Doc.9157.part2 taxiways apron_esp_2005

Organización de Aviación Civil Internacional
Aprobado por el Secretario General
y publicado bajo su responsabilidad
Manual de diseño
de aeródromos
Cuarta edición — 2005
Doc 9157
AN/901
Parte 2
Calles de rodaje, plataformas
y apartaderos de espera

Los pedidos deben dirigirse a las direcciones siguientes junto con la correspondiente remesa (mediante giro bancario, cheque u orden
de pago) en dólares estadounidenses o en la moneda del país de compra. En la Sede de la OACI también se aceptan pedidos pagaderos
con tarjetas de crédito (American Express, MasterCard o Visa).
International Civil Aviation Organization. Attention: Document Sales Unit, 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7
Teléfono: +1 (514) 954-8022; Facsímile: +1 (514) 954-6769; Sitatex: YULCAYA; Correo-e: sales@icao.int; World Wide Web: http://www.icao.int
Alemania. UNO-Verlag GmbH, August-Bebel-Allee 6, 53175 Bonn
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Camerún. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala / Teléfono: +237 343 98 42; Facsímile: + 237 343 89 25;
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China. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shangai 200120
Teléfono: +86 137 0177 4638; Facsímile: +86 21 5888 1629; Correo-e: glorymaster@online.sh.cn
Egipto. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776
Teléfono: +20 (2) 267 4840; Facsímile: +20 (2) 267 4843; Sitatex: CAICAYA; Correo-e: icaomid@cairo.icao.int
Eslovaquia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letové prevádzkové sluzby Slovenskej Republiky, State Enterprise, Letisko M.R. Stefánika,
823 07 Bratislava 21 / Teléfono: +421 (7) 4857 1111; Facsímile: +421 (7) 4857 2105
España. A.E.N.A. — Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11,
28027 Madrid / Teléfono: +34 (91) 321-3148; Facsímile: +34 (91) 321-3157; Correo-e: sscc.ventasoaci@aena.es
Federación de Rusia. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow 121351 / Teléfono: +7 (095) 417-0405; Facsímile: +7 (095) 417-0254
India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 o 17 Park Street, Calcutta 700016
Teléfono: +91 (11) 331-5896; Facsímile: +91 (11) 51514284
India. Sterling Book House — SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Bombay 400001
Teléfono: +91 (22) 2261 2521, 2265 9599; Facsímile: +91 (22) 2262 3551; Correo-e: sbh@vsnl.com
Japón. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo
Teléfono: +81 (3) 3503-2686; Facsímile: +81 (3) 3503-2689
Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi
Teléfono: +254 (20) 7622 395; Facsímile: +254 (20) 7623 028; Sitatex: NBOCAYA; Correo-e: icao@icao.unon.org
México. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er. Piso,
Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México, D.F.
Teléfono: +52 (55) 52 50 32 11; Facsímile: +52 (55) 52 03 27 57; Correo-e: icao_nacc@mexico.icao.int
Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos
Teléfono: +234 (1) 4979780; Facsímile: +234 (1) 4979788; Sitatex: LOSLORK; Correo-e: aviation@landovercompany.com
Perú. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Apartado 4127, Lima 100
Teléfono: +51 (1) 575 1646; Facsímile: +51 (1) 575 0974; Sitatex: LIMCAYA; Correo-e: mail@lima.icao.int
Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH
Teléfono: +44 161 499 0023; Facsímile: +44 161 499 0298 Correo-e: enquiries@afeonline.com; World Wide Web: http://www.afeonline.com
Senegal. Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar
Teléfono: +221 839 9393; Facsímile: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Correo-e: icaodkr@icao.sn
Sudáfrica. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg
Teléfono: +27 (11) 315-0003/4; Facsímile: +27 (11) 805-3649; Correo-e: avex@iafrica.com
Suiza. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay
Teléfono: +41 021 943 2673; Facsímile: +41 021 943 3605; Correo-e: mvandiermen@adeco.org
Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901
Teléfono: +66 (2) 537 8189; Facsímile: +66 (2) 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; Correo-e: icao_apac@bangkok.icao.int
2/06
Catálogo de publicaciones
y ayudas audiovisuales de la OACI
Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles.
En los suplementos al catálogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas,
suplementos, reimpresiones, etc.
Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subsección de venta de documentos, OACI.
Publicado por separado en español, francés, inglés y ruso, por la Organización de Aviación Civil Internacional. Toda la
correspondencia, con excepción de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al Secretario General.

ENMIENDAS
La publicación de enmiendas y corrigendos se anuncia periódicamente en la Revista
de la OACI y en los suplementos mensuales del Catálogo de publicaciones y ayudas
audiovisuales de la OACI, documentos que deberían consultar quienes utilizan esta
publicación. Las casillas en blanco facilitan la anotación.
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS CORRIGENDOS
Núm.
Fecha de
aplicación
Fecha de
anotación
Anotada
por Núm.
Fecha de
publicación
Fecha de
anotación
Anotado
por
(ii)

(iii)
PREÁMBULO
De acuerdo con las disposiciones del Anexo 14, Volumen I,
los Estados deben proveer calles de rodaje en los aeródromos.
El Anexo recomienda también que se suministren apartaderos
de espera cuando exista un gran volumen de tránsito y
plataformas donde corresponda a fin de permitir el embarque y
desembarque de pasajeros, mercancías o correo, así como el
servicio de mantenimiento menor de las aeronaves sin
perturbar el tránsito del aeródromo. El objeto de la presente
parte del manual es ayudar a los Estados en la aplicación de
estas especificaciones a fin de lograr que se pongan en práctica
de manera uniforme.
Con respecto a las calles de rodaje, el manual contiene
textos relativos a la disposición general y la descripción de los
criterios de trazado que determinan las características físicas
de las calles de rodaje, incluyendo sus márgenes y franjas. Se
han realizado varios estudios sobre la configuración y
ubicación de las calles de salida rápida. Los textos existentes
sobre las calles de salida rápida se han actualizado como
consecuencia de estudios efectuados por la Secretaría. En el
Apéndice 5 se han agregado textos adicionales sobre este
tema. Los textos sobre las superficies de enlace describen
algunos métodos para el diseño de los mismos y en un
apéndice se ha incluido también información detallada sobre
dicho diseño. El manual contiene igualmente ilustraciones de
diagramas del impacto de las aeronaves más grandes de
generación más nueva en los aeródromos existentes. Se han
agregado asimismo nuevas cartas para facilitar la conside-
ración de las separaciones de los extremos de ala de aeronaves
necesarias en las maniobras de viraje en las calles de
rodaje/calles de acceso para las modernas aeronaves de
fuselaje ancho.
El texto relativo a los apartaderos de espera y a las calles de
rodaje dobles o múltiples, en que se describen las ventajas e
inconvenientes de las diferentes configuraciones, está des-
tinado a proporcionar a los controladores de aeródromo una
mayor flexibilidad en el ajuste de la secuencia de despegue a
fin de evitar demoras indebidas. En el texto relativo a las
plataformas se describen, entre otras cosas, el trazado básico
de las plataformas, los criterios de diseño y la superficie nece-
saria para determinadas plataformas.
En el manual se incluyen también textos relativos a la
segregación del tránsito en el área de movimiento. Estos textos
describen los factores que deberían tenerse en cuenta al
diseñar las instalaciones de aeródromo, a fin de conseguir la
máxima segregación posible entre el tránsito de aeronaves y de
vehículos en tierra.
Se tiene la intención de mantener el manual actualizado.
Las ediciones futuras podrán mejorarse gracias a la expe-
riencia adquirida y los comentarios y sugerencias de los
usuarios del presente manual. Por lo tanto, se invita a los
lectores a que expresen sus puntos de vista, comentarios y
sugerencias respecto a la presente edición y los dirijan al
Secretario General de la OACI.

(v)
ÍNDICE
Página Página
Capítulo 1. Calles de rodaje ....................... 1-1
1.1 Sistemas de calles de rodaje .................. 1-1
Requisitos funcionales................................... 1-1
Principios de planificación............................. 1-1
Etapas en la ampliación del
sistema de calles de rodaje............................. 1-4
Evaluación de variantes en la
configuración de calles de rodaje................... 1-7
Distancias de rodaje
de las aeronaves............................................. 1-8
1.2 Criterios de diseño de las
características físicas...................................... 1-8
Consideraciones generales............................. 1-8
Clave de referencia de aeródromo ................. 1-9
Anchura de las calles de rodaje...................... 1-9
Curvas de las calles de rodaje........................ 1-9
Uniones e intersecciones................................ 1-9
Separación mínima entre
las calles de rodaje......................................... 1-10
Configuración geométrica de
las calles de rodaje paralelas.......................... 1-13
Estudio aeronáutico sobre
separación mínima......................................... 1-15
Consideraciones relativas a requisitos
funcionales específicos .................................. 1-19
Notificación ................................................... 1-29
Efecto de los nuevos aviones de mayor
tamaño sobre los aeropuertos existentes ........ 1-29
1.3 Calles de salida rápida ................................... 1-31
Emplazamiento y número
de calles de salida .......................................... 1-32
Trazado.......................................................... 1-37
1.4 Calles de rodaje en puentes............................ 1-37
Emplazamiento .............................................. 1-38
Dimensiones .................................................. 1-38
Pendientes...................................................... 1-39
Resistencia..................................................... 1-39
Contención lateral.......................................... 1-39
Protección contra el chorro............................ 1-39
1.5 Superficies de enlace ..................................... 1-40
Métodos para las maniobras de las
aeronaves en las intersecciones de
las calles de rodaje......................................... 1-41
1.6 Márgenes y franjas de las calles de rodaje..... 1-41
Tratamiento.................................................... 1-42
1.7 Evolución futura en materia de aeronaves ..... 1-43
Tendencias de las aeronaves futuras.............. 1-43
Datos de aeródromo....................................... 1-44
Anchura de las calles de rodaje...................... 1-44
Separación entre una pista
y una calle de rodaje paralela......................... 1-44
Separación entre calles
de rodaje paralelas ......................................... 1-44
Separación entre una calle
de rodaje y un objeto...................................... 1-45
Separación entre una calle de acceso
al puesto de estacionamiento
de aeronaves y un objeto................................ 1-45
Consideraciones adicionales.......................... 1-47
Capítulo 2. Apartaderos de espera y otras
calles de desviación ..................................................... 2-1
2.1 Necesidad de apartaderos de espera
y de otras calles de desviación....................... 2-1
2.2 Tipos de calles de desviación......................... 2-1
2.3 Requisitos y características comunes
de diseño........................................................ 2-6
2.4 Dimensiones y emplazamiento
de los apartaderos de espera........................... 2-6
2.5 Señales e iluminación de los apartaderos
de espera ........................................................ 2-7

