Cintsegu

CINTURÓN DE SEGURIDAD Y GRAVEDAD DE LESIONES EN ACCIDENTES EN CARRETERA
118 SALUD PÚBLICA DE MÉXICO
Híjar-Medina MC, Flores-Aldana ME, López-López MV.
Cinturón de seguridad y gravedad de lesiones
en accidentes de tráfico en carretera.
Salud Publica Mex 1996:38:118-127.
RESUMEN
Objetivo. Analizar la asociación entre gravedad de lesio-
nes provocadas por accidentes de tráfico en la autopis-
ta México-Cuernavaca y el uso de cinturón de seguridad.
Material y métodos. La unidad de observación fue el
conductor accidentado. Se estudiaron variables indivi-
duales, del vehículo y del ambiente físico, en el lugar de
ocurrencia del accidente. El análisis se realizó utilizan-
do chi cuadrada, razón de momios (RM), intervalos de
confianza (IC) al 95% y regresión logística. Resultados.
Se aplicaron 422 cuestionarios durante 324 accidentes.
Hubo 177 personas lesionadas, incluidas 12 defuncio-
nes, con una tasa de 67.5 lesionados y 4.58 fallecidos
por 10 000 kilómetros recorridos. Las variables asocia-
das a la falta de uso del cinturón de seguridad con una
p< 0.05 fueron: ingesta alcohólica, velocidad mayor de
90 km/h, tamaño del vehículo, ocurrencia nocturna y
tramo. Los factores de riesgo para lesiones graves fueron:
falta de uso de cinturón de seguridad (RM 4.9, IC 95%
2.2-10.8 cruda y RM 2.94, IC 95% 1.13-7.66 ajustada);
edad menor de 25 años (RM 3.6, IC 95% 1.0-12.7) y
mayor de 54 (RM 6.0, IC 95% 1.4-25.0); ingesta alcohó-
lica (RM 10.8, IC 95% 3.8-30.4), y ocurrencia nocturna
(RM 2.8, IC 95% 1.4-5.8). Conclusiones. Los resultados
sugieren realizar intervenciones dirigidas al uso del cin-
turón de seguridad y a los factores asociados a ello.
Palabras clave: accidentes de tránsito/lesiones; cinturones de seguridad;
México
Híjar-Medina MC, Flores-Aldana ME, López-López MV.
Safety belt use and severity of injuries
in car accidents.
Salud Publica Mex 1996:38:118-127.
ABSTRACT
Objective. To analyze the association between the sever-
ity of car accident injuries and the use of safety belts.
Material and methods. The unit of observation and
analysis was car drivers in the Mexico-Cuernavaca toll
highway. Variables included were those of car drivers,
the vehicles and the physical environment at the acci-
dent site. Statistical analysis was carried out by means of
chi square, odds ratios, 95% confidence intervals and
logistic regression. Data was collected in 422 ques-
tionnaires for 324 accident events. Results. There were
177 injured people, including 12 deaths, with rates of
67.5 injuries and 4.58 deaths per 10 000 kilometers
driven. Variables associated with not using a safety belt
(p<0.05) were: alcohol drinking, vehicle size, night-time
and road section. Risk factors for severe injuries were:
not using a safety belt (raw OR 4.9, 95% CI 2.2-10.8,
adjusted OR 2.94, 95% CI 1.13-7.66); age < 25 years
(OR 3.6, 95% CI 1.0-12.7) and >54 (OR 6.0, 95% CI
1.4-25.0); alcohol drinking (OR 10.8, 95% CI 3.8-30.4);
and night time (OR 2.8, 95% CI 1.4-5.8). Conclusions.
These findings suggest the need to formulate interven-
tions aimed at enforcing the use of safety belts and
prevention of related factors.
Key words: accidents, traffic/injuries; seat belts; Mexico
CINTURÓN DE SEGURIDAD Y GRAVEDAD DE LESIONES
EN ACCIDENTES DE TRÁFICO EN CARRETERA
MARTHA C. HÍJAR-MEDINA, C.D., M.S.P.,(1)
MARIO E. FLORES-ALDANA, M.C.,(1)
MA. VICTORIA LÓPEZ-LÓPEZ, LIC. EN SOC., M.M.S.(1)
Solicitud de sobretiros: Maestra Martha C. Híjar. Centro de Investigación en Sistemas de Salud, Instituto Nacional de Salud Pública. Av. Universidad 655,
2o. piso, colonia Santa María Ahuacatitlán, 62508 Cuernavaca, Morelos, México.
(1) Investigador, Centro de Investigación en Sistemas de Salud, Instituto Nacional de Salud Pública, México.
