El documento describe el funcionamiento del sistema de frenos antibloqueo (ABS). Explica que el ABS utiliza sensores para monitorear la velocidad de las ruedas y una unidad de control electrónica para regular la presión de los frenos y evitar que las ruedas se bloqueen. También detalla los componentes clave del ABS como los sensores de velocidad de rueda y la unidad de control, y cómo el sistema mantiene la estabilidad del vehículo al frenar reduciendo la presión de los frenos en ruedas que amenazan con bloquearse.

1. Servicio
Nacional en
el Trabajo
Industrial
SITEMA DE FRENOS ABS

2. SISTEMA DE DIRECCION
AHORA
APAGUEN SU
CELULAR O
PONGA EN OP.
VIBRADOR
PARA NO
INTERRUMPIR…
…….GRACIAS!!!!

4. FRENOS ABS
Por: Alex Pezo Puma

5. ¿ QUE SIGNIFICA ABS?
ABS viene de las siglas en ingles
“Anti-lock Brake System“
SISTEMA ANTIBLOQUEO DE
FRENOS

6. ¿QUE ES ABS?
• Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas
al frenar, que utiliza la electrónica para
controlar la fuerza de frenado en las cuatro
ruedas del vehículo.

7. CUANDO SE ACTIVARA??
• El sistema antibloqueo se activará cuando
cualquiera de los cuatro sensores emita una
señal de que la rueda correspondiente ha
reducido substancialmente su rotación y está
a punto de bloquearse cuando el freno se
encuentra aplicado.

8. PARTES DEL SISTEMA ABS:

9. Frenos ABS:
• El sistema frenos antibloqueo (ABS) evita que las
ruedas se bloqueen y patinen al frenar, con lo que
el vehículo no solamente decelera de manera
óptima, sino que permanece estable y
direccionable durante la frenada (podemos girar
mientras frenamos).

10. Es un sistema que a través de múltiples dispositivos electrónicos controla la frenada de
las ruedas, impidiendo su bloqueo en frenadas fuertes y sobre todo en pisos de baja
adherencia.
Sistema ABS
A.- Vehículo con ABS
B.- Vehículo sin ABS
El sistema de frenos antibloqueo mantiene la estabilidad de la dirección y la
maniobrabilidad, reduciendo la fuerza de frenado en alguna rueda cuando está a punto de
bloquearse, con ello se evita que el vehículo gire sobre su eje vertical.

11. Propósito del ABS
 Proporcionar estabilidad en la dirección al frenar.
 Proporcionar maniobrabilidad al frenar.
 Proporcionar una distancia óptima de frenado sobre la calzada en todo tipo de
condiciones, mas no reduce la distancia de frenado de los vehículos.
NOTA: El Sistema de Frenos Antibloqueo trabaja solo por encima de 16 Km/h

12. Tipos de ABS
Los sistemas de frenos antibloqueo se clasifican según el número de sensores de
velocidad de rueda y canales de control montados en el vehículo.
 3 Canales
- 3 Líneas
- 3 Sensores
 4 Canales
- 4 Líneas
- 4 Sensores

13. QUÉ NOS OFRECE EL A.B.S
- Estabilidad en la conducción: Durante el proceso
de frenado debe garantizarse la estabilidad del
vehículo, tanto cuando la presión de frenado
aumenta lentamente hasta el limite de bloqueo
como cuando lo hace bruscamente, es decir,
frenando en situación límite.
- Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al
frenar en una curva aunque pierdan adherencia
alguna de las ruedas.
- Distancia de parada: Es decir acortar la distancia
de parada lo máximo posible.

16. MEMORIA RAM MEMORIA ROM
• En el lenguaje común, el término
RAM es sinónimo de memoria
principal, la memoria disponible
para programas.
• Sin embargo, para ser precisos,
hay que referirse a la memoria
RAM como memoria de lectura y
escritura
• Se habla de RAM como memoria
volátil
• En contraste, ROM (Read Only
Memory) se refiere a la memoria
especial generalmente usada
para almacenar programas que
realizan tareas de arranque de la
máquina y de diagnósticos.
• La memoria ROM como memoria
de solo lectura
• La memoria ROM es memoria no-
volátil
DIFERENCIAS DE MEMORIAS RAM VS ROM
La memoria volátil de una computadora, contrario a memoria no volátil, es aquella
memoria cuya información se pierde al interrumpirse el flujo eléctrico.

