridad.

Claramente, mucho permanece des-
conocido acerca de las relaciones. Conti-
nuamente deberían desarrollarse estas rela-
ciones en tanto se disponga de los resulta-
dos de nuevas investigaciones. A continua-
ción se resume el conocimiento actual acer-
ca de cada característica de diseño.
3.2.1 Ancho de Carril y Banquina, y Tipo
de Banquina
Carriles y banquinas anchas proveen a los
motoristas mayores oportunidades para una
recuperación segura cuando sus vehículos
se desvían del camino (un factor importante
en los accidentes de un vehículo-solo) y ma-
yor separación lateral entre vehículos que se
adelantan y encuentran (un factor importante
en refilones y accidentes frontales)
Los beneficios adicionales de seguridad in-
cluyen menor interrupción de las detencio-
nes de emergencia y actividades de mante-
nimiento vial, menos desgaste en el borde
de carril, mejor distancia visual en las curvas
horizontales críticas, y mejor drenaje superfi-
cial. La investigación anterior revisada como
parte de este estudio (1)
indica que
• Los índices de accidentes disminuyen
con el aumento del ancho de carril y ban-
quina;
• En términos de accidentes eliminados
por cada incremento unitario de ancho
agregado, el ensanchamiento de carriles
tiene una pago más grande que ensan-
char las banquinas; y
• Los caminos con superficies de banquina
estabilizadas, tales como asfalto u hor-
migón de cemento de Pórtland, tienen
índices de accidentes más bajos que
caminos casi idénticos con banquinas
no-estabilizadas, pasto, o grava.
Aunque los efectos de las caracterís-
ticas individuales de la sección transversal
se estimaron en varios estudios anteriores,
la literatura no provee un modelo simple in-
ternamente coherente de los efectos simul-
táneos de ancho de carril, ancho de banqui-
na y tipo de banquina en los accidentes.
FIGURA 3-1 Características de diseño y términos
de la sección transversal.
Consecuentemente, junto con la FHWA, la
comisión se encargó de estudiar los efectos
combinados de las características de la sec-
ción transversal y otras variables (zonas
despejadas al costado-del-camino, topogra-
fía, y niveles de tránsito) que afectan los ín-
dices de accidentes.
La investigación (2)
produjo relaciones
entre las características de la sección trans-
versal e índices de accidentes coherentes
con los hallazgos esbozados previamente,
Figura 3-2.
Las relaciones cubren accidentes de vehícu-
lo-solo, frontales, y refilones. Las condicio-
nes de carril y banquina afectan directamen-
te a tales accidentes y totalizan aproxima-
damente el 60 por ciento de las muertes via-
les en caminos no-interestatales de ayuda
federal en zonas rurales.
Las relaciones predicen que el en-
sanchamiento de carriles de 2.7 a 3.6 m sin
mejoramiento de banquina reduce 32 % los
accidentes.
El ensanchamiento de carriles de banquinas
es menos efectivo que el de carriles: aña-
diendo una banquina no-estabilizada donde
no existe ninguna reduce en 19 % los acci-
dentes.
Si la adición de banquina de 0.9 m fuera pa-
vimentada, la reducción esperada podría ser
algo mayor – alrededor del 22 %.
Las ganancias mayores resultan de una
combinación de mejoramientos.
Por ejemplo el ensanchamiento de un cami-
no con carriles de 2.7 m y sin banquinas a
carriles de 3.6 m y 1.8 m de banquinas pa-
vimentadas reduce los accidentes alrededor
del 60 %.

FIGURA 3-2 Relación normalizada entre accidentes
y condiciones de carril y banquina
(2)
.
Sin embargo, la reducción de accidentes
como resultado del mejoramiento de una ca-
racterística específica será menor cuando se
mejoren también otras características.
Por ejemplo, agregando banquinas de 0.6 m
a un camino con carriles de 3.3 m eliminará
menos accidentes que agregando banquinas
de 0.6 m a un camino con carriles de 2.7 m.
3.2.2 Costados-del-Camino y Taludes La-
terales
FIGURA 3-3 Grandes árboles cerca de la calzada.
Las invasiones laterales comienzan cuando
inadvertidamente el vehículo deja los carriles
de viaja, y vira hacia el costado. La mayoría
de las invasiones son inofensivas: el conduc-
tor es capaz de retomar el control del vehícu-
lo en la banquina y volver con seguridad a
los carriles de viaje. Sin embargo, cuando se
pone en contacto con peligros laterales cer-
canos, las invasiones pueden resultar en ac-
cidentes al costado-del-camino, Figuras 3-3,
3-4, y 3-5). Tales accidentes comprenden un
número significativo de los accidentes que
ocurren: en caminos rurales de dos-carriles,
más del 30 % de todos los accidentes com-
prenden un vehículo-solo que se desvía de
la plataforma del camino (3)
.
La investigación pasada sobre la se-
guridad del costado-del-camino produjo im-
portantes mejoramientos de la ferretería al
costado del camino, incluyendo, por ejemplo,
el desarrollo de barreras que mejor contie-
nen y más seguramente redirigen a los vehí-
culos errantes, y soportes de señales y lumi-
narias que se rompen hacia afuera en un
impacto, causando poco daño el vehículo
que lo golpea y a sus ocupantes. Además,
ocasionalmente las normas de diseño zonas
despejadas para recuperación – límites que
comienzan en el borde de los carriles de via-
je con taludes atravesables y libres de peli-
grosos obstáculos. Los diseños mejorados
de estructuras de drenaje tales como muros
de cabecera de alcantarillas reducen el peli-
gro de los inclementes obstáculos laterales.
También, las especificaciones para talud la-
teral y configuración de cuneta ahora reco-
nocen los beneficios de la seguridad, tanto
como los objetivos más convencionales de
economía de construcción, mantenimiento y
estabilidad de taludes.
FIGURA 3-4 Talud empinado.
La entrada de un vehículo errante en
el límite del costado del camino no significa
en sí misma un accidente inevitable. Aunque
algún peligro siempre existe, la probabilidad

de una segura recuperación es excelente si
el borde es razonablemente suave, plano, y
despejado de objetos fijos y otros peligros no
atravesables. La probabilidad de una recupe-
ración exitosa disminuye si la pendiente del
terreno crece y el ancho disminuye.
FIGURA 3-5 Estructura rígida de drenaje.
Aunque no haya claros puntos de quiebre,
generalmente los investigadores de la segu-
ridad están de acuerdo en que a las veloci-
dades de aproximadamente 90 km/h, las zo-
nas despejadas “seguras” deben tener talu-
des no más empinados que alrededor de
1H:6V, y deben extenderse hacia afuera
hasta por lo menos 9 m desde el borde de
los carriles de viaje. Cuando el borde es pla-
no, las invasiones involuntarias en alinea-
mientos rectos rara vez se extienden más
allá del rango de 9 m.
A pesar de la notable investigación
descrita y de lo mucho que se conoce al res-
pecto, las relaciones de seguridad al costa-
do-del-camino permanecen cualitativas por
naturaleza, y sólo se dieron pasos tentativos
para desarrollar globales modelos de acci-
dentes. Los estudios previos hallaron rela-
ciones significativas entre los índices de ac-
cidentes y medidas compuestas de la condi-
ción al costado del camino (4-8)
. La investiga-
ción encargada para este estudio reveló una
significativa relación entre la distancia de re-
cuperación al costado-del-camino y los índi-
ces de accidentes en caminos rurales de
dos-carriles, figura3-6 (2)
. Se estima que un
aumento de la zona despejada de recupera-
ción desde 1.5 a 6 m reduce el número de
accidentes de un solo vehículo y los de refi-
lones laterales en alrededor del 35 %.
Para examinar los efectos de seguri-
dad de las características laterales (9-13)
se
usaron modelos de invasión del costado-del-
camino, que toman en cuenta el tamaño y
forma de una característica lateral, su dis-
tancia desde los carriles de viaje, y la proba-
bilidad de que un choque contra ella resulte
en un accidente.
Para los propósitos de este estudio
se calibró un modelo de invasión del costa-
do-del-camino usando la base datos de un
estudio reciente de accidentes contra postes
de servicios públicos.
Esta nueva calibración resultó apta para re-
producir el efecto del volumen de tránsito y
la separación del poste en los índices de ac-
cidentes.
También se comportó mejor que otros mode-
los previamente calibrados en reproducir los
valores de accidentes observados para dife-
rentes entornos al costado-del-camino.
y ancho de zona de recuperación despejada
(2)
.
Consecuentemente, se la recomienda para
uso interino al examinar el efecto de seguri-
dad de características laterales específicas.

