CHASIS DE LOS CAMIONES.pdf

P á g i n a 1 | 17
EXPLICACION DETALLADA SOBRE LOS CHASIS
CONOCER LOS CAMIONES
Bastidor de largueros longitudinales
El bastidor de largueros longitudinales se compone de dos perfiles longitudinales,
denominados largueros, fabricados normalmente de chapa laminada con perfil cajeado o en "C",
y unidos entre sí por varios travesaños que se disponen perpendicularmente a los largueros.
Este tipo de bastidor, que es independiente de la carrocería, es sumamente rígido, lo cual lo
hace ideal para el transporte de grandes cargas.
Realmente existen multitud de tipos de bastidores de largueros longitudinales, cado uno con
una geometría y dimensiones diferentes que se adaptan a cada necesidad dependiendo del
modelo de vehículo y el uso a que vaya destinado.
De hecho, cada fabricante de vehículos industriales, de acuerdo a las características propias
de sus vehículos, saca al mercado sus propios tipos de bastidores.
Además, el uso de materiales y procesos de fabricación diferentes por cada fabricante
también dan como resultado bastidores con distintos tipos de perfiles, cada uno con unas
dimensiones específicas distintas.
No obstante, a continuación se presentan de forma genérica los tipos de bastidores más
utilizados en los vehículos industriales y camiones:
- Bastidores de Perfil en "U":
Los bastidores cuyos largueros se forman a partir de perfiles en U son los más utilizados en
el conjunto de los vehículos industriales, encontrándose principalmente en camiones rígidos,
tractocamiones, autobuses y remolques.
Sus características mecánicas y formas con paredes exteriores planas los hacen ideales para
situar sobre ellos superestructuras y bastidores auxiliares que añaden mayor resistencia a la
estructura portante en el proceso de carrozado de camiones.

P á g i n a 2 | 17
En el ejemplo de la figura adjunta se muestra el refuerzo realizado del bastidor original de un
vehículo, también llamado autobastidor (perfil en U 203x65x4mm) por medio de un bastidor
auxiliar (perfil en U 120x65x7mm) colocado sobre el ala superior del autobastidor del vehículo.
Con ello se consigue mejorar el módulo resistente a flexión de la sección completa del bastidor
reforzado (autobastidor + bastidor auxiliar).
Como se sabe, el perfil en "U" abierto permite la flexión en los largueros sin que se exponga
el material a tensiones innecesarias, concentrando la masa del perfil en las zonas donde se
alcanzan los mayores niveles de tensiones (que son las alas superior e inferior del perfil), y
proporcionado a los travesaños una resistencia suficiente como para absorber las fuerzas
laterales.
Las dimensiones de los perfiles en U cambian según el fabricante, adaptándolas a las
dimensiones y modelo del camión, tipo de trabajo a realizar y a la Masa Máxima Autorizada del
vehículo.
En este sentido, las dimensiones de estos perfiles varían desde largueros con poco más de
4 metros de longitud y secciones en U de 150mm de altura y 5mm de espesor en pequeños
camiones, hasta largueros de más de 12 metros de longitud, con secciones en U de 330mm de
altura y 10mm de espesor para camiones rígidos de grandes dimensiones.
El acero es el material más utilizado para la construcción de este tipo de perfil, usándose
acero aleado de alto límite elástico (desde los 380 N/mm2 hasta los 600 N/mm2).
- Bastidores de Perfil Reforzado:
Los bastidores con perfil reforzado son utilizados en camiones que vayan a transportar
grandes pesos o vayan a estar sometidos a esfuerzos puntuales importantes debido a sus
particulares condiciones de uso (por ejemplo, camiones volquetes, porta-contenedores,
camiones-grúas, etc.).