18. MEMORIA RAM
Concepto
RAM : Siglas de Random Access Memory, un tipo de memoria a la que se
puede acceder de forma aleatoria; esto es, se puede acceder a cualquier
byte de la memoria sin pasar por los bytes precedentes. RAM es el tipo
más común de memoria en las computadoras y en otros dispositivos, tales
como las impresoras.

19. Tipos de memoria RAM
Hay dos tipos básicos de RAM:
DRAM (Dynamic RAM), RAM dinámica)
SRAM (Static RAM), RAM estática)

20. ¿QUÉ ES LA MEMORIA ROM?
ROM, por las siglas de Read Only Memory, en castellano Memoria de Sólo Lectura.
Es un medio que permite el almacenamiento de información en computadoras y
dispositivos electrónicos. Como su nombre lo indica, sólo es posible la lectura de los
datos, no su escritura. Los mismos no pueden ser modificados.
 PROM
• EPROM
TIPOS DE MEMORIAS ROM
• EEPROM
• Memoria FLASH

22. Es memoria no volátil de solo lectura. Igualmente, también hay dos características a
destacar en esta definición. La memoria ROM es memoria no volátil: Los programas
almacenados en ROM no se pierden al apagar el ordenador, sino que se mantienen
impresos en los chips ROM durante toda su existencia además la memoria ROM es,
como su nombre indica, memoria de solo lectura; es decir los programas
almacenados en los chips ROM son inmodificables. El usuario puede leer ( y ejecutar )
los programas de la memoria ROM, pero nunca puede escribir en la memoria ROM
otros programas de los ya existentes.

23. PROM O PROGRAMABLE READ ONLY MEMORY
(ROM PROGRAMMABLE)
Es una memoria de carácter digital en donde la valoración de un bit esta sujeta al estado de un
fusible, el cual tiene la posibilidad de quemarse una única vez.
Las memorias PROM son empleadas para la grabación de información durable o permanente de
menor ocupación que las ROMs, o bien, cuando dicha información debe ser modificada.
Los chips PROM vacíos pueden ser comprados económicamente y codificados con una simple
herramienta llamada programador

24. EPROM o ERASABLE PROGRAMMABLE READ ONLY MEMORY
(ROM programable y borrable)
Se refiere a un chip de memoria ROM constituido por celdas de transistores de puerta flotante.
Éstos provienen de la fábrica sin ser cargados. En consecuencia son interpretados como 1. La
programación de estos chips se realiza por medio de un dispositivo electrónico especial.
Al ser programada, sólo cuenta con la posibilidad de borrarse a través del contacto con una luz
ultravioleta de alta potencia.
Esto sucede debido que los fotones de la luz son capaces de afectar a los electrones propios de
las celdas, provocando su descarga. Los chips EPROM pueden ser regrabados varias veces.

25. EEPROM O ELECTRICALLY ERASABLE PROGRAMMABLE READ ONLY
MEMORY (ROM PROGRAMABLE Y BORRABLE ELÉCTRICAMENTE)
Como su nombre lo indica, esta clase de memoria ROM dispone de la capacidad de
programación, borrado y reprogramación de forma eléctrica. No son memorias volátiles.
La cantidad de veces que una memoria EEPROM puede borrarse y reprogramarse oscila entre
cien mil y un millón de veces.
Sin embargo son ilimitadas las veces que la misma puede leerse.

26. MEMORIA FLASH
Constituye una clase de EEPROM, la cual puede ser reprogramada en bloques.
Es un dispositivo de almacenamiento que admite la lectura y escritura de un gran número de
posiciones de memoria en una misma acción. Tiene una velocidad de funcionamiento superior
al resto de las memorias ROM.
La tecnología flash es utilizada en pendrives, cámaras de fotos, etc.