Bajo este modelo, la probabilidad de que un
objeto sea golpeado por un vehículo errante
disminuye con su distancia desde el borde
de los carriles de viaje, tal que, por ejemplo,
un objeto ubicado a 3 m desde los carriles
de viaje tiene alrededor del doble de probabi-
lidad de ser golpeado que un objeto a 6 m.
3.2.3 Ancho de Puente
Los peligros asociados con los puentes pue-
den ser significativos. La construcción de la
plataforma en puentes angostos reduce la
oportunidad para una recuperación segura
por parte de los vehículos fuera de control y
puede resultar en colisiones extremo-de-
puente.
Además, a menudo los accesos a un puente
están en bajadas, un factor responsable para
aumentar la velocidad, y, particularmente en
el caso de viejas luces, son abruptamente
curvados, figura3-7.
Cuando se acoplan con otros factores tales
como congelamiento prematuro en invierno y
baranda de puente subestándar, los peligros
especiales asociados con los puentes son
prontamente comprendidos.
FIGURA 3-7 Puente angosto en curva.
Las investigaciones de la seguridad
de puentes (14)
reveló que el ancho de puen-
te es el factor principal que afecta la seguri-
dad: en los puentes anchos ocurren menos
accidentes que en los angostos.
Más precisamente, estos estudios hallaron la
diferencia entre el ancho libre de puente y el
de los carriles de acceso ser un mejor indi-
cador del peligro que el ancho mismo del
puente, Figura 3-8. Al crecer la diferencia,
los observados índices de accidentes de
puente, comúnmente expresados en térmi-
nos de accidentes totales por millón de vehí-
culos, disminuye marcadamente.
A partir de varias relaciones cuantita-
tivas desarrolladas en estudios de investiga-
ción más tempranos, se seleccionó sólo uno
para usar en este estudio como la relación
más probable para puente de dos-carriles
(15)
, Figura 3-9.
Esta relación predice que incrementando la
diferencia entre el ancho del puente y el an-
cho de los carriles de aproximación de 0 a
1.2 m disminuirán los accidentes en el puen-
te por alrededor de 40 por ciento, con los
primeros 0.3 m ensanchamiento totalizando
casi dos tercios de esta reducción.
• Las ganancias o beneficios de seguridad
incremental al ensanchar los puentes
disminuyen al disminuir el ancho de
puente – el primer 0.3 m de ancho de
puente más allá de los carriles de viaje
es el triple que el efecto sobre los índices
de accidentes a los 3 m.
• La seguridad en los puentes angostos
puede mejorarse también mediante ba-
randas de defensa en los accesos, ba-
randas de puente nuevas o rehabilitadas
y señales preventivas. Sin embargo, los
investigadores no fueron capaces de
desarrollar confiables estimaciones cuan-
titativas de beneficios de seguridad para
estos mejoramientos.
FIGURA 3-8 Vista en planta de términos y dimen-
siones de ancho de puente.

y ancho de puente
(15)
.
3.2.4 Alineamiento Horizontal
Es más probable que los accidentes ocurran
en curvas horizontales que en segmentos
rectos del camino debido a la mayores de-
mandas impuestas sobre el conductor y el
vehículo, y debido a la fricción entre neumá-
ticos y pavimento, Figura 3-10. El efecto de
seguridad de una curva individual está influi-
do por las características geométricas de la
curva y por la geometría de los segmentos
adyacentes de camino.
FIGURA 3-10 Curva horizontal cerrada.
El peligro es particularmente intenso cuando
la curva es inesperada, tal como cuando si-
gue a un largo acceso recto, o cuando está
oculta por una cresta.
El efecto de seguridad de aplanar las
curvas cerradas es de interés particular en
los proyectos RRR.
Cuando se mejora una curva, las transicio-
nes desde las partes rectas a curvadas del
camino son más suaves; la longitud de la
parte curvada de la plataforma crece; y la
longitud global del camino se reduce ligera-
mente; vea la Figura 3-11 para la geometría
de la curva horizontal. No se entienden bien
los efectos combinados ni individuales de
estos cambios sobre los accidentes.
FIGURA 3-11 Geometría y términos
de curva horizontal.
Numerosos investigadores intentaron
relacionar los cambios en los índices de ac-
cidentes para especificar características de
la geometría de curvas, usualmente concen-
trándose en el grado (o radio) de curva.
Los estudios pasados difieren considerable-
mente en las estimaciones de accidentes por
vehículo-kilómetro como una función del
grado de curva, particularmente debido a las
diferencias de técnicas usadas para calcular
la cantidad de viajes e identificar los acciden-
tes considerados, en relación con las curvas.
Además, algunas de las bases de accidentes
fueron limitadas (sólo abarcando un año solo
en algunos casos), e influencias de otras ca-
racterísticas geométricas y de tránsito en
accidentes relacionados-con-las-curvas no
se trataron adecuadamente en algunos de
los análisis (16)
.

Un estudio reciente patrocinado por la
FHWA (17)
tuvo éxito en eliminar muchos de
estos problemas y, al hacerlo así, ensambló
la base de datos de accidentes más confia-
ble actualmente disponible para curvas hori-
zontales. Como en los estudios previos, los
datos de la FHWA indican un fuerte lazo en-
tre el grado de curva y los accidentes.
La conexión entre accidentes y otras medi-
das de la geometría de curva, incluyendo
longitud de curva y ángulo al centro, es más
débil. Para análisis de efectividad-de-costo
de los mejoramientos de las curvas horizon-
tales, el estudio usó una relación numérica
basada en los datos de la FHWA.
En esta relación, el resultante cambio espe-
rado en los accidentes por un mejoramiento
de curva horizontal se basa en el cambio del
grado de curva, tomando en cuenta la re-
ducción menor en la longitud de camino, por
la ampliación de la curva, Figura 3-12.
La relación ente accidentes y grado de curva
debe considerarse como basta por naturale-
za, dado que las curvas horizontales se con-
sideraron aisladas – sin tener en cuenta el
alineamiento de los segmentos adyacentes
del camino – y porque la relación no corrige
totalmente los efectos interrelacionados de
otras características geométricas (p.e., las
curvas cerradas ocurren más frecuentemen-
te en caminos con carriles angostos y costa-
dos-del-camino peligrosos.
FIGURA 3-12 Accidentes y curvatura.
Al disminuir el grado de curvatura,
esta relación predice que el número de acci-
dentes en la curva también disminuye, en
promedio alrededor 3 menos accidentes por
grado de curvatura por cada 100 millones de
vehículos que pasan a través de la curva. Al
ampliar una curva cerrada en un camino que
lleva 2,000 vpd elimina un accidente cada 8
años por cada reducción de 5 grados en la
curvatura.
Aunque los investigadores no fueron
capaces de estimar cuantitativamente los
beneficios, una cantidad de otros elementos
de diseño también afectan la seguridad en
las curvas:
• Peralte adecuado: Usualmente, las cur-
vas horizontales en caminos de alta-
velocidad son peraltadas, por seguridad
y comodidad del pasajero. La política de
diseño de AASHTO especifica los reque-
rimientos de peralte sobre la base del
grado de curva y la velocidad de diseño
(18)
. En las curvas donde el peralte sea
menor que el especificado por AASHTO,
el mejoramiento del peralte como parte
de un proyecto RRR es una forma relati-
vamente económica de incrementar la
velocidad de diseño.
• Costados-del-camino y taludes laterales
suaves: Los accidentes de un vehículo
solo salido accidentalmente de la plata-
forma del camino son particularmente
comunes en las curvas horizontales.
Consecuentemente, los costados-del-
camino con taludes suaves (1V:4H o
más tendidos) podrían esperarse que
rindan mayores beneficios en términos
de menor gravedad de los accidentes en
curvas que en secciones rectas, espe-
cialmente en el exterior de las curvas
donde ocurren más de dos-tercios de los
accidentes mortales por salida-desde-el-
camino (19)
.
• Transiciones espirales: Parece que la
mayor frecuencia de accidentes en las
curvas horizontales se relaciona más con
los efectos de entrada y salida que con el
viaje constante en el camino curvado.
Las transiciones espirales ayudan a los
conductores a salir y entrar en las curvas
más suavemente y reducen el peligro en
estos lugares.