Fecha de recibido: 30 de octubre de 1995 Fecha de aprobado: 22 de marzo de 1996

HÍJAR-MEDINA MC Y COL.
MARZO-ABRIL DE 1996, VOL. 38, No. 2 119
o violento. El 59.4% de ellas ocurrió en la vía pública y
una cuarta parte del total de muertes fue provocada por
accidentes de tráfico de vehículos de motor.1
Esta es la primera causa de muerte dentro de todo
capítulo que la engloba, especialmente para la po-
blación comprendida entre los 5 y 35 años de edad. Las
consecuencias de este tipo de accidentes, medidas en
términos de la demanda de atención de urgencia, tanto
hospitalaria como prehospitalaria, necesidades de recur-
sos especializados para la atención médica y de rehabili-
tación, incapacidades, años de vida potencial perdidos,
así como su impacto en la familia y la sociedad en general,
justifican ampliamente el desarrollo de proyectos di-
rigidos a analizar sus causas, para identificar los factores
de riesgo específicos2-5
en cada uno de los ámbitos donde
éstos ocurren, con el fin de plantear medidas de preven-
ción factibles y concretas.6
Al respecto, uno de los posi-
bles casos de estudio podría enfocarse a la situación real
de los accidentes de tráfico de vehículos de motor en el
ámbito específico que constituyen las carreteras, en donde
los factores que intervienen en la ocurrencia de lesiones,
su prevención y atención son diferentes a los que ocu-
rren en un área urbana, tanto en términos de letalidad,
como en posibilidades de atención oportuna.7-10
Para el análisis de las lesiones conviene conocer los
factores que intervienen en las tres fases del problema:11,12
a) prelesión, en la cual se analizan aspectos como las
condiciones del vehículo, velocidad, ingesta de alcohol,
etcétera; b) lesión, donde se estudia su tipo, gravedad,
causa externa; y por último c) postlesión, donde se ana-
lizan los efectos en términos de necesidades de atención
médica inmediata y rehabilitación, entre otras.
Es necesario identificar los factores que intervienen
en cada una de las fases, los cuales de acuerdo con algunos
autores13,14
podrían agruparse en los relacionados con: a)
el individuo, b) el vehículo o equipo, y c) las condiciones
del ambiente físico. La identificación de dichos facto-
res, del papel que juegan en la ocurrencia de las lesiones,
así como de su ubicación en cada una de las fases arriba
mencionadas, permitirá hacer un uso más racional y efi-
ciente de los recursos para disminuir los daños que pro-
ducen y sus efectos en términos de costo social.
Los accidentes de tráfico como problema de salud
pública han sido reconocidos mundialmente,15-18
así como
la disminución de la gravedad de las lesiones gracias al
uso del cinturón de seguridad. Diversos estudios infor-
man que las muertes por lesiones se reducen entre 40 y
50% y las lesiones graves entre el 40 y 55%.19-22
En este
mismo sentido se han realizado investigaciones en las
que se han probado cinturones especiales para niños me-
nores de 14 años, ancianos, recién nacidos y personas
con requerimientos especiales.23-26
En nuestro país existen pocos estudios documenta-
dos27
llevados a cabo en área urbana, donde se aborde el
tema desde la perspectiva del efecto de la falta de uso de
cinturón sobre la gravedad de las lesiones en pacientes
que demandaron atención hospitalaria.
La presente investigación se centró en los accidentes
en carreteras y de éstos, aquéllos en que se solicitó aten-
ción médica prehospitalaria; se obtuvo información en el
sitio de ocurrencia lo más pronto posible. El objetivo fue
conocer la asociación entre el uso del cinturón de segu-
ridad, las características del individuo, del vehículo y del
medio ambiente físico, con la gravedad de las lesiones
traumáticas provocadas por accidentes de tráfico de ve-
hículos de motor en la autopista México-Cuernavaca.
MATERIAL Y MÉTODOS
La unidad de observación y análisis la constituyeron los
conductores de vehículos de motor que sufrieron un
accidente en la autopista México-Cuernavaca entre el
16 de marzo y el 18 de septiembre de 1994 –este lapso
abarcó algunos periodos de gran afluencia vehicular,
como Semana Santa y vacaciones de verano.
La investigación se centró en los casos que demanda-
ron atención prehospitalaria a los servicios médicos pro-
porcionados por ambulancias de Caminos y Puentes
Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE).