(vi) Manual de diseño de aeródromos
Página Página
Capítulo 3. Plataformas.......................................... 3-1
3.1 Tipos de plataformas...................................... 3-1
Plataforma de la terminal de pasajeros .......... 3-1
Plataforma de la terminal de carga................. 3-1
Plataforma de estacionamiento ...................... 3-1
Plataformas de servicio y de hangares ........... 3-1
Plataformas para la aviación general ............. 3-1
3.2 Requisitos de diseño ...................................... 3-2
Seguridad operacional.................................... 3-2
Eficacia.......................................................... 3-2
Configuración geométrica.............................. 3-2
Flexibilidad.................................................... 3-3
Características comunes de diseño................. 3-3
3.3 Diseños básicos de plataformas
en la terminal ................................................. 3-4
Embarque de pasajeros .................................. 3-4
Conceptos sobre las plataformas
en la terminal de pasajeros............................. 3-4
3.4 Dimensiones de las plataformas..................... 3-8
Dimensiones de las aeronaves ....................... 3-8
Volumen de tráfico ........................................ 3-9
Requisitos relativos a distancias libres........... 3-9
Modalidades de entrada y salida del
puesto de estacionamiento de aeronaves........ 3-9
Servicio de las aeronaves en tierra................. 3-11
Calles de rodaje y vías de servicio................. 3-13
3.5 Guía en la plataforma..................................... 3-13
3.6 Instalaciones de deshielo/antihielo ................ 3-13
Ubicación....................................................... 3-13
Factores que afectan el tamaño
de la instalación de deshielo/antihielo ........... 3-15
Factores que afectan el número
de plataformas de deshielo/antihielo.............. 3-15
Consideraciones ambientales......................... 3-16
Capítulo 4. Segregación del tráfico
en el área de movimiento............................................ 4-1
4.1 Necesidad de la segregación del tráfico......... 4-1
4.2 Actividades que originan el encuentro
de aeronaves y vehículos terrestres................ 4-1
4.3 Métodos de segregación del tráfico ............... 4-2
Exclusión ....................................................... 4-2
Vías de servicio para vehículos terrestres ...... 4-2
Instalaciones de servicio fijas ........................ 4-4
Señales........................................................... 4-4
Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace.... A1-1
Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro
de los reactores y las barreras contra el chorro ....... A2-1
Apéndice 3. Clasificación de aviones
por número y letra de clave........................................ A3-1
Apéndice 4. Estudio sobre las desviaciones
en las calles de rodaje ................................................. A4-1
Apéndice 5. Diseño, ubicación y número
de calles de rodaje de salida rápida........................... A5-1

1-1
Capítulo 1
CALLES DE RODAJE
1.1 SISTEMAS DE CALLES DE RODAJE
Requisitos funcionales
1.1.1 La máxima utilización de la capacidad y eficacia de
un aeródromo sólo puede conseguirse logrando un equilibrio
apropiado entre las necesidades relativas a pistas, terminales
para pasajeros y mercancías y áreas de aparcamiento y servicio
de aeronaves. Estos elementos funcionales de aeródromo
separados y distintos están enlazados por el sistema de calles
de rodaje. Por lo tanto, los componentes del sistema de calles
de rodaje sirven para establecer el enlace con las funciones del
aeródromo y son necesarios para alcanzar la utilización óptima
del mismo.
1.1.2 El diseño del sistema de calles de rodaje debería
ser tal que redujera al mínimo las restricciones a los movi-
mientos de aeronaves entre las pistas y las plataformas. En un
sistema con el diseño adecuado debería mantenerse un flujo
uniforme y continuo del tráfico de aeronaves en tierra a la
velocidad máxima factible con un mínimo de aceleración o
desaceleración. Este requisito garantiza que el sistema de
calles de rodaje funcionará con los más elevados grados tanto
de seguridad como de eficacia.
1.1.3 En todo aeródromo, el sistema de calles de rodaje
debería permitir atender (sin considerable demora) la demanda
de llegadas y salidas de aeronaves para el sistema de pistas.
Cuando la utilización de las pistas es reducida, esto se logra
con un mínimo de componentes del sistema de calles de
rodaje. Sin embargo, a medida que aumenta el régimen de
aceptación de las pistas, hay que ampliar suficientemente la
capacidad del sistema de calles de rodaje con objeto de evitar
que esto se convierta en un factor que limite la capacidad del
aeródromo. En el caso extremo de que se produzca una
saturación de la capacidad de las pistas, ocasión en que las
aeronaves llegan y salen con una separación mínima, el
sistema de calles de rodaje debería permitir que las aeronaves
salgan de la pista tan pronto como sea factible después de
aterrizar y que entren en la misma inmediatamente antes de
despegar. Se logra así que los movimientos de aeronaves en la
pista se efectúen con una mínima separación.
Principios de planificación
1.1.4 Las pistas y calles de rodaje son los elementos
menos flexibles del aeródromo y, por lo tanto, deben tenerse
en cuenta en primer lugar cuando se planifica la construcción
de un aeródromo. Los pronósticos sobre las actividades futuras
deberían identificar las variaciones en el ritmo de los
movimientos de aeronaves, la modalidad del tráfico, el tipo de
aeronaves y otros factores que inciden en la configuración y
las dimensiones de los sistemas de pistas y calles de rodaje.
Debería tenerse cuidado de que la atención que se preste a las
necesidades actuales del sistema no haga que se descuiden las
etapas ulteriores de desarrollo, que tienen igual o mayor
importancia. Por ejemplo, si se pronostica que un aeródromo
ha de servir en el futuro a aeronaves de mayor tamaño, el
actual sistema de calles de rodaje debería trazarse de modo
que se tengan en cuenta las separaciones mayores que serán
finalmente necesarias (véase la Tabla 1-1).
1.1.5 Al planificar la configuración general del sistema
de calles de rodaje, deberían tenerse presentes los siguientes
principios:
a) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería
conectar los diversos elementos del aeródromo utili-
zando las distancias más cortas, para reducir al mínimo
el tiempo de rodaje y el coste;
b) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería ser
lo más sencillo posible, con objeto de evitar confundir
al piloto y la necesidad de tener que dar instrucciones
complicadas;
c) siempre que sea posible, deberían utilizarse tramos
rectos de pavimento. Cuando los cambios de dirección
sean necesarios, se diseñarán curvas con radio ade-
cuado, así como superficies de enlace o calles de rodaje
más anchas, a fin de permitir el rodaje a la máxima
velocidad que sea posible (véanse la Sección 1.4 y el
Apéndice 1);
d) debería evitarse que las calles de rodaje crucen las
pistas u otras calles de rodaje, siempre que sea posible,
en interés de la seguridad y para reducir la posibilidad
de que ocurran demoras importantes en el rodaje;

1-2 Manual de diseño de aeródromos
Tabla 1-1. Criterios relativos al diseño de una calle de rodaje
Letra de clave
Características físicas A B C D E F
Anchura mínima de:
pavimento de la calle de rodaje 7,5 m 10,5 m 18 ma 23 mc 23 m 25 m
15 mb 18 md
pavimento y margen de la calle de rodaje — — 25 m 38 m 44 m 60 m
franja de la calle de rodaje 32,5 m 43 m 52 m 81 m 95 m 115 m
parte nivelada de la franja de la calle de rodaje 22 m 25 m 25 m 38 m 44 m 60 m
Distancia libre mínima entre la rueda exterior del tren
de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje
1,5 m 2,25 m 4,5 ma
3 mb
4,5 m 4,5 m 4,5 m
Separación mínima entre el eje de la calle de rodaje y:
eje de una pista de vuelo por instrumentos
número de clave 1 82,5 m 87 m — — — —
2 82,5 m 87 m — — — —
3 — — 168 m 176 m — —
4 — — — 176 m 182,5 m 190 m
eje de una pista que no sea de
vuelo por instrumentos
número de clave 1 37,5 m 42 m — — — —
2 47,5 m 52 m — — — —
3 — — 93 m 101 m — —
4 — — — 101 m 107,5 m 115 m
eje de calle de rodaje 23,75 m 33,5 m 44 m 66,5 m 80 m 97,5 m
objeto
calle de rodajee 16,25 m 21,5 m 26 m 40,5 m 47,5 m 57,5 m
calle de acceso al puesto de estacionamiento
de aeronaves 12 m 16,5 m 24,5 m 36 m 42,5 m 50,5 m
Pendiente longitudinal máxima de
la calle de rodaje:
pavimento 3% 3% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
variación de la pendiente 1% por 25 m 1% por 25 m 1% por 30 m 1% por 30 m 1% por 30 m 1% por 30 m
Pendiente transversal máxima de:
pavimento de la calle de rodaje 2% 2% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
parte nivelada de la franja de la calle de rodaje
pendiente ascendente 3% 3% 2,5% 2,5% 2,5% 2,5%
pendiente descendente 5% 5% 5% 5% 5% 5%
parte no nivelada de la franja
pendiente ascendente 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Radio mínimo de la curva vertical longitudinal 2 500 m 2 500 m 3 000 m 3 000 m 3 000 m 3 000 m
Alcance visual mínimo en la calle de rodaje 150 m desde
una altura de
1,5 m
200 m desde
una altura de
2 m
300 m desde
una altura de
3 m
300 m desde
una altura de
3 m
300 m desde
una altura de
3 m
300 m desde
una altura de
3 m
a. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas de 18 m o más.
b. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas inferior a 18 m.
c. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de aterrizaje principal de 9 m o más.
d. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total tren de aterrizaje principal inferior a 9 m.
e. Calle de rodaje que no sea calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves.

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera
Capítulo 1. Calles de rodaje 1-3
e) las calles de rodaje deberían tener tantos tramos unidi-
reccionales como sea posible, para reducir al mínimo
los conflictos de tráfico de aeronaves y las demoras.
Deberían analizarse los movimientos de aeronaves en
los tramos de las calles de rodaje respecto a cada
configuración en la que se utilizará la pista o pistas;
f) el sistema de calles de rodaje debería planificarse de
modo que se logre la máxima vida útil de cada compo-
nente, a fin de que en las futuras etapas de ampliación
se incluyan elementos del sistema existente; y
g) en el fondo, un sistema de calles de rodaje funcionará
únicamente con la eficacia de su componente menos
adecuado. Por lo tanto, en la etapa de planificación
deberían localizarse y eliminarse los posibles atrasos.
1.1.6 Entre otras consideraciones importantes cuando se
lleva a cabo la planificación de un sistema de calles de rodaje,
figuran las siguientes:
a) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería
evitar las áreas en las que el público pueda tener fácil
acceso a las aeronaves. La seguridad de las aeronaves
durante el rodaje, contra sabotaje o agresión armada,
debería ser de importancia primordial en regiones en
que este aspecto es objeto de especial preocupación;
b) los trazados de las calles de rodaje deberían estar
planificados de manera que las aeronaves en rodaje o
los vehículos terrestres que utilicen la calle de rodaje,
no causen interferencia a las ayudas para la navegación;
c) todas las partes del sistema de calles de rodaje deberían
ser visibles desde la torre de control del aeródromo.
Deben utilizarse cámaras fotográficas con telemando
para vigilar las partes de las calles de rodaje oscure-
cidas por los edificios de la terminal u otras estructuras
del aeródromo, si tales áreas no pueden evitarse en la
práctica;
d) deberían atenuarse los efectos del chorro de gases pro-
cedente de los motores de reacción en las áreas adya-
centes a las calles de rodaje, estabilizando los suelos sin
cohesión e instalando, donde sea necesario, barreras
para proteger a las personas o las estructuras (véase el
Apéndice 2); y
e) las instalaciones ILS también influyen en el emplaza-
miento de las calles de rodaje ya que las aeronaves en
rodaje o paradas pueden causar interferencia a las
señales ILS. En el Anexo 10, Volumen I, Adjunto C a
la Parte I, se presenta información sobre las áreas
críticas y sensibles en torno a las instalaciones ILS.
1.1.7 Debería existir un número suficiente de calles de
rodaje de entrada y salida que sirvan a determinada pista para
atender el tráfico más intenso de aeronaves que despeguen y
aterricen en un momento dado. Deberían proyectarse y esta-
blecerse entradas y salidas suplementarias antes del aumento
previsto en la utilización de las pistas. Los siguientes prin-
cipios son aplicables a la planificación de estos componentes
del sistema de calles de rodaje:
a) la función de las calles de salida es reducir al mínimo el
tiempo de ocupación de la pista por las aeronaves que
aterrizan. Teóricamente, las calles de salida pueden si-
tuarse de modo que sirvan lo mejor posible a cada tipo
de aeronave a que se destina la pista. En la práctica, la
separación y número óptimos se determinan agrupando
a las aeronaves en un número limitado de clases, basán-
dose en la velocidad de aterrizaje y la desaceleración
después de la toma de contacto;
b) la calle de salida debería permitir a una aeronave salir
de la pista sin restricción alguna hasta un punto situado
fuera de la pista, permitiendo de esta manera efectuar lo
antes posible otra operación en ella;
c) la calle de salida puede estar ya sea en ángulo recto o
en ángulo agudo respecto de la pista. En el primer caso
la aeronave tiene que reducir considerablemente la
velocidad antes de efectuar el viraje de salida de la
pista, mientras que en el segundo caso las aeronaves
pueden salir de la pista a una velocidad mayor,
reduciéndose así el tiempo de ocupación de la pista y
aumentando la capacidad de la misma [en la
Sección 1.3 y en el Apéndice 5 se dan detalles sobre la
ubicación y configuración de las calles del tipo en
ángulo agudo, (denominadas calles de salida rápida)]; y
d) por lo general, una sola entrada en cada extremo de la
pista es suficiente para atender los despegues. Sin
embargo, si el volumen del tránsito lo justifica, debe
considerarse la utilización de desviaciones, apartaderos
de espera, o entradas múltiples a la pista (véase el
Capítulo 2).
1.1.8 Las calles de rodaje situadas en las plataformas se
dividen en los dos tipos siguientes (véase la Figura 1-1):
a) la calle de rodaje en la plataforma es una calle de rodaje
situada en una plataforma y destinada ya sea a
proporcionar un trayecto directo para el rodaje a través
de la plataforma o para tener acceso a un puesto de
estacionamiento de aeronaves; y
b) la calle de acceso al puesto de estacionamiento de
aeronaves es la parte de una plataforma designada
como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso
solamente a los puestos de estacionamiento de aeronaves.