• Superficie de pavimento: Debido a la di-
námica vehicular involucrada, la condi-
ción del pavimento en las curvas es par-
ticularmente importante para la seguri-
dad. El pavimento tosco con baches o
protuberancias puede contribuir a perder
el control del vehículo, y la fricción super-
ficial debe resistir las fuerzas laterales en
tiempo húmedo.
• Franjas y otros dispositivos de control de
tránsito: Las franjas y marcas reflectori-
zadas sobre los bordes del pavimento y
líneas centrales, señales de advertencia
de curvas, y postes delineadores pueden
ayudar a los conductores a negociar exi-
tosamente las curvas durante la noche.
• Zonas de no-adelantamiento: Las curvas
horizontales pueden exacerbar las difi-
cultades en realizar las maniobras de
adelantamiento. La marcación de zonas
de no-adelantamiento pueden reducir los
accidentes en tales curvas (En la Argentina
el adelantamiento en curvas está prohibido por ley
nacional).
3.2.5 Distancia Visual
La distancia visual es la longitud de camino
adelante, visible al conductor. Para realzar la
seguridad vial, los proyectistas deben pro-
veer distancias visuales de longitud suficien-
te para que los conductores puedan evitar
golpear objetos inesperados en los carriles
viales (18)
.
Los requerimientos de distancia vi-
sual varían fuertemente con las velocidades
de los vehículos. Por ejemplo, según los
procedimientos de AASHTO, la distancia vi-
sual de detención es de 120 m a 72 km/h, y
220 m a 105 km/h (18)
.
Si el incremento en los límites de caminos
interestatales a 105 km/h resulta en veloci-
dades de operación mayores en los caminos
no-interestatales, los mejoramientos de dis-
tancia visual se volverán más importantes.
Las restricciones a la distancia visual
resultan de obstrucciones en el interior de
las curvas horizontales, intersecciones, o en
curvas verticales convexas agudas, Figura 3-
13.
Aunque a veces las obstrucciones puedan
eliminarse en las curvas horizontales e inter-
secciones sin cambios en la geometría (p.e.,
corte de arbustos o árboles), las obstruccio-
nes en las curvas convexas sólo pueden co-
rregirse cambiando la rasante – alargando la
curva vertical convexa, Figura 3-14.
Un estudio del National Cooperative
Highway Research Program, NCHRP 270,
para el cual se recogieron datos de acciden-
tes para ajustar cuidadosamente los lugares
con y sin restricciones de distancia-visual
debidas a la curvatura vertical, encontró fre-
cuencias de accidentes 52 % mayores en los
lugares con restricciones visuales que en los
lugares con control (20)
.
El efecto sobre la seguridad de una
restricción de distancia-visual está influido
por la restricción misma, y por la naturaleza
y ubicación de cualesquiera potenciales peli-
gros ocultos.
FIGURA 3-13 Curva convexa con distancia visual
restringida.
Por ejemplo, una intersección con alto volu-
men de tránsito aumenta grandemente la
probabilidad de accidentes en las curvas ver-
ticales convexas.
Sin alto uso, la necesidad de rápida deten-
ción podría disminuir grandemente y, como
resultado, igual sería la probabilidad de acci-
dentes relacionados-con-detención.
Sin embargo, con problemas visuales en las
intersecciones, el objeto oculto es otro vehí-
culo.

Así, la altura de objeto de 0.15 m recomen-
dada por AASHTO (0.6 m desde la 4ª Edi-
ción del Libro Verde, 2001) para representar
pequeños animales, rocas, y otros escom-
bros en la calzada, es inadecuada para los
problemas de las intersecciones.
Más bien, la altura de objeto debe ser igual a
la altura de los vehículos-de-pasajeros (au-
tomóviles, camionetas, furgonetas, vans, bu-
sitos) para los cuales AASHTO recomienda
1.3 m en los cálculos de la distancia visual
de adelantamiento, o, si el caso peor se da
en operación nocturna, la altura de los faros
delanteros.
La revisión crítica de los efectos de la
visual-restringida reveló no basarse empíri-
camente en una relación cuantitativa que
describiera la influencia de incidentes, según
Glennon
(21)
,
FIGURA 3-14 Geometría de curva vertical, distancia
visual, y términos.
Ante la falta de una relación tal, un modelo
teórico basado en gran parte en el juicio pro-
fesional (no se dispone de datos de acciden-
tes en curvas convexas) se usó en los análi-
sis de seguridad / efectividad-de-costo.
El modelo supone que los índices de
accidentes en las curvas convexas depende
de la gravedad de restricción de distancia
visual, pendientes de los accesos a la curva,
y tipo de peligro ubicado en la zona de visual
restringida. La gravedad de restricción se
mide mediante la diferencia entre la veloci-
dad de operación de los vehículos en la cur-
va y la velocidad a la cual, según los proce-
dimientos de AASHTO, podrían ellos dete-
nerse con seguridad antes de golpear un ob-
jeto inesperado.
Como ejemplo de mejoramiento es-
perado en una cresta de 9 % de cambio de
pendiente con un peligro “significativo” po-
dría bajarse la cresta y aumentar la veloci-
dad de diseño de 55 a 70 km/h y esperanza-
damente reducir la frecuencia de los acci-
dentes alrededor del 15 % en un segmento
de unos 1000 m que contenga la curva.
Los carriles de ascenso (y descenso)
de vehículos lentos pueden mejorar la segu-
ridad en las curvas verticales convexas con
inadecuada distancia visual de adelanta-
miento. Las marcas de zonas de no-
adelantamiento junto con señales también
mejoran la seguridad en tales lugares.
3.2.6 Intersecciones
En los caminos de dos-carriles, las intersec-
ciones se clasifican junto con las curvas
horizontales y puentes como las ubicaciones
más probables para la concentración de ac-
cidentes, según Public Roads,
(22)
.
De acuerdo con las estimaciones del Natio-
nal Safety Council, el 56 % de todos los ac-
cidentes urbanos y el 32 % de los rurales
ocurren en las intersecciones (23)
. Aunque el
promedio de los accidentes que ocurren en
las intersecciones no son tan graves como
los de camino abierto, sin embargo hay una
concentración de accidentes graves en las
intersecciones. De todos los accidentes fata-
les en los EUA, 29 % ocurren en caminos
urbanos y el 16 % de los que ocurren en
caminos rurales se ubican en las intersec-
ciones. Por lo tanto, es lógico que los pro-
gramas de mejoramiento de la seguridad
pongan especial énfasis en estos lugares
naturales de concentración de accidentes.
Los mejoramientos en las intersec-
ciones incluyen cambios en los elementos
físicos y medidas operacionales para el con-
trol de tránsito. Generalmente, estos mejo-
ramientos se enfocan en reducir los conflic-
tos y mejorar la toma de decisiones del con-
ductor. También puede ser importante redu-
cir la velocidad de acceso y mejorar la resis-
tencia al deslizamiento.
Para lograr estos objetivos, los mejoramien-
tos de las intersecciones se adecuan a cada
situación particular, reconociendo debida-
mente los volúmenes de tránsito, patrón de
accidentes anteriores, características físicas
del lugar, y así siguiendo.

Los procedimientos útiles para seleccionar
los mejoramientos de seguridad en las inter-
secciones incluyen:
• Diagramas de choques mostrando tra-
yectorias de los vehículos, tiempo de
ocurrencia, y condiciones del tiempo de
accidentes individuales;
• Diagramas de condición mostrando ca-
racterísticas físicas importantes que
afectan el movimiento del tránsito en la
intersección; y
• Revisión de campo de la intersección
para detectar peligros no aparentes en
los diagramas de choques y condición.
El modelado de los efectos de los
accidentes relacionados con parámetros es-
pecíficos de diseño es difícil debido al gran
número de características físicas y operacio-
nales que afectan la seguridad vial en una
intersección, y las imprecisiones de la regre-
sión-a-la-media.
Además, comúnmente los mejoramientos
tratan simultáneamente una cantidad de de-
ficiencias de intersección
Aunque generalmente no se dispone
de relaciones simples para predecir los efec-
tos de los mejoramientos de una intersección
especifica, existe un sustancial cuerpo de
información que los proyectistas usan para
remediar las deficiencias en los lugares peli-
grosos.
Por ejemplo, un investigador llegó a la con-
clusión que las reducciones de accidentes
de 30 % o más son posibles en las intersec-
ciones con deficiencias corregibles, tal como
pobre distancia visual, señales y marcas in-
adecuadas, y carencia de canalización (24)
.
3.2.7 Condición de la Superficie de Pavi-
mento
Casi todos los proyectos RRR comprenden
la repavimentación u otras reparaciones del
pavimento. Además de preservar la estructu-
ra del pavimento y mejorar la cualidad de
paso, la repavimentación también tiene im-
plicaciones de seguridad.
En realidad, una controversia sustancial ro-
deó este punto; las organizaciones viales
arguyendo que la repavimentación de rutina
(sin mejoramientos geométricos) realza la
seguridad, y las organizaciones de seguridad
arguyendo lo opuesto (25)
.
El efecto potencial sobre la seguridad
de repavimentar resulta de dos factores que
funcionan en sentidos distintos.
Primero, la repavimentación reduce la rugo-
sidad superficial y mejora la cualidad de pa-
seo, generalmente conduciendo a mayores
velocidades medias. Segundo, a menudo la
repavimentación aumenta la resistencia del
pavimento al deslizamiento, lo cual reduce la
distancia de detención y mejora el control del
vehículo cuando la superficie de pavimento
está húmeda.
Como parte de este estudio se revisó
la investigación disponible de los efectos de
la repavimentación sobre la seguridad (26)
. La
revisión respalda estos hallazgos tentativos:
• Generalmente la repavimentación de ru-
tina de caminos rurales incrementa los
índices de accidentes en tiempo-seco
por una cantidad inicial de 10 %, proba-
blemente debido a las mayores velocida-
des. La resistencia al deslizamiento en
tiempo-seco y la distancia de detención
no se ven afectadas por la repavimenta-
ción, a menos que el pavimento original
fuera extremadamente rugoso, de modo
que los neumáticos no mantuvieran con-
tacto con la superficie pavimentada.
• Generalmente, la rutina de repavimenta-
ción de caminos rurales reduce los índi-
ces de accidente de tiempo-húmedo por
una cantidad inicial alrededor del 15 %.
Aparentemente, esto sigue a mejora-
mientos en las distancias de detención
en tiempo-seco y la aptitud de controlar
el vehículo, más que compensar por cua-
lesquiera efectos de velocidades algo
mayores que siguen a la repavimenta-
ción.
• Para la mayor parte de los caminos rura-
les, el efecto neto de la repavimentación
sobre los índices de accidentes es pe-
queño y gradualmente disminuye con el
tiempo. Inicial y típicamente, el índice to-