La categoría de lesionado se definió como aquel con-
ductor de vehículo con lesiones físicas detectadas al
momento de la exploración física. Los grupos de com-
paración se definieron con fines operativos,28
tomando
como grupo de referencia a los conductores de vehícu-
lo que no se lesionaron a consecuencia de un hecho
accidental, y en relación con la gravedad de las lesiones
(variable dependiente). Se clasificaron como: a) no le-
sionados, cuando en la exploración física no se observa-
ron lesiones; b) lesionados leves, cuando las lesiones
fueron resueltas en el sitio de ocurrencia; y c) lesiona-
dos graves, cuando el afectado se trasladó a una unidad
hospitalaria para su atención, o bien cuando falleció en
N MÉXICO DURANTE 1992 murieron un prome-
dio diario de 161 personas debido a lesiones
traumáticas provocadas por un hecho accidentalE

el sitio de ocurrencia, o durante el traslado o estancia en el
hospital.
La información se obtuvo en el lugar del accidente
por encuestadores previamente capacitados, cubriendo
las 24 horas del día. Los encuestadores viajaban en las
ambulancias de CAPUFE al momento en que se acudía a
prestar la atención prehospitalaria, para recabar infor-
mación sobre características del accidente, condiciones
ambientales, y del vehículo(s); entrevistar al conductor
–en los casos en que era posible–; hacer examen físico
a fin de determinar la presencia de lesiones y obtener la
medición de alcohol a través del Alco-SensorMR
.29
Con
respecto a este método cabe mencionar que durante la
prueba piloto se presentaron problemas, pues el aparato
debe ser calibrado de acuerdo con la altitud y la tempe-
ratura ambiental. En el tramo de estudio la altitud va de
1 600 a 3 200 msnm, y la temperatura fluctúa entre 10 y
28ºC, situaciones que provocan lecturas erróneas; de-
bido a que estos problemas no pudieron ser resueltos
durante la investigación, la ingesta de alcohol, sólo se
analizó con base en el autoinforme del conductor.*
En los casos en que no era posible obtener informa-
ción directamente del conductor se entrevistaba a un
acompañante o testigo. La información relacionada con
los individuos hospitalizados que no pudo obtenerse en
el sitio se recabó posteriormente en el hospital. En los
casos fatales los datos individuales se recolectaron en el
Servicio Médico Forense.
Se diseñó un cuestionario para recabar la información
y se corrigió con base en los resultados de la prueba
piloto que se realizó en septiembre de 1993. Una vez
iniciado el trabajo de campo, se estableció una supervi-
sión permanente del llenado del cuestionario para con-
trolar la calidad de la información, detectar las fallas y
corregirlas oportunamente.
VARIABLES RELACIONADAS CON EL INDIVIDUO
Edad, sexo, experiencia como conductor. Se preguntó
sobre el número de años o meses que tenía conducien-
do regularmente.
Tiempo de manejo. Se registró el tiempo (en minutos)
que llevaba conduciendo antes de ocurrir el accidente.
Ingesta de alcohol. Se registró si había consumido algu-
na bebida alcohólica en un lapso de 6 horas previo a la
ocurrencia del accidente.
Uso de cinturón de seguridad. El uso de cinturón de
seguridad se midió por autoinforme y se corroboró ob-
jetivamente que el vehículo tuviera este dispositivo y
que funcionara adecuadamente.
Gravedad de la lesión. Se registró si el conductor resul-
tó lesionado o no. En caso positivo se consignó el tipo
de lesión y se definió su gravedad de acuerdo con los
criterios ya mencionados.
Velocidad a la que transitaba. Se tomaron datos de dos
fuentes: a) la velocidad informada por el conductor; y
b) la estimada por el agente de la Policía Federal de
Caminos presente en el lugar del accidente. Se realizó un
análisis de sensibilidad y resultó que la velocidad infor-
mada presenta una mayor precisión (RM 2.09, IC 95%
1.13-3.90) que la estimada (RM 3.38, IC 95% 1.83-6.25)
y una mejor plausibilidad de la asociación en relación con
la gravedad de las lesiones; debido a esto se seleccionó la
primera para el análisis de esta variable. La velocidad se
clasificó en dos grupos: riesgosa por arriba de 90 km/h y
no riesgosa por debajo o igual a 90 km/h, que es la velo-
cidad máxima permitida en la autopista, con variaciones
mínimas (80 y 70 km/h) sólo en algunos tramos cortos.
Día de la semana, mes y hora. Se consignó la hora exacta
en que sucedió, así como la fecha.
Causa externa. Se solicitó una descripción lo más com-
pleta posible de la forma en que ocurrió el accidente.
Posteriormente se le asignó el código que corresponde
de acuerdo con lo que establece la Clasificación Inter-
nacional de Enfermedades,30
de la siguiente manera: E812
colisión entre vehículos de motor, E814 atropellamiento,
E815 choque con objeto fijo, E816 salida del camino.