29. FUNCIONAMIENTO
• Unos sensores ubicados en las ruedas controlan
permanentemente la velocidad de giro de las
mismas. A partir de los datos que suministra cada
uno de los sensores, la unidad de control
electrónica calcula la velocidad media, que
corresponde aproximadamente a la velocidad del
vehículo. Comparando la velocidad específica de
una rueda con la media global se puede saber si
una rueda amenaza con bloquearse.
Si es así, el sistema reduce automáticamente la
presión de frenado en la rueda en cuestión hasta
que gire de nuevo.

30. FUNCIONAMIENTO
• Cuando la rueda gira libremente se vuelve a
aumentar al máximo la presión de frenado.
Solo una rueda que gira puede generar fuerzas
laterales y, consecuentemente, cumplir
funciones de guiado. Este proceso (reducir la
presión de frenado / aumentar la presión de
frenado) se repite hasta que el conductor
retira el pie del freno o disminuye la fuerza de
activación del mismo.

31. ¿QUÉ ES EL ABS ?
Es un sistema antibloqueo de
ruedas utilizado inicialmente en
Trenes (mecánicamente) en
aviones, posteriormente en
automóviles (Bosch)
Para los vehículos Mercedes
Benz y BMW .
El trabajo de este sistema sirve
como ayuda al los frenos . Hace
que las ruedas vehículo no pierda
adherencia al pavimento cuando
se aplique todo el freno y que el
vehículo sea maniobrable durante
este proceso de desaceleración.

32. • En cada rueda se encuentra un sensor de revoluciones
o régimen que está conectado con la unidad central de
control electrónico del ABS (ver imagen de abajo); las
revoluciones de las ruedas así medidas se comparan
constantemente entre sí y con la velocidad real del
vehículo. En el caso de que la velocidad de giro de
alguna rueda disminuya más que
proporcionalmente, la electrónica detecta el peligro
de bloqueo y reduce inmediatamente la presión
hidráulica del liquido de frenos sobre el circuito de
freno correspondiente.
¿COMO ACTUA EL ABS?

34. El ABS actúa automáticamente
• Sin que el conductor tenga que reducir la presión
sobre el pedal del freno. Los sensores de
velocidad de las ruedas detectan el bloqueo y
envían señales para modificar la presión de
frenado, que varía rápidamente, adaptándose al
requerimiento a que se la somete. Los sistemas
ABS comúnmente usados en los vehículos
modernos realizan la operación de disminuir y
aumentar la presión de frenado unas 15 o 18
veces por segundo, aunque mantengamos pisado
el pedal del freno a fondo.

35. PARTES DEL SISTEMA ABS

37. ¿Que es un sensor?
• Un sensor o captador, como prefiera llamársele, no es
más que un dispositivo diseñado para recibir
información de una magnitud del exterior y
transformarla en otra magnitud, normalmente
eléctrica, que seamos capaces de cuantificar y
manipular.

38. SEGÚN EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Sensores Activos Sensores Pasivos

39. COMPONENTES
• SENSOR DE VELOCIDAD:
• Cuentan con una bobina , un imán
permanente y una rueda dentada El
campo magnético del imán permanente
es alterado por el paso de los dientes
de la rueda es cuando frente al imán
hay un diente el flujo magnético es
máximo y cuando hay un espacio vacío
el flujo magnético es mínimo El
número de dientes que indican una
revolución dependerá de cuantos
dientes tengan la rueda dentada y
suelen tener un diente menos para
indicar una posición relativa.

40. • El sensor o captador se rige por el principio de
inducción. Está formado por imán permanente y
una bobina conectada con la unidad hidráulica. El
imán permanente crea un flujo magnético que se
ve afectado por el paso de los dientes de la
corona frente al imán, de manera que genera una
tensión eléctrica en la bobina de tipo alternativa
casi sinusoidal, cuya frecuencia es proporcional a
la velocidad de giro de la rueda. La amplitud de la
tensión en el captador es función de la distancia
(entrehierro) entre diente y captador y de la
frecuencia.