tal de accidentes crece después de la
repavimentación, probablemente por una
cantidad menor que 5 %. Cuando se
promedia sobre la vida del proyecto, el
efecto de la repavimentación es mucho
menor.
• La repavimentación mejora la seguridad
de los caminos que en tiempo seco ex-
perimentan una frecuencia de accidentes
anormalmente alta.
Los proyectos de repavimentación
dan la oportunidad de corregir pendientes
transversales deficientes de pavimento con
poco o ningún costo extra.
La corrección del bombeo permite mejor
drenaje de la superficie de pavimento y me-
jora el control del vehículo en tiempo húme-
do.
En proyectos individuales de repavimenta-
ción, la cuidadosa atención a la remoción de
defectos superficiales y necesarios mejora-
mientos de la resistencia al deslizamiento,
drenaje superficial y peralte, pueden ayudar
a compensar los efectos potencialmente ad-
versos de las mayores velocidades.
Las caídas de borde de pavimento (disconti-
nuidades en el borde de la superficie pavi-
mentada) resultan de la actividad de repavi-
mentación no acompañada por un deseable
mejoramiento de la banquina, o uso o ero-
sión de débiles materiales de banquina, Fi-
gura 3-15.
Una ubicación particularmente susceptible
de las caídas de borde es el interior de las
curvas horizontales, en parte debido al des-
vío hacia el interior de la curva de las ruedas
traseras de los vehículos que giran.
Las investigaciones detalladas de
accidentes específicos revelaron los efectos
potencialmente deletéreos de la caída de
borde sobre la seguridad de los vehículos.
Aunque no se dispone de datos ne-
cesarios para hacer estimaciones confiables
de la frecuencia con la cual los problemas de
caída de borde contribuyen a los accidentes
viales, algunos investigadores de la seguri-
dad vial creen que las discontinuidades ver-
ticales, particularmente en el borde de carri-
les de viaje angostos, provocan un serio pe-
ligro a los conductores que invadan acciden-
talmente la banquina.
Los proyectos RRR dan la oportuni-
dad para corregir problemas de caída de
borde de pavimento, y en realidad los proce-
dimientos de la FHWA requieren que todos
esos problemas se corrijan en los proyectos
RRR con ayuda federal.
Sin embargo, la repavimentación eleva la
cota de la calzada, a menos que se reciclen
los materiales del pavimento existente.
Así, la repavimentación puede aumentar la
probabilidad de que los problemas de caí-
das-de-borde volverán a ocurrir, particular-
mente donde las banquinas se construyan
de tierra, pasto o grava suelta.
FIGURA 3-15 Caída borde pavimento.
Los tests de huella y estudios teóri-
cos de la dinámica del vehículo investigaron
la probabilidad de que los conductores pue-
dan recuperarse con seguridad una vez
atravesadas las caídas de borde de variadas
alturas y formas.
Claramente, al aumentar la velocidad del ve-
hículo, la dificultad de una exitosa recupera-
ción aumenta.
Sin embargo, no hay normas o guías unáni-
memente aceptadas sobre el grado de caída
de borde, caracterizada por altura y forma,
Figura 3-16, que constituya un riesgo inacep-
table.
Para comprender mejor el peligro provocado
por las caídas de borde, el estudio comisionó
testeos experimentales de huella adicionales
(27)
y una revisión crítica de la investigación
previa (28)
.
Muy distinto del testeo de huella pre-
vio, los nuevos tests usaron conductores

comunes y profesionales, probando formas
de caída-de-borde verticales y biseladas con
alturas nominales de 8 y 11 cm para la forma
vertical y 11 cm para la forma biselada.
Generalmente, las caídas de borde
del orden de 8 cm se maniobran adecuada-
mente a velocidades alrededor de 50 km/h
en un vehículo grande de pasajeros.
Los tests midieron la frecuencia con la cual
los conductores cuyos vehículos tenían sus
neumáticos derechos fuera del pavimento y
restregaban contra el borde podrían volver a
un carril de 3.6 m sin invadir el carril adya-
cente.
Sin embargo, los tests en la misma caída de
borde sugieren que la velocidad segura ten-
dría que ser menor, probablemente entre 30
y 40 km/h.
La recuperación exitosa en bordes verticales
de 11 cm fue casi imposible a casi cualquier
velocidad.Generalmente, esta situación de restriego es
la más difícil que enfrenta el conductor. Los resultados de tests mostraron que la
forma de una caída de borde afecta los pro-
blemas que muchos conductores experimen-
tan al intentar maniobrarla.
Los resultados de los tests mostraron que
los conductores comunes tenían más dificul-
tad para recuperarse de las caídas verticales
que la esperada, sobre la base de tests ante-
riores usando conductores profesionales.
El uso de un borde biselado, con un ángulo
de bisel de 45 grados, se encontró que redu-
ce grandemente reduce los problemas de
control atribuibles a las caídas de borde.
Tanto las simulaciones como los tes-
teos requieren algunas suposiciones algo
arbitrarias acerca de la naturaleza de la in-
vasión inadvertida, y del concepto de una
exitosa recuperación, y ninguna trata la fre-
cuencia esperable de ocurrencia de invasio-
nes inadvertidas.
Como resultado, la actual comprensión del
peligro de la caída-de-borde es incompleta.
En el ínterin, las caídas de borde de cual-
quier altura o tipo deben considerarse peli-
gros potenciales, y no deben construirse en
la sección transversal, como resultado de
ningún diseño de pavimentación o repavi-
mentación.
3.2.8 Efectos Combinados
La estimación de los efectos combinados
sobre la seguridad de mejoramientos simul-
táneos a dos o más características viales es
difícil en el contexto de las obras RRR debi-
do a problemas en el diseño experimental y
modelo de calibración, Figura 3-17.
Las relaciones de accidentes tratadas se di-
rigen a características viales individuales y
no trata explícitamente la posibilidad de múl-
tiples cambios del alineamiento o cambios
en el alineamiento junto con cambios en la
sección transversal.
FIGURA 3-16 Pavement edge drops (cross-section
views).

3.3 MEDIDAS DE SEGURIDAD DE BAJO-COSTO
La práctica de diseño vial da un amplio rango de medidas de seguridad de bajo-costo que pue-
den usarse para mejorar las deficiencias geométricas de los caminos existentes. Ejemplos:
Deficiencias Geométricas Medida de Seguridad de Bajo-Costo
Carriles y banquinas angostos Líneas de borde de pavimento
Marcas sobreelevadas de pavimento
Postes delineadores
Taludes empinados; Marcas de peligros al costado-del-camino
obstáculos laterales Cunetas redondeadas
Barandas de defensa
Puente angosto Dispositivos de control de tránsito
Baranda de aproximación
Marcas de peligro en pavimento
Curva horizontal cerrada Dispositivos de control de tránsito
Ensanchamiento de banquina
Peralte apropiado
Taludes laterales graduales
Tratamiento antideslizante de pavimento
Remoción o protección de obstáculos
Distancia visual pobre en crestas Dispositivos de control de tránsito
Remoción de peligros fijos
Ensanchamiento de banquina
Intersección Peligrosa Dispositivos de control de tránsito
Semaforización
Iluminación vial fija
Tratamiento antideslizante de pavimento
Controles de velocidad
Las estimaciones de los factores de
reducción de accidentes (el porcentaje dis-
minuye en los accidentes o en los índices
esperados si la medida se aplica) son comu-
nes para estas medidas. Muchos organis-
mos viales estatales mantienen listas de fac-
tores de reducción de accidentes para usar
en conexión con programas de eliminación
de peligros, y se publicaron varias compila-
ciones de diferentes fuertes (29-34)
.
Los organismos viales estatales usan
factores de reducción de accidentes al se-
leccionar y programar mejoramientos de se-
guridad para lugares donde se observan al-
tas frecuencias de accidentes.
Cuando está involucrada la ayuda federal en
un programa de eliminación de accidentes,
se espera que los ahorros totales de costo
proyectados más cualesquiera beneficios
operacionales igualen o superen los costos
de construcción requeridos.
Por lo tanto, los organismos viales estatales
deben estimar las reducciones de accidentes
esperadas para cada proyecto de ayuda fe-
deral de eliminación de peligros.
La precisión de los factores de re-
ducción de accidente publicada fue crecien-
temente desafiada (35, 36)
.

