CAVyT FOS - Fissore Outes Sierra

1. Seguridad Vial - T 013
IRONÍAS SINIESTRAS EN NUESTROS CAMINOS Y
TEMAS CONEXOS
Ing. Francisco Justo SIERRA
Ing. Luis Raúl OUTES
Ing. Alejandra Débora FISSORE
ARGENTINA
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2. 2 - 62
ÍNDICE
RESUMEN 3
1 INTRODUCCIÓN 4
1.1 GENERAL 4
1.1.1 Gravedad del problema 4
1.1.2 Evolución de la Ingeniería de Seguridad Vial 4
1.2 RELEVO DE PRUEBAS 7
1.3 EL CAMINO A DAMASCO 8
1.4 VERDADES Y MITOS 9
1.5 PROPÓSITO 10
2 INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL 11
2.1 COHERENCIA DE DISEÑO Y ZONA DESPEJADA 11
2.2 IRONÍAS SINIESTRAS 14
2.2.1 Origen y Desarrollo 14
2.2.2 Variaciones 15
2.3 ¿QUÉ ME PASARÍA SI...? 17
2.3.1 Zona Despejada y Barandas 18
2.4 TEMAS CONEXOS 29
2.4.1 Irregularidades en Autopistas y Autovías 29
2.4.2 Cruces Ferroviarios 33
2.4.3 Desojización de las Banquinas 35
2.5 ZONAS LIBERADAS 36
2.6 GERENCIAMIENTO DEL TRÁNSITO 38
2.6.1 Funciones Viales y Jerarquía Funcional 38
2.6.2 Movilidad y Acceso – Clasificación Funcional 39
2.6.3 Jerarquía Vial 40
2.7 GERENCIAMIENTO DE ACCESOS 46
2.8 GERENCIAMIENTO DE VELOCIDADES 49
2.9 ENSEÑANZA DE LA INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL 51
2.10 DESINFORMACIÓN PÚBLICA 52
3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 55
4 BIBLIOGRAFÍA 56
4.1 SEGURIDAD VIAL 56
4.2 DISEÑO VIAL MÁS SEGURO 57

3. 3 - 62
RESUMEN
Citas de Ing. Pascual Palazzo, 1937 (actualización Ing. Alberto Costantini 1950):
o “Existe una ironía siniestra al sembrar de obstáculos un camino para después
tener el placer de señalizarlos”. (Debido al mal uso de las barandas, hoy se podría
agregar: y “protegerlos” con una baranda)
o “Todavía algunos técnicos piensan que las víctimas del tránsito pagan su pro-
pia imprudencia, o son conductores temerarios; es posible que así sea, pero
eso nada cambia. Imprudencia, desatención, temeridad, etc., las hubo y las
habrá, porque no puede pretenderse cambiar la naturaleza humana.”
o “No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean
improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de con-
ductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino
para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstan-
cias de la vida diaria.”
Ingeniería, Educación y Control, son los campos principales de acción para mejorar la segu-
ridad vial. Porque somos ingenieros viales, atenderemos al primero, pero en los tres se debe
actuar concertadamente. En la Ingeniería de la Seguridad Vial, la distinción entre bueno y
malo, conveniente e inconveniente, o eficiente e ineficiente no es subjetiva, sino valoración
objetiva y criteriosa basada en las experiencias exitosas o fallidas, propias o ajenas, y en el
estudio e investigación permanentes.
En nuestros caminos existen graves fallas de seguridad. Con el propósito de colaborar a
salvar vidas humanas, analizaremos diferentes aspectos. Daremos ejemplos (ver), evalua-
remos la situación sobre la base de los principios de seguridad vial de aceptación interna-
cional (juzgar), y propondremos soluciones (actuar).

4. 4 - 62
1 INTRODUCCIÓN
1.1 GENERAL
• Según el diccionario de la Real Academia Española:
o accidente: “suceso eventual que altera el orden natural de las cosas” o “su-
ceso eventual o acción que involuntariamente origina daño para las personas
o cosas”.
o siniestro: “avería grave, destrucción fortuita o pérdida importante que sufren
las personas o la propiedad, especialmente por muerte, incendio, naufragio,
choque o suceso análogo. Normalmente se da este nombre a los daños de
cualquier importancia que pueden ser indemnizados por una compañía ase-
guradora”.
• En Nueva Zelanda definen un choque como: “suceso raro, aleatorio, inesperado,
multifactor; siempre precedido por una situación en la cual uno o más de los usuarios
falló en enfrentar una condición de su entorno, lo cual resultó en una colisión.”
Aplicadas estas definiciones al tránsito vial las consecuencias frecuentes son muertos, heri-
dos y daños materiales; las causas son la suma de condiciones, comportamientos y proce-
sos erróneos, atribuibles en grado variable y de subjetiva asignación al camino, al conductor
y al vehículo.
1.1.1 Gravedad del problema
• pandemia mundial: más de 40 millones de muertos desde la invención del automóvil y un
millón de muertos y quince millones de heridos anuales,
• Argentina: alrededor de ocho mil muertos anuales, casi uno por hora.
1.1.2 Evolución de la Ingeniería de Seguridad Vial
Ingeniería, Educación y Control, (las 3Es del inglés: Engineering, Education, Enfor-
cement) son los campos principales de acción para mejorar la seguridad vial; porque somos
ingenieros viales atenderemos al primero, pero en los tres se debe actuar concertadamente.
En la Ingeniería de la Seguridad Vial, la distinción entre bueno y malo, conveniente e
inconveniente, o eficiente e ineficiente no es subjetiva, sino valoración objetiva y criteriosa
basada en las experiencias exitosas o fallidas, propias o ajenas, y en el estudio e investiga-
ción permanentes.
El ‘buen juicio ingenieril’ puede dar resultados imprevistos, y a veces nefastos.

5. 5 - 62
Desde la invención del automóvil se fue desarrollando un cuerpo de conocimientos,
más como fruto del método de ‘prueba-y-error’ que por la aplicación estricta de las leyes de
la física clásica, como hubiera sido del gusto de la formación del ingeniero.
Los primeros investigadores comprendieron la influencia en el tránsito vial de las ca-
racterísticas de los caminos y de los variados comportamientos de los conductores y, por
carecer de datos rigurosamente registrados y medidos, formularon conjeturas o suposicio-
nes; entre las exitosas se recuerda la de Taragin en 1944, según la cual el ancho ideal de
carril, desde el punto de vista de la seguridad en calzadas de dos-carriles y dos-sentidos,
era aquel para el cual los conductores de dos vehículos opuestos que se encontraban no
sentían la pulsión de desviarse hacia afuera, cualquiera que fuera la velocidad relativa de
cruce hasta unos 200 km/h. Con buen juicio, Taragin conjeturó entonces que los carriles
entre 11 y 12 pies eran los más seguros, y las posteriores investigaciones le dieron la razón.
En forma similar se formularon conjeturas razonables -expresadas como modelos
matemáticos- sobre la distancia de frenado (principio de conservación de la energía o movi-
miento uniformemente desacelerado), equilibrio estático del vehículo en movimiento sobre
una curva peraltada (hipótesis de d’Alembert), distancia de visibilidad segura de detención y
adelantamiento en curvas verticales. Para ajustar los modelos a la ‘única verdad’ se fueron
ajustando los coeficientes de los modelos que originalmente pretendieron representar la
‘fricción-neumático-calzada’, la variación de la aceleración centrífuga ‘cómoda’ para el con-
ductor, la ‘altura-de-objeto-peligroso’ en la calzada, la ‘altura-de-ojo-conductor’.
Todavía estas conjeturas se siguen ajustando a la realidad a medida que los resulta-
dos de los registros de accidentes permiten correlacionar mejor las variables geométricas
con la herramienta de medición más apta con que los países desarrollados disponen: los
índices de muertos, heridos y daños materiales. Mediante la observación, registro y análisis
de choques, correlaciones, etc. se avanza en los conocimientos y los investigadores son
prudentes al formular sus conclusiones y recomendaciones; en inglés, muchas de ellas son
seguidas por el frecuente ‘however’...
Conceptualmente este desarrollo es razonable pero las dificultades son enormes,
principalmente para aislar la influencia sobre los accidentes de los distintos elementos de las
características visibles del camino; por ejemplo, aislar la influencia del ancho de carril, de la
existencia, ancho y condición de la banquina adyacente.
La evolución sigue y según los resultados en distintos países puede haber conclusio-
nes contradictorias, lo que altera la estructura formal del pensamiento del ingeniero, para el
cual todo debiera ser causa-y-efecto, y 2+2 =4.