Pista
Calle de rodaje
Calle de rodaje
en la plataforma
Línea de entrada al puesto
de estacionamiento de aeronaves
Calle de acceso al puesto
de estacionamiento de aeronaves
Figura 1-1. Calles de rodaje en las plataformas
1.1.9 Los requisitos en materia de anchura de franja,
separación, etc., de calles de rodaje en las plataformas son
idénticos a los de cualquier otro tipo de calle de rodaje. Los
requisitos respecto a las calles de acceso al puesto de esta-
cionamiento de aeronaves son también los mismos, con
excepción de las siguientes modificaciones:
a) la pendiente transversal de la calle de acceso al puesto
de estacionamiento de aeronave depende del requisito
de la pendiente de la plataforma;
b) no es necesario incluir la calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves en una franja de calle de
rodaje; y
c) los requisitos relativos a la separación entre el eje de la
calle de acceso al puesto de estacionamiento de
aeronaves y un objeto son menos rigurosos que los
aplicables a otros tipos de calles de rodaje.
1.1.10 Las líneas de entrada al puesto de estacionamiento
de aeronaves, que se bifurcan hacia los puestos de
estacionamiento, no se considera que forman parte de la calle
de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y, por lo
tanto, no se rigen por los requisitos relativos a las calles de
rodaje.
Etapas en la ampliación del
sistema de calles de rodaje
1.1.11 Para reducir al mínimo los costes actuales de
construcción, la complejidad del sistema de calles de rodaje de
un aeródromo debería corresponder únicamente a las necesi-
dades a corto plazo en cuanto a la capacidad de las pistas.
Merced a una planificación cuidadosa, pueden ir agregándose
progresivamente al sistema componentes suplementarios de
calle de rodaje para responder al crecimiento del uso del
aeródromo. En los párrafos siguientes se describen diferentes
etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje (véanse
las Figuras 1-2 y 1-3):

a) b)
c) d)
e) f)
Figura 1-2. Etapas en la ampliación de un sistema de calles de rodaje
El diagrama a) ilustra un diseño que tiene por objeto reducir al mínimo el sistema de calles de rodaje. No se toma en
consideración aquí el emplazamiento óptimo de la plataforma, lo que será también preciso tener en cuenta.

Plataforma de espera
Calle de rodaje futura
b) Calle circular de media vuelta
45°
Eje de la pista
Eje de la pista
Calle de rodaje futura
Plataforma de espera
a) Calle angular de media vuelta
Figura 1-3. Calles de media vuelta

Figura 1-3. (Cont.)
a) un sistema mínimo de calles de rodaje de un aeródromo
con nivel reducido de utilización de las pistas puede
constar solamente de superficies de media vuelta o
calles de media vuelta en ambos extremos de la pista y
una calle de rodaje corta desde la pista a la plataforma;
b) el aumento del tráfico que origine un grado de
utilización de la pista de reducido a moderado puede
atenderse construyendo una calle de rodaje paralela
parcial para conectar una o ambas calles de media
vuelta (las calles de rodaje paralelas ofrecen ventajas en
cuanto a seguridad, así como mayor eficacia);
c) a medida que aumente la utilización de la pista, debe
proporcionarse una calle de rodaje paralela completa
agregando las partes que falten de la calle de rodaje
paralela parcial;
d) las calles de rodaje de salida, además de las existentes
en cada extremo de la pista, pueden construirse a
medida que aumente la utilización de la pista hasta
llegar al punto de saturación;
e) pueden agregarse apartaderos de espera y calles de
desviación para incrementar la capacidad de la pista.
Estas instalaciones rara vez representan un obstáculo
para lograr la plena capacidad del aeródromo dentro de
la propiedad existente del mismo, puesto que suele dis-
ponerse del terreno necesario para su construcción; y
f) debería considerarse la posibilidad de construir una
calle de rodaje paralela doble, situada al costado
exterior de la primera calle de rodaje paralela, cuando
sea conveniente el movimiento en ambos sentidos a lo
largo de la calle de rodaje. En esta segunda calle de
rodaje, puede establecerse una red para el movimiento
unidireccional de las aeronaves en cada sentido de
utilización de la pista. La necesidad de un sistema de
calles de rodaje paralelas dobles aumenta en proporción
al grado de ampliación a lo largo de la calle de rodaje.
El Manual de planificación de aeropuertos, Parte 1,
Planificación general (Doc 9184), contiene información suple-
mentaria.
Evaluación de variantes en la
configuración de calles de rodaje
1.1.12 Toda evaluación de variantes de sistemas de calles
de rodaje debe encaminarse hacia la eficacia de funciona-
miento de cada sistema conjuntamente con las configu-
raciones de pistas y plataformas que haya de servir. Cuanto
mayor sea la complejidad de la configuración de pistas, calles

de rodaje y plataformas, tanto mayor será la posibilidad de
reducir los costes de operación, efectuando una evaluación
comparativa de otros sistemas de calles de rodaje. Con este fin,
diversos consultores, explotadores de aeronaves y autoridades
aeroportuarias han preparado modelos de simulación del movi-
miento del tráfico de aeronaves, sirviéndose de computadoras.
1.1.13 Por ejemplo, la Federal Aviation Administration
de los Estados Unidos utiliza el “Airfield Delay Model” que
simula todos los movimientos significativos de aeronaves que
se efectúan en un aeródromo y sus trayectorias de aproxi-
mación a la pista durante un período prolongado. Dichos
modelos pueden tener en cuenta una diversidad de variables
tales como:
— combinación de aeronaves;
— volumen de tráfico;
— períodos de tráfico más intenso;
— configuraciones de aeródromo (calle de rodaje y pista);
— puntos de destino de las aeronaves en la terminal;
— configuraciones de pistas;
— configuraciones de calles de rodaje;
— calles de salida rápida; y
— utilización de determinadas pistas según la categoría de
aeronaves.
A partir de dicha información, los modelos producen datos
para la evaluación y comparación, entre los que se incluyen:
— coste del combustible utilizado en el rodaje;
— distancias de rodaje;
— tiempos de recorrido en rodaje;
— demoras en el rodaje; y
— demoras en la llegada y salida de la pista.
Distancias de rodaje de las aeronaves
1.1.14 La razón principal para reducir al mínimo las
distancias de rodaje de las aeronaves es la disminución del
tiempo de rodaje, lo que a su vez implica un ahorro de
combustible, una mejor utilización de la aeronave y un mayor
grado de seguridad. Las distancias de rodaje de las aeronaves
muy cargadas revisten especial importancia en la etapa de
rodaje para el despegue. Incluso los aeropuertos pequeños
deberían tener configuraciones que consideraran esta necesidad.
1.1.15 En los aeropuertos más grandes, el factor segu-
ridad de las aeronaves tiene mayor importancia. Investiga-
ciones detalladas han demostrado que cuando una aeronave
completamente cargada rueda cubriendo una distancia de
3 a 7 km (según el tipo de aeronave, el tamaño y tipo de sus
neumáticos y la temperatura ambiente), la temperatura de la
carcasa de los neumáticos durante el despegue puede exceder
el valor crítico de 120ºC (250ºF). Al sobrepasarse esta tempe-
ratura crítica se altera la resistencia de los cordones de nailón y
la propiedad de adherencia del caucho del neumático con lo
que aumenta significativamente el riesgo de rotura del mismo.
El límite de 120ºC que utiliza la industria, se aplica al rodaje
de salida, así como al recorrido de despegue. A 120º C, la
resistencia a la tracción del nailón se reduce en un 30%. Las
temperaturas más elevadas producen el deterioro permanente
de las propiedades de adherencia del caucho. La rotura de
neumáticos durante el despegue constituye un problema grave
ya que puede dar como resultado la interrupción del despegue
y la imposibilidad de frenar con las ruedas que tienen
neumáticos reventados.
1.1.16 Por lo tanto, las distancias de rodaje deberían
mantenerse dentro de un mínimo posible. En el caso de
aeronaves grandes de fuselaje ancho, se considera que una
distancia de 5 km constituye el límite superior aceptable;
cuando existen factores desfavorables que requieren el uso
frecuente de los frenos, este límite podría reducirse.
1.1.17 En todo plan general para aeropuertos, indepen-
dientemente de la magnitud del proyecto, debería reconocerse
la necesidad de reducir al mínimo las distancias de rodaje,
especialmente para las aeronaves que despegan, tanto por
razones de economía como de seguridad. El emplazamiento
adecuado de las calles de salida rápida puede contribuir en
gran medida a reducir las distancias de rodaje para las
aeronaves que aterrizan. Los despegues desde las inter-
secciones de las calles de rodaje y el uso de las calles de salida
rápida no sólo reducen las distancias de rodaje y el tiempo de
ocupación de la pista sino que también aumentan su capacidad.
1.2 CRITERIOS DE DISEÑO DE LAS
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
Consideraciones generales
1.2.1 Los criterios para el diseño de las calles de rodaje
son menos estrictos que los relativos a las pistas, ya que las
velocidades de las aeronaves en las calles de rodaje son mucho
más lentas que en las pistas. En la Tabla 1-1 figuran los crite-
rios principales para el diseño de las características físicas