Surgen estos desafíos porque la mayoría de
estos factores se deducen de comparacio-
nes simples de datos de accidentes para pe-
ríodos inmediatamente antes y después de
aplicar una medida.
FIGURA 3-17 Caída de borde de pavimento, árbol
grande, y talud lateral empinado.
A menudo, las comparaciones se inclinan
hacia reducciones de accidentes sobreesti-
madas atribuibles a medidas aplicada por-
que los lugares de aplicación no se seleccio-
nan al azar (se seleccionan lugares con his-
torias de accidentes recientes de frecuencias
anormalmente altas) y no se usan lugares de
control.
Desde el punto de vista de los trabajos RRR
y efectividad de costo de la seguridad, otro
problema con los factores de reducción de
accidentes publicados es que generalmente
son insensibles al grado de peligro.
Por ejemplo, un factor típico podría indicar
que la instalación de señales precautorias en
las curvas reduce los accidentes 30 %, inde-
pendientemente de la geometría de la curva.
Aunque este factor podría ser adecuado pa-
ra curvas muy cerradas, exagera los efectos
de la seguridad de instalar señales de pre-
caución en todas las curvas con velocidades
de diseño menores que el límite de veloci-
dad.
Sin embargo, reconociendo la nece-
sidad de prudencia en el uso de factores de
reducción de accidentes publicados, el estu-
dio del comité concluyó que las medidas de
seguridad de bajo-costo descritas pueden
proveer reducciones significativas en la fre-
cuencia y gravedad de los accidentes.
Los beneficios de seguridad de estas
medidas, junto con sus costos bajos, son
tales que las medidas pueden ser de alta
efectividad-de-costo en proyectos RRR.

3.4 EFECTO DE CAMBIAR LA FLOTA VEHICULAR
Para asegurar un uso seguro, los caminos
deben diseñarse y construirse para acomo-
dar los tipos y volúmenes de vehículos en
operación. Dado que a través del tiempo se
desarrollan importantes características de
los vehículos, tales como el tamaño medio,
peso, comportamiento, y validez al choque,
la compatibilidad entre la geometría vial y las
características de los vehículos puede alte-
rarse en formas que afecten la gravedad y
frecuencia de los accidentes. Debido a estas
posibilidades, el comité comisionó una revi-
sión de las nuevas tendencias de los vehícu-
los y predecir y evaluar si los cambios en la
flote vehicular en los próximos 15 años es
probable que causen cambios fundamenta-
les en las relaciones actuales entre seguri-
dad y elementos de diseño vial (37)
.
Los hallazgos de esta evaluación incluyen:
• Características de los automóviles y ca-
miones livianos. Primariamente, los
cambios en la seguridad relacionados
con las características de automóviles y
camiones livianos en el pasado reciente
se precipitaron por la escasez de com-
bustible y aumentos de precios en los
1970s. Ahora estas fuerzas disminuyeron
y no es probable que precipiten mayor
cambio de magnitud significativa durante
los 15 años siguientes.
Peso bruto del vehículo. Acicateados
por la escasez de combustible y rápi-
do incremento de precios durante los
1970s (y resultantes normas federa-
les de economía de combustible), los
fabricantes norteamericanos introdu-
jeron automóviles sustancialmente
más livianos y camiones livianos. Por
ejemplo, entre 1978 y 1980 el peso
bruto medio los automóviles nuevos
cayó de aproximadamente de 3600 a
3200 libras.
Desde entonces, primero en peso
medio se estabilizó y creció ligera-
mente como resultado de aumentos
de tamaño en los vehículos importa-
dos más pequeños. Debido a que se
espera que los precios de los com-
bustibles sólo crezcan gradualmente
y que sean posibles más mejora-
mientos en la economía de combus-
tible sin reducciones de peso, no se
esperan cambios significativos de
peso durante 1990, y probablemente
durante 2000.
Dimensiones. Las reducciones en la
longitud y ancho del vehículo medio
acompañaron las reducciones de pe-
so bruto de los vehículos. En 1990 y
probablemente en 2000 no se espe-
ran más reducciones de la longitud y
ancho de los vehículos.
Frenado. Posiblemente, el creciente
uso de los sistemas antibloqueo de
frenos en los automóviles nuevos po-
dría reducir en definitiva las distan-
cias medias de detención.
Altura ojo conductor. La altura media
de ojo del conductor disminuye al
disminuir el tamaño de los vehículos.
Para algunos vehículos, la altura real
está ahora por debajo de 1.07, su-
puesta por AASHTO en sus normas
de distancia visual de detención, sin
embargo, no se esperan más reduc-
ciones en la altura media de ojo del
conductor durante 1990, y probable-
mente 2000.
Separación inferior. Reducciones de
la separación inferior en relación con
el piso acompañaron también las re-
ducciones del tamaño del vehículo.
Ahora son comunes separaciones tan
bajas como 10 cm, menores que los
15 cm de altura de objeto supuesto
en las políticas de distancia visual de
detención de AASHTO.
• Características del camión pesado. La
historia del transporte de carga automo-
tor refleja un incremento continuo del ta-
maño y peso del camión con el tiempo.

Aunque pueden esperarse continuos
ajustes hacia arriba como resultado de
actividades legislativas estatales, no se
prevén nuevas iniciativas regulatorias a
nivel nacional durante los próximos 5
años.
Dimensiones. La Ley de Ayuda al
Transporte de Superficie de 1982 re-
quirió a los estados permitir camiones
más largos y anchos en las carrete-
ras interestatales y rutas primarias
principales permitidas previamente
por muchos estados. Ahora en toda
la nación se permiten semirremol-
ques tractores con longitudes de por
lo menos 14.6 m (usualmente en re-
emplazo de semirremolques de 13.7
m), y 2.6 m, camiones anchos (en re-
emplazo de camiones de 2.43 m de
ancho.
Peso bruto vehículo. Aunque gene-
ralmente el cambio en la ley federal
no incrementa los límites del ancho
de huella, la mayor capacidad volu-
métrica incrementará los pesos bru-
tos medios.
Frenado. No se espera que los ca-
miones nuevos tengan capacidad de
frenado defectuosa, con tal que los
frenos se diseñen y ajusten adecua-
damente.
Manejo. Los camiones nuevos se
comportarán diferentemente de los
camiones que reemplazan, particu-
larmente con respecto a las salidas-
de-huella donde las huellas traseras
de los vehículos que giran siguen una
trayectoria diferente que sus ruedas
delanteras. Los semirremolques más
largos experimentan velocidades más
bajas y corrimiento de huella hacia el
interior, y los ejes dobles menor sali-
da de huella hacia el interior que la
de los semirremolques que reempla-
zan. Bajo condiciones de alta-
velocidad, los dobles exhiben mayor
salida de huella hacia afuera, y los
semirremolques de 14.6 m exhiben
menos salida de huella hacia afuera
que los semirremolques que reem-
plazan.
• Patrones de uso
Composición del tránsito. Durante por lo
menos los pasados 20 años y posible-
mente más, en los caminos principales
los camiones comprenden una creciente
proporción del tránsito total. Aunque esta
tendencia puede bien continuar en el fu-
turo, la tasa de incremento es probable
que disminuya.
Difusión de operaciones de camión-
largo. La Ley de Ayuda al Transporte de
Superficie de 1982 trató el uso de ca-
miones más largos y anchos en un “sis-
tema” de amplitud nacional de limitado
kilometraje, pero se espera también que
estos camiones más largos se usen cada
vez más en otros caminos.
Crecimiento de camiones livianos. Las
ventas de camiones livianos crecieron en
relación con las ventas de automóviles.
Estos camiones livianos tienen un centro
de gravedad más alto que los automóvi-
les, lo cual puede tener implicaciones
sobre los diseños de barreras y baran-
das.
Aunque probablemente los cambios
previstos en la flota vehicular afecten la se-
guridad vial, los efectos serán pequeños y
casi mezclados.
Por ejemplo, los mejoramientos vehiculares
continuados, tales como el mayor uso de los
sistemas de freno antibloqueo, se espera
que tengan efectos positivos sobre la seguri-
dad.
Al mismo tiempo, la disparidad creciente en-
tre los tamaños y pesos de automóviles y
camiones pesados, y la proporción creciente
de camiones pesados en los caminos princi-
pales puede resultar en la degradación de la
seguridad.

Sin embargo, no parece que los cambios
sean suficientemente grandes como para
influir mensurablemente las relaciones entre
la seguridad vial y las características de la
plataforma y sus costados, afectadas por
típicos mejoramientos RRR. Tales relaciones
parecen ser relativamente insensibles a los
cambios evolucionarios en las características
de los vehículos, del tipo experimentado en
el pasado, y esperado en el futuro.
Estos cambios previstos en la flota pueden
ser suficientemente grandes como para justi-
ficar el reexamen de seleccionadas normas
nuevas de diseño (p.e., distancia visual de
detención, la cual está influida por el com-
portamiento del frenado y la altura de ojo del
conductor) y el diseño de la ferretería al cos-
tado-del-camino (p.e., señales rompibles cu-
yo diseño sea afectado por el peso del dís-
colo vehículo).

