Este documento introduce los sistemas de gestión de vuelo (FMS) y los sistemas de navegación por área (RNAV). Explica cómo usar la pantalla e interfaces del piloto para programar una ruta de vuelo en el FMS, y cómo verificar y modificar la ruta planeada. También cubre cómo planear y volar procedimientos de aproximación basados en RNAV.

1. AVIÓNICA AVANZADA
Advanced Avionics Handbook FAA-H-8083-6
Docente JAIRO GAVIRIA O
jairogaviriao@gmail.com
Cel. 312-4921199
Lic. IET 1079

2. AVIÓNICA
AVANZADA

3. OBJETIVO
Introducir al tema de la cabina de navegación avanzada
Conocer acerca de los sistemas de gestión de vuelo (FMS) y los sistemas de
navegación de área (RNAV)
Aprender a utilizar los controles de entrada de datos al FMS
Programar una ruta de vuelo
Revisar la ruta planeada y hacer modificaciones a la ruta planeada
Planear y ejecutar un descenso y volar un procedimiento de aproximación que
esté basado exclusivamente en señales RNAV
Detectar y corregir errores cometidos en el proceso de la planificación del vuelo

4. TEMARIO

5. INTRODUCCIÓN
Un FMS permite introducir una serie de puntos de recorrido y procedimientos
instrumentales que definen una ruta de vuelo.
Si estos puntos de recorrido y los procedimientos están incluidos en la base de
datos de navegación, el ordenador calcula la distancia y cursos entre todos los
puntos de recorrido de la ruta.
Durante el vuelo, el FMS proporciona una guía precisa entre cada par de puntos
de recorrido en la ruta, junto con la información en tiempo real sobre:
El curso de las aeronaves,
Velocidad respecto al suelo (GS),
Distancia, tiempo estimado entre puntos de recorrido,
Combustible consumido,
Combustible y tiempo remanente de vuelo (Cuando está equipado con
sensores de combustible).

6. Interfaz Piloto automático FMS/RNAV: Pantalla y Controles
La pantalla le permite observar la información almacenada en la
FMS
Los controles como botones y perillas le permiten hacer entradas al
FMS
Cada dispositivo de aviónica tiene una pantalla y varios botones, teclas y
perillas para operar la unidad.
La pantalla permite que el dispositivo(s) presente la información.
Los controles le permiten al piloto entrar información y programar la aviónica
para llevar a cabo las operaciones o tareas deseadas.

7. Interfaz Piloto automático FMS/RNAV: Pantalla y Controles
La pantalla le permite observar la información almacenada en la
FMS
Los controles como botones y perillas le permiten hacer entradas al
FMS
Las unidades FMS contienen mucha más información de lo que pueden
presentar en la pantalla en cualquier momento.
Cada página presenta información sobre un tema en particular, y tiene un título
de la página que refleja su contenido.
Por ejemplo, en el capítulo aeropuerto se puede dividir en varias páginas del
aeropuerto, cada página muestra información diferente acerca de ese aeropuerto.

8. Interfaz Piloto automático FMS/RNAV: Pantalla y Controles
La pantalla le permite observar la información almacenada en la
FMS
Los controles como botones y perillas le permiten hacer entradas al
FMS
Una página pueden ser ayudas a la navegación, otra página podría ser el
diagrama de calles de rodaje del aeropuerto.
Sin embargo, otra página de aeropuerto podría indicar servicios disponibles y
operadores de base.
Revisión de la documentación para esa unidad específica y la instalación para
determinar qué información y que niveles de los datos están disponibles
requieren de actualizaciones.

9. Interfaz Piloto automático FMS/RNAV: Pantalla y Controles
Las paginas aparecen en la pantalla y la
información organizada por tópicos.
Algunos tópicos aparecen en varias
paginas para formar capítulos.
Las paginas son
accesadas rotando la
perilla interior.
Un anuncio es proporcionado Algunos capítulos son
para mostrar la pagina que accesados presionando Algunos capítulos son
esta actualmente presentada. botones del frente del accesados rotando la perilla
La primera pagina del capitulo computador exterior.
aeropuerto se indica aquí.
La página del aeropuerto se muestra en el FMS en la figura

10. Haciendo entradas en el FMS
Para introducir los datos, utiliza los
botones del FMS (teclado o controles
individuales) y la perilla de control, o una
fuente de datos, tales como discos de 31/2
pulgadas, o el teclado, como se muestra
en la figura
Las unidades FMS que no cuentan con
teclados suelen requerir que el piloto
para realizar las entradas use los
botones para desplazarse por los
mismos capítulos y páginas.
En este caso, las perillas tienen
múltiples fines y por tanto, tienen
modos diferentes de funcionamiento.
Para utilizar los botones de entrada de datos, primero debe activarlos, algunos
fabricantes lo llaman el "cursor" o modo de ("entrada de datos").

11. Haciendo entradas en el FMS
Use la perilla interior para seleccionar letras y números
Cursor Titilando
Presione la perilla interior para enganchar en modo cursor.
Un cursor Titilando aparece sobre uno de los items de la
pagina, indicando que esta listo para editar
Use la perilla exterior para mover el cursor titilando entre
intems de la pagina
En otras unidades, después de activar el modo de entrada de datos, las
entradas se realizan pulsando botones.
Activar el modo de cursor le permite introducir los datos girando la perilla

12. Sistemas de aviónica Integrada
Algunos sistemas FMS/RNAV
integran pantallas y controles
en una pantalla en cabina que
normalmente es llamado PFD y
equipos multifuncionales
MFD’s.
En este caso, no hay pantalla
independiente para señalar y
llamar la pantalla RNAV.
Este tipo de sistema utiliza los
mismos conceptos y
procedimientos que se
describen en la parte superior Los simuladores de aviónica pueden
para el acceso y entrar en el ayudar al piloto en el desarrollo de la
ordenador de navegación. competencia en la cabina avanzada.

13. Sistemas de aviónica Integrada
Algunos fabricantes ofrecen simuladores basados en computador que corren en
un ordenador personal y permiten que el piloto aprenda como la unidad organiza y
presenta la información, así como la práctica de oprimir los botones y girar las
perillas y los procedimientos necesarios para acceder e ingresar los datos.
Una función muy importante que todos los pilotos de aviónica programable
aprendan y recuerden de cómo cancelar las entradas y las funciones. 1
En condiciones de vuelo turbulentas se cometen errores de entrada de datos
muy fácil.
Cada piloto debe saber cómo volver rápidamente a los controles básicos del
avión y funciones a efecto de recuperación en momentos de estrés extremo.
Estos programas son muy útiles no sólo para el aprendizaje inicial, sino también
para mantener la competencia.

14. Preparación previa al vuelo
Se requiere que usted se familiarice con toda la información disponible antes de
iniciar un vuelo.
Ejemplo:
Condiciones de tiempo
Combustible
Aeropuertos alternos
Rendimiento de la aeronave
Longitudes de las pistas
Acople a Modo de cursor cuando la pagina de plan de vuelo este seleccionada.

15. ACTUALIZACIÓN DE LA BASE DE DATOS DE NAVEGACIÓN
Debe estar actualizada si el sistema se va a utilizar para la navegación IFR y
aproximaciones.
Algunas unidades solo permiten operaciones IFR en ruta, la navegación por puntos
de recorrido se verifica manualmente por el piloto y son aceptados.
Las fechas de efectividad para la base de datos de navegación se muestran en
una pantalla de inicio que es presentada como el ciclo AIRAC del FMS cuando se
inicializa y se auto diagnóstica.
Compruebe estas fechas para garantizar que la base de datos de navegación esta
actualizada.
Verifique la expiración de la base de datos
de Navegación cuando se prenda el equipo

16. Medios Alternativos de Navegación
Para usar algunas unidades RNAV basada en GPS (debe estar certificada bajo el
Estándar Técnico TSO-129) para el vuelo IFR, un avión también debe estar
equipado con un medio de navegación IFR alterno y aprobado (por
ejemplo, receptor VOR) apropiado para el vuelo.
Asegúrese de que este equipo está a bordo y operativo, y que todos los chequeos
necesarios se han realizado (Por ejemplo, cada 30 días chequeo del VOR).
El manual de operaciones de aviónica debe indicar el estado de la certificación del
sistema instalado.
Los suplementos del AFM deben indicar el estado de los equipos
instalados, incluyendo la aviónica instalada.