6. 6 - 62
Algunos no conciben que lo que aprendieron como si fuera un dogma, ahora se nie-
gue sobre la base de los resultados concretos, y es razonable pensar que ciertas medidas
actualmente recomendadas sufran ajustes en el futuro, aunque más no sea por cambios en
los comportamientos de los conductores y en las características de los vehículos. Todo lo
cual no obsta para lamentar que haya proyectistas atados a viejas creencias, o que preten-
dan adecuar la realidad a sus modelos y preconceptos, y no sus creencias a la realidad.
Por ejemplo, se obstinan en no reconocer que:
• el originalmente revolucionario concepto de la ‘velocidad directriz’ no encuentra aplica-
ción en los tramos rectos,
• la velocidad real de operación en curva depende tanto de su geometría como de los ti-
pos y medidas de los elementos geométricos anteriores, de la experiencia conductiva re-
ciente y lejana,
• el conductor sea inconcientemente víctima de la teoría psicológica de la ‘homeostasis del
riesgo’, según la cual el ser humano normalmente mantiene un dado nivel de riesgo: a
mayores ‘medidas de seguridad’ (separación de calzadas, trazados rectilíneos, carriles
más anchos; pavimentos drenantes; frenos ABS, bolsas de aire, cinturón de seguri-
dad,...) incrementará su nivel de riesgo (desatención, exceso de confianza, mayor velo-
cidad).
Estos hechos no deben crear pesimismo, no deben hacernos creer que es poco lo
que los proyectistas podemos hacer en beneficio de la seguridad vial; por el contrario, de-
bemos proponernos tener en cuenta y llamar la atención de que el comportamiento-humano
(el conductor, con sus carencias humanas) es un factor esencial en la determinación de las
relaciones entre las características visibles del camino y los accidentes; que el diseño geo-
métrico es mucho más que sólo aplicar las leyes de Newton, o que es un apéndice práctico
de la geometría cartesiana. En relación con el diseño de las características visibles del ca-
mino, desde hace unos 50 años se siguen investigando las relaciones entre las expectativas
de los conductores y los accidentes; es decir, la búsqueda de la correlación estadística entre
la alteración de las expectativas resultantes de las experiencias a-priori y ad-hoc de los con-
ductores y su visión del camino adelante. Se comprobó que los accidentes tienden a con-
centrarse en los lugares donde el conductor varía grandemente su velocidad porque el ca-
mino que ve adelante no se adecua a lo que esperaba; es decir, el camino tiene ‘incoheren-
cias’. Y no hay que creer entonces que el ‘incoherente’ es el conductor, por no adecuarse al
camino. Por su íntima relación con la SEGURIDAD VIAL, la COHERENCIA de las caracte-
rísticas visibles de los caminos (diseño geométrico) es el tema de investigación y observa-
ción que más preocupa a los organismos viales de todo el mundo.

7. 7 - 62
1.2 RELEVO DE PRUEBAS
Los autores de este trabajo sumamos más de 75 años en la actividad de diseño vial,
nos formamos en cursos universitarios teóricos de grado y posgrado, y practicamos en or-
ganismos viales oficiales y privados con varios conceptos dominantes:
• precisión de las mediciones y cálculos analíticos (horror al mínimo error de cálculo),
• máxima economía de construcción,
• máxima capacidad de calzada en el año de diseño.
Entre nuestros antecedentes (¿o prontuarios?):
• Oímos la palabra ‘seguridad’ en la definición de la ‘velocidad directriz’ pero sin una rela-
ción concreta, específica con los índices de accidentes (muertos, heridos, y daños).
• Creímos en los avisos de los fabricantes de barandas: con sólo instalarlas ‘salvaríamos
vidas’. Cuando la ‘cota roja’ resultaba ≥ 3 m, automáticamente proyectábamos las ba-
randas, ensanchábamos 0.5 m el terraplén y empinábamos el talud a 1:2. Con obsesiva
precisión -digna de mejor causa- computábamos rigurosamente las longitudes de baran-
da como n x 3.81 m, desde n = 1. Ahora se sabe que para cumplir su función de conten-
ción y deflexión, el n mínimo debe ser del orden de 8 ó 10, para protegerse de un árbol,
por ejemplo.
• Si el estudio hidrológico, con caudal en m3
expresado con tres decimales, requería una
alcantarilla Z de L = 2x5 m y 13.30 m de ancho de calzada, proyectábamos una de 3x5
m y 8.30 m, porque los técnicos de Cómputos y Presupuestos habían rigurosamente
demostrado (por supuesto, obviando el costo de los accidentes) que así era más barato.
Jamás habíamos oído hablar de ‘zona despejada’ o ‘costado de camino indulgente’.
• Diseñamos curvas de transición de 100 y más metros de longitud para mejorar la ‘como-
didad’ del conductor y pasajeros, y la ‘apariencia’ de la curva, pasando por alto los pro-
blemas de drenaje en rasantes próximas a la horizontal (hidroplaneo) y el aumento de
accidentes en la transición, o en la siguiente parte circular.
• Solíamos distribuirnos el trabajo, uno proyectaba la planimetría y, en otro box, oficina o
país, otro proyectaba la altimetría y el drenaje, sin la más mínima consideración a la
‘coordinación planialtimétrica’ que considerábamos una exótica veleidad del ing. Rühle, o
que tal coordinación nos encarecería el proyecto.
• Rectificamos cientos de desagües transversales para hacerlos normales al eje y ahorrar
en el J de las alcantarillas.
• Pegamos servilmente la rasante al perfil del terreno, fuimos habilísimos en diseñar ‘pér-
didas de trazado’, ‘espaldas quebradas’, ‘zambullidas’, perfiles al modo de ‘montaña ru-
sa, alfombra mágica y tobogán gigante’, alineamientos tipo curva + puente recto y nor-

8. 8 - 62
mal al cauce + contracurva, y rasante inclinada en los accesos y horizontal en el puente.
• Condicionábamos nuestros proyectos a los planos tipo. Por ejemplo: en caminos comu-
nes o autopistas empinábamos los taludes 1:4 a 2:3 en la O-41211 para ahorrar J, pero
le poníamos una baranda más cara y peligrosa que el ∆J más el terraplén ahorrados,
más el mayor riesgo de accidente agregado.
• Por un extraño sentido de la ‘economía’, cuando según el diagrama de Brückner nos
sobraba suelo, y como le teníamos terror a los ‘depósitos’, compensábamos con el má-
gico pero laborioso recurso de ‘levantar la rasante’ para aumentar los terraplenes y darle
un ‘eficaz’ uso a las sobras, (con consecuente aumento del J de las alcantarillas, la ne-
cesidad de barandas, el peligro de los accidentes por salidas desde la calzada). No se
nos pasaba por la mente aplanar los taludes, como si fuera un recurso propio de los
haraganes que no querían reajustar la rasante.
Algún chusco memorioso dirá que con rasgos de libelo, la segunda parte de este
trabajo es autobiográfica... y hasta cierto punto tendrá razón; otro dirá que Cron se inspiró
en nuestros proyectos al dibujar sus famosos croquis.
1.3 EL CAMINO A DAMASCO
Estuvimos tranquilos con nuestras conciencias porque ‘hacíamos con un peso lo que
un no ingeniero haría con dos’ hasta que recorrimos nuestro camino a Damasco.
Alfredo Marini trajo de los EUA y nos hizo leer en inglés (a los tropezones) el primer
Yellow Book, luego Miguel Steremberg nos recomendó leer Paved Ribbon de Tunnard y
Pushkarev, Federico Rühle nos mostró los diseños del proyectista alemán Hans Lorenz,
tuvimos oportunidad de presenciar las conferencias de Julio Gonzalo Bustamante sobre Se-
guridad Vial en la AAC, Eduardo Sylvester nos consiguió fotocopias de la Roadside Design
Guide, hasta que, navegando por la Web, nos llegó la fuente de la conversión plena, el clic
cerebral: la lectura de los trabajos del -para nosotros hasta entonces ignoto- ingeniero cana-
diense Ezra Hauer, profesor emérito de la Universidad de Toronto, proyectista vial, investi-
gador y referente ineludible en todo trabajo actual sobre diseño de la seguridad vial.
El año pasado, como secuela del más que merecido homenaje de la Facultad de
Ingeniería de la UBA, releímos y revalorizamos las ideas de nuestro ingeniero Pascual Pa-
lazzo, un auténtico pionero y renovador del diseño vial; nuestra primera lectura de Palazzo
había sido varios años antes, de apuro, antes de rendir Vías, pero con el cerebro ocupado
en recordar el procedimiento de cálculo de las coordenadas x-y de las curvas horizontales
con transiciones espirales, o cómo determinar el ‘punto de paso’ entre terraplén y desmonte,
o resolver gráficamente con un funicular (¡?) el diagrama de Brückner.

9. 9 - 62
1.4 VERDADES Y MITOS
• Pascual Palazzo
“No hay transporte económico si no existe seguridad en el tránsito y no hay transpor-
te seguro si las consideraciones estéticas y psicológicas estuvieron ausentes en la
mente del proyectista.”
• Ezra Hauer
“Los proyectistas viales, abogados y jueces creen que los caminos construidos se-
gún las normas son seguros; la verdad es que los caminos diseñados según las
normas no son seguros, ni inseguros, ni apropiadamente seguros; los caminos dise-
ñados según las normas tienen un no premeditado nivel de seguridad.”
“Dado que ningún camino está libre de choques -ni aun la autopista más moderna y
desierta- el camino seguro es un mito; sólo hay caminos más o menos seguros.”
“Otro mito: Los caminos no causan los choques, los conductores sí”.
• Pablo Gorostiaga
“Lamentablemente, en nuestro país la Ley de Tránsito y Seguridad Vial sancionada
en 1994 no produjo un cambio significativo en la siniestralidad vial.”
“Es posible cubrir las falencias del factor humano y la infraestructura vial con una li-
mitación de la velocidad.”
• Mario Leiderman
“Proclamar a los cuatro vientos que casi el 100% de los accidentes viales tienen co-
mo solo culpable al conductor es transferir (eludir) responsabilidades.”
• Ruediger Lamm
“La aparente indiferencia del público viajero al riesgo de muerte y heridas por los ac-
cidentes en los caminos es inexplicable, pero no absuelve a los ingenieros viales de
su responsabilidad para que los caminos sean tan seguros como fuere posible.”
“En tanto la mayor parte de los choques se atribuyen a errores de los conductores,
¿por qué entonces tantos conductores hacen los mismos errores en los mismos lu-
gares de la red vial? Los ‘puntos negros’ de accidentes no son inventos.”
• Luis Xumini
“Sólo los muertos son de verdad.”