3.5 COHERENCIA DE DISEÑO
Desafortunadamente, las relaciones de se-
guridad presentadas en este informe no to-
man en cuenta las influencias situacionales
presentes en el entorno vial que grandemen-
te contribuyen a los peligros viales (38-40)
.
Buena ilustración de estos peligros particula-
res son las intersecciones de alto-volumen
en escenarios rurales aislados, curvas hori-
zontales cerradas después de largos seg-
mentos de alineamiento generalmente recto,
y curvas compuestas – curvas horizontales
contiguas que giran en el mismo sentido –
en las cuales la curva abierta precede a otra
mucho más cerrada.
En tales situaciones es común la violación
de la expectativa del conductor: el conductor
no familiarizado o desatento, arrullado hasta
la complacencia por la apacibilidad del cami-
no de aproximación a un peligro potencial.
La respuesta es incierta y lenta, la cual con-
duzca posiblemente a maniobras inadecua-
das y un incremento en la probabilidad de
accidentes.
En adición a las incoherencias que
ocurren en ciertos puntos, suelen encontrar-
se otras situaciones donde las claves del en-
torno físico contradicen la naturaleza del pe-
ligro vial.
Quizás la más importante surja por posibles
incompatibilidades entre la sección transver-
sal del camino y su alineamiento planialtimé-
trico.
Un mejoramiento de la plataforma (por ejem-
plo, mejorar los elementos de la sección
transversal) sin el correspondiente mejora-
miento del alineamiento, puede resultar en
una errónea y potencialmente peligrosa ilu-
sión de seguridad, y la adopción de veloci-
dades de operación excesivas para las con-
diciones críticas del alineamiento.
En general, el grado de peligro in-
herente a una característica específica -tal
como un puente angosto, curva cerrada, o
una plataforma sin banquinas- depende de la
característica misma y también de la natura-
leza del entorno vial adyacente.
Aunque los efectos sobre la seguridad de
tales interacciones no se cuantificaron, es
muy probable que los beneficios esperados
de seguridad -estimados según las relacio-
nes descritas- subestimen los beneficios
probables si se eliminaran las incoherencias,
como parte de un mejoramiento RRR.
Las técnicas útiles para eliminar in-
coherencias puntuales o compensar sus
efectos potencialmente adversos incluyen:
• Provisión graduales transiciones geomé-
tricas adecuadas a la prevista velocidad
de operación vehicular;
• Mejoramiento de la distancia visual para
temprana detección de la presencia de la
características crítica;
• Provisión de taludes laterales con pocos
obstáculos al costado-del-camino en ubi-
caciones críticas; y
• Instalación de dispositivos de control de
tránsito adecuados para la situación.

3.6 RESUMEN
La seguridad del tránsito automotor está crí-
ticamente influida por la forma en que se
construyen los caminos. Es probable que los
mejoramientos de las características de di-
seño siguientes en los proyectos RRR ten-
gan significativos y mensurables efectos so-
bre la seguridad:
• Ancho de carril y banquina; tipo de ban-
quina,
• Costado del camino y taludes,
• Ancho de puente,
• Alineamiento horizontal,
• Distancia visual,
• Intersecciones,
• Caídas de borde de pavimento, y
• Condición de la superficie de pavimento.
Para las primeras cinco características lista-
das, hay suficiente evidencia para soportar
estimaciones cuantitativas de la reducción
en los accidentes de tránsito como resultado
de los mejoramientos de diseño en los cami-
nos de dos-carriles.
Para intersecciones y caídas de borde de
pavimento, los efectos sobre la seguridad de
los mejoramientos están bien establecidos,
aunque no se dispone de relaciones cuanti-
tativas entre tasas de accidentes y mejora-
mientos de diseño.
Los mejoramientos de diseño en los proyec-
tos RRR pueden afectar las tasas y grave-
dad de los accidentes. Por ejemplo, la inves-
tigación pasada sobre la seguridad del en-
torno del costado del camino produjo dispo-
sitivos que reducen la probabilidad de que
un accidente resulte en muertos o heridos
graves. Sin embargo, la mayoría de lo que
se conoce acerca de los efectos de los mejo-
ramientos de diseño sobre la gravedad de
los accidentes permanece cualitativa por na-
turaleza.
La repavimentación del pavimento sin otros
mejoramientos del camino tendrá un peque-
ño efecto negativo sobre la seguridad de la
mayoría de los caminos. Sin embargo, en
caminos con porcentajes inusualmente altos
de accidentes en tiempo-húmedo, la repavi-
mentación puede reducir ligeramente el nú-
mero total de accidentes. En ambos casos,
los efectos sobre la seguridad son inicial-
mente pequeños y disminuyen con el uso del
pavimento.
Aunque los efectos sobre la seguridad de las
medidas operacionales de bajo costo son
frecuentemente exagerados en la bibliogra-
fía, pueden reducir significativamente la fre-
cuencia y gravedad de los accidentes. Los
beneficios de seguridad, junto con el bajo
costo para implementar las medidas, son
tales que pueden ser de alta-efectividad-de-
costos en los proyectos RRR.

3.7 REFERENCIAS
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JOSEPH E. HUMMER, North Carolina State University
KEITH KNAPP, Iowa State University
http://www.nas.edu/trb/publications/millennium/00082.pdf
La llegada del nuevo milenio es propicia para un balance: nos recuerda cuán lejos hemos
llegado en la investigación del transporte y cuánto hay aún para hacer. Mirando hacia
adelante desde el año 2000, es posible anticipar los cambios que veremos en nuestro
sistema de transporte, y el papel que los efectos operacionales de la geometría jugarán en
esos cambios.
Este informe considera temas clave sobre los efectos operacionales de la geometría en el
cambio de milenio, y temas emergentes que se volverán crecientemente importantes.
La Historia nos dice que en algunas épocas y en algunos modos de transporte se necesitan
menos de 100 años para que ocurra una revolución. Sólo pasaron 65 años desde laborioso
cruce del continente a caballo y en bote por parte de Lewis y Clark hasta el alunizaje.
Mirando hacia atrás, los cambios en el sistema vial durante los últimos 100 años fueron
revolucionarios, en tanto los cambios en el sistema vial durante los pasados 50 años fueron
más revolucionarios aún. Aunque en 1900 un observador podría haber tenido gran
dificultad en pintar el sistema vial de hoy, un astuto observador en 1950 podría haber
previsto mucho de lo que ocurrió desde entonces. En realidad, muchos de los amplios
principios del diseño geométrico vial se formularon en los 1930s y 1940s, y hoy sólo
cambiaron en sus detalles. Los miembros del Comité sobre Efectos Operacionales de la
Geometría consideran probable que tales cambios revolucionarios en el transporte vial
continuarán. En este informe veremos algunos cambios clave previstos y tendencias del
diseño geométrico vial, y su relación con los efectos operacionales y de seguridad del
transporte.
UNA MIRADA HACIA ADELANTE
En el futuro previsible, esperamos que los cambios en el transporte vial sean
evolucionarios, en lugar de revolucionarios. Aunque podemos experimentar alguna
catástrofe o cambio tecnológico que haga obsoleto el viaje en automóvil y camión, el
escenario más probable es una continuación de la evolución, en curso desde hace 100 años.
A continuación sigue nuestra visión de seis de los cambios importantes en los efectos
operacionales y de seguridad que probablemente ocurrirán en los próximos 50 o 60 años
Primero, esperamos que en los EUA los volúmenes de tránsito continúen creciendo
por lo menos durante los próximos 60 años, y durante todo el siglo 21 en el mundo en
desarrollo. Así, habrá más congestión y más accidentes de todo tipo. En particular, las
operaciones de tránsito y seguridad serán de persistente interés en los viejos caminos
rurales subestándares, convertidos por el servicio en arteriales suburbanos.