P á g i n a 3 | 17
Existen diversas formas de llevar a cabo el refuerzo de los bastidores de los vehículos. Así
por ejemplo, si el vehículo dispone originalmente de un bastidor consistente en largueros
longitudinales de perfil en U, entonces éste se puede reforzar mediante un refuerzo interior
formado por otro perfil en forma de U que se ajusta al perfil exterior del bastidor del vehículo.
En otras ocasiones, el bastidor en U del vehículo se puede reforzar mediante el empleo de
platabandas colocadas a todo lo largo sobre las alas superior e inferior del perfil del autobastidor,
consiguiéndose una estructura más rígida y consistente que cumple con la misión de reforzar el
bastidor original del vehículo.
Generalmente, el refuerzo en los perfiles en U no se emplea en todo el larguero del bastidor
del vehículo, sino que sólo se refuerzan aquellas zonas del bastidor que más solicitaciones y
esfuerzos van a soportar debido a la carga del camión.
La zona más crítica del bastidor del vehículo se sitúa en la franja comprendida entre el eje
delantero y el primer eje motriz del vehículo. Reforzando sólo esta parte del bastidor se optimiza
la sección resistente, que se adapta en función de las leyes de distribución de los esfuerzos
sobre el bastidor del vehículo.
No obstante, esta forma de reforzar el bastidor mediante el empleo de platabandas, o
mediante perfiles en U interiores está siendo sustituido cada vez más por el empleo de bastidores
auxiliares.
Los bastidores auxiliares se colocan sobre el autobastidor del vehículo para conseguir mayor
sección resistente. Esta forma de reforzar el bastidor, debido a su facilidad de fabricación y
porque permite dotar de más rigidez y resistencia a la estructura portante del vehículo sin incurrir
en un incremento excesivo del peso añadido, es el método más empleado por carroceros en
reformas y carrozado de camiones.
En efecto, en caso de necesitar aún de mayor resistencia y rigidez, al bastidor original del
vehículo se le puede instalar encima, apoyado sobre su ala superior y a todo lo largo, de un
bastidor auxiliar, donde generalmente se usan perfiles en "U" o en "Z", aunque también se
pueden emplear bastidores auxiliares con sección de caja cerrada. El perfil cajeado se consigue

P á g i n a 4 | 17
mediante dos perfiles en "U" enfrentados que se unen por sus alas mediante cordón de
soldadura.
- Bastidores de Perfil en doble T:
Los bastidores construidos a partir de perfiles de doble T se utilizan actualmente únicamente
para la fabricación de semirremolques y de algunos modelos de remolques.
La característica principal de este tipo de bastidor es la facilidad constructiva que presenta
para la fabricación de bastidores con perfil de sección variable, al permitir la variación en altura
del alma del perfil.
Este hecho permite una mejor adaptación de la sección del bastidor a la distribución de
esfuerzos que transmite la carga, así como la construcción de semirremolques y plataformas de
carga de dimensiones y formas complejas, como son los semirremolques tipo góndola que son
muy utilizados para el transporte de cargas especiales.
Los materiales empleados en este tipo de bastidores son el acero y el aluminio de alta
resistencia, teniendo cado uno sus propias ventajas e inconvenientes de uso.
- Bastidor auxiliar:
Como ya se comentó en apartados anteriores, el empleo de bastidores auxiliares es
ampliamente utilizado por carroceros para llevar a cabo el carrozado de vehículos industriales,
y sobre todo de camiones de tipo rígido.
En este caso, el bastidor auxiliar se superpone sobre el bastidor del camión, de forma que se
consigue un conjunto con una sección total mucho más rígida y resistente.
Así, los largueros del falso bastidor auxiliar se ajustarán perfectamente apoyados encima
sobre los del bastidor original del vehículo en toda su longitud.