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1.5 PROPÓSITO
Ahora, como le suele pasar a los conversos, queremos aliviar nuestro sentimiento de
culpa por haber ejercido tan literalmente nuestra ‘licencia-para-matar’, y por eso nuestro acto
de contrición y propósito de enmienda, a modo de aprendices-de-apóstoles de la nueva
creencia.
Mostraremos que según los principios básicos de la Ingeniería de Seguridad Vial, en
nuestros caminos existen graves fallas de seguridad, que por priorizar la capacidad de cal-
zada o por la falsa economía que no computa el costo de los accidentes, o por ignorancia
supina, o desinterés por la vida del prójimo, o por atender intereses particulares por encima
de los generales, o por estulticia ..., sembramos de obstáculos y condiciones riesgosas a la
calzada y costados del camino, y luego nos apuramos en culpar a las víctimas; si muertas,
mejor para cargarle la romana.
Con el propósito de colaborar a salvar vidas humanas, analizaremos diferentes as-
pectos. Daremos ejemplos (ver), evaluaremos la situación sobre la base de los principios de
seguridad vial de aceptación internacional (juzgar), y propondremos soluciones (actuar).
Trataremos de convencer a los cultores del latiguillo ‘siempre se hizo así’ que en muchos
casos los ‘así’ antiguamente aceptados mostraron ser erróneos según las investigaciones
posteriores.
Según la experiencia diaria y las investigaciones de los países líderes en ingeniería
de la seguridad vial, debemos desterrar las prácticas que resultan en proyectos ‘baratos’
pero con alto riesgo de accidentes.

11. 11 - 62
2 INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
2.1 COHERENCIA DE DISEÑO Y ZONA DESPEJADA
No hay más opciones: los accidentes viales (choques, vuelcos, refilones) se produ-
cen en la calzada, o en sus costados.
• Accidentes en la calzada. Recibieron la inmediata atención de los primeros ingenieros
proyectistas-investigadores y paulatinamente se alcanzó un aceptable nivel de conoci-
mientos y aplicación de principios y prácticas, como para mantener seguros a los vehícu-
los en la calzada: duplicar y separar físicamente las calzadas de sentidos opuestos, cru-
zar otras vías a distinto nivel (caminos y ferrocarriles), controlar y administrar el acceso,
proveer adecuadas distancias visuales de detención, adelantamiento y decisión, delinear
y marcar bordes y separaciones de carriles, pavimentar parcial o totalmente las banqui-
nas, usar curvas de más de 600 m de radio, escurrir rápidamente el agua de lluvia, dise-
ñar superficies antideslizantes de pavimento, u otras medidas más y, sobre todo, evitar
las combinaciones de alineamientos sorpresivas para los conductores, lo cual constituye
el principio básico de la COHERENCIA DE DISEÑO, cuyas herramientas más eficaces
hasta ahora conocidas son la COORDINACIÓN PLANIALTIMÉTRICA y el módulo Cohe-
rencia del programa IHSDM de la FHWA, u otros programas con igual propósito.
Además, la delineación, marcación y señalización siguen siendo vitales para permitirle al
conductor ubicar el vehículo en la calzada, y tomar decisiones de navegación y control.
Estas medidas siempre fueron importantes, pero se volvieron más críticas a través de los
años por el envejecimiento de la población de conductores; los conductores ancianos
tienen reducidas capacidades visuales y de reflejos, y por eso confían en gran medida
en ellas para la adecuada aparición visual del camino adelante.
• Accidentes fuera de la calzada. Recibieron una atención tardía; hasta los 60 era norma
atribuirlos al ‘chabón en el volante’. Las investigaciones de Stonex, Hutchinson, conven-
cieron a la comunidad de proyectistas viales de que la ‘salida-de-vehículo-solo-desde-la-
calzada’ era un hecho normal de la conducción, que le podía pasar a cualquier ser
humano, sobrio o borracho, dormido o despierto, de mente brillante o flojo de cacumen.
Desde entonces se tuvo cada vez más en cuenta la influencia de la condición y estado
de los costados-del-camino como causa de aproximadamente un tercio de los muertos
en vuelcos o choques contra obstáculos laterales fuera de la calzada, tanto en la Argen-
tina (datos DNV) como en todo el mundo. Surgieron entonces los conceptos de ZONA
DESPEJADA (ZD) o de RECUPERACIÓN. Hubo y continúan numerosas investigaciones
para determinar las condiciones aptas para que el conductor desviado pueda retomar el

12. 12 - 62
control de su vehículo, y volver sano y salvo a la calzada, o detenerse. Se propusieron
valores aptos de anchos y condición de banquinas y taludes, lisura, perfiles atravesables
de cunetas, contrataludes, pendientes, postes frangibles de señales y servicios públicos,
que hicieran INDULGENTES los costados para que los vehículos accidentalmente des-
viados pudieran recuperarse. Las guías sobre el diseño de los costados del camino de
AASHTO y de RISER son los textos más consultados e internacionalmente referidos.
Obstáculos laterales. Los obstáculos próximos a la calzada que provocan los accidentes
(choques, vuelcos) de los vehículos-solos fortuitamente salidos de la calzada son los objetos
fijos (árboles; postes, pies de pórticos de señales, iluminación, servicios públicos; teléfonos
de emergencia, cabeceras de alcantarillas; veredas, parapetos, barandas, pilas y estribos de
puentes; protuberancias rocosas; tapas o rejas de sumideros; edificaciones) y las condicio-
nes probadamente peligrosas de la sección transversal del camino (caída de borde de pavi-
mento; falta de banquina o banquina sin pavimentar, parcial o totalmente; talud más empi-
nado que 1:4 (>25%); superficie despareja y floja; cuneta no atravesable; contratalud empi-
nado).
Con ligeras variantes, con los obstáculos laterales hay acuerdo generalizado en re-
comendar, en orden de prioridad, esta secuencia de contramedidas:
• QUITAR – REMOVER
• ALEJAR – TRASLADAR
• REFORMAR – DEBILITAR – HACER INOCUO – APLANAR - EMPAREJAR
• DELINEAR – HACER MÁS VISIBLE
y si nada de ello fuera práctico o posible, entonces, como último recurso:
• INTERCALAR UN DISPOSITIVO DE CONTENCIÓN Y/O REDIRECCIÓN -AUNQUE
PELIGROSO TAMBIÉN Y MÁS CERCANO A LA CALZADA- PERO ESTADÍSTICA-
MENTE MENOS DAÑINO QUE EL OBJETO FIJO O CONDICIÓN LATERAL, SI SE LO
EMPLAZA SEGÚN LAS RIGUROSAS CONDICIONES DE LOS TESTS DE VALIDEZ AL
CHOQUE, y, finalmente, si después de analizar todos los recursos, perdura la DUDA,
• DEJAR TODO COMO ESTÁ
Los fabricantes de estos dispositivos, objetiva y comparativamente peligrosos, se
apuraron en bautizarlos como ‘barandas de seguridad’, los ofrecieron como una panacea,
como un ángel protector que devolvería suavemente a los vehículos desviados a la calzada,
y se apuraron en ‘aconsejar la inversión del orden de prioridades anterior, por un supuesto
mejor y más económico comportamiento a la seguridad’. La realidad prueba que las baran-
das -flexibles, semirrígidas o rígidas- SON TODAS PELIGROSAS. Sólo deben instalarse

13. 13 - 62
como ÚLTIMO RECURSO, cuando operacional y estadísticamente se compruebe que bien
instaladas significarán un peligro menor del cual se procura proteger. En un choque, las ba-
randas instaladas incorrectamente pueden resultar en demandas legales, por negligencia,
contra la autoridad vial. Los jueces están tomando nota y aprendiendo sobre esto.
En nuestros caminos hay miles de kilómetros de barandas instaladas en los bordes
de los caminos de todo tipo ‘sin ningún obstáculo detrás del cual proteger’, o con obstáculo
detrás pero mal instaladas (cortas, altas, sin abocinamiento del extremo de aproximación ni
otro tratamiento del terminal, sin posibilidad de deflexionar por su proximidad al objeto rígido,
sin bloque separador, sin adecuada transición de distintas rigideces o geometría, sin super-
ficie plana adelante; es decir, sin tener en cuenta las condiciones para cumplir los niveles de
validez al choque, rigurosamente medidos en los EUA según el NCHRP Report 350 del TRB
para las barandas que usamos. Para los caminos arteriales las Guías recomiendan baran-
das de nivel de prueba 3 (TL-3); pero desde hace 40 años usamos casi exclusivamente ba-
randas TL-2, válidas al choque hasta 50 km/h. Es siniestro usarlas en el borde de carriles
señalizados con velocidades de hasta 130 km/h.
No es extraño entonces que los diarios informen casi diariamente:
• Un vehículo golpeó el guardarrail y volcó provocando la muerte del
conductor.
• Perdió el control y colisionó contra la valla de contención; el con-
ductor murió por el golpe y los dos acompañantes resultaron heri-
dos.
Y cientos de noticias similares.
Indudablemente, estas previsibles consecuencias podrían haberse mitigado en gran
parte si se hubiera puesto en práctica la ponencia presentada por la Escuela de Graduados
Rama Ingeniería de Caminos - EGIC (UBA-DNV), aprobada en el XII CAVyT de Buenos Ai-
res 1997: GUÍA PARA EL DISEÑO DE LOS COSTADOS DEL CAMINO AASHTO 1989/96:
“El XII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito recomienda a la Dirección Nacional
de Vialidad y a las Direcciones Provinciales de Vialidad a adoptar como fuente de
consulta la "Guía para el Diseño de los Costados del Camino" (*), para resolver los
temas de diseño de los elementos de seguridad que deban proveer en sus respecti-
vas redes.” (*) Roadside Design Guide, traducida por la EGIC.
Adicionalmente, todo proyecto de instalación de baranda debería contar con la aprobación
formal del Director del Proyecto, como es de práctica normal en los países líderes en Segu-
ridad Vial; por ejemplo, Australia.