Los buenos diseños de intersecciones y los controles de acceso serán más importantes que
nunca en mitigar e incrementar los choques multivehículos.
Segundo, continuará la revolución informática en tanto las computadoras,
comunicaciones y sensores se vuelvan crecientemente más rápidos y baratos. Los
organismos viales tendrán acceso a conjuntos completos de datos sobre las posiciones y
velocidades de los vehículos, y condiciones de los caminos. Con tales datos, los organismos
viales generarán mejores herramientas de administración del tránsito, mejores modelos de
predicción de accidentes, y simulaciones más realistas de los mejoramientos propuestos. La
información disponible al conductor será también tremendamente mejorada. La visión
nocturna, la previsión de choques y el mejoramiento de las señales de advertencia estarán
entre las innovaciones rutinariamente disponibles para mejorar la seguridad de los usuarios
viales.
Tercero, la nueva tecnología de los vehículos, incluyendo materiales de avanzada,
afectará la seguridad vial en varias formas importantes. Los choques serán menos graves
debido a las bolsas de aire envolventes, cascos y armaduras más fuertes para los
motociclistas, y barandas de defensa más fuertes y baratas. Nuevos métodos facilitarán el
control de la nieve y hielo. Las estructuras serán más livianas y baratas, y los túneles más
fáciles de excavar.
Cuarto, en todo el mundo se acelerará la tendencia a la propiedad privada de la
infraestructura de transporte, incluyendo los caminos. Continuará la tendencia actual
hacia la administración de carriles, y carriles exclusivos para vehículos de alta ocupación.
Se volverán comunes las estrategias para construir y operar caminos, actualmente usadas en
sólo una base limitada, incluyendo el peaje de los caminos existentes, acuerdos de diseñar-
construir y diseñar-construir-operar, sociedades público-privado, y, al final, propiedad
privada. Los acuerdos diseñar-construir podrán requerir garantías de comportamiento
seguro por parte del propietario privado del camino, y los propietarios podrán hacer
propaganda de la seguridad y eficiencia operacional de sus caminos, como un medio para
atraer tránsito.
Quinto, los programas de compromiso público y comunitario, junto con las
restricciones ambientales y los altos costos de las propiedades, casi imposibilitarán la
obtención de nuevas franjas de derecho-de-vía para nuevos proyectos viales.
Consecuentemente, muchos caminos nuevos serán elevados o en túneles, y será muy
importante la seguridad en esas condiciones.
Sexto, en los EUA están en desarrollo importantes cambios en la demografía de
los conductores y en la composición de la flota vehicular, incluyendo más conductores
mayores de 65 años, más conductores adolescentes y jóvenes, y vehículos más grandes.
En suma, esperamos sistemas crecientemente privados para enfrentar más altos
volúmenes de tránsito, sin mucha posibilidad de sumar nuevos caminos. Afortunadamente,
para los organismos que puedan disponerlos, la mejor información y materiales ayudarán a
mejorar la eficiencia operacional y a que caigan los índices de accidentes. Sin embargo,
para aquellos que no puedan disponer de tales adelantos, la geometría vial insegura
contribuirá a un sustancial crecimiento del número de choques.

Desde hace tiempo se espera que las carreteras automatizadas con control computadorizado
de los vehículos tomen el control de la conducción, y hagan menos críticos los efectos
sobre la operación y seguridad de la geometría del camino.
Aunque algunas carreteras -tales como importantes autopistas urbanas- puedan
automatizarse en alguna extensión, predecimos que la mayor parte de la conducción se hará
sobre caminos convencionales con control del conductor.
Una comprensión más completa de los efectos de las características geométricas sobre
la operación y la seguridad de los caminos permanecerá siendo importante para la
segura y eficiente operación del sistema vial.
TEMAS CLAVE
El Comité Sobre Efectos Operacionales de la Geometría identificó cinco temas que vemos
como el foco de los avances en el diseño geométrico vial en los años por venir:
• Efectos operacionales de los elementos de diseño geométrico,
• Efectos sobre la seguridad de los elementos de diseño geométrico,
• Impacto de la tecnología sobre el diseño geométrico,
• Impacto de la tendencias demográficas, y
• Flexibilidad en el diseño geométrico.
Cada uno de estos temas se trata a continuación, poniendo énfasis en la necesidad de
continuar las investigaciones.
1. EFECTOS OPERACIONALES DE LOS
ELEMENTOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
Los elementos de diseño geométrico juegan un papel importante en definir la eficiencia
operacional de cualquier camino. Los elementos clave de diseño geométrico que influyen
en las operaciones de tránsito incluyen el número y ancho de carriles, la presencia y
ancho de bermas y medianas, y el alineamiento vertical de la carretera. La fuente de
referencia clave en documentar los efectos operacionales sobre el tránsito de los elementos
de diseño geométrico es el Manual de Capacidad de Caminos (Highway Capacity
Manual, HCM (1)), de responsabilidad del Comité Sobre Capacidad y Calidad del Servicio.
La publicación de la nueva edición del HCM, que incorpora el conocimiento más reciente
sobre los efectos operacionales de la geometría, se anticipa para el año 2000. Por primera
vez, esta nueva edición será más que sólo un manual impreso. Una versión en CD-ROM
integrará el manual, problemas de ejemplo y presentaciones multimedia en un solo disco
compacto. Aunque se mejora la tecnología de presentar el HCM a los usuarios, es necesario
continuar investigando para desarrollar una mejor comprensión de los efectos sobre la
operación del tránsito de los elementos de diseño geométrico; una comprensión amplia,
pero no demasiado profunda. Para muchos tipos de caminos sólo hemos comenzado a
desarrollar métodos para predecir los efectos de los elementos individuales de diseño
geométrico sobre las velocidades del tránsito, y otras medidas de comportamiento
operacional. Por ejemplo, la Administración Federal de Carreteras (Federal Highway
Administration, FHWA) está desarrollando un algoritmo de predicción de velocidad para
carreteras de dos carriles que puede servir de base para identificar las características
incoherentes de un diseño propuesto que presenten potenciales problemas de seguridad.

Más allá de los procedimientos de análisis operacional del HCM, hay una amplia variedad
de modelos computadorizados de tránsito -determinísticos y estocásticos- usados para
evaluar el comportamiento operacional del tránsito de caminos específicos.
Éstos incluyen los modelos TWOPAS y TRARR para carreteras de dos-carriles, el modelo
CORFLO para autopistas, el modelo NETSIM para redes viales urbanas, y una amplia
variedad de modelos para intersecciones semaforizadas. Estos modelos varían ampliamente
en el detalle y precisión con que se presentan los efectos operacionales de las características
de diseño geométrico, como opuestas a los volúmenes de tránsito y a los dispositivos de
control. Hay una clara necesidad de incorporar totalmente en estos modelos los resultados
de la investigación existente y de alentar nueva investigación para llenar los vacíos en el
conocimiento.
Los modelos ambientales que deducen estimaciones de la calidad del aire también carecen
de una representación detallada de los efectos de los elementos de diseño geométrico sobre
las velocidades del tránsito.
2. EFECTOS SOBRE LA SEGURIDAD
DE LOS ELEMENTOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
Aunque se investigaron mucho los efectos de los elementos de diseño geométrico sobre la
seguridad, gran parte se enfocó en temas específicos aislados, con exclusión de otros temas
relacionados. Así, tenemos una buena sensación de los efectos sobre la seguridad de
muchos elementos de diseño geométrico, pero nos faltan herramientas para desarrollar
evaluaciones cuantitativas de los efectos previstos sobre la seguridad de mejoramientos
viales propuestos. Esto es importante porque al desarrollar los diseños diseños geométricos
de nuevos proyectos, típicamente cuantificamos anticipadamente cada efecto, incluyendo,
pero no limitado a, operaciones de tránsito, calidad del aire, ruido, drenaje y costos de
construcción, pero no la seguridad. Aun cuando se hagan estimaciones de seguridad,
típicamente ellas confían en los juicios de analistas individuales acerca de la investigación
sobre seguridad disponible, más que en procedimientos establecidos y ampliamente
aceptados.
Advertimos la necesidad de codificar el conocimiento sobre seguridad y dar
herramientas analíticas para predecir el comportamiento a la seguridad de los
caminos existentes, y el previsto en los proyectos propuestos. Potencialmente, esto
podría realizarse por medio del desarrollo de un manual de seguridad vial, equivalente en
estatura al HCM, que podría resultar en un método estandarizado para estimar la seguridad.
La FHWA está realizando un primer esfuerzo en esta dirección al desarrollar un algoritmo
de predicción de accidentes de propósito-general para caminos rurales de dos carriles:
Modelo Interactivo para Diseñar la Seguridad Vial (Interactive Highway Safety Design
Model, IHSDM). Este enfoque podría expandirse a otros tipos de caminos.
La precisión de cualesquiera herramientas desarrolladas de predicción de la
seguridad depende de la confiabilidad de los resultados de la investigación relativa a
los efectos sobre la seguridad de las características geométricas.
Recientemente se avanzó mucho en técnicas de investigación y se esperan más avances.
Al desarrollar las relaciones estadísticas entre las características geométricas y la seguridad,
los investigadores comenzaron a usar técnicas de regresión, tales como Poisson y regresión
binomial negativa, las cuales son por lejos más adecuadas a la naturaleza de los datos de
accidentes que la regresión múltiple tradicional.