P á g i n a 5 | 17
Para ello, los largueros del bastidor auxiliar se extenderán de forma continua y deberán
apoyarse a lo largo de toda su superficie sobre el ala superior del larguero del bastidor del
vehículo.
El objetivo básico del falso bastidor o bastidor auxiliar es la de garantizar una distribución
uniforme de las cargas sobre el bastidor original del vehículo y garantizar una unión perfecta
entre el bastidor del vehículo y la carrocería prevista.
Otra de las ventajas del uso del bastidor auxiliar sobre el bastidor del vehículo es que se
consigue también una transmisión más uniforme de la carga a la estructura portante del vehículo.
El bastidor auxiliar puede estar compuesto por perfiles con formas de secciones diversas,
aunque destacan mucho el uso de perfiles en forma de U o en Z, o también los bastidores
auxiliares con sección cerrada.
Otro de los motivos del gran uso de los bastidores auxiliares es debido a su facilidad de
fabricación y ahorro de material, permitiendo dotar de mucha más rigidez y resistencia a la
estructura portante del vehículo sin que suponga incurrir en un incremento excesivo del peso
añadido al vehículo.
- Bastidor de cabina:
Con el propósito de mejorar las condiciones de seguridad y confort de los ocupantes de los
vehículos industriales de gran tonelaje, las cabinas se mantienen independientes del chasis de
los camiones, tanto en camiones rígidos como en cabezas tractoras.
Este tipo de bastidores se localiza en la zona inferior de las cabinas del vehículo, formados
por dos largueros que unen el piso de la cabina al autobastidor del camión, constituyendo el
soporte que el vehículo necesita para resistir el peso propio de la cabina y de sus ocupantes.
En este caso, los perfiles del bastidor de cabina son de formas y dimensiones irregulares para
adaptarse mejor a las necesidades del espacio disponible, y para evitar interferencias con los
elementos del motor y de la suspensión.

P á g i n a 6 | 17
Las dimensiones y espesores de los bastidores de cabina son menores que los vistos
anteriormente destinados a soportar la carga, y generalmente están compuestos por perfiles que
apenas superan los 3 mm de espesor de pared y los 2 m de longitud.
Bastidor autoportante
El uso de bastidores autoportantes en camiones y demás vehículos industriales no es muy
común, como sí lo es el uso de los bastidores de largueros independientes de la carrocería,
vistos en el apartado anterior.
Aparte de los vehículos ligeros y turismos, los bastidores autoportantes se pueden encontrar
también en algunos modelos de vehículos comerciales, como furgonetas y vehículos mixtos.
En ciertos modelos de autocares, la denominación autoportante adquiere otra connotación.
Así, en autobuses y autocares se suelen emplear los llamados bastidores semi-monocascos, o
semi-autoportantes, que forman una estructura independiente del carrozado.
En este caso, se denominan bastidores semi-autoportantes porque el carrozado, además del
bastidor, también interviene para poder soportar los elementos mecánicos, así como las cargas
y esfuerzos a las que se somete el vehículo.
Montaje del bastidor auxiliar en vehículos industriales
Generalidades
El objetivo básico del bastidor auxiliar (también llamado falso bastidor) es la de garantizar una
distribución uniforme de las cargas sobre el bastidor original del vehículo, así como la de realizar
una unión perfecta entre el bastidor del vehículo y la carrocería prevista a montar sobre el propio
vehículo.
En el montaje, los largueros del bastidor auxiliar se ajustarán perfectamente sobre los del
bastidor original del vehículo en toda su longitud.
Para ello, los largueros del falso bastidor o bastidor auxiliar se extenderán de forma continua
y deberán apoyarse a lo largo de toda su superficie sobre el ala superior del larguero del bastidor
original del vehículo.
No es aconsejable montar listones de madera entre ambos bastidores. Para su ejecución es
importante tener en cuenta:
• El material del bastidor auxiliar
• La configuración de los largueros