41.  Sensores de Rueda:
Los sensores de velocidad de rueda controlan la velocidad de las ruedas del
vehículo. El sensor de velocidad de rueda detecta los impulsos de una corona dentada
que gira sobre el eje y envía la información al módulo de control del sistema de frenos
antibloqueo.
La misión de un sensor es transformar las magnitudes físicas en
magnitudes eléctricas que un módulo pueda procesar. En los ABS se
emplean sensores de dos tipos: • Sensores pasivos (sensores inductivos).

42. VSS / ABS

43. SENSOR TIPO HALL

44. Sensor tipo hall

46. Pruebas de corriente alterna y de frecuencia

47. Ventajas:
Su principal ventaja es que puede ofrecer datos fiables a
cualquier velocidad de rotación .
Desventaja son de mayor complejidad y precio con respecto a
un sensor inductivo

48. Defectos que provocan su mal funcionamiento
Comprobaciones
Sensor efecto Hall
Tres terminales (alimentación al sensor, señal, masa).
Comprobar que exista una alimentación de (5 o 12) v. al sensor.
Comprobar que el sensor esté conectado a tierra.
Observar la forma de onda generada con Osciloscopio.
Sensor Inductivo
Verificar la resistencia de 200 ohmios aproximadamente.
Comprobar la distancia del entrehierro: 0.6mm mínima a 1.2mm máxima.
Para determinar si el sensor está proporcionando una señal de velocidad a la ECU
medir el voltaje.
El voltaje estimado esperado durante el arranque está en (1-3) v. La señal puede
también ser detectada con un osciloscopio. En el caso de que un diente falte, una
onda sinusoidal estará incompleta.

49. El sensor óptico trabaja bajo el mismo principio igual que los anteriores
enviando señales ,obstruyéndolas y recibiendo intermitentemente las
señales y enviando a PCM para su respectivo control
SENSOR ÓPTICO
2.- PLACA METALICA
3.- RANURA DE PLACA
4.- DIODO FOTO SENSIBLE
5.- DIODO EMISOR DE LUZ

50. • SENSOR DE EFECTO HALL:
El sensor de efecto Hall o
simplemente sensor Hall o sonda
Hall (denominado según Edwin
Herbert Hall) se sirve del efecto
Hall para la medición de campos
magnéticos o corrientes, para la
determinación de la posición.
Efecto Hall es la medición del
voltaje transversal en un
conductor cuando es puesto en
un campo magnético. Mediante
esta medición es posible
determinar el tipo, concentración
y movilidad de portadores en
silicio.
SENSOR DE EFECTO HALL

51. COMPROBACION
De los sensores
inductivos podemos
sacar dos tipos de
señales: una señal es
alterna y la segunda
de tipo hall.
Cuando la señal pasa
por los diodos la
señal que se obtiene
pasa a ser rectificada
(de tipo hall)

52. Sensores inductivos
Los sensores inductivos cuentan con una bobina , un imán permanente y una rueda
dentada
El campo magnético del imán permanente es alterado por el paso de los dientes de
la rueda , tal y como se muestra en la figura : cuando frente al imán hay un diente el
flujo magnético es máximo y cuando hay un espacio vacio el flujo magnético es
mínimo
Esta circunstancia genera una onda alternada entre los terminales eléctricos de
bobinado del sensor
El numero de dientes que indican una revolución
dependerá de cuantos dientes tengan la rueda
dentada y suelen tener un diente menos para indicar
una posición relativa

53. Sensor inductivo

54. Sensor inductivo
Tipo Inductivo
Imán
permanente
Bobina
Rueda
dentada
Señal de
CMP
Señal de CKP

55. • Rueda fónica:
El cambio en la densidad del flujo magnético es
detectado por los dientes provistos alrededor de
la rueda fónica para que el sensor de ABS genere
una señal eléctrica.