Capítulo 1. Calles de rodaje I-9
recomendadas para una calle de rodaje de acuerdo con las
especificaciones del Anexo 14, Volumen I. Cabe señalar que
con respecto a la distancia libre entre la rueda principal exte-
rior de la aeronave y el borde de la calle de rodaje, se consi-
dera que el puesto de pilotaje de la aeronave permanece sobre
la señal de eje de calle de rodaje.
Clave de referencia de aeródromo
1.2.2 El propósito de la clave de referencia es propor-
cionar un método simple para relacionar entre sí las numerosas
especificaciones en materia de características de aeródromos, a
fin de garantizar que las instalaciones aeroportuarias convie-
nen a los aviones destinados a operar en el aeródromo. La
clave consta de dos elementos que se relacionan con las carac-
terísticas y dimensiones del avión. El elemento 1 es un número
basado en la longitud del campo de referencia del avión y el
elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y
en la anchura total del tren de aterrizaje principal.
1.2.3 Una especificación en particular se relaciona con el
más apropiado de los dos elementos de la clave o con una
combinación apropiada de los mismos. La letra o número de la
clave dentro de un elemento seleccionado para fines de diseño,
se relaciona con las características críticas del avión para el
que se proporciona la instalación. Al aplicar las disposiciones
pertinentes del Anexo 14, Volumen I se indican en primer
lugar los aviones para los que se destina el aeródromo y luego
los dos elementos de la clave.
1.2.4 Se determinará una clave de referencia de aeró-
dromo — número y letra de clave — seleccionada para fines
de planificación del aeródromo de acuerdo con las carac-
terísticas de los aviones para los que se destina la instalación.
Los números y letras de referencia de aeródromo tendrán los
significados que se les asigna en la Tabla 1-2. El Apéndice 3
contiene una clasificación por número y letra de clave de
aviones representativos.
1.2.5 El número de clave para el elemento 1 se deter-
minará por medio de la Tabla 1-2, seleccionando el número de
clave que corresponda al valor más elevado de las longitudes
de campo de referencia de los aviones para los que se destina
la pista. La longitud del campo de referencia del avión se
define como la longitud de campo mínima necesaria para el
despegue con la masa de despegue máxima homologada, al
nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de
pista cero, según las indicaciones del manual de vuelo del
avión, prescrito por la autoridad que otorga el certificado o
según los datos equivalentes que proporcione el fabricante del
avión. En consecuencia, si el valor más elevado de la longitud
de campo de referencia del avión es de 1 650 m, el número de
clave seleccionado será “3”.
1.2.6 La letra de clave para el elemento 2 se determinará
por medio de la Tabla 1-2, seleccionando la letra de clave que
corresponda a la envergadura más grande, o a la anchura total
más grande de tren de aterrizaje principal, la que de las dos dé
el valor más crítico para la letra de clave de los aviones para
los que se destina la instalación. Por ejemplo, si la letra de
clave C corresponde al avión que tenga la envergadura más
grande y la letra de clave D corresponde al avión que tenga la
anchura total más grande de tren de aterrizaje principal, la letra
de clave seleccionada será “D”.
Anchura de las calles de rodaje
1.2.7 En la Tabla 1-1 se muestran las anchuras mínimas
de las calles de rodaje. Los valores seleccionados se basan en
la suma de la distancia libre entre las ruedas y el borde del
pavimento, más la anchura total máxima de tren de aterrizaje
principal de la aeronave para la letra de clave seleccionada.
Curvas de las calles de rodaje
1.2.8 Los cambios de dirección de las calles de rodaje no
deberían ser numerosos ni pronunciados, en la medida de lo
posible. El diseño de la curva debería ser tal que cuando el
puesto de pilotaje del avión permanezca sobre las señales de
eje de calle de rodaje, la distancia libre entre las ruedas princi-
pales exteriores y el borde de la calle de rodaje no sea inferior
a las especificadas en la Tabla 1-1.
1.2.9 Si la existencia de curvas es inevitable, los radios
de las mismas deberían ser compatibles con la capacidad de
maniobra y las velocidades de rodaje normales de las
aeronaves a las que se destina dicha calle de rodaje. En la
Tabla 1-3 figuran los valores de las velocidades admisibles
correspondientes a los determinados radios de curvatura
basándose en un factor de carga lateral de 0,133 g
(véase 1.2.22). Cuando se prevean curvas muy pronunciadas
con un radio insuficiente para impedir que las ruedas de la
aeronave en rodaje se salgan del pavimento, puede ser
necesario ensanchar la calle de rodaje a fin de conseguir la
distancia libre a la rueda que se especifica en la Tabla 1-1.
Debe tenerse en cuenta que las curvas compuestas pueden
reducir o eliminar la necesidad de una calle de rodaje más
ancha.
Uniones e intersecciones
1.2.10 Deberían suministrarse superficies de enlace en
las uniones e intersecciones de las calles de rodaje con pistas,
plataformas y otras calles de rodaje, a fin de mantener la
distancia libre mínima establecida en la Tabla 1.1. En 1.5
figura información sobre el diseño de las superficies de enlace.

Tabla 1-2. Clave de referencia de aeródromo
Elemento 1 de la clave Elemento 2 de la clave
Núm. de clave Longitud de campo de
referencia del avión
Letra de
Clave Envergadura
Anchura total del tren de
aterrizaje principala
1 Menos de 800 m A Hasta 15 m (exclusive) Hasta 4,5 m (exclusive)
2 Desde 800 m hasta 1 200 m
(exclusive)
B Desde 15 m hasta 24 m
(exclusive)
Desde 4,5 m hasta 6 m
(exclusive)
3 Desde 1 200 m hasta
1 800 m (exclusive)
C Desde 24 m hasta 36 m
(exclusive)
Desde 6 m hasta 9 m
(exclusive)
4 Desde 1 800 m en adelante D Desde 36 m hasta 52 m
(exclusive)
Desde 9 m hasta 14 m
(exclusive)
E Desde 52 m hasta 65 m
(exclusive)
(exclusive)
F Desde 65 m hasta 80 m
(exclusive)
(exclusive)
a. Distancia que separa los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal.
Tabla 1-3. Velocidades de las aeronaves en función del radio de la curva
Velocidad
km/h)
Radio de la curva
(m)
16
32
48
64
80
96
15
60
135
240
375
540
Separación mínima entre las calles de rodaje
Consideraciones generales
1.2.11 La separación entre el eje de una calle de rodaje y
el eje de una pista, de otra calle de rodaje o un objeto no
debería ser inferior a la dimensión apropiada que se especifica
en la Tabla 1-1. Sin embargo, podrían permitirse operaciones
con separaciones menores en un aeródromo ya existente
cuando un estudio aeronáutico indicara que tales separaciones
no afectarían la seguridad ni significativamente la regularidad
de las operaciones. En 1.2.28 a 1.2.66 se proporciona
orientación sobre los factores que deberían examinarse en un
estudio aeronáutico.
1.2.12 Las distancias se basan en la envergadura máxima
de un grupo y en la desviación de una aeronave respecto del
eje de la calle de rodaje en una distancia igual a la distancia
libre entre las ruedas y el borde del pavimento para dicho
grupo. Cabe observar que, aun en los casos en que debido al
diseño de una aeronave (con una combinación inusitada de una

Capítulo 1. Calles de rodaje I-11
gran envergadura y una anchura reducida del tren de
aterrizaje), el extremo del ala se encuentra más alejado del eje,
la distancia libre resultante seguiría siendo considerablemente
mayor que la necesaria para que la aeronave pudiera pasar.
Separación entre calles de rodaje y entre
calles de rodaje y objetos
1.2.13 Las fórmulas y separaciones figuran en la
Tabla 1-4 y se ilustran en la Figura 1-4. Las separaciones
relativas a las calles de rodaje y a las calles de rodaje en la
plataforma se basan en la envergadura de la aeronave (Y) y la
desviación lateral máxima (X) (distancia libre entre las ruedas
y el borde de la calle de rodaje especificada en la Tabla 1-1).
1.2.14 Para las calles de acceso a los puestos de esta-
cionamiento de aeronave se considera apropiado establecer
distancias menores, ya que las velocidades de rodaje son
normalmente inferiores al rodar sobre estas calles y la mayor
atención que prestan los pilotos produce desviaciones menos
importantes con respecto al eje de la calle. En consecuencia,
en vez de suponer que una aeronave se ha desviado del eje una
distancia correspondiente a la desviación lateral máxima (X),
se considera una distancia inferior, denominada “desviación
del tren de aterrizaje”.
1.2.15 Puede observarse que se han empleado dos
factores en la preparación de las fórmulas, a saber, la
desviación lateral máxima o la desviación del tren de aterrizaje
principal y el incremento de la distancia libre del extremo de
ala. Estos factores tienen funciones diferentes. El factor de
desviación representa una distancia que podrían recorrer las
aeronaves en la operación normal. En cambio, el incremento
(Z en la Figura 1-4) corresponde a un margen de seguridad
destinado, por una parte, a evitar accidentes proporcionando
un espacio adicional cuando las aeronaves se salen de la calle
de rodaje para facilitar el rodaje y, por otra, a tener en cuenta
otros factores que influyen en las velocidades de rodaje.
1.2.16 Se ha seleccionado una escala de incremento
graduado en vez de un incremento constante para todas las
letras de clave, debido a que:
a) la apreciación por el piloto de la distancia libre es más
difícil en el caso de aeronaves de gran envergadura,
principalmente si se trata de una aeronave de ala en
flecha; y
b) el impulso de las aeronaves de grandes dimensiones
puede ser más elevado y podría ocasionar que dichas
aeronaves, al salirse de la calle de rodaje, se desvíen
más allá del borde de ésta.
Tabla 1-4. Separación mínima entre calles de rodaje y entre calles de rodaje y objetos
(dimensiones en metros)
Letra de clave
Separación A B C D E F
Entre eje de calle de rodaje/calle de rodaje en la plataforma
y eje de calle de rodaje:
envergadura (Y)
+ desviación lateral máxima (X)
+ incremento (Z)
15,00
1,50
7,25
24,00
2,25
7,25
36
3
5
52,0
4,5
10,0
65,0
4,5
10,5
80,0
4,5
13,0
separación total (V) 23,75 33,50 44 66,5 80,0 97,5
Entre eje de calle de rodaje y objeto:
½envergadura (Y)
+ incremento (Z)
7,50
1,50
7,25
12,00
2,25
7,25
18
3
5
26,0
4,5
10,0
32,5
4,5
10,5
40,0
4,5
13,0
Separación total (V) 16,25 21,50 26 40,5 47,5 57,5
Entre eje de calle de rodaje en la plataforma y objeto:
½ envergadura (Y)
+ incremento (Z)
7,50
1,50
7,25
12,00
2,25
7,25
18
3
5
26,0
4,5
10,0
32,5
4,5
10,5
40,0
4,5
13,0
Separación total (V) 16,25 21,50 26 40,5 47,5 57,5
Entre eje de calle de acceso al puesto de estacionamiento de
aeronaves y objeto:
½ envergadura (Y)
+ desviación del tren de aterrizaje
+ incremento (Z)
7,5
1,5
3,0
12,00
1,50
3,00
18,0
2,0
4,5
26,0
2,5
7,5
32,5
2,5
7,5
40,0
3,0
7,5
Separación total (V) 12,0 16,50 24,5 36,0 42,5 50,5