17. Disponibilidad de la señal GPS
La recepción de la señal se vuelve especialmente crítica durante las
aproximaciones por instrumentos cuando los criterios de recepción de la señal son
más estrictos.
La recepción de la señal es generalmente predecible, y usted puede solicitar
información sobre recepción de la señal probable del aeropuerto de destino en la
sesión informativa previa al vuelo por parte del Servicio de Vuelo.
Muchas unidades GPS RNAV incluyen una función llamada Monitoreo autónomo de
la integridad del receptor (RAIM) que le permite ver las predicciones sobre la futura
recepción de la señal en lugares específicos.
Los receptores habilitados con WAAS no tienen esta restricción o limitación debido a
la corrección de errores disponibles en el WAAS.

18. Programación de la ruta de vuelo
Los procedimientos utilizados para programar un FMS con la intención de volar una
ruta son básicamente los mismos en todos los tipos de sistemas, sin embargo, las
diferencias son evidentes
La diferencia primaria entre los sistemas se encuentra principalmente en las perillas
"o interruptores"
Las características específicas de diseño, necesidades operacionales y la
disposición de los controles y pantallas utilizadas para operar la aviónica.
Estar completamente familiarizado con los procedimientos necesarios para cada
unidad FMS o RNAV que se utilizará.
Cada unidad FMS incluye una página dedicada a entrar el plan vuelo.
Por lo general, entrar un plan de vuelo es una simple cuestión de "Llenado de
espacios en blanco" al entrar los puntos de recorrido de interés en la ruta y
procedimientos instrumentos que componen la ruta prevista.

19. Puntos de Recorrido en ruta y Puntos de Recorrido del
procedimiento
Introducción de una ruta de vuelo en la unidad FMS, requiere ingresar los puntos
de recorrido que definen la ruta.
Los FMS distinguen dos tipos de puntos de recorrido:
1. puntos de recorrido que están publicados, como los de salida, llegada, o
puntos de recorrido de los procedimientos de aproximación, y

20. 2. puntos de recorrido definidos por el usuario.
El software del sistema aprobado (la programación interna) permite al piloto
introducir manualmente los aeropuertos y puntos de recorrido en la ruta.
Sin embargo, están prohibidas las entradas desde el software o eliminar puntos
de recorrido individuales que definen un procedimiento por instrumentos
publicado, ya por falta de ortografía en el nombre del punto de recorrido o
eliminar un punto de recorrido del procedimiento (por ejemplo, punto de recorrido
de aproximación final (FAF)) puede tener consecuencias desastrosas.
Cualquier cambio en la base de datos seleccionada del procedimiento de
aproximación se cancelará el modo de aproximación.
Cambiando ir directo a un punto de recorrido, en la mayoría de las unidades, no cancelara el
modo de aproximación (como en el caso de la recepción de vectores radar al tramo final y
pasando por un punto intermedio (IF)).

21. Introducción de Puntos de Recorrido En Ruta
En algunos casos, al navegar a lo largo de una aerovía que contiene una serie
de puntos de recorrido sólo es necesario introducir los puntos que representan
los cambios de rumbo.
Los FMS más sofisticados le permiten entrar aerovías con una sola acción en la
unidad.
Cuando una aerovía y el punto final para la aerovía son seleccionados, todos los
puntos de recorrido que aparecen a lo largo de la aerovía se insertan
automáticamente en el plan de vuelo.
Revisión de la Ruta de Vuelo
Una vez que una ruta se ha introducido en el FMS, el siguiente paso es revisar
la ruta para asegurarse de que es la ruta deseada.
Es particularmente importante garantizar que la ruta programada está de
acuerdo con la autorización del piloto, las cartas de ruta y de área terminal y
cualquier rumbo, distancia, tiempo y cálculos de combustible que se han
realizado sobre el papel.

23. Introducción de Puntos de Recorrido En Ruta
Este FMS le permite insertar una
aerovía entera dentro de su ruta
La Base de Datos de Navegación
busca todas las aerovías que
conectan a el WP previo en la ruta
El software realiza una busqueda
en la base de datos para todas
las aerovias, causando todos los
WP a lo largo de la aerovia a ser
insertada en la ruta.

24. 1. Compruebe los Puntos de Recorrido
En la página de planificación de vuelo, compare la secuencia de los
puntos de recorrido con los prescritos por la autorización.
•¿falta algún Punto de Recorrido?
•¿Ha olvidado incluir cualquier punto de recorrido extra en la ruta?
•¿Escribió incorrectamente los Puntos de Recorrido?
•¿El equipo equivocadamente incluyo un punto de recorrido extra en la
ruta?
2. Compruebe las distancias
En la página de planificación de vuelo, se puede ver que el equipo ha calculado las
distancias entre los puntos de recorrido en la ruta.
•Estas distancias se puede comprobar con las cartas de navegación.
•Un error común es escribir mal el nombre de un Punto de Recorrido y, por tanto, por
error no entrar un punto de recorrido adecuado en la ruta prevista (por ejemplo, KHEE
frente a KHEF).
•La comprobación de las distancias entre los puntos de recorrido para los números
inusuales es una buena manera de detectar estos errores

25. Verifique la secuencia de los puntos de recorrido
Verifique las distancias y trayectorias deseadas
entre los puntos de recorrido
Acople el modo curso sobre la pagina de plan de vuelo.
Use la perilla exterior o el botón entre el punto de
recorrido en la ruta.

26. 3. Revise las trayectorias deseadas
En la página de planificación de vuelo, también se puede ver el curso que el
equipo ha calculado entre los puntos de recorrido a lo largo de la ruta.
•Una trayectoria deseada entre dos puntos de recorrido representa la trayectoria más
corta entre ellos.
•La trayectoria deseada entre dos puntos de recorrido pueden ser diferentes del curso
observado en las cartas aeronáuticas.
•De hecho, puede haber una diferencia de varios grados entre la trayectoria deseada y
el curso de la aerovía. Algunas de estas diferencias puede deberse al método en que el
FMS representa la declinación y variación magnética.
•Algunas unidades usan una base de datos interna e interpolan, mientras que otras
calculan todos los valores desde tablas.
•A diferencia en las cartas de papel impresas del mundo, la tierra es redonda, no plana.
La distancia más corta entre dos puntos sobre la tierra no es una línea recta, sino que
es un arco, como se muestra en la figura 3-14.

27. 4. Compruebe si hay discontinuidades de Ruta
Algunas unidades FMS no asumen automáticamente que usted desea volar entre cada uno de los
puntos de recorrido que se han introducido en el plan de vuelo.
Cuando hay una pregunta acerca de cómo desplazarse desde un punto de recorrido o
procedimiento por instrumentos hacia el próximo, algunas unidades insertan una "discontinuidad" en
la ruta programada.
Una discontinuidad de ruta indica es que el FMS necesita recabar más información de acerca de
cómo dos tramos de ruta deben estar conectados.
Una discontinuidad de ruta aparece
cuando el FMS no puede proceder
desde un waypoint al siguiente. Una
discontinuidad de ruta puede
simplemente ser borrada.
Cuando una discontinuidad de ruta es
borrada el FMS procede directamente
al siguiente waypoint en la ruta
programada.

28. Indicaciones desde este FMS son mostrados sobre el
indicador de situación Horizontal (aguja verde)
Indicaciones desde este FMS son mostrados sobre el
puntero de rumbo (aguja azul)
Indicaciones desde este FMS son mostrados sobre el puntero Las fuentes de navegación
pueden estar acopladas indicadores de navegación usando la tecla de la izquierda.las
selecciones son indicadas en la caja de la derecha.
En la figura se muestra un ejemplo de una pantalla principal de vuelo (PFD) Indicador de
navegación que combina un indicador de desviación de curso (CDI) y un indicador radio
magnético (RMI), y que le permite al piloto mostrar las indicaciones de uno de los dos
FMS a cada indicador.

29. Navegación en Ruta
El FMS brinda orientación hacia cada punto de recorrido en la ruta de vuelo programada, y
proporciona información para ayudar a realizar la trayectoria y su progreso.
Punto de Recorrido activo
En la navegación normal, en un momento dado, el avión esta progresando al siguiente
Punto de Recorrido programado en la ruta vuelo.
Este punto de recorrido siguiente, se denomina punto de recorrido activo.
El FMS suelen mostrar el punto de recorrido activo en una página dedicada a mostrar el
progreso de vuelo.
Mientras "se esta volando " es la función normal para la navegación, casi todos los FMS
tienen la disposición para seleccionar un punto, punto de recorrido, o ayuda a la
navegación "desde" ese punto o posición.