56. SISTEMA HIDRAULICO
• Las electroválvulas
controlan el flujo del
liquido a las ruedas.
• Al bloquearse una rueda, la
presión es liberada por la
válvula de escape y la
válvula de admisión
permanecerá cerrada para
evitar el retorno del líquido
al cilindro maestro.
• Esta formado por un
conjunto de motor-bomba,
ocho
electro válvulas: cuatro de
admisión y cuatro de

57. Bloque del ABS
Este es el bloque
hidráulico del sistema
ABS. Esta esta integrada
por el motor, las
electroválvulas y la
unidad de control del
ABS.
Esta ECU es la que
controla todas las
señales que le mandan a
ella y las que manda a los
frenos.

58. • Esta formado por un conjunto de motor-
bomba, ocho electro válvulas cuatro de
admisión y cuatro de escape, y un
acumulador de baja presión.

59. • HIDROGRUPO O UNIDAD HIDRÁULICA:
• El hidrogrupo esta formado por un conjunto de motor-bomba,
ocho electro válvulas cuatro de admisión y cuatro de escape, y un
acumulador de baja presión.
• - Electroválvulas: están constituidas de un solenoide y de un
inducido móvil que asegura las funciones de apertura y cierre. La
posición de reposo es asegurada por la acción de un muelle
incorporado. Todas las entradas y salidas de las electroválvulas
van protegidas por unos filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presión de los frenos,
independiente del estado eléctrico de la electroválvula, se ha
incorporado una válvula anti-retorno a la electroválvula de
admisión. La válvula se abre cuando la presión de la "bomba de
frenos" es inferior a la presión del estribo. Ejemplo: al dejar de
frenar cuando el ABS esta funcionando.
• El circuito de frenado esta provisto de dos electroválvulas de
admisión abiertas en reposo y de dos electroválvulas de escape
cerradas en reposo. Es la acción separada o simultanea de las
electroválvulas la que permite modular la presión en los circuitos
de frenado.

60. • Conjunto motor-bomba:
• Esta constituido de un motor eléctrico y de una bomba
hidráulica de doble circuito, controlados eléctricamente
por el calculador. La función del conjunto es rechazar el
liquido de frenos en el curso de la fase de regulación
desde los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es
perceptible por el conductor por el movimiento del pedal
de freno.
El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro
del motor eléctrico en un movimiento de carrera
alternativa de dos pistones por medio de una pieza
excéntrica que arrastra el eje del motor.
• Acumulador de baja presión:
• Se llena del liquido del freno que transita por la
electroválvula de escape, si hay una variación importante
de adherencia en el suelo.
El nivel de presión necesario para el llenado del
acumulador de baja presión debe ser lo suficientemente
bajo para no contrariar la caída de presión en fase de
regulación, pero lo suficientemente importante como para
vencer en cualquier circunstancia el tarado de la válvula
de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al
volumen máximo suministrado en situación de baja

61.  Modulo de Control Electrónico:
El módulo del sistema de frenos antibloqueo calcúla mediante las señales
de los sensores de velocidad de rueda los valores de deslizamiento de
cada una de las ruedas.
 Se encuentra montado en la Unidad de
Control hidráulico.
1.- Unidad Hidráulica
2.- Módulo de Control

62.  Unidad Hidráulica:
La unidad de control hidráulico está compuesta por el bloque de válvulas, la
bomba de alta presión y los acumuladores de baja presión (sistemas con sistema de
retorno cerrado).

63.  Funcionamiento de la Unidad Hidráulica
Valv. Entrada
(Normalmente Abierta)
Valv. Salida
(Normalmente Cerrada)

65. Partes de la hidro bomba
A- Canalización de llegada de la bomba
de frenos(circuito primario).
B- Canalización de llegada de la bomba
de frenos (circuito secundario).
C- Canalización de salida del hidro grupo
que va a la rueda delantera izquierda.
D- Canalización de salida del hidro grupo
que va a la rueda trasera derecha.
E- Canalización de salida del hidro-grupo
que va a la rueda trasera izquierda.
F- Canalización de salida del hidro-grupo
que va a rueda delantera derecha