14. 14 - 62
2.2 IRONÍAS SINIESTRAS
Cita del Ing. Pascual Palazzo, 1937:
“Existe una ironía siniestra al sembrar de obstáculos un camino para después tener el pla-
cer de señalizarlos”.
2.2.1 Origen y Desarrollo
La ‘ironía siniestra’ pura, simple y primigenia IS referida por Palazzo (‘poner o dejar
el objeto o condición peligrosa para luego tener el placer de señalizarlo’), desde fines
de los 60 comenzó un proceso evolutivo -con la aparición y diseminación en la red vial de
todo el país de las barandas de contención- hasta convertirse en la actual ‘ironía siniestra
actualizada’ ISA, con la cual, independientemente de que haya o no haya un obstáculo, se
tiene el doble placer de instalar mal una baranda y de señalizarla como un peligro (en
zona, que de otra manera estaría despejada).
Ironía Siniestra IS
Córdoba, obvio
Ironía Siniestra Actualizada ISA
Acceso Oeste; Rodríguez - Luján Acceso a Salta

15. 15 - 62
2.2.2 Variaciones (hasta 15.6.09)
ISA1: variante reciente (2009), consecuencia de una instrucción del ‘organismo de control’.
Consiste en una señal sostenida con fuertes
postes y puntales no frangibles con la perento-
ria orden ‘Con niebla SALGA DE LA
AUTOPISTA’ + corta baranda adelante +
señal-preventiva de peligro de arponeo, en
costado-de-camino que de otra forma sería
una amplia ZD. Por bien intencionadas
razones de ‘seguridad’, el cartel ordena una
maniobra de escape, pero no se instruye
sobre cómo ni por dónde. En lugar de obligar-
salir, sería más seguro y barato impedir-entrar.
ISA2: Sólo aplicable a puentes: los obstáculos son pila o estribo (paso bajo-nivel), o baranda
/ parapeto de puente (paso alto-nivel) ubicados en borde calzada con una señal chebrón (*)
apuntando hacia el interior de la calzada, cual si fuera indicación de curva a la siniestra (mal
empleada como señal de advertencia de peligro). Ambos casos sin banquina, por proyecto
‘económico’ o haberse ampliado el número de carriles a expensas de la banquina original.
En este tipo se distinguen cuatro grados de incoherencias, en grado creciente:
1. el puente está en, o inmediatamente antes de curva a la izquierda;
2. el puente está en sección recta;
3. el puente está en curva a la derecha, (señal siniestra, pero curva diestra);
4. ídem 3 + chebrón enfrente de curva a la derecha.
____________________
(*) Neologismo de chevron; antigua señal heráldica, desde no hace mucho se usa acostada para se-
ñalizar y precaver la presencia de curvas peligrosas adelante, de hasta unos 600 m de radio. Por ser
de uso reciente, algunos conductores pueden no saber qué mensaje comunican, que no es otro que
adoptar una velocidad segura para tomar una curva cerrada en la dirección hacia la cual apuntan.
Son muy eficientes y su emplazamiento está internacionalmente reglamentado (patrón de dibujo,
retrorreflectividad, colores, altura, separación, ángulo de oblicuidad).
Se recomienda no usar la señal chebrón para cualquier otro propósito.

16. 16 - 62
ISA2.1
Ramal Pilar
ISA2.2
Acceso Oeste
ISA2.3 (guasa) (*)
Acceso Norte x G. Paz
ISA2.4
Salta, Rotonda Limache
(*) ISA2.3 (sutil)
Para exquisitos de paladar negro, esta ISA2.3 tiene consecuen-
cias aleccionadoras.
Escenario: Camino del Buen Ayre en el cruce del paleocauce del
Arroyo Morón, antes del gran curvón a la izquierda que luego
corta la rectificación del Arroyo Morón.
La foto de la ISA2.3 se tomó en el sentido de las progresivas,
desde la posición del conductor, en sentido ascendente de dere-
cha a izquierda en la imagen de Google-Earth reproducida arriba.
El puente está inmediatamente antes de comenzar el curvón y se
construyó simultáneamente con el terraplén de acceso; el replan-
teo lo realizaron dos comisiones topográficas separadas, una de
Boca y otra de Ríver. Le chingaron en los alineamientos rectos
de puente y acceso, y se ‘corrigió’ con un suave quiebre hacia la
derecha que en la imagen de Google-Earth es difícil de apreciar,
pero que por el efecto de escorzo es muy notable en la foto to-
mada desde el punto de vista del conductor.
Además, por una ‘economía’ mal entendida en el costo de terra-
plén se cometió una grave trasgresión a un principio básico de la
coordinación planialtimétrica (Rühle, Cron): la rasante del puente
es tipo ‘joroba’, y el conductor no ve el curvón desde la ‘recta’ del
acceso hasta que llega al puente. Los chebrones y señal de cur-
va a la izquierda antes del quiebre señalan la presencia del cur-
vón (que no se ve), pero antes está el quiebre a la derecha.
Aparte de la falta de la coordinación de los trabajos de replanteo,
la moraleja es que con sólo las representaciones clásicas de
planta y perfil no se alcanza a apreciar cuál resultará la visión del
conductor, y nos hace tomar conciencia de las ventajas de recu-
rrir a los potentes programas viales de diseño dinámico con re-
presentaciones en 3D.
+ Embolsamiento inducido

17. 17 - 62
ISA3: ironía siniestra actualizada inversa, el obstáculo delante de la baranda.
Ciudad de Salta
En lugar de un
poste de ilu-
minación al
estilo salteño,
en el Acceso
Oeste el obs-
táculo cerca
de la calzada
es la misma
baranda. Detrás está la microbaranda que protege al tablero
de iluminación (que mejor podría haberse alejado), más otra
microbaranda por la retaguardia. Es decir, ‘triple baranda’
(no confundir con la thrie-beam, viga de 3 ondulaciones).
2.3 ¿QUÉ ME PASARÍA SI...?
Condición ineludible de un proyectista vial es saber conducir vehículos automotores,
y condición ineludible de un auditor de seguridad vial es ser o haber sido un proyectista vial,
que haya incluido en sus proyectos todas las características o contramedidas de seguridad
que incluye en sus listas de chequeo como auditor.
En cualquiera de las dos funciones, al analizar las características de la calzada, de
los alineamientos y de los costados del camino, el ingeniero vial debe preguntarse perma-
nentemente, ¿QUÉ ME PASARÍA SI... por cualquier razón mi vehículo se desvía de la cal-
zada e invade los costados del camino? En los ejemplos siguientes, ¿qué pasaría si me
desvío hacia la derecha al entrar en un puente AN, o al pasar por abajo de un puente BN?
¿qué pasaría si me desvío hacia la derecha y choco contra esa cabecera de alcantarilla, o
ese cordón delante de la baranda, o ese extremo de baranda, o llego al fondo de cuneta,
o...?
Respuestas: Unas 36.600 en 0,07s le dará el Google si en el Buscador pone, Buscar en:
páginas de Argentina, e ingresa 6 palabras, ‘rutas accidentes choques muertos heridos ca-
minos’. Si quiere más precisiones puede agregar ‘Panamericana’, ‘Ramal Pilar’, ‘Buen Ayre’,
‘Acceso Oeste’, ‘Avenida General Paz’, ‘Avenida Dellepiani’, ‘Autopista Ricchieri’, ‘Ezeiza –
Cañuelas’, ‘Camino Negro’, ‘Autovía 2’, ‘Camino Centenario’, ‘Hudson – Gutiérrez’, ‘Buenos
Aires – La Plata’, ‘Acceso Norte’,...

18. 18 - 62
2.3.1 Zona Despejada y Barandas
¿Qué me pasaría si...? Puentes Alto Nivel
Nuevo Puente Río Chubut
Hudson – Rotonda Gutiérrez
‘Autopista’ RP 28 Salta – San Lorenzo
Avenida General Paz
Panamericana - Puente Avenida Ford
‘Autopista’ del Camino Negro
Embolsamiento inducido

19. 19 - 62
¿Qué me pasaría si...? Puentes Bajo Nivel
Acceso Oeste
Ramal Pilar
Ramal Pilar
Avenida General Paz
Acceso Oeste
Acceso Oeste
Más seguro entubar cuneta
Más seguro entubar cuneta

20. 20 - 62
¿Qué me pasaría si ...? Alcantarillas laterales.
RN7 Luján RN9 Acceso Norte RN9 Ramal Campana
¿Qué me pasaría si...? Carril adicional a expensas de la banquina
Camino Buen Ayre, Toma 1 Toma 2 Toma 3
¿Qué me pasaría si...? Cordón delante de baranda
Por razones de seguridad, desde hace muchos años se desaconsejan los cordones a
lo largo de caminos de alta-velocidad. De acuerdo con las prácticas internacionalmente re-
comendadas, los caminos con velocidad directriz mayor que 70 km/h deben proyectarse sin
cordones. En particular se desaconseja la combinación cordón + baranda por crecer el ries-
go de vuelco del vehículo después del impacto. En el Camino del Buen Ayre o en la Autovía
2, un vehículo errante podría chocar primero el cordón y, desestabilizado, volcar al chocar la
baranda y caer al vacío sobre las vías principales del FC Mitre vía-Rosario, o quedar colga-
do en la palmera.
CIZALLA
ABRELATAS
?
TRAMPOLÍN

21. 21 - 62
¿Qué me pasaría si...? Teléfonos de emergencia en zona despejada, y no tanto
Acceso Norte
Acceso Norte
Acceso Oeste
Acceso Norte
Acceso Oeste
Acceso Norte
¿Qué me pasaría si...? Tableros de iluminación en zona despejada
Acceso Oeste Acceso Oeste

22. 22 - 62
¿Qué me pasaría si...? Estaciones de servicio (borde banquina angosta)
Ley 24449, Art. 26 y 27
Panamericana, Ramal Campana Ramal Campana, descendente
Acceso Oeste Ramal Pilar
¿Qué me pasaría si...? Estaciones de peaje (en borde calzada)
Acceso Norte Acceso Norte

23. 23 - 62
¿Qué me pasaría si...? Barandas sin posibilidad de deflexión
Ramal Pilar Acceso Norte - Salta
¿Qué me pasaría si...? Barandas más peligrosas que la condición detrás
Camino del Buen Ayre Acceso Norte

24. 24 - 62
¿Qué me pasaría si...? Barandas sin tratamiento de los extremos de aproximación
‘Autopista’ Camino Negro, Arpón doble
Avenida Arenales - Salta
RP36 Buenos Aires
Acceso Oeste
Acceso Oeste Acceso Norte
ABRELATAS