U
2
Y Y
2 2
W
2
V
Eje
Eje
X
Z
V
W
2
U
2
U = Anchura del tren de aterrizaje principal
V = Separación
W = Anchura de la calle de rodaje
X = Desviación lateral máxima
Y = Envergadura
Z = Incremento
Figura 1-4. Separación respecto a un objeto
1.2.17 Los incrementos para la determinación de la
separación entre la calle de rodaje en la plataforma y un objeto
son los mismos que los propuestos para una calle de rodaje y
un objeto, porque se estima que, aun cuando las calles de
rodaje en las plataformas están relacionadas con las plata-
formas, su ubicación no debería implicar una reducción de la
velocidad de rodaje. Las aeronaves se desplazan normalmente
a velocidades inferiores en una calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronave y, por lo tanto, cabe prever que
permanecerán en la proximidad del eje de la misma. Se han
seleccionado desviaciones de 1,5, 1,5, 2, 2,5 y 2,5 m para las
letras de clave A a E respectivamente. Una desviación de
2,5 m ha sido adoptada para la letra de clave F. Se estima
conveniente emplear una escala graduada para la desviación
lateral en las calles de acceso al puesto de estacionamiento, ya
que es más difícil para el piloto de aeronaves de grandes
dimensiones seguir el eje de la calle a causa de la altura del
puesto de pilotaje.
1.2.18 Para la separación entre una calle de rodaje y un
objeto y entre una calle de rodaje en la plataforma y un objeto
se han seleccionado incrementos superiores a los de otras
separaciones, debido a que normalmente los objetos situados a
lo largo de las calles de rodaje de este tipo son objetos fijos, lo
cual hace que la probabilidad de colisión con uno de ellos sea
mayor que la de colisión con una aeronave que se salga de la
calle de rodaje en el momento preciso en que otra aeronave
esté pasando por ese punto en la calle de rodaje paralela. El
objeto fijo puede también ser una barrera o muro paralelo a la
calle de rodaje a lo largo de cierta distancia. Incluso en el caso
de una carretera paralela a una calle de rodaje, los vehículos
pueden reducir sin saberlo la separación, al estacionarse fuera
de la carretera.
Separación entre una calle de rodaje y una pista
1.2.19 La separación está basada en la hipótesis de que el
ala de una aeronave centrada en una calle de rodaje paralela, se
extienda más allá de la franja. En la Tabla 1-5 figuran las
fórmulas y las separaciones. La distancia de separación entre
los ejes de una pista y de una calle de rodaje paralela se basa
en el principio aceptado de que el extremo del ala de una
aeronave que esté rodando en una calle de rodaje paralela no
debería penetrar la correspondiente franja de la pista. No
obstante, esta distancia mínima de separación puede no
proporcionar una longitud adecuada para la calle de rodaje de
enlace que conecta la calle de rodaje paralela y la pista para
permitir un rodaje seguro de otras aeronaves detrás de una
aeronave en espera muy cerca de la pista en la posición de
espera. A fin de permitir dichas operaciones la calle de rodaje

Tabla 1-5. Separación mínima entre el eje de calle de rodaje
en la plataforma y el eje de pista (dimensiones en metros)
Número de clave 1 2 3 4
Letra de clave A B A B A B C D C D E F
1/2 envergadura (Y) 7,5 12 7,5 12 7,5 12 18 26 18 26 32,5 40
+ 1/2 anchura de franja (pistas que no sean
para aproximaciones por instrumentos) 30 30 40 40 75 75 75 75 75 75 75 75
Total 37,5 42 47,5 52 82,5 87 93 101 93 101 107,5 115
ó
1/2 envergadura (Y) 7,5 12 7,5 12 7,5 12 18 26 18 26 32,5 40
+ 1/2 anchura de franja
(pistas para aproximaciones por
instrumentos) 75 75 75 75 150 150 150 150 150 150 150 150
Total 82,5 87 82,5 87 157,5 162 168 176 168 176 182,5 190
paralela debería estar ubicada de tal manera que cumpla con
los requisitos del Anexo 14, Volumen I, Tablas 3-1 y 3-2,
teniendo en cuenta las dimensiones de la aeronave de mayores
exigencias en un código de aeródromo dado. Por ejemplo, en
un código de aeródromo E, esta separación sería igual a la
suma de la distancia de la posición de espera de la pista a
partir del eje de la calle de rodaje, la longitud total de la
aeronave con mayores exigencias, la distancia entre eje de
calle de rodaje y objeto especificada en la columna E de la
Tabla 1-1.
Configuración geométrica de las
calles de rodaje paralelas
1.2.20 Las separaciones entre calles de rodaje paralelas
en la Tabla 1-1 han sido seleccionadas basándose en la
distancia libre deseada para los extremos de ala. Al evaluar la
capacidad para efectuar un viraje de 180º normal de una calle
de rodaje a otra calle de rodaje paralela deberían también
tenerse en cuenta los factores siguientes:
a) el mantenimiento de una velocidad de rodaje razonable
a fin de lograr un elevado grado de utilización del
sistema de calles de rodaje;
b) el mantenimiento de las distancias libres especificadas
entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y
el borde de la calle de rodaje, cuando el puesto de
pilotaje se encuentra sobre la señal de eje de calle de
rodaje; y
c) las maniobras a un ángulo de guía que no exceda de la
capacidad de la aeronave y que no exponga a los
neumáticos a un desgaste inadmisible.
1.2.21 Con objeto de evaluar la velocidad de rodaje al
efectuar el viraje de 180º, se ha supuesto que los radios de
curvatura equivalen a la mitad de la separación indicada en la
Tabla 1-1, o sea:
Letra de clave Radio (m)
A
B
C
D
E
F
11,875
16,75
22,0
33,25
40,0
48,75
1.2.22 La velocidad en el viraje depende del radio de la
curva (R) y del factor de carga lateral (ƒ). Por lo tanto, si se
parte de la hipótesis de que el factor de carga lateral está
limitado a 0,133 g:
V = (127,133 × (ƒ) × R)
1/2
= (127,133 × 0,133 R)
1/2
= 4,1120(R
1/2
),
en que el valor de R se expresa en metros.
Las velocidades admisibles resultantes figuran en la
Tabla 1-6.

1.2.23 El examen de los datos de la Tabla 1-6 indica que
respecto a la letra de clave E se alcanza una velocidad de
26 km/h. En el caso de la letra de clave F, la velocidad sería de
28,71 km/h. Para lograr la misma velocidad en calles de rodaje
relacionadas con las demás letras de clave, se precisaría una
separación de 80 m. Sin embargo, la separación con respecto a
las letras de clave A y B puede ser desmesuradamente grande
cuando se compara con las que se requieren para la distancia
libre de extremo de ala. A este respecto, la experiencia indica
que las aeronaves pequeñas requieren una velocidad menor
que las aeronaves grandes debido a su sensibilidad al
movimiento giratorio del tren de proa.
1.2.24 Para evaluar los factores mencionados en 1.2.20
b) y c), un fabricante de aeronaves formuló un programa de
computadora que muestra el movimiento de una aeronave
durante un viraje de 180º. Se utilizó una aeronave repre-
sentativa de cada letra de clave (véase la Tabla 1-7). Estas
aeronaves fueron elegidas a efectos ilustrativos por ser las que
presentan la mayor distancia entre el tren de aterrizaje
principal y el puesto de pilotaje dentro de cada clave. El radio
de la curva en cada caso se basa en la mitad de la separación
mínima. Se ha supuesto que la anchura total del tren de
aterrizaje principal es la máxima admisible para la letra de
clave, mientras que en la tabla se muestra la dimensión real de
la aeronave respecto a la distancia entre el tren principal y el
puesto de pilotaje.
1.2.25 La capacidad para efectuar un viraje suave
depende, en parte, del ángulo de guía admisible. En la
Tabla 1-8 figuran estos datos para las aeronaves represen-
tativas. (Los datos que figuran en la última columna se basan
en los datos de la Tabla 1-7 y suponen un deslizamiento del
neumático de proa de 3º para el Lear 55, el F28-2000 y el
MD80, y uno de 5ºpara el MD11 y el B747). El estudio reveló
que el ángulo máximo requerido durante el viraje se halla
comprendido entre los límites que se dan en la Tabla 1-8 para
todas las aeronaves.
1.2.26 La solución respecto al viraje de 180º, a que se
llegó utilizando el programa de computadora, puede también
determinarse por medios gráficos. El procedimiento requiere
un desplazamiento progresivo del puesto de pilotaje a lo largo
del eje de la curva. Se supone que el tren principal de
aterrizaje se desplaza a lo largo de una línea que forma la
posición original del punto medio entre el tren de aterrizaje
principal y la nueva posición del puesto de pilotaje. Esto queda
ilustrado en la Figura 1-5.
1.2.27 Cabe señalar que los resultados del programa de
computadora se basaron en incrementos de desplazamiento de
0,5º. La solución gráfica, en que se utilizaron incrementos de
10º, resulta excesivamente engorrosa y al compararla con la
solución ofrecida por el programa de computadora, se llegó a
la conclusión de que introduce un error de 2,4 m aproxima-
damente debido a los incrementos más bruscos del método
gráfico. Con incrementos de 5º el error quedará reducido a
1,5 m aproximadamente.
Tabla 1-6. Velocidades admisibles en un viraje de 180º
Letra de clave Radio
(m)
Velocidad
V = 4,1120 (R1/2)
(km/h)
A
B
C
D
E
F
11,875
16,75
22,0
33,25
40,0
48,75
14,17
16,83
19,29
23,71
26,01
28,71

Tabla 1-7. Datos supuestos para calcular un viraje de 180º
Letra de clave Modelo de aeronave
Anchura total del tren
de aterrizaje principal
(m)
Distancia entre el tren
de aterrizaje principal y
el puesto de pilotaje
(m)
Radio de curvatura
(m)
A
B
C
D
E
E
E
F
Lear 55
F28-2000
MD80
MD11
A340-600
B747
B777-300
A380
4,5
6,0
9,0
14,0
12,0
14,0
12,9
16,0
5,7
11,9
20,3
31,0
37,1
28,0
11,875
16,75
22,0
33,25
40,0
48,75
Tabla 1-8. Ángulos de guía de las aeronaves
Modelo de aeronave Ángulo de guía máximo
Ángulo de guía
máximo aproximado
durante el viraje de 180º
Lear 55
F28-2000
MD80
MD11
B747
55°
76°
82°
70°
70°
40°
45°
65°
60°
50°
Estudio aeronáutico sobre separación mínima
Introducción
1.2.28 El objetivo de las especificaciones del Anexo 14,
Volumen I es proporcionar a los planificadores de aeródromos
una herramienta para diseñar aeródromos eficaces para que las
operaciones de aeronaves puedan efectuarse de manera segura.
Sin embargo, no se pretende que el Anexo se utilice para
reglamentar las operaciones de aeronaves. En aeropuertos
existentes, pueden permitirse operaciones en calles de rodaje
con separaciones inferiores a las que se especifican en el
Anexo si un estudio aeronáutico indica que tales separaciones
inferiores no influirían adversamente en la seguridad ni de
modo importante en la regularidad de las operaciones de las
aeronaves. El propósito de esta parte del manual es asistir a los
Estados a efectuar un estudio aeronáutico definiendo los
criterios que se consideran pertinentes para evaluar si dichas
dimensiones inferiores a las que se especifican en la Tabla 3-1
del Anexo 14, Volumen I (reproducidas en la Tabla 1-1) son
adecuadas para las operaciones con los aviones modernos de
mayor tamaño en el entorno operacional específico de un
aeródromo existente. Esto también puede resultar en
restricciones o limitaciones operacionales. Sin perjuicio de lo
anterior, deben realizarse todos los esfuerzos posibles para
conformarse a las especificaciones del Anexo 14, Volumen I
tan pronto como sea factible.
Objetivos y alcance
1.2.29 El objetivo principal de un estudio aeronáutico es
evaluar el grado de protección que ofrece la configuración
existente para las operaciones de aeronaves críticas en relación
con:
a) la colisión con otra aeronave, vehículo u objeto;
b) el desplazamiento fuera de las superficies pavimen-
tadas; y
c) los daños en el motor debido a la ingestión de objetos
extraños.