P á g i n a 7 | 17
• Los travesaños
• La fijación
Materiales para fabricación del bastidor
Como norma general, para el bastidor auxiliar se deberán utilizar siempre materiales con
características mecánicas que sean iguales o superiores a los materiales empleados en la
fabricación del bastidor del vehículo.
De hecho, en aquellos casos donde se tengan esfuerzos muy elevados, o cuando se desee
evitar secciones de gran altura para el perfil del bastidor auxiliar, entonces se deberán utilizar
obligatoriamente materiales de características mecánicas superiores a los empleados en el
bastidor del vehículo.
Teniendo en cuenta todo lo expuesto anteriormente, el material que se emplee para la
fabricación de los largueros y travesaños que conformen al bastidor auxiliar deberá cumplir, al
menos, los siguientes requisitos:
• Buena ductilidad
• Módulo de elasticidad alto
• Buena soldabilidad
• Bajo coste
• Facilidad de suministro
Está claro que hoy por hoy, el material candidato que mejor cumple con todos estos requisitos
es, sin duda, el acero.
En el mercado existen muchos y variados tipos de aceros. De entre ellos, son los aceros
estructurales los que mejor se adaptan para aplicaciones para la fabricación de carrocerías y
superestructuras en vehículos industriales.
La siguiente tabla muestra los tipos de aceros estructurales usados habitualmente con los
valores mínimos nominales del límite elástico (fy), los valores de resistencias últimas a la tracción
(fu) y los alargamientos a la rotura.
Los tipos de aceros corresponden a los perfiles estructurales laminados en caliente así como
para los conformados en frío. Las designaciones de los tipos de acero que se muestran en la
tabla se ajustan a la EN 10025.

P á g i n a 8 | 17
Generalmente, para los trabajos de carrozado de camiones se suele emplear un tipo de acero
que presente un equilibrio razonable entre las propiedades mecánicas que ofrezca el acero y su
coste de compra. Dicho equilibrio lo encontramos en el acero S 275 JR.
En la siguiente tabla se puede ver las propiedades físicas recomendadas, válidas para todos
los aceros estructurales.
En cuanto a la soldabilidad del acero, es su composición química la que va a determinar
principalmente su buena o mala disposición para la soldadura.
Para un acero no aleado, lo más determinante para que presente buena soldabilidad es su
contenido en carbono (C ≤ 0,22%) y en impurezas, como son el azufre (S ≤ 0,035%), el fosforo
(P ≤ 0,035%) y el nitrógeno (N ≤ 0,012%).
Un parámetro útil para evaluar la soldabilidad de los aceros es el concepto de CARBONO
EQUIVALENTE (CEV), que equipara la soldabilidad relativa de diferentes aleaciones de acero y
las compara con las propiedades de un acero al carbono simple.
El Código API 1104- A B presenta la ecuación desarrollada por el Instituto Internacional de
Soldadura para el cálculo del valor del carbono equivalente CEV, y cuya expresión es la
siguiente:
CEV = C +
Mn
+
Cr + Mo + V
+
Ni + Cu
6 5 15
(*) donde los contenidos de los elementos químicos se expresan en tanto por ciento (%).
A medida que se eleva el contenido equivalente de carbono, la soldabilidad de la aleación de
acero que se trate decrece. Como regla general, un acero se considera soldable si el carbono
equivalente (CEV), obtenido según la fórmula anterior, es menor a 0,4%.
El CEV, en cierto modo, mide la susceptibilidad para que se produzca una rotura en frío en la
zona de la pieza de acero afectada térmicamente (ZAT) por la soldadura.