30. Punto de Recorrido activo
Punto de Recorrido Activo
Distancia al punto de Recorrido Activo
Tiempo estimado de arribo al
punto de recorrido activo
Velocidad de Tierra
Trayectoria de la aeronave sobre la tierra
Trayectoria deseada al punto de recorrido activo

31. Derrota
La pantalla de navegación muestra la derrota de la aeronave sobre el terreno.
La derrota, que es el resultado del rumbo de la aeronave y los vientos, le dice cual es la
dirección del avión actualmente en vuelo.
Los vientos hacen probable que la derrota y el rumbo sean diferentes.
Usted puede tener una idea muy clara de lo que los vientos están haciendo mediante la
comparación de la derrota y el rumbo de la aeronave.
Si el avión está volando con un rumbo de 090° y la derrota es de 080°, los vientos provienen
del sur.
Avisa que teniendo una indicación de la derrota hace que sea fácil de mantener la
trayectoria deseada.

32. Velocidad del terreno y ETA
Una vez más, la pantalla de navegación elimina la necesidad de calcular la velocidad
sobre el terreno usando la distancia y el tiempo.
Sobre la base de velocidad sobre el terreno y la distancia desde el punto de recorrido
activo, la página de navegación también proporciona un tiempo estimado de llegada al
punto de recorrido activo.
Punto de Recorrido Activo
Distancia al punto de Recorrido Activo
Tiempo estimado de arribo al
punto de recorrido activo
Velocidad de Tierra
Trayectoria de la aeronave sobre la tierra
Trayectoria deseada al punto de recorrido activo

33. Combustible usado y tiempo restante
Muchas unidades de aviónica de navegación avanzada ofrecen cálculos de combustible y
el seguimiento del estado del combustible.
Algunas unidades suben automáticamente la carga inicial de combustible, mientras que
muchas requieren que el piloto introduzca correctamente la cantidad de combustible en la
unidad como la de combustible de partida a bordo.
Algunas pueden tener instalados transductores (Sensores) para medir el combustible
utilizado, y visualizan el combustible utilizado y el tiempo restante al ritmo actual de
consumo.
Algunas unidades de menor costo indican y calculan los valores de consumo de combustible
sobre la base de las tasas de consumo de combustible introducida por el piloto.
Esto produce un estimado de combustible utilizado y el combustible restante.
Este estimado es tan preciso como los valores introducidos por el piloto para el combustible
a bordo y la tasa de consumo.

34. Llegando al punto de Recorrido activo
A medida que el avión alcanza el punto de recorrido activo, hay cuatro nuevas tareas para
el piloto:
1. reconocer la inminente llegada al Punto de Recorrido activo,
2. conducir el viraje para evitar sobrepasar el curso al siguiente al Punto de
Recorrido,
3. hacer que el siguiente Punto de Recorrido sea el nuevo punto de recorrido activo, y
4. seleccionar el curso deseado al nuevo punto de recorrido activo.
Todos los computadores FMS/RNAV ofrecen un modo de secuencia que simplifica en gran
medida el rendimiento de las tres primeras de estas tareas.
El modo de secuencia ofrece tres servicios:
•Punto de recorrido de alerta,
•Anticipación de viraje, y
•Secuencia de punto de recorrido.

35. Punto de Recorrido de Alerta
El primer servicio realizado por el modo de secuencia es la alerta del punto de
recorrido.
Justo antes de llegar a cada Punto de Recorrido activo, alertas e informes al piloto de la
inminente llegada al punto de recorrido activo.
La alerta al punto de recorrido provee un mensaje destellante
cuando usted se aproxima a la vecindad del punto de recorrido
activo
La anticipación de viraje avisa que usted debe iniciar el viraje para la
trayectoria deseada al próximo punto de recorrido en la ruta de vuelo.
La anticipación de viraje es indicada en este computador cuando el
mensaje WPT deja de destellar.

36. Anticipación de Viraje
El segundo servicio realizado por el modo de secuencia es la anticipación del viraje.
Durante la alerta del punto de recorrido y antes de llegar al punto de recorrido activo, el
FMS indica que es momento de comenzar el viraje hacia la trayectoria deseada al
nuevo punto de recorrido activo.
La sincronización de la anticipación de viraje se basa en la velocidad respecto suelo
observado en el avión y el ángulo del viraje necesario para realizar el seguimiento hasta
la siguiente trayectoria del Punto de Recorrido.
Si un régimen de viraje estándar se inicia cuando se indica la alerta de punto de
recorrido, el piloto debe banquear al curso cuando la aeronave alcanza el centro de la
trayectoria deseada al nuevo punto de recorrido activo.
Cuando se utiliza la anticipación de viraje, el avión no vuela directamente sobre el punto
de recorrido activo.
Por el contrario, la computadora ejecuta un viraje "de vuelo por" hasta cierto
punto, dando prioridad a la aeronave para hacer el banqueo sobre la nueva trayectoria
deseada hacia el nuevo punto de recorrido activo.

37. Anticipación de Viraje
VIRAJE DE 70 °
Fly By 70°
Distancia de
Anticipación de
35° Viraje
Radio de
Viraje
(GS) 2
r= 68625 NM/hr2 X TAN α Banqueo
D= r X TAN α Viraje/2

38. Secuencia del Punto de Recorrido
El tercer servicio realizado por el modo de secuenciamiento es el secuenciamiento del
punto de recorrido.
Una vez el avión alcanza el punto de recorrido activo, el FMS de forma automática hace
que el siguiente punto de recorrido en el plan de vuelo secuencie el nuevo punto de
recorrido activo.
La función secuenciamiento al punto de recorrido hace que el
punto de recorrido próximo en el plan de vuelo se convierta en el
nuevo punto de recorrido activo

39. Ajustando el Curso al Nuevo punto de recorrido activo
El último paso necesario al llegar al punto de recorrido activo es establecer el rumbo
hacia el siguiente Punto de Recorrido de la ruta planeada.
Cuando un FMS es combinado con un indicador de desviación de curso tradicional, el
piloto debe establecer manualmente el nuevo curso con la perilla del OBS, a menos que
sea un EHSI, o este esclavizado.
"Esclavo" significa que no es un servo mecanismo en el instrumento que responda a la
unidad de navegación.
Sensibilidad en la ruta
Cuando se opera en ruta, el FMS mantiene una sensibilidad de 5 millas náuticas (NM), es
decir, un CDI que muestra las indicaciones de curso desde el FMS desvíos a gran escala
cuando la aeronave deriva 5 NM a cada lado de la trayectoria deseada al punto de
recorrido activo.
Una aeronave se considera que esta en ruta cuando esta a más de 30 NM desde el punto
de referencia del aeródromo (ARP) de destino programado en el plan de vuelo.
Hay y ha habido algunas unidades que utilizan diferentes valores. Consulte la
documentación específica de su unidad.

40. Estado de la señal GPS
El FMS/RNAV proporciona información de posición, trayectoria y velocidad sobre el terreno
utilizando señales recibidas de un conjunto de satélites que están en órbita permanente
alrededor de la tierra, cuando se utiliza el GPS como fuente de navegación.
Aunque el GPS es altamente confiable, la recepción de los satélites es a veces interrumpido.
En consecuencia, el piloto debe garantizar en todo momento que el sistema está en
funcionamiento y que está recibiendo señales suficientes GPS.
Para simplificar este proceso, todos los receptores GPS aprobados para la navegación IFR
tienen una función automática que continuamente comprueba el estado de las señales GPS.
Esta función se llama Monitoreo autónomo de la integridad en el receptor (RAIM Receiver
Autonomous Integrity Monitoring).
RAIM,(esta aprobación se lleva a cabo mediante la utilización del TSO C129A) que requiere
una recepción adecuada simultánea de al menos cinco satélites GPS para la confiabilidad
de la navegación IFR.