R
Trayectoria de los neumáticos
del tren principal
Separación
Radio de curvatura y trayectoria
del puesto de pilotaje
Tren de proa
(posición 2)
Tren de proa
(posición 1)
Tren de proa
(posición 3)
Figura 1-5. Solución gráfica de un viraje de 180º
1.2.30 Los aspectos que se considerarán en esta evalua-
ción se relacionan con requisitos operacionales específicos en
materia de:
a) distancia entre el eje de una pista y el eje de una calle
de rodaje;
b) distancia entre el eje de una calle de rodaje y el eje de
una calle de rodaje paralela;
c) distancia entre el eje de una calle de rodaje y un objeto;
d) distancia entre el eje de una calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves y un objeto;
e) dimensiones, superficie y márgenes de las pistas y
calles de rodaje; y
f) protección de los motores contra daños debido a
objetos extraños.
Debería tomarse nota de que no es necesario considerar en
todos los casos la totalidad de los factores operacionales que se
numeran más arriba. En consecuencia, la autoridad competente
debería determinar los factores que corresponden al análisis de
riesgos para un emplazamiento específico. Además, debería
determinar los parámetros para cada uno de los factores
operacionales seleccionados y asignar una jerarquía de valores
a cada uno de ellos, basándose en criterios subjetivos, funcio-
nales y técnicos.
Criterios básicos
1.2.31 La experiencia práctica en operaciones con
aeronaves grandes en aeródromos cuyo diseño no corresponde
a las especificaciones que requiere ese tipo de aeronave ha
demostrado que es posible lograr un funcionamiento seguro y
regular, aunque tal vez mediante la adopción de ciertas
medidas específicas (utilización de trayectos de rodaje selec-
cionados, de calles de acceso al puesto de estacionamiento de
aeronaves designadas, etc.), dado que puede haber una
variedad de factores adversos que no afectan necesariamente al
entorno operacional en un aeródromo determinado. Además, el
análisis de los accidentes e incidentes no indica que son
causados por márgenes inadecuados, que no satisfacen las
especificaciones del Anexo 14, Volumen I. En consecuencia,
puede suponerse que los criterios anteriores se aplican de
manera similar a las operaciones de los aviones modernos de
mayor tamaño, teniéndose en cuenta las condiciones que
indique el estudio aeronáutico.

Aspectos de la evaluación
1.2.32 Esencialmente, el estudio aeronáutico consistirá
de un análisis de riesgos basado en los criterios pertinentes
para evaluar:
a) la probabilidad de colisión;
b) la probabilidad de salidas de las superficies pavi-
mentadas; y
c) el riesgo de ingestión de objetos extraños en el motor.
Dado el carácter cualitativo de la mayor parte de los criterios,
la evaluación de los niveles de riesgo no puede expresarse en
términos absolutos o cuantitativos. Para que el resultado del
estudio tenga significado, debería complementarse con cri-
terios operacionales y técnicos, por lo que se sugiere que la
autoridad competente consulte con el explotador de aeronaves
al efectuar la evaluación.
1.2.33 En cuanto a la evaluación del riesgo de colisión
que se refiere a las separaciones/distancias libres que se
consideren, generalmente se estima que el nivel de riesgo
relativo en el área de movimiento (expresado en términos de
probabilidad de que ocurra una colisión) aumenta en el orden
de prioridad siguiente:
pista → calle de rodaje → calle de rodaje en la
plataforma → calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves
El aumento del riesgo se atribuye a lo siguiente:
a) el hecho de que se tienen menos en cuenta las
desviaciones respecto al eje de la pista/línea de guía y
los correspondientes márgenes de incremento;
b) la mayor densidad de vehículos y objetos; y
c) la mayor complejidad de las configuraciones que
distrae o confunde a los pilotos y causa interpretaciones
erróneas.
1.2.34 Un criterio decisivo para evaluar la suficiencia de
las distancias de separación/distancias libres existentes para
que las operaciones de los aviones modernos de mayor tamaño
sean seguros y regulares, es la exactitud con que las aeronaves
efectúan el rodaje respecto del eje/guía de las pistas y calles de
rodaje:
a) en los tramos rectos; y
b) en las curvas de las calles de rodaje,
1.2.35 Los factores siguientes pueden influir en la
precisión que se logra en las operaciones diarias y exigen, en
consecuencia, el estudio detallado que corresponda:
a) calidad de las líneas de guía (señales y luces);
b) calidad de los letreros;
c) condiciones de visibilidad;
d) día o noche;
e) condición de la superficie (seca, mojada, con nieve/
hielo);
f) velocidad de rodaje;
g) atención de los pilotos;
h) técnica de los pilotos para efectuar virajes;
i) efectos del viento (viento de costado); y
j) características de manejo de la aeronave.
1.2.36 El suministro de guías para el rodaje, es decir
señales, luces y letreros adecuadamente notorios bajo cual-
quier condición y las buenas condiciones de fricción de la
superficie, son de capital importancia para lograr un alto grado
de precisión en el rodaje. Lo anterior se comprueba especial-
mente en el caso del piloto de aviones de gran tamaño, quien
al no poder ver el extremo de las alas, tendrá que confiar
principalmente en las guías para el rodaje que garantizarán con
la exactitud de su trayectoria la distancia libre de extremo del
ala adecuada.
1.2.37 Se requieren buenas características de fricción de
superficie, ya que la eficacia para gobernar las ruedas de proa
puede disminuir de manera importante en el caso de los
aviones de mayor tamaño cuando la superficie no está seca,
poniendo a prueba en este caso la ejecución de virajes
debidamente controlados. Esto es especialmente importante
cuando hay vientos laterales fuertes.
1.2.38 El principio que se aplicó para determinar la
separación para las letras de clave E y F supone un valor de
desviación lateral igual a 4,5 m a partir del eje de las calles de
rodaje/calles de rodaje en la plataforma, ya sea en los tramos
rectos o curvos. En el caso de las calles de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves, este valor es de 2,5 m y se le
llama desviación del tren de aterrizaje.
1.2.39 En los aeropuertos de London/Heathrow y
Amsterdam/Schipol se efectuaron estudios sobre la desviación

en las calles de rodaje, para lo que se utilizó una combinación
representativa de tipos de aeronaves, incluidos los aviones de
mayor tamaño (véase el Apéndice 4). Los resultados indican
que en condiciones operacionales favorables (es decir, guía
positiva con luces y señales de eje y buenas características de
fricción de la superficie), la desviación media del tren de
aterrizaje principal de la aeronave respecto al eje en los tramos
rectos de la calle de rodaje es inferior a 4,5 m. Sin embargo, en
este caso debe tomarse nota de que el valor de desviación
máxima de los trenes de aterrizaje principales de la mayor
parte de las aeronaves llegó a ser de 8 a 10 m según el tipo de
aeronave. Con estas condiciones, puede aceptarse una
reducción del valor de desviación indicado por un estudio
aeronáutico en relación con los tramos rectos de las calles de
rodaje, en tanto que el valor especificado debe mantenerse
cuando no se cumplen las condiciones anteriores.
1.2.40 Para las curvas de las calles de rodaje, la situación
es un tanto diferente. Una desviación fija de 4,5 m que se
considera adecuada para determinar la separación/distancias
libres no se considera el seguimiento natural del tren de
aterrizaje principal que resulta de que el puesto de pilotaje siga
el eje. Para los nuevos aviones de mayor tamaño, la tolerancia
de seguimiento puede ser inadecuada para los radios de viraje
de las calles de rodaje más pequeños. Por lo tanto, se
necesitará una evaluación detallada para determinar la
trayectoria que describe el extremo del ala en la parte inferior
del viraje. Las trayectorias de los extremos del ala (interiores)
de los aviones B747-400 y MD11 se proporcionan en las
Tablas 1-9 y 1-10, respectivamente, y se ilustran en la
Figura 1-6. El seguimiento máximo del extremo de ala en las
aeronaves más nuevas, como el B777-300, MD11, B747-400,
B747-200 y A330-300/A340-300 se indican en las Figuras1-7
hasta 1-11, inclusive, respectivamente. Para un estudio de
otros aviones modernos de mayor tamaño, puede ser necesario
consultar con los fabricantes de las aeronaves.
1.2.41 Las especificaciones del diseño se basan en el
supuesto de que en las curvas de la calle de rodaje, el puesto
de pilotaje sigue el eje de la calle de rodaje. Sin embargo, en
las operaciones habituales, los pilotos utilizan frecuentemente
la técnica directa o de sobreviraje. Esta práctica debería
tenerse en cuenta al considerar operaciones con separa-
ciones/distancias libres reducidas. Esto podría aplicarse, por
ejemplo, en el caso de calles de rodaje paralelas curvas cuando
la aeronave que está en la calle de rodaje exterior utiliza la
técnica del puesto de pilotaje sobre el eje, mientras que la
aeronave de la calle de rodaje interior aplica la técnica del
sobreviraje (por ejemplo, centro del tren de aterrizaje principal
sobre el eje). Otras medidas de importancia son el tamaño de
la curva de enlace de la calle de rodaje y la separación del
extremo del ala en las áreas terminales.
1.2.42 Además de evaluar la suficiencia de la
separación/distancia libre para las desviaciones relativamente
pequeñas que se prevén en las operaciones normales, el
estudio aeronáutico puede exigir la evaluación de las proba-
bilidades de colisión debido a excursiones accidentales de
importancia, incluidas las salidas de la superficie pavimentada.
1.2.43 Las excursiones accidentales se previenen utili-
zando un margen de seguridad apropiado (incremento Z) el
cual, sin embargo, no permite establecer el nivel de riesgo
correspondiente a cada situación. En consecuencia, se puede
suponer que los márgenes especificados proporcionarán
protección adecuada contra una gran variedad de factores
operacionales desfavorables.
1.2.44 Cuando se consideren márgenes inferiores, el
estudio deberá determinar la probabilidad relativa de colisión
para las operaciones específicas del aeródromo en cuestión.
Esto implica la evaluación del riesgo total, compuesto de :
a) el riesgo de salidas de la superficie pavimentada; y
b) los riesgos de exposición a la colisión;
para cada uno de ellos se aplicarán criterios diferentes:
para a):
— condiciones de fricción de la superficie
— velocidad de rodaje
— calles de rodaje rectas o curvas
— rodaje de entrada o salida;
para b):
— tipo de objeto (fijo/móvil)
— dimensión o densidad de los objetos
— parte afectada del área de movimiento
1.2.45 En la práctica se considera que el riesgo de salidas
aumenta cuando las características de fricción de las
superficies son malas (nieve/hielo) cuando las velocidades de
rodaje son relativamente altas, especialmente en curvas de la
calle de rodaje. La exposición a los riesgos de colisión
aumenta con el movimiento de la aeronave desde la pista a la
plataforma debido al aumento de la densidad de objetos (fijos
y móviles) y a los márgenes más reducidos. Sin embargo, en
un entorno favorable para las operaciones, podría determinarse
que la probabilidad de colisión es extremadamente remota o
improbable y que pueden aceptarse separación/distancias
libres menores. Esto puede aplicarse a un objeto aislado
ubicado en una calle de rodaje recta, a velocidades de rodaje
reducidas y en condiciones de buenas características de
fricción de la superficie.