25. 25 - 62
¿Qué me pasaría si...? Terminales de aproximación abatidos
Antiguamente recomendados, la experiencia mostró que los terminales abatidos son
peligrosos a altas velocidades por el efecto ‘rampa de lanzamiento’.
Acceso Oeste Acceso Oeste
¿Qué me pasaría si...? Baranda TL-2 (50 km/h) al lado del carril para 130 km/h
Acceso Oeste Acceso Norte

26. 26 - 62
¿Qué me pasaría si ...? Barandas como barricadas
Acceso Oeste Acceso Oeste
P: ¿Por qué no siempre así?
R: Porque así entrarían sin pagar el peaje.
¿Qué me pasaría si ...? Microbarandas
Acceso Oeste
Acceso Oeste
Acceso Oeste
Ezeiza - Cañuelas

27. 27 - 62
¿Qué me pasaría si...? Barrera New Jersey
Para contener y redirigir a un vehículo-tipo desviado de la calzada, de peso, veloci-
dad y ángulos de impacto no mayores que los probados al choque y normalizados, la barre-
ra New Jersey tiene dos caras inclinadas con pendientes diferentes sobre las cuales circula-
rán los vehículos errantes. Las protuberancias en los planos resultarán en trayectorias errá-
ticas distintas de las estudiadas en las pruebas a escala natural, según las especificaciones
del NCHRP Report 350, y las consecuencias serán impredecibles. “A pequeñas causas...”
Terminal Ómnibus – Salta Autopista BA – LP
¿Qué me pasaría si...? Modelo experimental en Autopista BA – LP

28. 28 - 62
¿Qué me pasaría si...? Microbaranda gargantilla (Ya desaconsejada por Leisch en 1964)
RN7 – Luján RN9 – Avenida Benavídez
¿Qué me pasaría si...? Soportes de señales
Ramal Pilar Acceso Turístico – Salta
¿Qué me pasaría si...? Gores
Acceso Oeste – Cortínez Acceso Oeste

29. 29 - 62
¿Qué me pasaría si...? Ocupación comercial de las medianas de autopistas y autovías
Autovía 2 – ‘isleta de combustible’
Salida y entrada a ‘isleta de combustible’ por el carril veloz de la izquierda. Los carteles de
propaganda de telón de fondo contribuyen a la sobrecarga mental del conductor.
2.4 TEMAS CONEXOS
2.4.1 Irregularidades en Autopistas y Autovías
Conexión impropia a colectora de ‘autopista’ RN9 – Calle Benavídez
Alambrados / barandas en ZD
RN9 – Depósito de escombros Ramal Pilar – Salida Tortuguitas

30. 30 - 62
Autopistas sin banquinas
Ezeiza – Cañuelas Prohibición abstracta
Autopistas / Autovías con banquinas de tierra (Un clásico: ‘tras “morder” la banquina’...)
• LAVOZ.com.ar - El choque ocurrió en la autopista Craik-Villa María, cuando el conductor perdió el control
tras “morder” la banquina en la que se había acumulado barro por las lluvias, lo cual provocó que se cruzara
de mano y fuera a impactar frontalmente contra una camioneta que se dirigía en sentido inverso.
• Radio La Voz – En la RN12, Ceibas, un automóvil volcó al pisar la banquina; el conductor quedó internado
con lesiones graves en el hospital de Zárate y su mujer falleció.
• Patagónico.net - Unas 15 personas resultaron heridas al volcar ayer un micro de dos pisos en la Autopista
Rosario-Buenos Aires, a la altura de Alvear. Los primeros peritajes policiales apuntan a que el accidente se
produjo cuando el chofer mordió la banquina y perdió el control del vehículo.
• Télam - Una persona murió y otras tres resultaron con heridas al volcar esta mañana una ambulancia en la
Autovía 2, a la altura de Chascomús. El vuelco ocurrió el conductor perdió el control del vehículo y volcó al
morder la banquina...
Por mayor información, buscar con Google - Páginas de Argentina, ‘morder banquina autopista’.

31. 31 - 62
Falta de visibilidad vertical
La gravedad de los choques y la distancia visual de frenado varían con el cuadrado
de la velocidad. En las autopistas con inconsulto cambio del límite de velocidad máxima se-
ñalizada de 100 a 130 km/h la gravedad de los choques creció teóricamente 69%, y la dis-
tancia visual en las curvas verticales convexas debió haberse incrementado en un 70%, y
las longitudes de curvas verticales en 180%, lo cual no se hizo. Ejemplos:
• RN9: puentes Viaducto Río Reconquista (Bancalari), R202, Bifurcación RN8 (descen-
dente), Henry Ford, Alba (más R = 500 m), Benavídez, RP26, Escobar, Inmigrantes.
• Ramal Pilar: puentes Tortuguitas, Yrigoyen, RP26, y unos diez más.
• Ramal Tigre: curva vertical convexa en acceso a fuente-rotonda en calle Montevideo.
No en vano en estos lugares se concentran los accidentes traseros o por despiste.
¿Qué me pasaría si... voy a 130 km/h (DVD = 340 m) y después de la cresta se me aparece
a la vista, en mi carril, un vehículo detenido?
Nota: en los tres ejemplos siguientes, entre tantos, no hay banquinas para detenciones de emergencia, ni distan-
cia visual de decisión para elusión.
Viaducto Río Reconquista
Bancalari (asc.)
Henry Ford (desc.) Ramal Tigre: Hacia la fuente-
rotonda Calle Montevideo.
¿Por qué baranda sí, y baranda no?

32. 32 - 62
Falta de visibilidad horizontal
Camino del Buen Ayre x RP201
Lomos de burro en colectoras
Colectora derecha Acceso Oeste
Animales sueltos
Remembranzas del antiguo aviso:
“Habiendo escalera el propietario no se responsabiliza por el uso del ascensor”
Curvas de R < 600 sin chebrones
‘Curva de la muerte’ en el Camino Negro ‘Curva de la muerte’ en el Camino Negro

33. 33 - 62
2.4.2 Cruces Ferroviarios
Es dispar la práctica vial respecto de los cruces ferroviarios. Por ejemplo, por un lado
se diseñan peligrosos cruces A-Nivel sobre las vías del ferrocarril a Mar del Plata, RP63, BA,
y por el otro se diseñan cruces a Alto-Nivel sobre vías ferroviarias desactivadas desde hace
muchos años, como el Ferrocarril Provincial en El Pato, Autovía 2 - BA.
Ejemplo 1: Paso A-Nivel en Dolores, Autovía RP63 Buenos Aires (10.3.2008)
Conocido como ‘el PAN de los parrilleros’.
Según especialistas de ingeniería legal consultados en el Foro de Seguridad Vial de CE-
NATTEV - http://www.mundovial.com.ar/discus/messages/4/807.html?1206651678:
• “CORRESPONDE APLICAR LA RES. SETOP 7/81, SOBRE PASOS A NIVEL.”
• “POR LA CATEGORÍA DE LA VÍA Y DE LA RUTA, Y LA ZONA, DEBERÍA HABER SIDO
CRUCE A DIFERENTE NIVEL.”
• “LA RES. SETOP 7/81 SE ENCUENTRA VIGENTE”
IMÁGENES: http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=994391

34. 34 - 62
Ejemplo 2: Cruce Alto Nivel FC Provincial desactivado - Autovía 2, El Pato - Buenos Aires
Luz central sin vías
Zona de vía FC provincial, sin vías

35. 35 - 62
2.4.3 Desojización de las Banquinas
Por elementales razones de seguridad, con el asesoramiento de los organismos via-
les nacional y provinciales habría que poner en práctica un plan oficial (no “experimental”) de
desojización de las banquinas y ZC de los caminos rurales bonaerenses, cordobeses, san-
tiagueños, santafecinos y otros, y proponer la derogación de las leyes provinciales que auto-
ricen la siembra en esos espacios, o el alquiler para tal fin.

36. 36 - 62
2.5 ZONAS LIBERADAS
Ejemplo 3: Paseo de compras por las banquinas de Luján
Esta sección 2.5 no es un chivo subliminal
de la mono, aunque lo parezca.
Los tres ejemplos son un alerta al ‘organis-
mo de control’ sobre los riesgos de acciden-
tes que para el usuario vial significa hacer la
vista gorda ante usos ilegales (Ley 24449,
Art. 26 y 27) de las zonas de camino, en
estos casos en las banquinas o subsuelos
de las autopistas, y alertar también sobre
probables derechos de prescripción adquisi-
tiva (veinteañal en algún caso).

37. 37 - 62
Ejemplo 4: PH en Acceso Oeste x Avenida Vergara – Ley 24449, Art. 26 y 27
Fruta, carne y pan al hollín
Ejemplo 5: Ocupas en acceso Joaquín V. González RN16 Salta
Pichón de Villa 31 en Zona de Camino DNV – Ley 24449, Art. 26 y 27
Con servicios públicos provistos, el asentamiento de intrusos en ZC de 50 m consta de dos
ermitas de la Virgen, construcciones, viviendas precarias, taller mecánico, gomerías, restau-
rante “Doña Paquita” (esquina de la Avenida Salta), y maquinarias y vehículos estacionados
en, o al lado de, la banquina. Hasta los Bomberos le habrían echado el ojo para su cuartel.