VARIABLES RELACIONADAS CON EL VEHÍCULO
Modelo. Se registró el año.
Marca. Se consignó la marca comercial del vehículo.
Cinturones de seguridad. Se registró si el vehículo con-
taba con cinturones de seguridad y se verificó que fun-
cionaran.
* Los problemas de medición de ingesta de alcohol con el uso del Alco-
Sensor, detectados durante la investigación, se informan en otro artícu-
lo enviado para su publicación a la Revista Saúde Publica de Brasil.

Tamaño. Se establecieron cuatro categorías: a) chicos, los
que estaban dentro de las características del Volkswagen
sedán, Tsuru I, II, Renault, etcétera; b) medianos, del tipo
del Spirit, Cutlass, Vagonetas, etcétera; c) grandes, todas
las camionetas y d) camiones, tanto los de carga como
los de pasajeros.
VARIABLES RELACIONADAS CON EL AMBIENTE
Kilómetro. Se registró el kilómetro exacto donde ocurrió
el accidente.
Tramo. Se consideró el sentido en que circulaba el vehícu-
lo, ya sea de México a Cuernavaca o viceversa.
Condiciones ambientales. Se registró si al momento de
ocurrir el accidente las condiciones eran: normales, pavi-
mento mojado, lluvia, niebla o alguna combinación de
ellas.
ANÁLISIS
Se hizo un análisis descriptivo de los datos mediante
tabulaciones simples para las variables categóricas y
estadísticas descriptivas para las continuas, con el fin de
conocer las distribuciones de las variables independien-
tes. Esta primera fase permitió definir el tratamiento para
las etapas posteriores.
En una segunda fase se determinó la asociación entre
la variable de interés (uso de cinturón de seguridad) y las
covariables, así como con la variable dependiente (gra-
vedad de la lesión) mediante pruebas de chi cuadrada. Se
obtuvieron razones de momios (RM) como medida de
riesgo e intervalos de confianza al 95% (IC).
Posteriormente se hizo análisis estratificado para
controlar factores de confusión y se evaluó la existencia
de interacciones entre algunas variables. Con los resul-
tados del análisis univariado y bivariado se plantearon
modelos de regresión logística politómica31
considerando
la variable dependiente en tres categorías (No lesión= 0,
Lesión leve= 1 y Lesión grave= 2), seleccionando el
modelo más parsimonioso mediante pruebas de razón de
verosimilitud. Se evaluaron variables potencialmente
confusoras, así como interacciones. Para el procesamiento
de la información se utilizó el paquete estadístico Stata
versión 3.1.32
RESULTADOS
CARACTERÍSTICAS GENERALES
Se aplicaron un total de 422 cuestionarios correspon-
dientes a 324 accidentes, con un promedio de dos acci-
dentes por día. Con excepción de un caso, no hubo rechazo
por parte de los encuestados para proporcionar la informa-
ción, ni para la medición de ingesta de alcohol. Se eli-
minaron del análisis: los casos en los que el vehículo se
encontró abandonado en el lugar del accidente (n= 28),
no se disponía de información sobre lesión (n= 5), los
peatones (n= 4), y los motociclistas (n= 5); por lo que la
muestra quedó conformada por 380 individuos. Del total
de eventos, 45% ocurrió en el sentido México-Cuerna-
vaca, sobre todo en la zona comprendida entre el kiló-
metro 48 y La Pera, y el 55% restante en el sentido
Cuernavaca-México, sobre todo entre Parres y El Cantil.
Hubo un total de 177 personas lesionadas, de las cuales
59% fueron conductores. Se obtuvo una tasa de 67.5
lesionados y de 4.6 fallecidos por 10 000 km recorridos.
El 36.5% de los conductores (n= 133) no llevaba puesto
el cinturón de seguridad al momento del accidente. El
18% de los vehículos (n= 66) no contaba con cinturón.
El 71.2% del total de los casos tenía 1 hora o menos de
manejo y más de la tercera parte contaba con una expe-
riencia de 11 a 20 años de manejar.
Los tipos de lesión más frecuentes en los conductores
fueron: las heridas de cara, heridas de mano y contu-
siones del tronco; mientras que los diagnósticos de
defunción fueron principalmente los relacionados con
fracturas de bóveda del cráneo y de la columna vertebral
con lesión de médula espinal, así como lesiones graves de
órganos internos.