41. Trabaja independientemente y notifica al piloto cuando hay un problema con la recepción
de la señal GPS.
Cuando surgen problemas de recepción, el FMS/RNAV proporciona un mensaje de alerta
que avisa al piloto de un problema de recepción GPS e indica que la información de
posición de la aeronave ya no puede considerarse fiable.
Por esta razón, los reglamentos exigen que las aeronaves estén equipadas con una unidad
RNAV utilizando el GPS y tener un medio (no GPS) alterno de navegación IFR a bordo (por
ejemplo, un receptor VOR) a menos que el receptor GPS se ajuste a los requisitos de la
TSO-146B WAAS.
Por todas las razones anteriormente mencionadas, muchos fabricantes han juntado las
unidades de navegación inercial con el FMS para ofrecer fiabilidad sin igual en la
navegación.
Muchas unidades FMS más complejas también buscan o exploran los equipos de medición
de distancia (DME) y señales VOR como fuentes adicionales de navegación para calcular
una "mezcla" de posición, que es el mejor cálculo de todas las fuentes y cómo el FMS está
programado para "considerar" las señales de mayor exactitud.
Unidades GPS RNAV suelen utilizar sólo fuentes de la señal GPS, pero pueden ser capaces
de recibir señales también de VOR y DME.

42. Accediendo a la información de navegación en ruta
Una de las características más útiles de una base de datos FMS es su capacidad de
proporcionar un acceso rápido a la información de navegación.
La mayoría de las unidades permiten que el piloto acceda a la información sobre
aeropuertos, instalaciones de navegación, intersecciones de las aerovías, y otros tipos de
puntos de recorrido.
Ingrese el nombre del aeropuerto deseado
Seleccione la tercera subpágina de la pagina del punto de recorrido activo, el
cual muestra las radiofrecuencias para cualquier aeropuerto en la base de
datos de navegación.

43. Modificaciones en Ruta
Parte del desafío de la utilización del un FMS en ruta se trata de las
modificaciones a la ruta de vuelo planeada.
1. Agregar y eliminar Puntos de Recorridos de la Ruta Programada
Todas las unidades FMS/RNAV permiten en ruta (no en los
procedimientos de salidas, llegadas o de aproximación
publicadas) añadir y borrar puntos de recorrido en la ruta
programada.
El ATC puede dar instrucciones de un punto definido por un radial VOR y
distancia DME (Valores Rho y Theta)
El piloto debe saber cómo ingresar cada punto de recorrido
como un punto de recorrido de usuario, nombrarlo y recuperarlo.
Si la memoria de la unidad es muy limitada, el piloto también
debe tener la habilidad para quitar el Punto de Recorrido.
Otra modificación sencilla es que el piloto requiera proceder
directamente a un Punto de Recorrido.

44. En este caso, el piloto sólo tiene que seleccionar el punto de recorrido
en el plan de vuelo y activar la función directo a
Presione el botón
directo a
En la pagina del plan de vuelo, use
el modo cursor para seleccionar el
punto de recorrido para el cual usted
debería proceder directo.
Presione dos veces para
confirmar su escogencia

45. Modificaciones en Ruta
ECA es ahora el punto de recorrido
activo. El sistema RNAV ha construido
la trayectoria deseada desde la
presenta posición del avión a ECA
El directo al punto de recorrido ahora se convierte en el punto de recorrido activo.
Después de alcanzar este punto de recorrido, el sistema procede al siguiente
Punto de Recorrido de la ruta programada.
En otros casos, se le puede pedir volar directamente a un Punto de Recorrido
que no figure en la ruta de vuelo programada.
En otros casos, se le puede pedir volar directamente a un Punto de Recorrido
que no figure en la ruta de vuelo programada.

46. Modificaciones en Ruta
En este caso, una estrategia consiste en añadir el punto de recorrido para la ruta
programada utilizando la técnica que se ilustra en la figura siguiente.
Use el Modo cursor para seleccionar el
punto de recorrido que usted desear
insertar el nuevo punto de recorrido
antes.
Use la perilla interior y exterior para
ingresar el identificador del nuevo punto
de recorrido. Luego presione ENT para
confirmarlo.

47. Modificaciones en Ruta
En este caso, una estrategia consiste en añadir el punto de recorrido para la ruta
programada utilizando la técnica que se ilustra en la figura siguiente.
Use el Modo cursor para resaltar el
punto de recorrido que usted desear
borrar, luego presione CLR
Presione ENT para confirmar su
modificación

48. Modificaciones en Ruta
Otra opción es utilizar la función "directo para conseguir el vuelo iniciado hacia el punto de
recorrido asignado y, a continuación añadir el nuevo punto de recorrido en el lugar apropiado
en el plan de vuelo programado.
Presione el botón directo a
En la pagina de plan de vuelo, use el modo
curso para seleccionar el punto de recorrido
al cual usted desea volar directo
Presione dos veces para
confirmar su escogencia

49. Modificaciones en Ruta
ECA es ahora el punto de recorrido
activo. El sistema RNAV ha construido
la trayectoria deseada desde la
presenta posición del avión a ECA

50. Cancelar directo a:
A veces el ATC puede cancelar una autorización “directo a” previamente emitida y le pedirá
que reanude la ruta previamente autorizada.
La mayoría de los FMS ofrecen una forma sencilla de cancelar una operación “directo a”.
En la figura siguiente se ilustra el procedimiento para un FMS.
Presione directo a, luego para acceder a cancelar la función directo a

51. Riesgo: lo que nos espera en un “directo a” en ruta?
La función “directo a” ofrece una forma conveniente para reducir el tiempo y la distancia en la
ruta si el ATC autoriza esa trayectoria.
Cuando se realiza una operación directo a, sin embargo, recordar que el sistema
construye una nueva trayectoria desde la posición actual al nuevo Punto de Recorrido.
Esta trayectoria no corresponde necesariamente a cualquier aerovía previamente planeada
sobre la ruta, por lo que es fundamental asegurarse que su nueva ruta directa este libre de
todos los obstáculos significativos, terreno, clima y el espacio aéreo.

52. Seleccionando un procedimiento por instrumentos o de Transición
diferente
El ATC a veces cuestionara un procedimiento por instrumentos o de transición que es
diferente al que usted esperaría.
Introduciendo un nuevo procedimiento o transición suele ser una simple manera de
escoger nuevas opciones del menú, como se ilustra en la figura.
Presione y escoja la aproximación
Aparece un menú de aeropuertos de destino.
Presione para escoger uno.

53. En la mayoría de las unidades, si usted está entrenando o si quiere volar una aproximación de
nuevo, usted debe aprender cómo configurar el selector o cursor de nuevo al punto de
referencia inicial, el cual reiniciará la secuencia de aproximación.
Un menú de aproximaciones aparece para el
aeropuerto que usted selecciono . Escoja y
presione
Finalmente una lista de transiciones aparece para
la aproximación seleccionada. Escoja una y
presione
Presione para adicionar su
aproximación al plan de vuelo.

54. Procediendo directamente al aeropuerto más
cercano
Una de las características más útiles de un FMS es su capacidad para
proporcionar un acceso inmediato a la gran base de datos de navegación.
Esta característica es particularmente útil cuando un aeropuerto adecuado o
instalaciones de navegación deben ser localizados rápidamente.
Resalte el aeropuerto en el modo cursor y presione para recibir
orientación directamente de ese aeropuerto.
Use la perilla exterior para seleccionar la pagina mas cercana. La
primera subpágina muestra el aeropuerto mas cercano.

55. Descenso
Haciendo la transición de vuelo de crucero al comienzo de un procedimiento de
aproximación por instrumentos a veces se requiere llegar a un punto de recorrido dado a
una altitud asignada.
Cuando este requisito es prescrito por un procedimiento de llegada publicado o emitido por
el ATC, esto se denomina como una restricción de cruce.
Incluso cuando el ATC permite un descenso a discreción del piloto, es necesario elegir un
punto de recorrido y la altitud para un posicionamiento conveniente para iniciar la
aproximación.
En cualquier caso, descendiendo desde la altitud de crucero a un punto de recorrido
determinado y la altitud requerida tanto en la planificación y precisión del vuelo.

56. Elementos del cálculo para la planificación del Descenso
La tarea comienza con una aeronave volando a una altitud de crucero asignada.
La aeronave debe descender a una altitud asignada y llegar a esa altitud asignada a un punto
designado de descenso.
El siguiente paso es elegir un régimen de descenso y una velocidad de descenso.
El objetivo final consiste en calcular un punto máximo de descenso (TOD), que es el punto en
el que, si usted empezó el descenso y mantiene la velocidad de descenso y régimen
previsto, usted alcanzara la altitud asignada en el punto designado.