38. 38 - 62
2.6 GERENCIAMIENTO DEL TRÁNSITO
El gerenciamiento o administración del tránsito se refiere al proceso general de ajus-
tar o adaptar el uso del sistema vial existente para mejorar las operaciones de tránsito sin
necesidad de construir nuevas obras importantes.
En general, un proyecto de gerenciamiento del tránsito tendrá varios objetivos:
• seguridad vial
• eficiencia del tránsito (p.ej. capacidad de calzada),
• mejor amenidad ambiental (p.ej., reducción de ruido),
• acceso mejorado (p.ej., mejor acceso a grupos particulares de usuarios viales, tales co-
mo peatones, ciclistas o vehículos de carga),
• regulación de accesos (p.ej., limitación de la densidad de accesos directos a los caminos
arteriales, por razones de capacidad y seguridad), y/o
Estos objetivos pueden estar en conflicto entre sí y entonces deben determinarse
prioridades. Sin embargo, la mayoría de los proyectos de gerenciamiento del tránsito debi-
eran buscar mejorar la seguridad vial como un objetivo principal o subsidiario.
Los beneficios para la seguridad resultantes de la administración del tránsito pueden
provenir principalmente de cambios en los patrones del flujo de tránsito y cambios en la ve-
locidad del tránsito (gerenciamiento de la velocidad).
2.6.1 Funciones Viales y Jerarquía Funcional
El determinante principal del gerenciamiento de cualquier camino de la red vial gene-
ral es la función del camino, y su relación con otros caminos con los que se conecta.
Para modificar una red vial existente con la meta de realzar la seguridad, los objeti-
vos principales son:
• impedir que las áreas residenciales se usen para el tránsito directo, excepto bajo cir-
cunstancias excepcionales,
• influir en el comportamiento del conductor para inducirlo a seguir rutas planeadas a velo-
cidades moderadas, con adecuada atención a peatones y ciclistas, y
• usar dispositivos físicos en apoyo de regulaciones legales y estatutarias para superar la
falta de control de tales medidas, como los límites de velocidad, calles de una mano y
prohibiciones de giros.

39. 39 - 62
2.6.2 Movilidad y Acceso – Clasificación Funcional
La red vial sirve múltiples propósitos, pero desde el punto de vista de la función vial
hay esencialmente dos necesidades que la red vial satisface:
• Movilidad del tránsito. Esta función de proveer medios para llevar personas y bienes
desde uno a otro lugar la cumplen los caminos arteriales.
• Acceso al uso del suelo. Esta función de proveer acceso al uso del suelo y a las propie-
dades linderas la cumplen los caminos (o calles) locales.
Idealmente, todo camino tendría que cumplir una sola de estas funciones. En la prác-
tica hay muchos caminos que cumplen las dos; la razón es que mientras la función-
movilidad es variable (el flujo de tránsito puede tener cualquier valor desde casi nada a mu-
chos miles de vehículos por día), la función-acceso es binaria (cualquier camino realiza una
función de acceso, o no).
Los únicos caminos que no tienen función de acceso son los de ‘acceso controlado’:
• el único acceso a la zona-de-camino es por medio de ramas en los distribuidores (como
en las autopistas),
• el acceso desde las propiedades linderas se hace por calles colectores en la zona de
camino que se conectan con las ramas de los distribuidores, o
• la urbanización adyacente cuenta con una red de caminos interiores con funciones de
movilidad y acceso que se conecta en intersecciones a nivel con los caminos transversa-
les, correspondientes a los distribuidores del arterial (autopista).
Todos los otros caminos sirven una función de acceso; las calles de muchas ciuda-
des tienes al acceso como única función; es decir, no llevan ‘tránsito directo’.
Por su función primaria de movilidad, los caminos arteriales se deben gerenciar para
maximizar la seguridad y eficiencia del tránsito, requisitos mínimos para un buen uso de un
valioso bien comunitario.
Las funciones de movilidad y acceso se miden en función del producto entre el cau-
dal (medio diario u horario) y la longitud media de viajes en km. Por razones de seguridad,
economía y comodidad, las velocidades de diseño y operación disminuyen a medida que
disminuye la movilidad, entre 130 y 30 km/h. La unidad ‘vehículos x km’ también mide la
‘exposición’ del tránsito a los accidentes.

40. 40 - 62
2.6.3 Jerarquía Vial
Ejemplo 6: Bifurcación Rutas Nacionales 9 (Acceso Norte) y 8 (Ramal a Pilar)
La RN9 se desarrolla entre Buenos Aires y
el límite con Bolivia. Atraviesa las provincias de
Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del
Estero, Tucumán, Salta y Jujuy, pasando por las
ciudades capitales de cinco provincias. Une las tres
ciudades con mayor cantidad de habitantes de la
Argentina: Buenos Aires, Rosario y Córdoba.
Comienza en la Avenida Gral. Paz y finaliza en el
puente internacional La Quiaca, Jujuy. Su recorrido
de 1967 km está totalmente pavimentado. Es un
ramal de la Carretera Panamericana, por lo que en
el tramo correspondiente al Gran Buenos Aires se la
conoce como ‘la Panamericana’, y Acceso Norte
hasta la bifurcación de la RN8, Ramal Pilar. Esta
bifurcación es la más importante de la Argentina,
por velocidad, volumen de tránsito y peligrosidad.
En ella, el flujo se reparte aproximadamente 50/50,
pero las velocidades de diseño y características
geométricas resultantes, longitudes medias de viaje, y cantidad de camiones y ómnibus son
mayores o mejores en la RN9 (con destinos principales a puertos sobre el Río Paraná, a
Complejo Zárate-Brazo Largo - Litoral, Rosario - Puente Rosario-Victoria, Córdoba, Santa
Fe - Túnel Subfluvial) que en la RN8 (con alto porcentaje de automóviles de viaje diario a los
numerosos emprendimientos inmobiliarios tipo ‘dormis’ entre la Bifurcación y poco más allá
de Pilar). Con alineamientos horizontales y verticales diseñados hace 50/60 años para velo-
cidades directrices de 110 y 90/100 km/h, a mediados de los ‘90 (ya concesionada con pea-
je), y después de haberse aumentado el número de carriles, de distribuidores y de cruces a
distinto nivel, algún pícaro e ignorante burócrata con manija, sin ninguna base ni estudio
técnico sobre velocidades y seguridad vial aumentó a 130 km/h la velocidad máxima señali-
zada de la RN9 hasta Campana y la RN8 hasta Pilar, con gran beneplácito de los intereses
inmobiliarios.
Junto con la eliminación o reducción de banquinas, fue la decisión más criminal en toda la
historia vial argentina en la cual, que se sepa, no tuvo participación alguna ningún miembro
de la comunidad de especialistas en Ingeniería de Tránsito y de Diseño de la Seguridad Vial.

41. 41 - 62
En la RN9 ya se habían hecho, y perduran, cortas chicanas para ensanchar el cantero cen-
tral en Zárate y Rosario e instalar sendas estaciones de servicio, con entrada y salida en
ambas manos por el carril rápido de la izquierda; quizás otro ucase y mordida de don Pícaro.
En el viejo diseño de la bifurcación, para ahorrar un
puente se separaron localmente las dos calzadas
del tronco y se sacó el ramal a Pilar por la izquierda,
situación que perdura como única en la red de auto-
pistas, lo cual transgrede el principio básico de uni-
formidad en los patrones de entrada y salida. Es un
desvarío cósmico de los intereses inmobiliarios pro-
clamar: ¡El Ramal a Pilar es el tronco, del cual sale por la derecha el ramal a Campana!
Esta trasgresión geométrica a la jerarquía funcional y a la seguridad operacional ori-
gina graves conflictos de entrecruzamiento y de defraudación de expectativas, resultantes
de la promoción del Ramal a Pilar como ‘autopista’ apta para una velocidad máxima señali-
zada de 130 km/h, por lo cual el tránsito a Pilar -inducido además por una confusa y previa
asignación señalizada de carriles- se apropió peligrosamente del carril de 130 km/h en el
Acceso Norte. Las consecuencias son riesgosos
puntos de conflicto (entrecruzamientos) entre los
automóviles hacia Campana - Rosario y los
automóviles y camiones a Pilar.
Pruebas del alto riesgo son los accidentes
registrados y homeopáticamente informados, mar-
cas de frenadas desesperadas en el pavimento, la
frondosa señalización de situación peligrosa, las
numerosas anécdotas de los commuters que se salvaron raspando, la reducción de veloci-
dad señalizada de 130 a 80 km/h en pocos metros, gore con barandas tipo arpón-doble en
el vértice, ‘amortiguador de impacto’ con barriles plásticos de aceitunas, postes de ilumina-
ción no-frangibles, tableros con luces destellantes, distractores carteles de propaganda co-
mo telón de fondo, símil Times Square and Broadway, o sólo la Lugones, para no exagerar.
Una verdadera ‘ironía siniestra’ al final del Acceso Norte, bautizado Autopista Ingeniero Pas-
cual Palazzo, quien en el cielo estará esperando que le mejoren el homenaje.
Para contribuir a ello, a continuación se bosqueja la situación actual y aprovechándola ínte-
gramente se propone un esquema de probable solución.

42. 42 - 62
SITUACIÓN ACTUAL
PUNTO
1. Tronco RN9 – Calzada ascendente a Rosario y a Pilar.
2. Bifurcación (‘Punto-negro’)
3. Ramal a Pilar
4. Ramal a Rosario
5. Tronco RN9 – Calzada descendente a Buenos Aires
PROBABLE SOLUCIÓN

43. 43 - 62
PUNTO
1. Salida Ramales a Rosario y Pilar
Tránsito pesado a Rosario y Pilar.
Tránsito liviano a Pilar.
Tránsito liviano a Rosario (Nueva Calzada Ascendente).
2. Ramal a Rosario y Pilar
Tránsito pesado a Rosario.
Tránsito pesado a Pilar.
Tránsito liviano a Pilar.
La probable solución comprende:
• una nueva calzada ascendente adosada a la descendente actual,
• un puente nuevo o ensanchamiento del actual,
• salida del Ramal a Pilar por la derecha del tronco,
• mantenimiento de la uniformidad de las salidas.
Es decir, conformación de un distribuidor tipo trompeta y resultante eliminación de
los puntos de conflicto: reducción de muertos, heridos y daños materiales.
Reducción de Velocidades Máximas Señalizadas según sección 2.8, y asignación propuesta
de uso de los tres carriles internos, entre Avenida General Paz y Bifurcación (Acceso Norte).
En sentido descendente también hay graves problemas de entrecruzamiento en la conver-
gencia, pero más fácilmente solucionables con un ingreso menos liberal desde Pilar y carri-
les de aceleración.