Los conductores incluidos en el estudio que resultaron
lesionados recibieron atención prehospitalaria. El tiempo
transcurrido entre la ocurrencia del accidente y la presta-
ción de dicha atención fue menor a 30 minutos para 86%
de los casos. Del total de lesionados el 38.4% requirió
ser trasladado a una unidad hospitalaria, siendo las uni-
dades del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS)
las de mayor demanda, tanto en Cuernavaca como en el
Distrito Federal (D.F.).
El 80% de los vehículos era particular, donde las
marcas Nissan y Volkswagen agruparon al 40.63% de
los casos. Esto fue similar al comportamiento del aforo

vehicular en la autopista informado por CAPUFE. El
modelo 1993 concentró el mayor número de casos (31%).
En el 46.8% de los casos el accidente sucedió bajo
condiciones ambientales normales; destacan dentro de
las condiciones adversas la lluvia abundante y los bancos
de agua. El cuadro I concentra las características del
vehículo, individuales, ambientales y su distribución de
acuerdo con la variable gravedad.
ANÁLISIS DE LAS VARIABLES INDEPENDIENTES Y LA FALTA
DE USO DE CINTURÓN
Es conveniente mencionar que 82% de los vehículos con-
taba con cinturón de seguridad, por lo que al evaluar la
asociación (X2
) entre las variables independientes y el
factor de riesgo falta de uso de cinturón de seguridad,
se excluyeron los vehículos que no contaban con este
dispositivo. Para el análisis de medidas de riesgo (RM)
se incluyeron tanto los que contaban con cinturón como
los que no lo tenían. El cuadro II concentra los resulta-
dos más importantes del análisis.
Las variables edad y sexo no se encontraron asocia-
das con la falta de uso de cinturón; lo mismo ocurrió con
respecto al día de la semana y la causa externa (p>0.05).
Esta última variable se incluyó en el modelo de regresión
como potencialmente confusora, dado que está asociada
a otros factores de exposición considerados.
Tanto la gravedad de la lesión, la ingesta de alcohol, la
velocidad mayor de 90 km/h, el tamaño del vehículo, el
tramo en que ocurrió el evento accidental y la ocurrencia
nocturna, se encontraron significativamente asociadas
con la falta de uso de cinturón de seguridad (p<0.05).
Las condiciones ambientales adversas no estuvieron
significativamente asociadas con la falta de uso de cin-
turón de seguridad.
ANÁLISIS DE LAS VARIABLES INDEPENDIENTES
Y GRAVEDAD DE LA LESIÓN
En el cuadro III se concentran los resultados más signi-
ficativos de este análisis.
Entre las variables asociadas con lesiones graves se
encuentran la edad menor de 25 años y mayor de 54, la
falta de uso de cinturón, la ingesta de alcohol y la ocu-
rrencia nocturna. En todas las asociaciones los intervalos
son muy amplios debido al pequeño número de obser-
vaciones en el grupo de los lesionados graves; empero, a
pesar de que afecta la precisión, no invalida la asociación.
Las condiciones ambientales adversas no se encontra-
CUADRO I
Distribución de variables en relación con gravedad
de lesiones, en accidentes de tráfico en la carretera
México-Cuernavaca, 1994
Variable No lesión Lesión Lesión
(%) leve (%) grave (%)
Edad n= 255* n= 68 n= 29
< 25 15.69 30.88 27.59
25-34 38.04 25.00 37.93
35-44 28.24 27.94 13.79
45-54 12.16 13.24 3.45
>55 5.88 2.94 17.24
Sexo n= 266 n= 69 n= 32
Masculino 89.47 92.75 90.63
Femenino 10.53 7.25 9.38
Uso de cinturón n= 216 n= 56 n= 20
No 15.74 37.50 50.00
Sí 84.26 62.50 50.00
Ingesta de alcohol n= 264 n= 67 n= 25
Sí 4.17 19.40 32.00
No 95.83 80.60 68.00
Velocidad n= 237 n= 62 n= 23
> 90 km/h 29.54 66.13 47.83
< 90 km/h 70.46 33.87 52.17
Tamaño del vehículo n= 276 n= 69 n= 34
Chico 35.87 43.48 44.12
Mediano 32.25 33.33 38.24
Grande 22.10 20.29 8.82
Camión 9.78 2.90 8.82