57. En un avión básico, hay que confiar en los cálculos manuales para realizar la
tarea de planificación de descenso.
En aeronaves con una aviónica avanzada, hay dos métodos de planificación de descenso
disponibles:
1. Cálculos manuales, y
2. Características de navegación vertical de la unidad FMS.
Pilotos hábiles usan ambos métodos y hacen un chequeo cruzado del uno con el otro, con el
fin de reducir la posibilidad de error y ayudar a mantener al piloto "en la trayectoria."
Cálculos manuales de Descenso
La técnica más simple para el cálculo de la distancia requerida para descender es utilizar
una proporción de descenso.
La tabla siguiente muestra una relación de descenso para muchas combinaciones de
velocidades de descenso previstas y sus regímenes de descenso.

58. CÁLCULOS MANUALES DE DESCENSO
TABLA DE REGIMEN DE DESCENSO
Una tabla de régimen de descenso es proporcionada para usarla en la planificación y ejecución de procedimientos de
descenso teniendo conocimiento de un régimen de descenso y una velocidad de tierra. El régimen de descenso se expresa en
el numero de millas náuticas requeridas para descender 1000 pies.
R.DESCENSO GROUND SPEEDS KTS
(FT/MIN) 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
500 3,00 3,33 4,00 4,67 5,33 6,00 6,67 7,33 8,00 8,67 9,33 10,00
600 2,50 2,78 3,33 3,89 4,44 5,00 5,56 6,11 6,67 7,22 7,78 8,33
700 2,14 2,38 2,86 3,33 3,81 4,29 4,76 5,24 5,71 6,19 6,67 7,14
800 1,88 2,08 2,50 2,92 3,33 3,75 4,17 4,58 5,00 5,42 5,83 6,25
900 1,67 1,85 2,22 2,59 2,96 3,33 3,70 4,07 4,44 4,81 5,19 5,56
1000 1,50 1,67 2,00 2,33 2,67 3,00 3,33 3,67 4,00 4,33 4,67 5,00
1100 1,36 1,52 1,82 2,12 2,42 2,73 3,03 3,33 3,64 3,94 4,24 4,55
1200 1,25 1,39 1,67 1,94 2,22 2,50 2,78 3,06 3,33 3,61 3,89 4,17
1300 1,15 1,28 1,54 1,79 2,05 2,31 2,56 2,82 3,08 3,33 3,59 3,85
1400 1,07 1,19 1,43 1,67 1,90 2,14 2,38 2,62 2,86 3,10 3,33 3,57
1500 1,00 1,11 1,33 1,56 1,78 2,00 2,22 2,44 2,67 2,89 3,11 3,33
1600 0,94 1,04 1,25 1,46 1,67 1,88 2,08 2,29 2,50 2,71 2,92 3,13
1700 0,88 0,98 1,18 1,37 1,57 1,76 1,96 2,16 2,35 2,55 2,75 2,94
1800 0,83 0,93 1,11 1,30 1,48 1,67 1,85 2,04 2,22 2,41 2,59 2,78
1900 0,79 0,88 1,05 1,23 1,40 1,58 1,75 1,93 2,11 2,28 2,46 2,63
2000 0,75 0,83 1,00 1,17 1,33 1,50 1,67 1,83 2,00 2,17 2,33 2,50

59. R. DESC. GROUND SPEEDS KTS
Ft/Min 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
500 5,49 4,94 4,12 3,53 3,09 2,74 2,47 2,25 2,06 1,90 1,76 1,65
600 6,59 5,93 4,94 4,23 3,70 3,29 2,96 2,69 2,47 2,28 2,12 1,98
700 7,68 6,92 5,76 4,94 4,32 3,84 3,46 3,14 2,88 2,66 2,47 2,31
800 8,78 7,90 6,59 5,65 4,94 4,39 3,95 3,59 3,29 3,04 2,82 2,63
900 9,88 8,89 7,41 6,35 5,56 4,94 4,45 4,04 3,70 3,42 3,18 2,96
1000 10,98 9,88 8,23 7,06 6,17 5,49 4,94 4,49 4,12 3,80 3,53 3,29
1100 12,08 10,87 9,06 7,76 6,79 6,04 5,43 4,94 4,53 4,18 3,88 3,62
1200 98,18 11,86 9,88 8,47 7,41 6,59 5,93 5,39 4,94 4,56 4,23 3,95
1300 14,27 12,84 10,70 9,17 8,03 7,14 6,42 5,84 5,35 4,94 4,59 4,28
1400 15,37 13,83 11,53 9,88 8,64 7,68 6,92 6,29 5,76 5,32 4,94 4,61
1500 16,47 14,82 12,35 10,59 9,26 8,23 7,41 6,74 6,17 5,70 5,29 4,94
1600 17,56 15,81 13,17 11,29 9,88 8,78 7,90 7,19 6,59 6,08 5,65 5,27
1700 18,66 16,80 14,00 12,00 10,50 9,33 8,40 7,63 7,00 6,46 6,00 5,60
1800 19,76 17,78 14,82 12,70 11,11 9,88 8,89 8,08 7,41 6,84 6,35 5,93
1900 20,86 18,77 15,64 13,41 11,73 10,43 9,39 8,53 7,82 7,22 6,70 6,26
2000 21,96 19,76 16,47 14,11 12,35 10,98 9,88 8,98 8,23 7,60 7,06 6,59
Pendientes de Descenso fuera
de Rango
Pendientes Optimas de
Descenso

60. Calcular un descenso es una simple cuestión de buscar la razón de descenso con un
régimen de descenso y la velocidad sobre el terreno y multiplicando el cociente de descenso
por el número de miles de pies de altitud que debe descender.
Por ejemplo:
Supongamos que se le pide que descienda de 11.000 pies para cumplir con una restricción
de cruce a 3.000 pies. Puesto que existe una restricción de velocidad de 200 nudos
mientras se aproxima al aeropuerto de destino, se elige una velocidad de descenso de 190
nudos y una velocidad de descenso de 1.000 pies por minuto (ppm). Suponiendo una
componente de viento de frente de 10 nudos, la velocidad sobre el terreno en el descenso
es 180 nudos.
1.000 FT/MIN
5.48 % α = 18228 FT/MIN
1.000 FT/MIN
1.000
α α = 18228
180 nudos
3 NM/MIN α = 0,054860653 X 100 %
18228 FT/MIN

61. 11.000 FT
5.48 %
8.000 FT
α 3.000 FT
Distancia
8.000 FT 8.000 FT
0.0548 = => Distancia =
Distancia 0.0548
8.000 FT 145985,401459 FT
Distancia = => => 24,02 NM
0.0548 6076 FT/NM

62. FORMULA
Altitud de Crucero (Ft) - Altitud de Descenso (Ft) GS (NM/Hr)
x
Régimen de Descenso (Ft/min) 60 (Min/Hr)

63. Habilidades Esenciales
1. Proceder directamente a un punto de recorrido en la ruta programada.
2. Cancelar un punto de recorrido programado o seleccionado o fijado.
3. Seleccionar un procedimiento por instrumentos diferente o de
transición.
4. Reiniciar una secuencia de aproximación.
5. Encontrar el aeropuerto más cercano o instalación de forma inmediata.
6. Editar un plan de vuelo.
7. Introducir un punto de recorrido de usuario.

64. CÁLCULO DE DESCENSO CON EL FMS
La construcción de un descenso con el FMS permite el proceso familiar de
ingresar lo básico del descenso en el sistema, dejando que el sistema realice los
cálculos matemáticos y luego de revisar lo que el sistema ha generado.
La mayoría de las unidades FMS ofrecen una planificación de descenso o
navegación vertical (VNAV), la página que le permite introducir los detalles del
descenso.
Tenga en cuenta que hay una entrada para cada uno de los conceptos de
planificación de descenso discutidos arriba.
Las computadoras realizan los cálculos utilizando las mismas fórmulas y datos.
En la figura se muestra la Página VNAV para un sistema de un fabricante.

65. CÁLCULO DE DESCENSO CON EL FMS
La Función VNAV calcula el Punto Máximo de Descenso TOD y muestra el tiempo
en que se alcanzara el punto.
La Función VNAV le permite ingresar un punto de recorrido de descenso y una
altitud, velocidad de descenso, y régimen de descenso.