Tabla 1-9. Trayectoria del extremo del ala interior del B747-400 (en metros)
Radio 30 m Radio 50 m Radio 70 m
Puesto de pilotaje Extremo de ala Puesto de pilotaje Extremo de ala Puesto de pilotaje Extremo de ala
X Y X Y X Y X Y X Y X Y
–30,0 0,0 2,5 –45,2 –50,0 0,0 –17,5 –45,2 –70,0 0,0 –37,5 –45,2
–29,5 5,2 2,2 –40,5 –49,2 8,7 –17,9 –37,3 –68,9 12,2 –38,0 –34,1
–28,2 10,3 1,5 –36,8 –47,0 17,1 –18,8 –30,9 –65,8 23,9 –39,0 –24,8
–26,0 15,0 0,5 –34,0 –43,3 25,0 –19,9 –25,5 –60,6 35,0 –39,7 –16,6
–23,0 19,3 –0,7 –31,7 –38,3 32,1 –21,0 –20,8 –53,6 45,0 –40,1 –9,0
–19,3 23,0 –2,2 –30,0 –32,1 38,3 –22,0 –16,4 –45,0 53,6 –39,7 –1,8
–15,0 26,0 –3,9 –28,6 –25,0 43,3 –22,8 –12,3 –35,0 60,6 –38,6 5,1
–10,3 28,2 –5,8 –27,3 –17,1 47,0 –23,3 –8,3 –23,9 65,8 –36,6 11,6
–5,2 29,5 –7,8 –26,1 –8,7 49,2 –23,4 –4,4 –12,2 68,9 –33,7 17,6
0,0 30,0 –10,1 –24,8 0,0 50,0 –23,2 –0,6 0,0 70,0 –29,9 23,1
5,2 30,0 –11,7 –23,0 8,7 50,0 –21,4 3,2 6,1 70,0 –27,3 25,5
10,5 30,0 –12,1 –20,9 17,5 50,0 –17,4 6,6 12,2 70,0 –23,9 27,6
15,7 30,0 –11,5 –18,6 26,2 50,0 –11,8 9,3 18,3 70,0 –19,9 29,5
20,9 30,0 –9,9 –16,4 34,9 50,0 –5,3 11,5 24,4 70,0 –15,3 31,0
26,2 30,0 –7,5 –14,3 43,6 50,0 2,0 13,1 30,5 70,0 –10,4 32,3
31,4 30,0 –4,6 –12,5 54,2 50,0 9,7 14,3 36,7 70,0 –5,2 33,3
36,7 30,0 –1,2 –10,9 61,1 50,0 17,7 15,2 42,8 70,0 0,2 34,1
41,9 30,0 2,6 –9,5 69,8 50,0 25,9 15,8 48,9 70,0 5,7 34,8
47,1 30,0 6,7 –8,3 78,5 50,0 34,2 16,3 55,0 70,0 11,4 35,4
52,4 30,0 11,0 –7,3 61,1 70,0 17,2 35,8
57,6 30,0 15,5 –6,5 67,2 70,0 23,0 36,1
62,8 30,0 20,2 –5,8 73,3 70,0 28,9 36,4
68,1 30,0 24,9 –5,2 79,4 70,0 34,8 36,6
73,3 30,0 29,8 –4,7
78,5 30,0 34,7 –4,3
– Virajes de 90º.
– El punto de referencia cero (× = 0, Y = 0) está en el centro del viraje.
Consideraciones relativas a
requisitos funcionales específicos
Separación entre pistas y calles de rodaje
1.2.46 El criterio principal que rige para las distancias de
separación entre pistas y calles de rodaje es que el extremo de
ala de una aeronave que rueda no debería penetrar la franja de
la pista correspondiente. Otros aspectos importantes que deben
tenerse en cuenta se refieren a la protección para que una
aeronave que ha salido de la pista accidentalmente no choque
con otra aeronave que rueda en una calle de rodaje paralela y
la protección de las áreas ILS críticas y sensibles contra la
interferencia de las radioayudas para la navegación. El riesgo
de que ocurra una colisión depende básicamente de:
a) la probabilidad de que se produzca una salida, y
b) la exposición a los riesgos de colisión,
y debería evaluarse por medio de un estudio del entorno
específico de las operaciones del aeródromo en cuestión.
1.2.47 Las estadísticas demuestran que las salidas
ocurren debido a una variedad de factores y con diferentes
grados de desviación lateral respecto del eje de la pista. El
riesgo de salidas de la pista se debe principalmente a:
a) factores ambientales:
— características deficientes en cuanto a la superficie
de la pista
— vientos laterales fuertes/ráfagas/cizalladura del
viento;

Tabla 1-10. Trayectoria del extremo del ala interior del MD11 (en metros)
Radio 30 m Radio 50 m Radio 70 m
Puesto de pilotaje Extremo de ala Puesto de pilotaje Extremo de ala Puesto de pilotaje Extremo de ala
X Y X Y X Y X Y X Y X Y
–30,0 0,0 –4,0 –43,0 –50,0 0,0 –24,0 –43,0 –70,0 0,0 –44,0 –43,0
–29,5 5,2 –4,1 –38,1 –49,2 8,7 –24,2 –34,9 –68,9 12,2 –44,2 –31,6
–28,2 10,3 –4,5 –34,0 –47,0 17,1 –24,6 –27,9 –65,8 23,9 –44,5 –21,6
–26,0 15,0 –4,9 –30,6 –43,3 25,0 –24,9 –21,7 –60,6 35,0 –44,4 –12,6
–23,0 19,3 –5,4 –27,8 –38,3 32,1 –25,0 –16,3 –53,6 45,0 –43,6 –4,2
–19,3 23,0 –6,0 –25,5 –32,1 38,3 –24,8 –11,4 –45,0 53,6 –42,1 3,5
–15,0 26,0 –6,6 –23,6 –25,0 43,3 –24,4 6,9 –35,0 60,6 –39,8 10,6
–10,3 28,2 –7,3 –22,0 –17,1 47,0 –23,6 2,8 –23,9 65,8 –36,6 17,1
–5,2 29,5 –8,1 –20,6 –8,7 49,2 –22,6 0,9 –12,2 68,9 –32,5 23,0
0,0 30,0 –9,1 –19,4 0,0 50,0 –21,2 4,4 0,0 70,0 –27,7 28,1
5,2 30,0 –9,7 –18,0 8,7 50,0 –18,6 7,8 6,1 70,0 –24,8 30,4
10,5 30,0 –9,4 –16,2 17,5 50,0 –14,2 11,0 12,2 70,0 –21,1 32,4
15,7 30,0 –8,3 –14,2 26,2 50,0 –8,7 13,8 18,3 70,0 –17,0 34,2
20,9 30,0 –6,5 –12,1 34,9 50,0 –2,2 16,1 24,4 70,0 –12,4 35,8
26,2 30,0 –4,0 –10,2 43,6 50,0 5,0 17,9 30,5 70,0 –7,5 37,2
31,4 30,0 –1,1 –8,3 54,2 50,0 12,6 19,3 36,7 70,0 –2,4 38,3
36,7 30,0 2,3 –6,7 61,1 50,0 20,5 20,4 42,8 70,0 3,0 39,3
41,9 30,0 6,0 –5,2 69,8 50,0 28,6 21,3 48,9 70,0 8,5 40,1
47,1 30,0 10,0 –3,9 78,5 50,0 36,9 21,9 55,0 70,0 14,1 40,8
52,4 30,0 14,2 –2,7 87,3 50,0 45,2 22,4 61,1 70,0 19,8 41,4
57,6 30,0 18,7 –l,8 96,0 50,0 53,7 22,8 67,2 70,0 25,6 41,8
62,8 30,0 23,2 –0,9 73,3 70,0 31,4 42,2
68,1 30,0 27,9 –0,2 79,4 70,0 37,3 42,5
73,3 30,0 32,7 0,5 85,5 70,0 43,3 42,8
78,5 30,0 37,5 1,0 91,6 70,0 49,3 43,0
83,8 30,0 42,4 1,5 97,7 70,0 55,3 43,2
89,0 30,0 47,4 1,8
94,2 30,0 52,4 2,2
– Virajes de 90°.
– El punto de referencia cero (X = 0, Y = 0) está en el centro del viraje.
b) factores relacionados con el funcionamiento de la
aeronave:
— factores humanos
— fallas técnicas/desperfectos (fallas de neumáticos/
frenos/empuje negativo).
1.2.48 Si bien los factores relacionados con el funcio-
namiento de la aeronave son generalmente imprevisibles, los
factores ambientales están sujetos al control o la vigilancia de
las autoridades pertinentes, de modo que el riesgo en general
puede reducirse al mínimo. La exposición a los riesgos de
colisión depende en gran medida de la magnitud de la
desviación lateral respecto al eje de la pista y a la densidad del
tráfico.
1.2.49 En el Anexo 14, Volumen I, Adjunto A, 8.3 y
Figura A-3, se proporcionan textos de orientación relativos a la
nivelación de franjas en pistas para aproximaciones de
precisión, tomando en cuenta las desviaciones laterales. La
relación entre las dimensiones laterales y la separación
existente puede ayudar a evaluar la exposición relativa a los
riesgos de colisión. Cuando se trata de distancias de separación
menores a las que se especifican en el Anexo 14, Volumen I,
sería recomendable, sin embargo, tratar de reducir al mínimo
los riesgos de salida mediante un control y la notificación
eficaces de las características de fricción de la superficie de la
pista y notificaciones fiables sobre las condiciones del viento.
Por consiguiente, los explotadores de aeronaves pueden ayudar
a reducir al mínimo los riesgos de salida aplicando res-
tricciones operacionales acordes con las condiciones noti-
ficadas.

– Y
+ Y
– X + X
R
R = radio de la curva del eje de la calle de rodaje
Figura 1-6. Trayectoria del extremo del ala interior
(Puesto de pilotaje sobre el eje de la calle de rodaje)

13,00
12,00
11,00
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135°
(m)
R-45 R-70R-50 R-80R-60 R-90
R : Radio de la curva (m)
Ángulo de la curva
Figura 1-7. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R”
y el ángulo de la curva para el B777-300

12,00
11,00
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135°
(m)
R-45 R-70R-50 R-80R-60 R-90
Ángulo de la curva
y el ángulo de la curva para el MD-11

8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135°
(m)
R-45 R-70R-50 R-80R-60 R-90
Ángulo de la curva

9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135°
(m)
R-45 R-70R-50 R-80R-60 R-90
Ángulo de la curva

10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135°
(m)
R-45 R-70R-50 R-80R-60 R-90
Ángulo de la curva
y el ángulo de la curva para el A340-300

Separación entre calles de rodaje
1.2.50 Con la separación que se especifica para las calles
de rodaje paralelas se proporciona una distancia libre segura
de extremo de ala, ya que se considera la desviación anticipada
de una aeronave que efectúa maniobras a partir del eje de la
calle de rodaje, en materia de:
a) precisión de rodaje que se logra en las operaciones
diarias; y
b) excursiones/salidas accidentales.
Un estudio para determinar si con separaciones menores
se logran los márgenes de seguridad adecuados en el entorno
de operaciones con la configuración de un aeródromo exis-
tente, exigirá la evaluación del riesgo de colisión que, debido a
la diversidad de niveles de riesgo, debería tener en cuenta:
a) las calles de rodaje paralelas rectas; y
b) las curvas de las calles de rodaje.
En ambos casos, el riesgo de colisión entre dos aeronaves en
calles de rodaje paralelas queda determinado principalmente
por la probabilidad de una excursión accidental importante de
una de las aeronaves respecto al eje de la calle de rodaje.
1.2.51 Por el contrario, no se considera que la precisión
de rodaje en sí afecte el riesgo de colisión a un nivel crítico en
el caso de calles de rodaje paralelas rectas.
1.2.52 Sin embargo, en el caso de las curvas de las calles
de rodaje, la precisión del rodaje constituye un elemento
crítico desde el punto de vista de los riesgos de colisión por las
razones que se han expuesto en 1.2.32 a 1.2.45. En con-
secuencia, deben establecerse las trayectorias de los extremos
de ala de dos aeronaves de gran tamaño.
1.2.53 Cuando se consideran separaciones menores,
deben estudiarse cuidadosamente los distintos factores que
afectan la precisión del rodaje (1.2.32 a 1.2.45 inclusive) en
determinadas curvas de las calles de rodaje. En este caso, el
mantenimiento de las características óptimas de fricción de la
superficie bajo cualquier circunstancia ambiental constituye un
requisito importante para reducir al mínimo:
a) las desviaciones laterales por medio de una guía
adecuada de la rueda de proa y la eficacia para frenar
las ruedas; y
b) los riesgos de salidas de la pista.
Por consiguiente, el riesgo total se reduciría básicamente a la
posibilidad de excursiones accidentales más importantes
resultantes de fallas técnicas imprevisibles que afecten a la
capacidad de guía de una aeronave (por ejemplo, guía de la
rueda de proa). La evaluación del riesgo total comprendería:
a) la probabilidad de que ocurra una falla técnica que a su
vez cause una excursión importante; y
b) la exposición a los riesgos de colisión en función de la
densidad del tráfico.
Sin embargo, en el caso de a) no hay indicación alguna de que
las probabilidades de fallas mecánicas pudieran ser signi-
ficativas.
Separación entre una calle de rodaje y un objeto
1.2.54 Los criterios en cuanto al riesgo y los requisitos
correspondientes a las separaciones reducidas que se describen
en 1.2.50 a 1.2.53 inclusive se aplicarán de manera similar al
evaluar la suficiencia de la separación real entre el eje de una
calle de rodaje y los objetos en un aeródromo existente. En lo
que se refiere a la exposición a los riesgos de colisión, debe
prestarse especial atención a lo siguiente:
a) la naturaleza de los objetos (fijos o móviles);
b) sus dimensiones (aislado o extendido); y
c) su ubicación en relación con los tramos rectos de las
calles de rodaje o las curvas de las mismas,
1.2.55 Se reitera que los obstáculos situados cerca de las
curvas de las calles de rodaje y en las zonas adyacentes
exigirán un examen especial. Esto incluye no solamente la
consideración de las distancias libres de extremo de ala sino
también la posibilidad de impacto de la estela del chorro en el
objeto debido al cambio de la dirección de la aeronave en una
intersección.
Separación entre una calle de rodaje
en la plataforma y un objeto
1.2.56 En general se considera que la plataforma es un
área de gran actividad donde los obstáculos pueden ser fijos o
móviles, permanentes o temporales en un medio de opera-
ciones variable. En consecuencia, las aeronaves que efectúan
operaciones en una calle de rodaje en la plataforma pueden
verse expuestas a riesgos de colisión incomparablemente
mayores que las aeronaves que ruedan en calles de rodaje