Modelo del vehículo n= 260 n= 63 n= 27
< 1988 23.85 23.81 33.33
88- 90 14.62 17.46 18.52
91- 92 31.92 22.22 18.52
93- 94 29.62 36.51 29.63
Disposición de cinturón n= 266 n= 70 n= 33
Sí 83.46 84.30 66.67
No 16.54 15.70 33.33
Causa externa n= 274 n= 70 n= 30
Choque c/vehículo 52.92 30.00 46.67
Choque c/objeto fijo 17.52 40.00 16.67
Salida del camino 29.56 30.00 36.67
Ocurrencia n= 270 n= 69 n= 34
Diurna 68.89 69.57 44.12
Nocturna 31.11 30.43 55.80
Tramo n= 276 n= 70 n= 34
México-Cuernavaca 45.29 40.00 52.94
Cuernavaca-México 54.71 60.00 47.06
Condiciones ambientales n= 275 n= 69 n= 34
Normales 45.45 47.83 55.88
Adversas 54.55 52.17 44.12
* Los totales pueden diferir debido a valores perdidos

CUADRO II
Distribución de variables y su asociación con uso
de cinturón de seguridad, en accidentes de tráfico
en la carretera México-Cuernavaca, 1994
Variable Falta de Valor de
uso de cinturón p
%
Edad > 0.05
< 25 22.41
25-34 20.00
35-44 28.21
45-54 23.33
>55 12.50
Sexo > 0.05
Masculino 22.40
Femenino 21.21
Gravedad de lesión < 0.05
No lesionado 15.74
Leve 37.50
Grave 50.00
Ingesta de alcohol < 0.05
Sí 52.00
No 18.70
Velocidad < 0.05
> 90 km/h 30.00
< 90 km/h 17.40
Tamaño del vehículo < 0.05
Chico 17.24
Mediano 19.42
Grande 25.45
Camión 58.82
Año de fabricación del vehículo > 0.05
< 1987 26.00
88- 90 27.50
91- 92 15.12
93- 94 22.45
Causa externa > 0.05
Choque c/vehículo 23.08
Choque c/objeto fijo 19.40
Salida del camino 21.74
Ocurrencia < 0.05
Diurna 18.97
Nocturna 30.11
Tramo < 0.05
México-Cuernavaca 13.60
Cuernavaca-México 28.74
Condiciones ambientales > 0.05
Normales 20.61
Adversas 23.27
CUADRO III
Variables y su asociación con gravedad de las lesiones
(análisis bivariado), en accidentes de tráfico
Variable Lesión leve Lesión grave
RM IC (95%) RM IC (95%)
Edad
< 25 2.00 0.95-4.13 3.60 1.02-12.7
25-34 0.66 0.32-1.37 2.04 0.62-6.67
35-44 1.00 1.00
45-54 1.10 0.44-2.70 0.58 0.06-5.41
>55 0.50 0.11-2.40 6.00 1.44-25.0
Sexo
Masculino 1.50 0.56-4.05 1.14 0.33-3.98
Femenino 1.00 1.00
Uso de cinturón
No 2.13 1.23-3.67 4.88 2.20-10.8
Sí 1.00 1.00
Ingesta de alcohol
Sí 5.54 2.35-13.0 10.82 3.85-30.4
No 1.00 1.00
Velocidad
> 90 km/h 2.09 1.13-3.90 2.46 1.00-6.12
< 90 km/h 1.00 1.00
Tamaño del vehículo
Chico 1.32 0.65-2.69 3.08 0.86-11.1
Mediano 1.13 0.54-2.36 2.97 0.81-10.9
Grande 1.00 1.00
Camión 0.32 0.07-1.52 2.26 0.43-11.9
Año de fabricación
< 1988 1.43 0.64-3.20 2.41 0.77-7.55
88- 90 1.72 0.71-4.13 2.18 0.60-8.00
91- 92 1.00 1.00
93- 94 1.77 0.85-3.69 1.72 0.54-5.50
Dispone de cinturón
Sí 1.00 1.00
No 0.94 0.46-1.93 2.52 1.14-5.57
Causa externa
Choque c/vehículo 1.00 1.00
Choque c/objeto fijo4.03 2.10-7.74 1.08 0.37-3.15
Salida del camino 1.80 0.92-3.47 1.41 0.61-3.24
Ocurrencia
Diurna 1.00 1.00
Nocturna 0.97 0.55-1.72 2.80 1.36-5.79
Tramo
México-Cuernavaca 0.81 0.47-1.37 1.36 0.67-2.78
Cuernavaca-México 1.00 1.00
Condiciones ambientales
Normales 1.00 1.00
Adversas 0.91 0.54-1.54 0.66 0.32-1.35

ron asociadas con gravedad de la lesión; tampoco se
encontraron asociaciones entre el tramo y gravedad; en
relación con la causa externa y la ocurrencia de lesiones,
se observó que la colisión entre vehículos fue la que
produjo el mayor número de lesionados (n= 35, 34% del
total); sin embargo sólo la causa choque con objeto fijo se
encontró asociada con lesiones leves. La velocidad mayor
de 90 km/h no se encontró asociada con lesiones graves, ya
que el intervalo de confianza incluye al valor nulo; sin
embargo, es necesario señalar que en el caso de los lesio-
nados graves, en un 32.3% no se pudo obtener información
sobre la velocidad, situación que provoca una falsa apa-
riencia de que el riesgo de tener una lesión grave sea menor
al de tener una leve si se circula a más de 90 km/h.