66. Es una buena idea de cotejar los resultados de los cálculos manuales de
descenso con los resultados generados por el equipo.
Muchas unidades RNAV no muestran un punto de recorrido superior del punto de
descenso TOD para el descenso proyectado.
Sin embargo, puede haber un mensaje de "perfil de aproximación VNAV" que
anticipa el punto de descenso y señala al piloto el inicio del descenso.
Precaución se aconseja que algunos sistemas calculen la trayectoria vertical de
vuelo dependiente de los valores actuales de velocidad sobre el terreno.
Bajando la nariz y ganando velocidad en el descenso puede confundir la
percepción de un falso régimen vertical u régimen horizontal, lo que resulta en
una falla para cumplir con la restricción de cruce con algunos sistemas.
Determinar si el sistema re-calcula la velocidad del aire / velocidad sobre el
terreno, o si tiene que entrar en el descenso la velocidad del aire durante la
programación VNAV.

67. GESTIÓN DE LA VELOCIDAD
Hasta este momento la atención se ha centrado en la tarea de perder el exceso de
altitud.
Por ejemplo, en la situación que se muestro anteriormente, que se enfrentan a la
necesidad de reducir una altitud de 11.000 pies a 3,000 pies.
La mayoría de los escenarios de descenso también está presente el reto de perder
el exceso de velocidad.
En aeronaves de pistón de modesto desempeño, para perder el exceso de
velocidad rara vez requiere mucha premeditación.
Disminución de la velocidad de crucero de 120 nudos a una velocidad de
aproximación de 100 nudos requiere poca planificación y se puede lograr
rápidamente a casi cualquier momento durante el descenso.
Las aeronaves que vuelan a mayor rendimiento requieren una mirada más cercana
a los conceptos de exceso de velocidad y de la altitud.
Los motores de pistón de más alto rendimiento requieren normalmente
programación de descenso para evitar que el enfriamiento choque el motor.

68. Cualquiera de los motores deberá ser enfriados gradualmente antes del
descenso, o la potencia debe ser constante y considerar en el descenso evitar el
enfriamiento excesivo.
En tales casos, una desaceleración mucho más larga y la refrigeración del motor
progresiva deben ser planificadas para prevenir el daño del motor.
Además, la penetración en turbulencia o velocidades VA se debe considerar con
respecto a las condiciones climáticas para evitar las altas velocidades en
condiciones de turbulencia, lo que podría resultar en una sobrecarga de la
estructura del avión.
En el escenario del ejemplo anterior, una velocidad de crucero de 270 nudos es
inadecuada para el avión que desciende por debajo de 10.000 pies y más aún
cuando entra en espacio aéreo clase C.
Por lo tanto, la planificación de descenso debe incluir disposiciones para perder el
exceso de velocidad para cumplir con estas restricciones de velocidad.
Algunos FMS sofisticados son capaces de construir un segmento de
desaceleración que puede permitir que la aeronave disminuya la velocidad de
crucero a la velocidad final deseada durante el descenso.

69. Este tipo de sistema de navegación le permite mantener la velocidad de crucero
hasta la parte superior del punto de descenso y calcula la desaceleración
simultáneamente con el descenso.
SEGMENTO DE DESACELERACIÓN
Unidades FMS simples tales como receptores GPS RNAV asumen que usted
desacelerara la aeronave a la velocidad de descenso prevista antes de llegar a la
parte superior del punto de descenso.

70. La planificación del ATC puede que se oponga a este plan.

71. CONCEPTOS DE VUELO EN DESCENSO
Probablemente, lo más importante en los conceptos de vuelo en descenso es
entender que el descenso previsto es básicamente “una trayectoria en el
cielo", similar a la senda de planeo asociada a un procedimiento ILS.
Si empieza a bajar en la parte superior prevista del punto de descenso, volar a
una velocidad sobre el terreno de 180 nudos y descender a 1.000 pies por minuto
(ppm), Usted deberá volar una trayectoria fija entre el punto más alto de descenso
y el punto de descenso final.
Si usted mantiene los 180 nudos y 1.000 pies por minuto de descenso, usted
cruzara un punto a 18 NM de ECA exactamente a 9.000 pies de altitud, un punto
a 12 NM de ECA a 7.000 pies, y un punto a 6 NM de ECA exactamente a 5.000
pies, como se muestra en la figura.
Si usted está en una altitud diferente a cualquiera de estos puntos, no cruzará
ECA a los 3,000 pies requeridos a menos que se tomen medidas correctivas.

72. Cuatro cosas que pueden hacer que una aeronave se desvié de una
senda de descenso prevista:
1. No seguir el régimen de descenso planeado
2. No seguir la velocidad de descenso planeada
3. vientos Inesperados
4. El Sistema de navegación no re-calcula la velocidad

73. Volando en Descenso
La clave para volar un descenso es saber su posición relativa a la trayectoria
en el cielo en todo momento.
Si deriva fuera de la trayectoria, es necesario modificar la velocidad de
descenso y/o régimen de descenso con el fin de unirse a la trayectoria de
descenso.
Muchos FMS no dan una indicación directa del progreso durante un descenso.
Usted debe estar muy familiarizado con las indicaciones indirectas del descenso
VNAV.
En este caso, seguir el régimen de descenso previsto y la velocidad en la
medida de lo posible y ser consciente de la altitud y la posición al aproximarse al
punto de referencia de restricción de cruce.

74. Determinación de la llegada al punto más alto de
Descenso
Todos los sistemas de navegación proporcionan algún tipo de información de
alerta al piloto sobre el punto máximo de descenso planeado de llegada, y que es
el momento de iniciar el descenso en la velocidad y régimen de descenso
ingresado en el FMS.
Si el ATC atiende su solicitud, el punto ideal para comenzar el descenso está en el
punto máximo de descenso previsto.
Si el ATC no autoriza tal petición, uno de los dos escenarios se producirán: un
descenso temprano o un descenso tardío.
Los descensos tempranos
Empezando el descenso antes de alcanzar el punto máximo de descenso
proyectado significa que debe dejar de lado la planificación del descenso y llevar
a cabo el descenso sin el beneficio de la guía vertical que ofrece el sistema de
navegación.

75. Si, durante el descenso, el equipo de navegación no muestra la posición con
respecto a la senda de descenso planeada, simplemente debe hacer lo mejor
posible para llegar a la restricción de cruce en la altitud asignada.
Si el sistema de navegación muestra la posición con respecto a la senda de
descenso planeada, por lo general se puede recuperar la senda de descenso
planeada y volver a volar con la orientación vertical desde la computadora.
La técnica básica es iniciar el descenso a un régimen de descenso razonable que
es menor que el régimen de descenso planeado.
Si usted sigue este régimen inicial de descenso, es muy probable que intercepte la
trayectoria de descenso planeada.
Descensos Tardíos
Empezando el descenso más allá del punto máximo de descenso significa que
usted tendrá la misma cantidad de exceso de altitud pero una distancia más corta
y el tiempo para perder la altitud,

76. Dado que el vuelo más allá del punto máximo de descenso deja menos tiempo
para perder el exceso de altitud, su objetivo es minimizar el "rebasamiento" la
distancia para desacelerar el avión tan pronto como se sospeche un descenso
tardío.
Una velocidad más baja significa que cubre menos distancia en la misma
cantidad de tiempo, y por lo tanto se queda más tiempo para perder altitud.
Error común: No Considerar el viento durante la Planificación del Descenso
Un error común en la planificación de un descenso es no tener en cuenta los
vientos y sus efectos en la velocidad sobre el terreno.
si no tienen en cuenta un viento de cola de 20 nudos, su velocidad sobre el
terreno será más rápida de lo planeado, y se llega al punto de recorrido de
destino antes de llegar a la altitud asignada.

77. Habilidades Esenciales
1. Determinar la velocidad descenso a ser usado con respecto a la turbulencia, el
perfil de descenso de la aeronave, y restricciones de refrigeración motor.
2. Programar, observar y vigilar la parte superior del descenso, régimen de
descenso, y la altitud final.
3. Planear y volar un descenso a una restricción de cruce.
4. Reconocer y corregir desviaciones de una senda de descenso planificada, y
determinar qué factor ha cambiado.