P á g i n a 9 | 17
Para barras de acero con espesores de pared inferiores a 16 mm, generalmente se acepta
que si CEV ≤ 0,4% no aparecen grietas con la soldadura. Para 0,4 ≤ CEV ≤ 0,45 hay que
tomar algunas precauciones dependiendo del proceso de soldadura. Para un CEV mayor que
0,45%, normalmente se necesita un precalentamiento previo de la pieza antes de soldar.
Para el caso concreto que se utilice un acero S 275 JR para la fabricación del bastidor auxiliar,
al presentar este tipo de acero un CEV = 0,47 se requerirá un calentamiento previo de las barras
a soldar, con objeto de evitar que aparezcan grietas y otros defectos no deseados en las zonas
afectadas por las soldaduras.
Configuración de los largueros
Como ya se ha dicho, para mejorar la resistencia de los largueros que constituyen el bastidor
original del vehículo y conseguir también una mejor distribución de las cargas, se suele montar
sobre éstos otra estructura auxiliar, llamada bastidor auxiliar o falso bastidor.
De esta manera, sobre los largueros del falso bastidor será sobre los que descansará
finalmente el carrozado que se desee instalar sobre el camión.
Para la fijación del bastidor auxiliar al bastidor o chasis del vehículo, se deberá emplear
únicamente los soportes previstos y que los vehículos traen de fábrica distribuidos a lo largo de
su chasis, y que están específicamente destinado para usarlos en la fijación del bastidor auxiliar
que se incorpore en la reforma.
A la hora de la instalación, los largueros del bastidor auxiliar se ajustarán perfectamente sobre
los largueros del bastidor original del vehículo en toda su longitud, apoyándose sobre el ala
superior.
Para ello, los largueros del falso bastidor se extenderán de forma continua sin interrupción ni
cortes, y deberán apoyarse a lo largo de toda su superficie sobre el ala superior del larguero que
conforma el chasis del vehículo, como ya se ha dicho.

P á g i n a 10 | 17
La parte delantera del larguero deberá prolongarse lo máximo posible, como mínimo hasta
que coincida con la posición del soporte trasero de los muelles de la suspensión de las ruedas
delanteras, o bien entre 200-250 mm. por delante del primer soporte de la carrocería, en el caso
de suspensión independiente.
Es muy importante acatar esta recomendación, especialmente en el caso de carrocerías o
equipamientos con cargas concentradas en la parte posterior de la cabina (por ejemplo, la
instalación de grúas tras la cabina para la elevación de carga) a fin de evitar, de esta manera,
los problemas derivados de las vibraciones y poder garantizar así una mejor estabilidad.
Por otro lado, y a fin de conseguir una transición suave y gradual de la carga al chasis, se
debe achaflanar el extremo delantero de los largueros del bastidor auxiliar con un ángulo no
superior a 30º, o con otra forma que cumpla esta misma función.
Asimismo, se tendrá especial cuidado en redondear el extremo delantero en contacto con el
bastidor del vehículo con un radio de 5 mm como mínimo.
Se podrán emplear perfiles de sección cuadrada cuando sea necesario conseguir una mayor
rigidez sin aumentar en exceso la altura del perfil empleado como falso bastidor.
Cuando algún componente del vehículo impida el paso de los largueros del falso bastidor en
toda su sección, estos podrán rebajarse como se indica en la figura siguiente.