44. 44 - 62
Ejemplo 7: El Arco y la Cuerda de la RN16 en Salta
La RN16 une Corrientes, Chaco,
Santiago del Estero y Salta. Sus extremos,
distantes 707 km, son la ciudad de Corrientes
y el empalme T con las RN9/34. En gran parte
de su desarrollo el trazado es recto, paralelo y
adosado o próximo a la línea del FCGB.
En los 530 km entre Paso por Presidencia
Roque Sáenz Peña y el Empalme con la
RN34/9, el ancho de zona de camino es de
100 m; excepto en la Provincia de Salta, en los 66 km entre El Quebrachal y El Tunal.
En todo el gran arco del río Juramento, la ZC varía entre 50 (El Quebrachal – Joa-
quín V. González) y 50, 60, 70 m entre JVG y El Tunal. En los pasos urbanos de El Quebra-
chal, Gaona, JVG y Olleros el ancho de ZC varía entre 18, 24, y 28 m.
Para pasar al lado derecho de las vías del FCGB, la RN16 corta a nivel el FC en El Quebra-
chal (más de 20 muertos en accidentes) y El Tunal, más un cruce de 24° de oblicuidad del
ramal a Las Lajitas en la zona urbana de JVG (el mínimo reglamentario es 60°).
Para separar el tránsito arterial del local, y obtener beneficios operacionales y de
seguridad, en toda la RN16 hay 17 desvíos alrededor de los pueblos, correspondientes a
estaciones del FCGB.
Aunque los inconvenientes del pecado original del trazado por haberse adosado la
ruta al FCGB persisten, esta separación física de tránsitos en los pueblos según funciones
es uno de los principios rectores de los trazados modernos, para mayor seguridad y econo-
mía de transporte, y mejor operación. Las únicas cuatro peligrosas excepciones son en pue-
blos del arco del río Juramento: El Quebrachal, Gaona, JV González, Olleros donde se pasa
lindando con los cuadros de las estaciones; por el medio de los centros urbanos de los pue-
blos. Los registros policiales de accidentes reflejan estos cuatro ‘puntos-negros’ de la RN16,
en particular JVG, pero la pobreza de detalles de los informes impide deducir específicas
contramedidas reactivas de seguridad, a no ser los desvíos planeados por la DNV, airada-
mente rechazados y catalogados como “aberraciones” por los stakeholders locales, desde
hace más de 30 años.
En la zona rural los accidentes se concentran entre El Quebrachal y JVG (paso a
nivel, río Muerto) pero ocurren en todo el arco: curvas a la izquierda entre JVG y Olleros,
intersección T con RP30 a Las Lajitas, alcantarillas Z de 8.3 m de ancho.

45. 45 - 62
Evidentemente, cualesquiera que fueren las aisladas contramedidas de seguridad
vial, serán pobres paliativos frente a la opción estudiada y proyectada hace casi 40 años por
la DNV de construir la RN16 entre El Quebrachal y El Tunal por la Cuerda del Río Ju-
ramento, con zona de camino de 100 m de ancho, ya casi totalmente expropiada.
Esta es la verdadera contramedida valiosa en beneficio de la seguridad, comodidad,
economía del usuario de un camino arterial; sin pasos a nivel ferroviarios, sin pasos
urbanos, con reducción de 70 a 35 km del recorrido entre extremos del arco.
Ejemplo 8: Paso urbano en Joaquín V. González, RN16 Salta
Cita del Ing. Pascual Palazzo, 1930:
“Un camino de la red troncal no debe cruzar una zona poblada.”
Cita del ing. Julio Gonzalo Bustamante.
“En 1930 el ingeniero Palazzo publicó el trabajo “El trazado del camino Luján – Mercedes”
en el cual sustentó la tesis citada, principio elemental adoptado años después en (casi) todo
el país.”
Lamentable excepción: Paso urbano por JVG (+ El Quebrachal + Gaona + Olleros) RN16.
Más que un ‘punto negro’ es una ‘línea negra’ de más de 1500 m de condiciones altamente
peligrosas para los usuarios viales (automovilistas, camioneros, transporte público, peato-
nes, ciclistas, motociclistas), con docenas de puntos de conflicto. La única solución razona-
ble, un desvío, es resistida por los comerciantes de la Avenida San Martín, quienes desde
hace más de 30 años, con fuerte apoyo político local, se oponen obstinadamente a los sen-
satos planes del organismo vial nacional, de fines de los 60s.

46. 46 - 62
2.7 GERENCIAMIENTO DE ACCESOS
El propósito primario de los caminos arteriales de la red nacional es la movilidad de
los vehículos, y la provisión del necesario acceso a los desarrollos residenciales y comercia-
les, y uso del suelo en general.
Si se da acceso ilimitado a los comercios y viviendas, las velocidades medias y la
capacidad de los arteriales disminuye, y los accidentes aumentan; el acceso frecuente origi-
na problemas de seguridad al haber más lugares potencialmente conflictivos para los vehí-
culos. Las antiguas buenas soluciones consistieron en construir desvíos en los pasos de
zonas urbanizadas desarrolladas a lo largo de los arteriales, pero si en los desvíos no se
previene la proliferación de accesos, el problema reaparecerá al poco tiempo.
La mejor solución es incorporar técnicas de gerenciamiento de accesos en el diseño
de los caminos arteriales, para aplicar en construcciones nuevas, o en trabajos de rehabili-
tación. Las técnicas habituales son: medianas continuas sobreelevadas, carriles de giro,
carriles auxiliares, espaciamiento de las aberturas de mediana y de los accesos privados.
De tal modo se protege la inversión pública al preservar la función principal del camino arte-
rial de mover vehículos y se mejora la seguridad de los usuarios al disminuir los puntos de
conflicto que resultan en las intersecciones y accesos a propiedad.
La densidad de accesos y los índices de choques están fuertemente relacionados;
son más bajos en los caminos bien administrados, en los cuales los estudios internacionales
muestran reducciones de hasta 40% en los índices de accidentes.
• Beneficios de seguridad:
reducción de choques e índices de choques, mediante la limitación y separación de
los puntos de conflicto, y remoción del tránsito que gira en los carriles de tránsito di-
recto.
• Beneficios operacionales
mejores niveles de servicio, capacidad y velocidad
• Otros beneficios públicos
seguridad de peatones, ciclistas, pasajeros de transporte público, ambiente.

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Ejemplo 9: Zona de camino invadida en Eduardo Castex, RN35 La Pampa
Respetando los principios establecidos por el ing. Palazzo, la RN35 se trazó hace
años a unos 4 km del centro urbano de Castex, conectado con un acceso. Ante la pasividad
de los responsables, paulatinamente la ancha zona de camino en las inmediaciones del arco
de acceso sufrió las invasiones de un puesto policial, un parque municipal con fuente inclui-
da, estación de servicio, hotel con sus leones de terracota en el borde de la banquina, talle-
res mecánicos y demás comercios. Inevitablemente, los accidentes aparecieron y crecieron.
Preocupadas por las consecuencias de sus acciones y omisiones, las autoridades
municipales y provinciales recurrieron a la DNV para reclamar que se diseñara un tratamien-
to urbano para el paso, que de haberse administrado bien habría mantenido las condiciones
de seguridad, nivel de servicio, comodidad y velocidad originales. Las obras reactivas en
marcha reducirán los accidentes en relación con los que no debieron ocurrir y que podrían
haberse evitado. No se hizo caso al dicho “más vale prevenir que curar”, y si en adelante no
se administran los accesos, los problemas de siniestralidad reaparecerán en las costosas
obras nuevas.
RN35 x Acceso Castex – Parque municipal, estación de servicio. Ley 24449, Art. 26 y 27.

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Desde la banquina de la RN35, dos leones de pacotilla (el de la izquierda está tapado por
otro obstáculo) dan la bienvenida en la entrada al hotel. Ley 24449, Art. 26 y 27.
Panorámica de la llamada “travesía urbana”, desde la intersección RN35 x RP102

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2.8 GERENCIAMIENTO DE LA VELOCIDAD
Ejemplo 10: La seguridad vial y las velocidades máximas señalizadas en las autopistas
Se reiteran los conceptos formulados en la monografía
merecedora de Mención Especial en el XIII CAVyT del 2001
en Buenos Aires:
• La Seguridad Vial y las Velocidades Máximas
Señalizadas en las Autopistas, y
la Ponencia aprobada en la Sesión de Clausura:
• El artículo 51 d) de la ley de tránsito y seguridad
vial, y las velocidades máximas señalizadas en las
autopistas
... “Por lo expuesto, y con el propósito de contribuir a realzar
la tantas veces proclamada Seguridad Vial -proclamación
inversamente proporcional a su aplicación práctica- propongo al XIII Congreso Argentino de
Vialidad y Transito reclamar al organismo encargado -según la reglamentación del Art. 96 de
la Ley Nº 24.449 de Tránsito y la Seguridad Vial- de fiscalizar la aplicación de la Ley y sus
resultados, disponer la puesta en práctica de estas acciones
concretas en las autopistas argentinas:
• Establecer las Velocidades Máximas Señalizadas, VMS,
según los resultados de especializados estudios de ingenie-
ría de tránsito, realizados por profesionales idóneos e inde-
pendientes; medir velocidades de operación en flujo libre y calcular la del 85° percentil.
• Mientras tanto, como medida de precaución señalizar las VMSs anteriores al cambio donde
se las haya elevado injustificadamente.
• Dar a los responsables de acciones heterodoxas un lapso perentorio para demostrar me-
diante independientes estudios de ingeniería de tránsito los improbables beneficios para la
Seguridad Vial de:
o diferenciar las VMS por carriles,
o instalar estaciones de servicio en el cantero central,
o aumentar el número de carriles a expensas de las banquinas,
o no mantener a través de los puentes de paso superior o inferior el ancho de co-
ronamiento de los accesos a los puentes.
• Caso contrario planificar y poner en práctica las medidas de corrección.