78. Interceptar y Seguir un Curso interceptando y siguiendo un curso
diferente hacia el punto de recorrido activo
El ATC le indica que debe volar a un punto de recorrido a través de un curso de
entrada diferente de la trayectoria deseada calculada por la FMS.
En el ejemplo de la figura, usted esta en la ruta hacia la intersección SUNOL.
El FMS ha calculado una trayectoria de 060°, pero el ATC le ha dado
instrucciones para volar con un rumbo de 080° para interceptar luego un curso
de 009° con respecto a SUNOL.

79. El FMS es fijado en la aeronave hasta la intersección SUNOL, pero el ATC lo ha
autorizado a seguir un curso de entrada. Por lo tanto, debe ser un medio de
programación del FMS para seguir su curso elegido, en lugar de la trayectoria
deseada que se ha identificado.
El modo de No secuenciamiento
Cada unidad FMS/RNAV con capacidad IFR ofrece una alternativa de modo de
operación, el modo de no secuenciamiento, el cual permite realizar esta tarea en
particular.

80. Una vez en el modo de
no secuenciamiento,
use la perilla OBS para
seleccionar el curso de
acercamiento de 009
Al igual que la perilla del OBS que le permite seleccionar radiales VOR, el modo
de no secuenciamiento le permite seleccionar los cursos “a” o “hacia” un punto de
recorrido activo.
para seleccionar el modo de no secuenciamiento, presione OBS luego el OBS
aparece encima del botón que indica que el modo de no secuenciamiento esta
en uso

81. El modo de no secuenciamiento difiere del modo de secuencia en dos aspectos
importantes:
1. El modo de no secuenciamiento le permite seleccionar un curso diferente
de entrada hacia el Punto de Recorrido activo. Por esta razón, algunos
fabricantes se refieren al modo de no secuenciamiento como el modo OBS
(mantener o suspender), lo que sugiere similitud con la perilla del OBS que
encuentra indicadores tradicionales en VOR.
Como la perilla de OBS permite seleccionar radiales VOR de entrada, el
modo de no secuenciamiento permite seleccionar los cursos de entrada a un
punto de recorrido activo.
2. Cada FMS/RNAV ofrece una manera de cambiar al modo de no
secuenciamiento.
Normalmente hay un botón marcado OBS (o Hold), y una perilla OBS o de
selección de cursos para seleccionar un curso entrante al punto de recorrido
activo.

82. Una vez que se cambia al modo de no secuenciamiento y seleccione el curso
de entrada de 009 , el indicador de navegación refleja la posición de la
aeronave con respecto al curso 009 .
El indicador de navegación de la figura ,muestra que usted esta al oeste del
curso.
Una vez en el modo de
no
secuenciamiento, use
la perilla OBS para
seleccionar el curso de
acercamiento de 009
para seleccionar el modo de no secuenciamiento, presione OBS luego el OBS
aparece encima del botón que indica que el modo de no secuenciamiento esta en
uso

83. El rumbo asignado es de 080 y ofrece un ángulo de intersección aceptable.
Al volar el rumbo 080 , el centro de la aguja alcanza el curso 009 .
Una vez que el curso 009 es alcanzado y la aguja se ha centrado, usted
puede virar para seguir el curso 009 de entrada a SUNOL.
Es importante recordar que el modo de no secuenciamiento suspende la
función secuenciamiento del FMS/RNAV al punto de recorrido.
Si usted llega a SUNOL y la unidad aun sigue ajustada en el modo de no
secuenciamiento, el FMS/RNAV no se secuencia al siguiente punto de
recorrido.

84. Por lo general, una vez establecido en un curso directo al punto de recorrido
o de ayuda a la navegación, cambiar de nuevo a la secuencia (la liberación
de Hold o suspender la función) el modo permite al FMS/RNAV continuar
hasta el punto programado y de allí en adelante de acuerdo con la ruta
programada.
Configuración del equipo para volver al modo de secuencia se realiza
normalmente mediante presionando el OBS (Hold o Suspend) otra vez.
Error común: olvidarse de volver a enganchar el Modo de secuencia después
de la Interceptación de un curso
El error más común cometido con el modo de no secuenciamiento es olvidar
volver a activar el modo de secuenciamiento una vez que el curso ha sido
interceptado.
El resultado es que el FMS no irá al siguiente Punto de Recorrido de la ruta
de vuelo al llegar al punto de recorrido activo.
El mejor indicador de este evento es el "TO/FROM" mostrado en la pantalla
de navegación "FROM".

85. Normalmente todos los FMS vuelan "TO" al punto de recorrido, a menos que la
unidad este haciendo patrones de espera. Volando "FROM" a un punto de
recorrido sólo puede hacerse en el modo "OBS" / "Hold" / "suspend".
Conciencia: Recordando hacer los cambios necesarios de modo
El uso de los modos de secuencia y no secuencia ilustra otro aspecto de
mantener buen modo de conciencia, recordando hacer los cambios
necesarios en el modo en tiempos futuros durante el vuelo.
Recordando que, hacer las tareas planificadas para el futuro es un proceso
particularmente propenso a errores para los seres humanos.
Primera línea de defensa en aviación contra este tipo de errores es la lista de
chequeo.
Crear su propia lista o llamado del procedimiento para las maniobras como
interceptar un curso es una buena manera de reducir al mínimo este error.
Por ejemplo, un procedimiento de llamado simple para la maniobra de
intercepción de cursos podría comenzar cuando el avión se acerca al punto
de intercepción "Curso está vivo. El curso es capturado. Se vuelve al modo
de secuencia. "

86. Interceptando y siguiendo un curso a un Punto de Recorrido Diferente
La figura ilustra una petición un poco más complicada a menudo por el ATC.
Mientras en ruta a SUNOL, el ATC le indica que vuele con un rumbo de
060 para interceptar y realizar el seguimiento del curso 049 a TRACY.
Esta situación requiere de dos tareas por separado: cambiar no sólo el curso de
entrada, sino también el punto de recorrido activo.

87. El primer paso es cambiar el punto de recorrido activo mediante la función
“directo a”, como se ilustra en la figura.
SUNOL es el punto de recorrido activo actual, el cual
deberá ser cambiado .
Recuerde, sin embargo, que si se utiliza la función "directo a” para hacer de
TRACY el punto de recorrido activo, el FMS calcula una trayectoria que le lleva
desde la posición actual hasta la intersección TRACY.

88. En el plan de vuelo, use el botón directo a para
proceder directamente a TRACY
El segundo paso, es cambiar la trayectoria deseada a TRACY programar el
computador al modo de no secuenciamiento y seleccionar el curso de entrada.
Usted ahora continua sobre el rumbo asignado hasta centrar la aguja, a
continuación, en el FMS vuelve al modo de secuencia, y continuar en el curso
asignado de entrada a la intersección TRACY.

89. En FMS ahora planea volar directamente a TRACY, que no es
exactamente lo que usted desea.
Ajuste el FMS al modo de no secuenciamiento

90. Ajuste el FMS al modo de no
secuenciamiento Ajuste el Curso de acercamiento
El curso que ajusto se despliega como
trayectoria deseada al punto de recorrido activo

91. Error común: Ajustando el Curso de entrada incorrecto
durante una interceptación de curso
Un error común durante la interceptación del curso es seleccionar el curso
equivocado hacia el Punto de Recorrido activo.
Algunos FMS establecen automáticamente el indicador de curso ("dar un giro" la aguja)
para el curso de acercamiento.
Cuando esta capacidad no existe, los pilotos de vez en cuando seleccionan
el rumbo que ha sido asignado para volar hacia la interceptación de curso en
lugar del curso de acercamiento.

92. Seleccionado el curso equivocado al punto de recorrido activo
El rumbo asignado es equivocadamente ingresado en
lugar del curso a ser interceptado.
El FMS provee guía a lo largo del curso equivocado.

93. El rumbo a ser interceptado es ingresado correctamente
pero el punto de recorrido no.
El FMS proporciona guía a lo largo del curso equivocado.

94. Error común: Ajuste del punto de recorrido activo
incorrecto Durante una interceptación de curso
Otro error común es no darse cuenta de que el ATC ha instruido para interceptar
un curso a un punto de recorrido diferente.
En la figura se muestra el resultado cuando el piloto se niega a ajustar TRACY
como el punto de recorrido activo en el ejemplo anterior. El FMS ofrece guía de
derrota a lo largo de la trayectoria correcta, pero al punto de recorrido equivocado.
El rumbo a ser interceptado es ingresado correctamente pero el
punto de recorrido no.
El FMS proporciona guía a lo largo del curso equivocado.