ANÁLISIS MULTIVARIADO: VARIABLEINDEPENDIENTE(USO
DE CINTURÓN) Y VARIABLE DEPENDIENTE (GRAVEDAD DE
LESIÓN)
Según el método descrito arriba, se seleccionó el mode-
lo de regresión logística más parsimonioso, considerando
variables potencialmente confusoras, las cuales fueron
incluidas en el modelo así como las interacciones; sin
embargo, ninguna de estas últimas fue estadísticamente
significativa ni contribuyó a explicar la devianza.
Las variables incluidas en el modelo final fueron: falta
de uso de cinturón, ajustada por ingesta de alcohol,
velocidad mayor de 90 km/h y la causa externa (en tres
categorías). En el cuadro IV se describen los resultados
obtenidos del modelo, quedando definida la asociación
entre la gravedad de las lesiones y la falta de uso de
cinturón de seguridad (RM 2.94, IC 95% 1.13-7.66).
La causa externa, a pesar de que no muestra una clara
asociación con gravedad de las lesiones, sí contribuye
a explicar la devianza ya que el Likelihood sin estas
variables fue -218.97985 y con todas las variables fue
-209.18433. Lrtest: 19.59(4) p<0.05.
DISCUSIÓN
El objetivo de la investigación no fue establecer los be-
neficios del uso de cinturón de seguridad, pues ya han
sido demostrados por varios autores especialistas en el
tema, en tres vertientes distintas: a) reduce considera-
blemente la mortalidad y morbilidad provocada por ac-
cidentes de tráfico de vehículos de motor;23,24,33-35
b) no
previene todas las lesiones ya que su efecto está sujeto al
tipo de impacto, fuerzas de aceleración y desaceleración,
direccionalidad (impacto de frente o lateral);36,37
y c) ac-
tualmente es la intervención más sencilla, rápida y costo-
efectiva33
dirigida a prevenir las lesiones.
Entre las aportaciones de la presente investigación
destaca el hecho de que fue realizada con base en datos
primarios recolectados en el sitio de ocurrencia. Esta
situación permitió reconstruir el accidente lo más fide-
dignamente posible, así como los factores asociados a
su ocurrencia, para evitar el sesgo de memoria que
usualmente se presenta al explorar este problema.38
Sin
embargo, la medición de algunas variables requirió resol-
ver problemas metodológicos de los cuales no se tiene
referencia en otros estudios, dado que cuando se utiliza
una fuente secundaria se asume que la información obte-
nida fue recolectada adecuadamente y es válida. Ejemplo
de lo anterior es lo siguiente: a) la medición de lesiones
tuvo que verificarse a través de exploración física; b) en
el caso de las variables que fueron medidas por autoin-
forme (uso de cinturón de seguridad y velocidad) puede
haber sesgos de información no diferencial, lo que signi-
fica que la asociación está subestimada. El análisis de la
variable ingesta de alcohol, con base en el autoinforme,
coincide con otros estudios sobre el tema.39,40
CUADRO IV
Variables y su asociación con gravedad de las lesiones
(análisis multivariado),* en accidentes de tráfico
Variable Lesión leve Lesión grave
RM IC (95%) RM IC (95%)
Uso de cinturón
No 2.61 1.42-4.82 2.94 1.13-7.66
Sí 1.00 1.00
Ingesta de alcohol
Sí 4.72 1.85-12.1 4.80 1.28-17.8
No 1.00 1.00
Velocidad
> 90 km/h 1.77 0.88-3.54 2.71 0.98-7.44
< 90 km/h 1.00 1.00
Causa externa
Choque c/vehículo 1.00 1.00
Choque c/objeto fijo3.72 1.78-7.76 1.30 0.36-4.71
Salida del camino 1.61 0.79-3.31 1.30 0.45-3.74
*Modelo multivariado: No. de observaciones: 334; X2
(10): 47.83
(p<0.001); Log Likelihood: -209.18433

Los resultados obtenidos respecto a la proporción de
lesionados, en relación con el total de accidentes de ve-
hículos de motor ocurridos, así como la gravedad de las
lesiones coinciden en líneas generales con lo informado
en la literatura.33
El porcentaje de falta de uso de cinturón de seguridad
es similar al informado por Redelmeier y Blair,8
pero
difiere de lo expuesto por Sokolovsky,9
ya que, mientras
en la presente investigación se observó la falta de su
uso en 50% de los lesionados graves, en el citado estudio
fue de 80%. Ello puede deberse a la diferencia entre las
poblaciones estudiadas, ya que en los dos estudios referi-
dos se demanda atención médica a servicios de urgencia
y por lo tanto se utiliza información de fuentes secunda-
rias. Por otro lado, algo que puede influir en las diferen-
cias encontradas, es que probablemente el uso de cinturón
de seguridad en carretera sea más frecuente que en área
urbana; sería conveniente realizar estudios al respecto.