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• Monitorear rutinariamente la relación entre los accidentes y las VMSs, para el eventual
cambio de éstas cada 5 años o después de una modificación importante en las condiciones
básicas: número de carriles, agregado de distribuidores, reducción de la zona de recupera-
ción libre de obstáculos.
• Revisar las instalaciones de barandas, teléfonos de pedido de auxilio, pies de pórticos de
señales, postes de iluminación, según los criterios y procedimientos recomendados por la
Guía para el Diseño de los Costados del Camino de AASHTO, y actuar en consecuencia.”
FJS, 2001.
Las cuales todavía no fueron tenidas en cuenta, a pesar de los muchos muertos, heridos y
daños materiales mediante.
Fuente: Revista CARRETERAS N° 198
Septiembre 1996
Velocidad Diferenciada por Carriles
Variación de los accidentes en función de
desvíos desde la velocidad media, para ope-
ración diurna y nocturna.

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2.9 ENSEÑANZA DE LA INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
Cita del Ing. Pascual Palazzo, 1937:
“No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean im-
probables; pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o
peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres
tal cual son, o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria.”
Una razón por tantos defectos de proyecto y construcción en el campo de la Ingenie-
ría de Seguridad Vial es la falta de adecuada enseñanza en los cursos de grado universita-
rios. Los ingenieros recién recibidos tienen incumbencia para proyectar caminos, pero pocas
nociones sobre seguridad vial; en los cursos de grado no se enseñan los conceptos básicos
de zona despejada, coherencia de diseño, gerenciamiento de velocidades y accesos, justifi-
caciones para instalar dispositivos de control de control de tránsito, y no todos los egresados
pueden asistir a los cursos de posgrado donde se enseñen tales temas.
Algunos graduados con inquietudes tratan de suplir tales carencias con asistencia a
promocionados cursitos express de dos semanas sobre ‘auditorías’ de seguridad vial, donde
compartirán clases con otros participantes a quienes sólo se les requerirá ser bachiller, y
pagar dos mil pesos.
No es lógico, pedagógico ni coherente estudiar cómo revisar aspectos de seguridad
en los proyectos viales, si antes no se aprendió ni practicó cómo proyectarlos adecuada-
mente.
Si realmente preocupa la vida de los usuarios viales, en los cursos universitarios de
grado sobre Diseño Vial deberían enseñarse los principios básicos de seguridad, y si no hay
tiempo para ello, disminuir el dedicado a tediosos cálculos numéricos, propios de geometría
analítica de segundo año.
Además, en los cursos de grado o posgrado debiera inculcarse que la razón de ser
de las promocionadas ‘auditorías’ de seguridad vial son los malos proyectos, y que en gran
parte éstos se deben a falta-de-conocimientos (eufemismo por ignorancia) de los proyectis-
tas, sobre nociones básicas de Seguridad Vial.
Cuando ocurra lo que aquí se propone, las auditorías serán superfluas, dado que los proyec-
tistas irán haciendo sus adecuadas auto-auditorías de seguridad vial, AASV, durante el pro-
ceso de diseño.

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2.10 DESINFORMACIÓN PÚBLICA (oficial y privada)
Cita del Ing. Pascual Palazzo, 1937:
“Todavía algunos técnicos piensan que las víctimas del tránsito pagan su propia im-
prudencia, o son conductores temerarios; es posible que así sea, pero eso nada cam-
bia. Imprudencia, desatención, temeridad, etc., las hubo y las habrá, porque no puede
pretenderse cambiar la naturaleza humana.”
Hace años, en el Congreso de los EUA, un NO-ingeniero, representante de Minnesota, John
A Blatnik, con ideas similares a las de Palazzo dijo:
“Es el colmo del cinismo sostener que los conductores nunca deberían salirse del
camino, o que a menudo muchos lo hacen por estar borrachos, o que de alguna forma esta-
ban en falta. Por qué o cómo se sale del camino no es el tema. Si se salió porque estaba
borracho, o robó un beso a su acompañante, lo picó una abeja, o bostezó, tuvo un reventón,
fue rozado por otro, o fue forzado a salir, es irrelevante para los proyectistas y constructores
de caminos. Lo que sí es relevante es que quienes sean responsables del proyecto y
construcción de caminos reconozcan que el costado-del-camino es vital para la ope-
ración segura de un vehículo, como lo es el pavimento mismo, y que el deber de hacer
el costado-de-camino seguro es de estricto cumplimiento (sin excepciones)”.
Don Juan no era ingeniero vial, pero la tenía clara. En cambio...
En la especialidad Ingeniería de la Seguridad Vial los ingenieros viales hemos perdi-
do gran parte del protagonismo que con sus ideas, iniciativas, enseñanzas y hechos ejercie-
ron valiosos referentes como Palazzo, Costantini, Bustamante, Rühle, Balcells, Gorostiaga,
y muchos otros. Las razones pueden ser varias, pero el resultado cierto es que el hueco fue
rápidamente llenado por aprendices de diletantes, tales como arquitectos, abogados, licen-
ciados varios, ecólogos, historiadores, médicos psiquiatras, escritores, contadores, periodis-
tas, y los infaltables “doctores”. (Consultar la lista de quienes ocupan el atril en las celebra-
ciones del 10 de junio de los últimos años)
El resultado de tal prédica es una gran desinformación, comenzando en un extremo
por el no probado, aunque mediáticamente difundido y sacralizado, ‘90% de responsabilidad
del conductor por los accidentes viales’, hasta el otro extremo, con la demagógica afirmación
‘las autopistas inteligentes (sic) ahorran 7 de cada 8 muertos’, pasando por “parece dema-
siado simple plantear un alto grado en la accidentalidad a los operadores del sistema
de transporte y la infraestructura”...
Al esclarecimiento público no ayudan tampoco los premios a la Seguridad Vial de
proyectos y obras con graves errores de diseño o construcción, en algún caso dado a, y
aceptado por, el ‘organismo de control’.

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Involuntariamente quizás, pero la cuestión es que los títulos o expresiones de algu-
nas publicaciones o concursos oficiales insinúan posiciones dubitativas respecto de cómo
contrarrestar el flagelo de los accidentes viales. Por ejemplo, aunque los ingenieros de dise-
ño vial de la DNV saben muy bien cuáles son las medidas mitigadoras o remediadoras para
mejorar la Seguridad Vial, se recurre a un lenguaje complaciente al designar algunos planes
y acciones: se tildan de ‘prácticas inadecuadas’ a groseros defectos de diseño y construc-
ción. No se contribuye al esclarecimiento público al adjetivar como ‘experimentales’ los pro-
yectos que incluyen contramedidas de seguridad vial exitosas en todo el mundo, pero de
cuya eficacia parecería dudarse: zona despejada, coherencia de diseño, reducción de la
velocidad, apaciguamiento del tránsito, banquinas total o parcialmente pavimentadas, fran-
jas sonoras, señalización y marcación de la calzada, ensanchamiento de puentes, termina-
les y transiciones de barandas, delineación, clasificación funcional y reglamentación de los
accesos, distancias de visibilidad..., herramientas a disposición del proyectista para todos
los proyectos de Diseño Vial; así, sin ningún aditamento de ‘Seguro’, ya que de otra forma
parecería normal que haya normas, guías y recomendaciones para diseños ‘inseguros’, y
otras para los ‘seguros’.
Tampoco ayudan ciertos avisos comerciales publicados en excelentes revistas de
valiosas secciones técnicas comprometidas con la Seguridad Vial.
Como si el avisador las propusiera como ejemplos a seguir, se incluyen imágenes de cami-
nos con graves defectos, según se muestra:

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3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
La conclusión es que en nuestros diseños no damos prioridad a la seguridad vial,
como deberíamos. La recomendación es que debemos reaccionar de una vez por todas, y
no perder más tiempo y tantas vidas. En nuestras evaluaciones técnico-económicas debe-
mos incluir los costos de los accidentes, y los beneficios que se obtienen por mitigarlos.
No perdamos más tiempo en vanas discusiones sobre la distribución de los porcentajes de
culpa por lo choques; comencemos por reconocer las nuestras, y enmendémonos.
Para todo ello será muy útil repasar el DODECÁLOGO DEL PIARC (para proyectistas y
constructores viales):
1. Diseñe una jerarquía del camino (movilidad y acceso)
2. Evite las funciones mixtas (gerenciamiento de acceso)
3. Siga estos dos diferentes principios de diseño:
a. Diseño Geométrico para los caminos urbanos en los pueblos,
b. Diseño Dinámico para los caminos interurbanos como autopistas, auto-
vías y carreteras.
4. Diseñe costados del camino indulgentes con los errores (zona despejada)
5. Dé bastante distancia visual (la conducción es una tarea esencialmente visual)
6. Provea suficiente drenaje al camino (evite el hidroplaneo)
7. No sobrecargue el trabajo mental del conductor (coherencia de diseño)
8. Evite las ilusiones ópticas y ayude a la percepción de los conductores (coordi-
nación planialtimétrica).
9. Ayude a los conductores a elegir la velocidad y a controlar los límites de velo-
cidad mediante el diseño del camino (gerenciamiento de la velocidad)
10. Considere la interrelación entre la velocidad, las características visibles del di-
seño y los accidentes (coherencia de diseño).
11. No confunda al conductor; no defraude sus expectativas (adecuadas señaliza-
ción, marcación y delineación, coherencia de diseño)
12. Nunca sorprenda al conductor (coherencia de diseño).

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4 BIBLIOGRAFÍA
4.1 SEGURIDAD VIAL

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4.2 DISEÑO VIAL MÁS SEGURO

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Las Franjas Sonoras
(Rumble Strips)
de Bajo Costo,
Salvan Vidas!
PROVIAL 2002
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA
La Distancia de
Visibilidad de
Detención
Según el Libro
Verde AASHTO 2001
PROVIAL 2002
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA

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