95. Captura de errores: un procedimiento útil para la Llamada del
Curso a Interceptar
La siguiente es una técnica útil para evitar dos errores comúnmente cometidos
durante las maniobras de intercepción de un curso.
Hágase las siguientes dos preguntas cuando vaya a interceptar cualquier un
curso
Pregunta # 1: ¿A dónde voy?
Elija el punto de recorrido activo en la página de navegación y estar seguro de
que se muestra el Punto de Recorrido hacia donde desea volar.
Pregunta # 2: ¿Cómo puedo llegar allí?
Señale la trayectoria deseada al punto de recorrido activo en la página de
navegación. Si no es el que usted desea, active el modo de no secuenciamiento
y seleccione el curso que desee.

96. Habilidades Esenciales
1. Programar y seleccionar un curso diferente al punto de recorrido activos.
2. Seleccione la función de no secuenciamiento al punto de recorrido
(OBS, Hold o suspend) para seleccionar un punto especificado de
navegación.
3. Reactivar la función de secuenciamiento, para la ruta de navegación.

97. Esperas
Las unidades FMS/GPS en el modo de no secuenciamiento
proporcionan una manera fácil de lograr procedimientos de espera.
Cuando reciba instrucciones para mantener en un punto de recorrido que
aparece en la ruta programada en el FMS/GPS, simplemente active el
modo de no secuenciamiento antes de alcanzar el punto de recorrido.
En el punto de recorrido suspendido la secuenciación, se puede
determinar y volar la entrada adecuada al patrón de espera, seleccione el
curso del tramo de acercamiento con el selector de curso, en algunos
OBS, perillas o botones de mando y vuele el patrón de espera mientras
sincroniza el tramo de entrada.
En algunos FMS pueden entrar automáticamente al patrón de espera y
mantener la espera si esta programada.
Como el avión cruza varias veces el punto de recorrido de espera con cada
viraje en la espera, el punto de recorrido sigue siendo el punto de recorrido
activo.

98. Esperas
Cuando usted esta autorizado a abandonar el circuito de espera para la
aproximación o hacia otro punto, usted debe seleccionar el modo de secuencia o
cancelar la suspensión antes de llegar al punto de recorrido de espera por última
vez.
Cuando usted pasa por el Punto de Recorrido de espera en el modo de
secuencia, la unidad FMS/GPS a continuación se secuenciara al siguiente
Punto de Recorrido de la ruta.

99. Esperas
Seleccione el modo de no
secuenciamiento antes de alcanzar SNS
Volar la espera. SNS continua como WP
activo, incluso después de pasarlo.

101. PROCEDIMIENTO DE ESPERA PRE-
PROGRAMADO
Algunas unidades FMS/GPS insertan circuitos de espera pre programado en los
procedimientos por instrumentos publicados.
El propósito de estos circuitos de espera programados es de liberar al piloto de
muchas de las tareas descritas anteriormente para volar un circuito de espera.
A continuación se ilustra un circuito de espera pre programado que aparece al
final de un procedimiento de aproximación frustrada.
Como la unidad FMS/GPS que se muestra en la figura secuencia a un circuito de
espera pre programado, la pantalla de navegación muestra un mensaje del tipo
de entrada a la espera requerida basada en la actual trayectoria de la aeronave.

102. PROCEDIMIENTO DE ESPERA PRE-
PROGRAMADO
Una espera pre-programada es indicada por un punto de
recorrido especial en el plan de vuelo.
El FMS muestra el tipo apropiado de entrada en la espera
Como la unidad FMS/GPS que se muestra en la figura secuencia a un circuito de
espera pre programado, la pantalla de navegación muestra un mensaje del tipo
de entrada a la espera requerida basada en la actual trayectoria de la aeronave.

103. PROCEDIMIENTO DE ESPERA PRE-
PROGRAMADO
El FMS automáticamente inicia un contador para el tramo de alejamiento
El FMS automáticamente activa el modo de no secuenciamiento y ajusta el
curso de acercamiento para la espera en el punto de recorrido.
El sistema automáticamente cambia a un modo especial de no secuenciamiento
que no sólo detiene la secuenciación al punto de recorrido, sino que también
ajusta el rumbo de entrada al Punto de Recorrido de la espera.
Este especial modo de no secuenciamiento es diferente del modo de no
secuenciamiento que se emplea manualmente.

104. PROCEDIMIENTO DE ESPERA PRE-
PROGRAMADO
Este sistema utiliza el término modo suspender (SUSP) para indicar el modo de
no secuenciamiento que es activado automáticamente durante el procedimiento
de espera pre programado.
Dependiendo del tipo de procedimiento de espera, la unidad puede o no
automáticamente cambiar de nuevo al modo de secuenciamiento después de que
el avión cruce el punto de espera.
Como siempre, hay que tener cuidado para mantener el modo de constante
conciencia.

105. PROCEDIMIENTO DE ESPERA PRE-
PROGRAMADO
Error común: mal manejo de los de modos de secuencia y no
secuenciamiento Durante una espera
La mala gestión de los modos de secuencia y no secuenciamiento durante
un procedimiento de espera es otro error común.
A falta de cambiar el modo del FMS/RNAV GPS al no secuenciamiento
antes de llegar al punto de recorrido de espera, o antes de tiempo cambiar
la unidad al modo de secuencia, una vez establecido en la espera, puede
pedirle al FMS/GPS secuenciar más allá del punto de recorrido de espera.
En este caso, usted esta sin guía de derrota a lo largo del curso de
entrada.

106. PROCEDIMIENTO DE ESPERA PRE-
PROGRAMADO
Habilidades Esenciales
1. Seleccionar un patrón de espera pre programado, o el modo de no
secuenciamiento.
2. Seleccionar y configurar un tramo de entrada en un patrón de espera no
programado.
3. Determinar la secuencia correcta de comandos de software de navegación
para el patrón de espera, transición de aproximación, aproximación y MAP.

107. ARCOS
Algunas unidades FMS y GPS simplifican el problema de seguimiento de
arcos, los cuales son trayectorias curvas entre puntos de recorrido.
La característica clave de un arco es que no hay ninguna incidencia que le lleva de
un punto de recorrido al siguiente. Por el contrario, depende de su longitud, un arco
requiere que se siga con un cambio gradual de rumbo hacia el Punto de Recorrido
Activo.

108. ARCOS
El FMS/RNAV automáticamente ajusta el curso
deseado, a lo largo del arco
Si usted esta usando un indicador de
curso convencional, usted debe usar la
perilla OBS para ajustar el curso
manualmente

109. Habilidades Esenciales
1. Seleccione un procedimiento de aproximación en arco.
2. Seleccione el curso, o determinar que un ajuste automático de curso CDI
se producirá.

110. APROXIMACIONES GPS Y RNAV (GPS)
Un RNAV/FMS IFR-GPS compatible con receptor (es) GPS calificados pueden
utilizarse como medio único de navegación para varios tipos de procedimientos de
aproximación por instrumentos, pero lo que se necesita saber cuales
aproximaciones pueden ser usadas con una unidad GPS RNAV en particular.
Los beneficios básicos de una aproximación de superposición GPS es que
permite el uso de un receptor GPS IFR aprobado para navegar y volar una
aproximación convencional de no precisión.
Muchas aproximaciones requieren esperas o un procedimiento de viraje para
orientar el avión correctamente hacia el curso de aproximación.
Si usted no puede controlar la secuencia del FMS, perderá la guía de derrota en el
viraje hacia el tramo de acercamiento de la espera, ya que el receptor FMS/GPS
secuencia el curso más allá del punto de referencia de la espera.

111. Esta aproximación se basa
en una aproximación NDB
existente.

112. Verifique la secuencia de los puntos de recorrido WPs.
Verifique la distancia y la trayectoria deseada entre
los puntos de recorrido WPs.
Enganche el Modo CURSOR en la pagina de plan de
vuelo. Use la perilla exterior para ir entre los WPs en la
ruta.

118. VIRAJE DE 70 °
70°
Fly By
Distancia de
Anticipación de
35°
Viraje
Radio de Viraje
(GS) 2
r=
68625 NM/hr2 X TAN α Banqueo
D= r X TAN α Viraje/2

135. Figura 3-34 Deriva de la trayectoria de Figura 3-35 Escenario de descenso
descenso planeada anticipado