Además, hay un reconocimiento clave de que los resultados de las bien-diseñadas
evaluaciones antes-y-después dan mejores medidas de la efectividad de la seguridad que las
relaciones de regresión, las cuales, por su naturaleza, no representan necesariamente las
relaciones causa-efecto.
Las técnicas para realizar bien-diseñadas evaluaciones antes-y-después han mejorado. En
particular, el enfoque empírico de Bayes para estudios antes-y-después tienen la posibilidad
de eliminar muchas limitaciones de las evaluaciones pasadas. Recientemente, Hauer (2)
formalizó los procedimientos para aplicar el enfoque empírico de Bayes.
Finalmente, para tener un impacto máximo en la seguridad del diseño geométrico, los
resultados de la investigación de la seguridad deben incorporarse en una política de diseño
nacional, tal como la Política sobre Diseño Geométrico de Calles y Caminos (Policy on
Geometric Design of Streets and Highways) publicada por AASHTO (3), también conocida
como el Libro Verde, y en las políticas de los organismos viales individuales. Esto ha
estado ocurriendo efectivamente en los años recientes con el patrocinio de AASHTO del
Programa Nacional de Investigación Vial Cooperativa (NCHRP) administrado por el TRB.
Investigaciones recientes del NCHRP sobre temas clave de diseño geométrico -tales como
las distancias de visibilidad de detención y de intersección- fueron solicitadas por
AASHTO, y ahora se están considerando para incluirlas en el Libro Verde. La política de
AASHTO establece un prototipo que influye en las políticas de diseño de organismos viales
individuales de los EUA, y en todo el mundo. Es vital que continúe este enfoque
cooperativo para dirigir la implementación de los resultados de la investigación sobre
diseño geométrico.
3. IMPACTO DE LA TECNOLOGÍA SOBRE EL DISEÑO GEOMÉTRICO
La tecnología tiene un efecto importante en el diseño geométrico de caminos. Durante los
pasados 20 años, el diseño vial se trasladó desde el tablero de dibujo hasta la computadora,
cuando la mayoría de los organismos viales y consultores en diseño implementaron los
sistemas de diseño-asistido-por-computadora (CAD).
Los sistemas CAD trajeron una revolución en la eficiencia de los procesos de diseño,
pero nada acerca de diseños viales mejores y más seguros.
El uso casi universal de los sistemas CAD para diseño vial dan la oportunidad de asegurar
una mejor consideración de los efectos operacionales y de seguridad de los elementos de
diseño geométrico en los proyectos propuestos. Para realizar esto, es necesario que las
herramientas de computación trabajen interactivamente con los sistemas CAD y permitan a
los usuarios evaluar los efectos operacionales y de seguridad de la geometría
La FHWA está desarrollando un sistema de primera-generación de este tipo, conocido
como Modelo Interactivo para Diseñar la Seguridad Vial (IHSDM) (4), el cual será una
adecuada herramienta de computación totalmente integrable a un rango de sistemas CAD,
que permitirá a los usuarios mejorar la seguridad y eficiencia operacional de sus diseños.

Los componentes del IHSDM incluirán
• Módulo de revisión de la política de diseño
• Herramienta de análisis de la coherencia de diseño,
• Algoritmo de predicción de choques,
• Paquete de revisión de diagnóstico para diseño de intersecciones,
• Módulo de comportamiento conductor-vehículo, y
• Módulo de análisis del tránsito.
El desarrollo inicial del IHSDM es para caminos rurales de dos-carriles, pero se espera que
su alcance se expanda a otros tipos de caminos.
Meramente, el IHSDM es un ejemplo inicial de los tipos de mejoramientos conducidos
por la tecnología que se necesitan para incrementar la consideración de la seguridad
en el proceso de diseño. El algoritmo de predicción de accidentes y otras herramientas
como la metodología de análisis de la coherencia de diseño son clave en el cambio de
consideración de la seguridad en el diseño desde un tema cualitativo a uno cuantitativo. Un
manual de seguridad vial como el mencionado arriba es un método por el cual podrían
establecerse y publicarse los procedimientos cuantitativos de seguridad. En el futuro, será
vital mantener actualizadas estas herramientas, en tanto se disponga de nuevos
conocimientos sobre la seguridad. Además, en tanto se desarrolle la tecnología de la
computación, serán posibles nuevos enfoques sobre el diseño-seguro que aún no podemos
imaginar. No prevemos que los diseño viales puedan o debieran desarrollarse por
medio de una computadora sin la intervención del proyectista humano, pero vemos
que, crecientemente, el software reclamará la atención de los proyectistas sobre temas
relacionados con la seguridad, que podrían no haber sido detectados hasta más tarde
en el proceso de diseño, o hasta después de la construcción del camino.
La comunidad de diseño e investigación vial debe estar alerta a estas tecnologías en
tanto se desarrollen, y deben cuidar que se apliquen efectivamente para elaborar
diseños viales mejores y más seguros.
4. IMPACTO DE LAS TENDENCIAS DEMOGRÁFICAS
Las tendencias demográficas ya están impactando sobre el sistema vial de los EUA,
dándoles más importancia que nunca a los efectos de la geometría sobre la operación y
seguridad de los caminos. La tendencia demográfica clave es un incremento de los
conductores ancianos que usan el sistema vial. Al cambiar de siglo, aproximadamente el
13 por ciento de la población norteamericana tiene más de 65 años de edad. El porcentaje
puede llegar a 20 alrededor del 2030.
La investigación indica que los índices de accidentes crecen marcadamente después de la
edad de 55 años y que incurren en violaciones típicas; las cuales comprenden señales,
derecho-de-paso, y giros a la izquierda. Además, la mayoría de los accidentes que
involucran a conductores ancianos tiene lugar bajo condiciones ideales, dado que los
conductores más viejos conducen mucho menos de noche, y menos en tránsito denso (5,6).
Dado el previsto cambio en la distribución de edades en la población de conductores, será
crecientemente importante diseñar carreteras para acomodar a los conductores cuyos
tiempos de percepción-reacción y aptitudes motoras pueden ser menores que las de los
niveles de comportamiento del promedio de la población de conductores.

La FHWA desarrolló un Manual de Diseño Vial para Conductores Ancianos (7) para
recomendar prácticas de diseño vial que mejoren el acomodamiento de los conductores
ancianos.
Las recomendaciones del manual incluyen cambios en los criterios de diseño y control del
tránsito para intersecciones a-nivel, distribuidores, curvatura y zonas de adelantamiento, y
zonas de trabajos de construcción. Se prevé que también la población de peatones sea más
vieja en el futuro. Puede haber un incremento en la proporción de peatones con
incapacidades, haciendo más crítico el cumplimiento de los requerimientos de la Ley Sobre
Norteamericanos con Discapacidades. La tendencia hacia una población más anciana
significa que la población incluye más personas jubiladas o próximas a jubilarse, quienes
tienen mayor tiempo para gastar en actividades placenteras, incluyendo los viajes.
Se espera que esta tendencia resulte en un incremento del número de vehículos
recreacionales (RVs) en las carreteras. Un relevamiento reciente halló que el porcentaje de
propietarios -entre 45-54 años de edad- de vehículos recreacionales creció 25 por ciento
desde 1993, a mayor ritmo que para cualquier otro grupo de edad (8). Los vehículos más
grandes, incluyendo pickups, vagonetas y deportivo-utilitarios, ya constituyen un tercio de
las ventas de nuevos vehículos de pasajeros, y el previsto incremento en las ventas de RVs
acentuará esta tendencia.
Los conductores más jóvenes -especialmente los conductores en la adolescencia y juventud
hasta 20 años- experimento índices de accidentes mayores, igual que los correspondientes a
los conductores arriba de los 55 años de edad. El previsto eco o rebote de nacimientos es
probable que incremente la proporción de conductores más jóvenes. La geometría vial bien
diseñada puede jugar un papel importante en minimizar el número y la gravedad de los
accidentes que involucren a los conductores más jóvenes, no sólo a los ancianos.
5. FLEXIBILIDAD EN DISEÑO GEOMÉTRICO
Una tendencia emergente es el fomento de la flexibilidad en el diseño geométrico de
proyectos de mejoramiento de caminos. Históricamente, el diseño vial se realizó
cumpliendo las políticas de diseño establecidas por AASHTO en el nivel nacional, y por los
organismos viales individuales. Donde fuere necesario pueden hacerse excepciones a estas
políticas, pero típicamente deben justificarse extensivamente. Los procedimientos
establecidos por los organismos viales desalientan las excepciones de diseño.
La filosofía de diseño actual se basa en la implícita suposición de que cualquier diseño
desarrollado según las políticas de diseño establecidas es seguro, y que cualquier
diseño que no cumple los aspectos clave de las políticas establecidas es inseguro.
Muchos ingenieros toman esto por garantido, y -en los pleitos por responsabilidad
civil- las cortes parecen basar sus decisiones sobre esta filosofía.
La necesidad de la flexibilidad en el diseño surge porque muchos factores -otros que la
seguridad- deben considerarse en el diseño de un mejoramiento vial. En muchas decisiones
de diseño los factores críticos incluyen impactos sobre las vecindades y comunidades
existentes, calidad del aire, ruido, calidad del agua y pantanos, preservación de
lugares históricos, y costos de construcción. La prioridad o peso dado a cada uno de estos
factores puede reflejar las prioridades de la comunidad, y las leyes y regulaciones en vigor.
Además, en muchos casos, el diseño geométrico puede apartarse de las políticas
establecidas sin comprometer la seguridad.

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