Los resultados encontrados respecto al sexo, en donde
no hubo diferencias estadísticamente significativas entre
la gravedad de las lesiones que presentan los hombres en
comparación con las mujeres, concuerda con otro estudio
realizado por el autor28
en donde se encontraron diferen-
cias entre sexos al analizar el riesgo de lesión, pero cuando
el análisis se realiza en relación con la gravedad de las
lesiones dichas diferencias desaparecen.
Respecto a las variables ambientales, sería de espe-
rar que ante condiciones adversas las consecuencias de
un evento accidental fueran mayores;41
sin embargo, no
se encontró asociación entre condiciones ambientales y
gravedad de las lesiones. Posiblemente las condiciones
ambientales adversas están influyendo en la ocurren-
cia del accidente, pero no en los daños a la salud resul-
tantes del mismo.
Llama la atención la asociación entre lesiones leves y
choque con objeto fijo; ello puede deberse a las carac-
terísticas del accidente, debido a que la mayoría fueron
choques contra el muro central, que por su diseño tiende
a disipar la energía del impacto, lo que llevaría a tener
menores consecuencias para los ocupantes. Además, los
choques contra el muro central no son choques fronta-
les, sino laterales. Lo anterior favorecería la menor gra-
vedad de las lesiones en estos casos.
La ubicación geográfica de los eventos accidentales
según gravedad y tramo en que ocurrieron, es una valiosa
herramienta para definir estrategias o profundizar en su
estudio, en el campo del diseño o rediseño de carreteras,
así como de seguridad vial para colocación de protec-
ciones y señalización específicas.
Es necesario señalar que la inclusión de todos los
casos en que no se llevaba puesto el cinturón en el análi-
sis para establecer medidas de riesgo (RM), entre el uso
de éste y gravedad de la lesión, se debió a que, si bien un
porcentaje de la falta de uso de cinturón obedeció a que
el vehículo no contaba con el dispositivo, desde el punto
de vista de daños a la salud el efecto es el mismo, inde-
pendientemente del motivo para no usarlo. Lo anterior,
además de que permite evaluar mejor la asociación entre
el uso de cinturón y la gravedad de las lesiones, orienta a
dos posibles intervenciones: la primera para que se legis-
le que todos los vehículos de motor cuenten con este
dispositivo y la segunda, en relación con su uso propia-
mente dicho.
En nuestro país, a pesar de que en términos de legis-
lación se ha avanzado mucho y que el uso del cinturón
de seguridad es obligatorio, es necesario y urgente que
se vigile su aplicación, y se refuerce con acciones de tipo
informativo, educativo y punitivo.
Es importante no perder de vista el evento objeto de
estudio, el cual se caracteriza por una alteración súbita
del nivel de salud y que además se circunscribe a las
consecuencias de accidentes que ocurren en carretera,
medidas con base en categorías de gravedad definidas
por el investigador. Es diferente medir los factores de
riesgo asociados con la ocurrencia de un evento acci-
dental, que estudiarlos una vez ocurrido. Este último
caso ameritaría un diseño distinto al empleado, sin
embargo se considera que los resultados aquí plantea-
dos pueden orientar la realización de una investigación
en este sentido. Es innegable que a partir de los resulta-
dos se puede plantear la realización de una investi-
gación con intervención dirigida al uso de cinturón de
seguridad y los factores que se encontraron asociados
a ello.
Finalmente, es necesario tener en cuenta que el uso de
cinturón de seguridad está determinado por condiciones
socioculturales (valores, conductas, motivaciones, ex-
periencias previas, influencia de los medios de comu-
nicación, etc.), los cuales deberían considerarse en el
estudio de este problema y en la aplicación de políticas de
intervención.
AGRADECIMIENTOS
Se agradece la colaboración de las autoridades de
CAPUFE en la realización de esta investigación, en espe-
cial al doctor Víctor Cortés Moreno, Jefe del Departa-
mento Médico de esa dependencia.

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