P á g i n a 11 | 17
No obstante, se tendrá especial cuidado en comprobar la sección mínima que se obtenga de
bastidor cuando se prevean momentos de flexión elevados en la parte delantera del vehículo.
En todo caso, y para mayor seguridad se recomienda realizar un estudio previo para obtener
los diagramas de esfuerzos en la zona y comprobar que con la sección disponible no se rebaja
el límite de seguridad mínimo exigible.
Cuando se precise que el falso bastidor se adapte elásticamente al bastidor del vehículo, se
utilizarán preferentemente perfiles en "U" plegados o perfiles en "U" comerciales específicos
para la construcción de vehículos (no utilizar perfiles laminados usados para construcción y obra
civil).
A fin de evitar tensiones puntuales, el paso de sección cerrada a abierta será progresivo,
según se muestra también en los ejemplos de la figura.
Se recomienda consultar las dimensiones de los largueros para el falso bastidor que los
fabricantes de los vehículos recomiendan en sus hojas técnicas, en función del tipo de servicio
previsto. Estos datos se suelen corresponder a valores mínimos aconsejados y válidos para
vehículos de distancias entre ejes y voladizos estándar de producción para cada fabricante.
De todos modos es importante asegurarse del espacio libre disponible sobre el larguero antes
de determinar la altura (H) del falso bastidor. Se recomienda que en los perfiles en "U" las
dimensiones del ala y su espesor coincidan con el de los largueros del bastidor del vehículo,
para que su acople resulte mejor.
El empleo de largueros para el falso bastidor cuyas alturas sean iguales o superiores al paso
de rueda trasero permitirá la realización de cajas de carrocería con el piso plano.
Siempre se podrán emplear perfiles parecidos a los recomendados por el fabricante, con
momentos de inercia y de resistencia que no sean inferiores a los empleados en la producción
del vehículo. Estos valores constan en la documentación técnica de los fabricantes de perfiles y
se debe consultar.
Travesaños
Ambos largueros longitudinales que conforman el falso bastidor o bastidor auxiliar deberán
unirse entre sí mediante travesaños, con objeto de dotar de mayor rigidez al conjunto.
El número de travesaños necesarios a instalar entre los largueros se determinará en función
del tipo de carrozado o del equipamiento previsto que se vaya a montar en el vehículo.

P á g i n a 12 | 17
En todo caso, los travesaños que se monten serán dispuestos, a ser posible, coincidiendo
con los del bastidor del vehículo que viene de fábrica.
En general, los travesaños que se monten se unirán a los largueros del bastidor auxiliar
mediante escuadras que garanticen la resistencia y rigidez necesaria para su fijación.
En casos de mayores requerimientos de rigidez en la fijación del travesaño al larguero, podrán
emplearse fijaciones con elementos auxiliares del tipo indicado en la figura anterior.
Uniones atornilladas
Como práctica general no se deberá soldar elemento alguno al bastidor del vehículo.
Cualquier elemento que necesite ser unido al bastidor se realizará a base de uniones
atornilladas, nunca mediante soldadura. Ello es así, porque los bastidores de los vehículos
suelen estar sometidos a continuas vibraciones debida al movimiento del vehículo y las
irregularidades del terreno, que terminarían agotando por fatiga cualquier unión soldada.
Asimismo, cuando se necesiten realizar nuevos taladros en el bastidor del vehículo para alojar
tornillos de anclaje, estos taladros NO se realizarán en las alas de los largueros del bastidor,
sino que siempre se realizarán en el alma del perfil del bastidor del vehículo. En todo caso, a ser
posible siempre se tratará de utilizar los taladros que ya vienen hechos de fábrica a lo largo del
chasis del vehículo.
IMPORTANTE, RECUERDE: en caso de ser necesario realizar nuevos taladros en el bastidor
del vehículo para el anclaje de tornillos, se deberá tener en cuenta no hacer ningún tipo de
taladro en:
• las alas de los largueros del bastidor;
• en posiciones del bastidor cerca de los soportes de la suspensión del vehículo.
Se ha de tener presente que realizar un taladro en el bastidor resta resistencia a éste, y por
lo tanto se ha de extremar la precaución a este respecto. Por tanto, si se han de hacer nuevos
taladros, que siempre sean en el alma de los largueros, y además se deberá asegurar que se
realizan en zonas del larguero donde no se alcancen los esfuerzos más elevados.
Para ello, se recomienda consultar el Tutorial Nº 14 que muestra cómo calcular los diagramas
de esfuerzos cortantes y flectores, y muestran la distribución de los esfuerzos a lo largo del
bastidor del vehículo para distintos tipos de carrozados. La observación de estos diagramas
permite detectar las zonas críticas del bastidor, y evitar así realizar taladros en ellas.
Como norma general, no se deben realizar más de dos perforaciones en la misma vertical del
perfil que forma el bastidor, siguiéndose las recomendaciones que se muestran en las figuras
siguientes:

P á g i n a 13 | 17
Si se han de sustituir los tornillos de serie por otros (más largos, por ejemplo), se utilizarán
únicamente tornillos del mismo tipo y clase. Las tuercas autoblocantes, una vez desmontadas,
no deben volver a utilizarse y deberán sustituirse por otras de idénticas características a las de
la serie.
En todas las fijaciones del bastidor y en la fijación de la carrocería y/o equipos adicionales al
mismo se emplearán tuercas autoblocantes con arandelas planas endurecidas según norma DIN
125.
El siguiente cuadro orienta para la selección de los pares de apriete necesarios de aplicar en
las uniones atornilladas (valores expresados en m·kg):
NOTA: Si por cualquier razón es necesario sustituir un remache existente del bastidor por un
tornillo, se re-taladrará en primer lugar el agujero a un diámetro menor que el de la cuerda del
tornillo para conseguir interferencia.

P á g i n a 14 | 17
Por otro lado, el tipo y número de fijaciones entre el bastidor del vehículo y el bastidor auxiliar
acoplado encima dependerá del modelo del vehículo y el tipo de carrocería prevista.
Generalmente, los vehículos van equipados de serie con el primer soporte para la carrocería,
tipo escuadra (indicado con letra A en la figura anterior), y opcionalmente también el resto de
soportes repartidos a lo largo del chasis del bastidor (indicado con letra B en la figura anterior).
Es sumamente importante determinar el tipo de fijación, según el modelo de vehículo y la
carrocería prevista, así como la utilización a la que estará destinado el vehículo, para conseguir
una buena contribución por parte del falso bastidor en cuanto a resistencia y rigidez se refiere.
En función del tipo de carrocería prevista, se determinará también el tipo de fijación a emplear,
que puede ser elástica o rígida resistente a los esfuerzos de corte. La cantidad y el reparto de
los soportes de la carrocería a lo largo del falso bastidor se determinarán a partir del
correspondiente plano de carrocero y el tipo de carrocería.
Una buena realización de los elementos de fijación garantizará una buena unión entre el
bastidor del vehículo y el falso bastidor.
Preferentemente se utilizarán los soportes de carrocería existentes que están repartidos por
el chasis del bastidor del vehículo. Cuando las carrocerías previstas puedan ejercer cargas
concentradas sobre el bastidor del vehículo, el carrocero deberá prever los elementos de fijación
adecuados. En este caso, se deberán añadir placas planas resistentes al corte en la zona
posterior del chasis.
Todos los tornillos que se empleen en la unión de los soportes deberán ser de alta resistencia,
calidad 8.8, y serán montados sin holguras, con tuercas autoblocantes de seguridad calidad 10
y arandelas planas en ambos lados con dureza mínima 200 HB, usadas debajo de las cabezas
de los tornillos y de las tuercas.
ATENCIÓN: NO se debe realizar soldaduras en el bastidor del vehículo para fijar la carrocería
y, en ningún caso perforar las alas de los largueros del chasis del vehículo.

P á g i n a 15 | 17
- Tipos de Fijaciones:
Como ya se ha indicado, para realizar la unión del falso bastidor o bastidor auxiliar al chasis
del bastidor del vehículo, se pueden emplear uniones tanto rígidas como elásticas.
Las fijaciones de tipo rígidas permiten considerar a la unión entre bastidores como si se
tratase de una sección única resistente a la que forman los perfiles del bastidor del vehículo y
del falso bastidor, a condición de que la cantidad y distribución de los soportes de carrocería
sean capaces de soportar los consiguientes esfuerzos de corte.
En cambio, las uniones de tipo elástico permiten movimientos, aunque limitados, entre ambos
perfiles y se considera a las dos secciones resistentes que trabajan paralelamente.
El tipo de soportes de serie con que vienen equipados los vehículos en el chasis permiten
aplicar soluciones de tipo rígido o elástico, en función de su montaje.
A) Fijación rígida:
Este tipo de fijación es el recomendado para carrocerías de rigidez torsional no muy elevada
y de utilización en carretera.
Para que esta fijación pueda considerarse rígida es imprescindible conseguir el par de apriete
en todas las uniones que se indica en el cuadro anterior de Uniones Atornilladas.
Siempre que no pueda garantizarse aplicar el par de apriete indicado, deberá combinarse con
fijaciones mediante placas planas usando los agujeros existentes en la parte posterior del
bastidor vehículo.
Mediante el empleo de fijaciones con placas planas se garantiza un buen comportamiento al
empuje longitudinal y transversal, asegurando una mayor rigidez del conjunto. Está
especialmente indicado para carrocerías particularmente pesadas.