normales, siendo iguales los márgenes en materia de
desviación e incremento calculados mediante la fórmula. En la
práctica esto queda demostrado por el índice compara-
tivamente alto de incidentes que ocurren en las plataformas, lo
que constituye un motivo de preocupación permanente. Sin
embargo, nada indica que los incidentes se relacionan con
insuficiencias básicas de las separaciones mínimas especi-
ficadas.
1.2.57 No obstante, sería razonable suponer que en un
aeródromo en que se aplica una separación menor, hay mayor
posibilidad de que ocurran incidentes salvo si se cumple con
una serie de requisitos específicos relativos a todos los
elementos críticos de las actividades en la plataforma.
1.2.58 Los riesgos de colisión se relacionan predo-
minantemente con objetos móviles que pueden invadir las
distancias libres relativas a las aeronaves en rodaje. Por
consiguiente, un requisito básico sería segregar el área de
operaciones de una aeronave del área respectiva destinada al
uso de los objetos móviles (p.ej., vehículos de mantenimiento
e instalaciones de equipo). Específicamente esto incluiría:
a) para la aeronave:
— líneas de guía para el rodaje (señales y luces);
b) para los objetos móviles:
— líneas de seguridad en las plataformas (véase el
Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5)
— líneas de límite de las vías de servicio
— procedimientos y reglas para garantizar la disci-
plina.
1.2.59 En relación con las guías de rodaje en las
plataformas, es de capital importancia para reducir al mínimo
el riesgo de excursiones importantes que se proporcione al
piloto líneas de guía bien evidentes y claras que sean visibles
continuamente cualesquiera sean las condiciones de operación.
Esta línea de guía es crucial en el caso de los pilotos de
aeronaves de mayor tamaño quienes, al no poder observar
continuamente el extremo del ala y tener dificultades para
calcular las distancias libres menores, deben seguir en lo
posible las líneas de guía designadas. Al hacerlo, los pilotos
tendrán que fiarse de un rodaje seguro a una velocidad de
rodaje normal.
1.2.60 Para garantizar la precisión de las maniobras y
evitar desviaciones importantes, cuando la falta de guía de la
rueda de proa o de un frenado es marginal, es importante
proporcionar buenas características de fricción de la superficie,
especialmente cuando hay fuertes vientos de costado.
Separación entre una calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves y un objeto
1.2.61 Los aspectos relatos al riesgo y los requisitos
funcionales que se han mencionado en cuanto a las
plataformas son válidos también para la separación entre los
ejes de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de
aeronaves y los objetos.
1.2.62 Desde el punto de vista operacional, la separación
calculada mediante la fórmula relativa a una tolerancia
reducida en materia de desviación del tren de aterrizaje y a un
margen de seguridad menor se considera más bien marginal en
relación con un entorno operacional en el que la exposición a
los riesgos de colisión alcanza normalmente su nivel más
elevado y en el que se exigen maniobras de suma precisión.
Por lo tanto, la reducción de los valores especificados debería
considerarse como un último recurso, supeditado a un estudio
que considere de manera detallada todos los aspectos relativos
al riesgo que se analizan en esta sección bajo las condiciones
de operación menos favorables que correspondan al aeró-
dromo en cuestión. Al efectuar el estudio, es primordial
consultar con los explotadores de aeronaves para evaluar si los
parámetros de operación de aeronaves que se utilizan en el
estudio son realistas.
Dimensiones, superficie y márgenes
de las calles de rodaje
1.2.63 Un estudio aeronáutico sobre este aspecto debería
examinar detalladamente el nivel de protección que ofrecen las
configuraciones físicas existentes respecto a las salidas del
pavimento. Lo anterior se relaciona principalmente con la
anchura de las calles de rodaje y con las distancias libres
correspondientes desde el tren de aterrizaje al borde del
pavimento.
Anchura de las calles de rodaje. La distancia libre
especificada entre las ruedas y el borde del pavimento de
4,5 m para las letras de clave E y F se considera mínima. En
consecuencia, la anchura de las calles de rodaje debe incluir
esta distancia libre, especialmente en las curvas e inter-
secciones. Como mínimo, la anchura de las calles de rodaje
debería ser igual a la suma de la distancia libre entre las ruedas
y el borde del pavimento en ambos lados y la anchura máxima
exterior del tren de ruedas principal correspondiente a la letra
de clave.
Protección de los motores contra daños
debidos a objetos extraños
1.2.64 El grado de daños que sufren los motores debido a
la ingestión de objetos extraños es importante y, por lo tanto,

constituye una preocupación permanente. Dado que los
aviones nuevos de mayor tamaño cuentan con motores más
potentes, es probable que el problema aumente. Por lo tanto, es
necesaria la protección que se logra al extender lateralmente
los márgenes de la calle de rodaje por lo menos hasta el motor
del lado exterior. De manera similar, habría que cerciorarse si
el tipo de superficie del margen es adecuado para resistir a la
erosión causada por el chorro de los motores.
1.2.65 En los aeropuertos en que se producen
condiciones de nieve y hielo, el problema que causan los
daños por objetos extraños es especialmente crítico en toda el
área de movimiento. El grado de eficacia con que se efectúan
las operaciones de despeje de nieve/hielo determinará el nivel
de riesgo no sólo de daños por objetos extraños sino que
también de salidas del pavimento.
Notificación
1.2.66 Cuando en ciertos lugares del área de movimiento
de un aeropuerto determinado no se indiquen distancias libres
recomendadas esto debería identificarse de manera apropiada
en las cartas aeronáuticas de la OACI (véase el Anexo 4,
Capítulo 13) a fin de que los explotadores de aeronaves y los
pilotos puedan efectuar la evaluación operacional.
Efecto de los nuevos aviones de mayor tamaño
sobre los aeropuertos existentes
1.2.67 A fin de responder a las necesidades de una
industria aeronáutica en continua evolución, se han intro-
ducido generaciones sucesivas de aeronaves de mayor tamaño.
La experiencia adquirida mediante la introducción de estos
aviones ha enseñado a los planificadores de aeropuertos que es
vital una adecuada planificación en la etapa inicial de diseño
de un aeropuerto. No obstante, a pesar de los mejores
esfuerzos de los planificadores de aeropuerto, una instalación
concebida para la actual generación de aviones puede no ser
adecuada para las generaciones posteriores. A fin de reducir al
mínimo todo impacto sobre la capacidad, sería necesario
ampliar los aeropuertos y desarrollarlos para dar cabida a esos
aviones más grandes.
1.2.68 A fin de dar cumplimiento a las especificaciones
aplicables, los planificadores e ingenieros aeroportuarios
tienen que explorar todas las posibilidades realizando al
mismo tiempo la rehabilitación de las instalaciones existentes.
A menudo, después de considerar debidamente todas las
opciones, las limitaciones físicas de las instalaciones existentes
pueden dejar al explotador del aeropuerto sin otra alternativa
que aplicar restricciones operacionales.
Distancias mínimas de separación de las calles de rodaje
1.2.69 Como se indica en 1.2.46, el criterio principal que
rige para la separación entre pistas y calle de rodaje es que el
extremo de ala de una aeronave que rueda no debería penetrar
la franja de la pista correspondiente. Este principio es de
especial pertinencia cuando se prevén operaciones con nuevas
aeronaves de envergadura mucho mayores en los aeropuertos
existentes que no fueron diseñados para dar cabida a dichas
aeronaves. Debe tenerse cuidado de asegurarse que mayor
envergadura de las nuevas aeronaves de gran tamaño no
aumenten el riesgo de colisión con otras aeronaves que estén
rodando en una calle de rodaje paralela si la aeronave más
grande, por inadvertencia, se sale de la pista, y que se protejan
las áreas ILS críticas y sensibles. Cuando la envergadura de un
avión en una calle de rodaje penetra la franja de la pista
correspondiente o la zona de seguridad de una pista paralela,
habrá que contemplar restricciones operacionales apropiadas,
como que un avión de tan gran envergadura no utilice la calle
de rodaje. En la mayoría de los casos, a fin de mantener la
capacidad del aeródromo, después del debido estudio, podrán
considerarse operaciones simultáneas de aviones pequeños que
no interfieran con las zonas de seguridad de los aviones de
mayor exigencia. Por ejemplo, en los aeródromos existentes
con distancias de separación entre las pistas y calles de rodaje
que satisfacen las especificaciones de la letra de clave E,
puede permitirse explotar un avión de letra de código E o más
pequeño en la calle de rodaje paralela existente mientras un
avión de letra de clave F está utilizando la pista.
1.2.70 No obstante, la separación mínima entre una pista
de letra de clave E y una calle de rodaje paralela puede no
proporcionar una longitud adecuada para una calle de rodaje
de enlace que conecte la calle de rodaje paralela y la pista,
para permitir un rodaje seguro de una aeronave de letra de
código F detrás de una aeronave en espera muy cerca de la
pista en la posición de espera. A fin de permitir esas
operaciones, la calle de rodaje paralela debería estar ubicada
de manera que cumpla con los requisitos del Anexo 14,
Volumen I, Tablas 3-1 y 3-2, considerando las dimensiones
del avión con mayores exigencias en un código de aeródromo
dado. Por ejemplo, en un aeródromo de clave E, la separación
sería igual a la suma de la distancia de la posición de espera de
la pista a partir del eje, más la longitud total del avión con
mayor exigencia y la distancia de la calle de rodaje al objeto
especificada en la columna E de la Tabla 1-1.
1.2.71 Se trata de la necesidad de proporcionar
separaciones adecuadas en un aeropuerto existente a fin de
operar una nueva aeronave de gran tamaño con el mínimo
riesgo posible. Si las separaciones que se indican en el
Anexo 14, Volumen I no pueden lograrse, debería realizarse

Fórmula: S = WS + Z +
Separación
S : 80 m + 13,0 m + 4,5 m = 97,5 mF
Separación para operaciones de clave E
Separación para operaciones de clave F
S : 65 m + 10,5 m + 4,5 m = 80 mE
Figura 1-12. Separaciones entre calles de rodaje

Doc.9157.part2 taxiways apron_esp_2005

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