P á g i n a 16 | 17
Tener en cuenta que el empleo de placas planas para la fijación del falso bastidor al chasis
del vehículo requiere que:
• Su utilización debe estar limitada a la zona central y posterior del bastidor usando los
agujeros existentes que suele traer de fábrica el vehículo en su chasis.
• Verificar que el falso bastidor asienta perfectamente sobre el bastidor del vehículo antes de
efectuar la fijación en el alma de los largueros del vehículo.
• El número de placas, sus características y cantidad de tornillos para su fijación deberán ser
los adecuados para transmitir los momentos de flexión y de esfuerzos cortantes.
B) Fijación elástica y semi-elástica:
Cuando se requieran uniones entre bastidores con una mayor elasticidad (por ejemplo:
cuando se montan carrocerías de gran rigidez como furgones, cisternas, para dar servicios fuera
de carretera como puedan ser volquetes de obras, etc.) deberán adoptarse soluciones como las
que a continuación se indican en la figura siguiente, aplicables en las fijaciones de la zona de la
cabina y la inmediatamente siguiente.
NOTA: Las escuadras que se monten en el falso bastidor nunca deberán ser de
características inferiores a las que se montan originalmente en el bastidor el vehículo.
C) Fijación con placas planas:
Mediante el empleo de fijaciones con placas planas se garantiza un buen comportamiento al
empuje longitudinal y transversal, asegurando una mayor rigidez del conjunto. Está
especialmente indicado para carrocerías particularmente pesadas.

P á g i n a 17 | 17
Se debe tener en cuenta, a su vez, que el empleo de placas planas como modo de fijación
del falso bastidor al chasis del bastidor del vehículo, requiere tener presente que:
• Su utilización debe estar limitada a la zona central y posterior del bastidor usando los
agujeros existentes que suele traer de fábrica el vehículo en su chasis.
• Verificar que el falso bastidor asienta perfectamente sobre el bastidor del vehículo antes de
efectuar la fijación en el alma de los largueros del vehículo.
• El número de placas, sus características y cantidad de tornillos para su fijación deberán ser
los adecuados para transmitir los momentos de flexión y de esfuerzos cortantes.
D) Fijaciones Mixtas:
En general, para la fijación del bastidor auxiliar al chasis del bastidor del vehículo se empleará
una combinación de fijaciones de tipo rígido y elástico.
Es recomendable utilizar las uniones elásticas en la parte delantera del falso bastidor (dos en
cada lado). En cambio las fijaciones por placas son recomendables para la parte posterior del
vehículo, cuando la carrocería prevista exija del falso bastidor una mayor aportación a la rigidez
del conjunto (por ejemplo, hormigoneras, grúas en voladizo, volquetes, etc.).
© En esta web se respeta los derechos de autor de los documentos aquí publicados.
http://ingemecanica.com

CHASIS DE LOS CAMIONES.pdf

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Similar a CHASIS DE LOS CAMIONES.pdf

Similar a CHASIS DE LOS CAMIONES.pdf (20)

CHASIS DE LOS CAMIONES.pdf