66. ABS
3
ABS 2
ABS 5.0
ABS 5.3
ABS 5.7
ABS 8
6
1989 1992 1995 1998 2001
kg
6,2 kg
3,8 kg
2,6 kg
2,5 kg
1,8 kg
EVOLUCIÓN DEL SISTEMA ABS BOSCH

67. ECU

68. UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICA
Encargado de recibir información de
los captadores para procesarlos y
enviarlos.
• La ECU se encarga del tratamiento
de las señales enviadas por los
captadores o sensores de cada
rueda. Es el cerebro del sistema
ABS. Recibe información de los
sensores y envía señales a las
válvulas ABS y a la unidad
hidráulica para el caso de sistemas
hidráulico de frenos. Hay ECU para
aplicaciones de montaje en la
cabina o bien en el bastidor.
• En caso de desigualdad de las
informaciones recibidas entre los
sensores, la ECU supone que hay
peligro de bloqueo en alguna rueda
e inicia el proceso de regulación de

69. LUZ DE TESTIGO
• Sirve para avisar al conductor sobre
el funcionamiento del ABS.
• La luz de testigo se enciende cuando
el sistema entra en funcionamiento o
cuando uno prende el carro la
lamparilla se enciende durante unos
segundos esto indica que el ABS esta
activo. Si, esto no ocurre y la
lamparilla sigue encendida entonces
hay una avería en el sistema.

71. Tipos de ABS
• BOSCH:
• 1. - 2 LS, se compone de 4 sensores
• 4 solenoides
• 4 canales
• Sus pulsaciones fluctúan entre 8 a 12 por segundo. Además consta de una ECM, un RELE y una
UNIDAD HIDRAULICA.
• 2. - 5.3 S, se compone de 4 sensores
• 8 solenoides
• 4 canales
• Sus pulsaciones de frenado son del margen entre 16 a 18 veces por segundo. Consta con los
mismos componentes del anterior.
• 3. - a) 5.3 I, tiene lo mismo que el 5.3 S, pero mas el sistema, distribución electrónico de
frenado (EBD) y un sensor llamado G (mide el grado de inclinación del vehículo).
•
•
b) 5.3 I + EBD +TCS, idéntico del anterior, y trae un sistema adicional, control de tracción
(TCS). Contiene 2 solenoides mas por la TCS.
c) 5.3 I + EBD +TCS +VDC, igual que el anterior + un sistema VDC (control dinámico del
vehículo), por ende lleva 2 sensores de presión.

72. En el esquema de abajo se ve la parte interna de un calculador así como las señales
que recibe y manda al exterior (a sus periféricos que forman parte del sistema ABS)

73. Esquema eléctrico
1 Unidad hidráulica
2Válvula de solenoide de entrada DI
3 Válvula de solenoide de salida DI
4 Válvula de solenoide de entrada DD
5 Válvula de solenoide de salida DD
6 Válvula de solenoide de entrada TI
7 Válvula de solenoide de salida TI
8 Válvula de solenoide de entrada TD
9 Válvula de solenoide de salida TD
10 Motor
11 TCM (Solo con A/T)
12 Piloto ABS
13 Relé del motor
14 Relé de la válvula
15 Caja de relés
16 Conector enlace de datos
17 Conector de diagnostico
18 Switch de freno
19 Luz de freno
20Sensor G (solo AWD)
21Sensor de rueda DI
22 Sensor de rueda DD
23 Sensor de rueda TI
24 Sensor de rueda TD
25 Modulo de control

74. Sistema de Frenos Antibloqueo - ABS

75. NUEVOS SISTEMAS DE FRENADO DE LOS AUTOMOVILES

76. • Hoy en día la introducción de la electrónica a acaparado la
evolución de los sistemas de frenado. Es tal la magnitud de la
electrónica en estos sistemas que incluso en algunos no es
necesario la manipulación del conductor para realizar la frenada de
un automóvil
NUEVOS SISTEMAS DE FRENADO DE LOS AUTOMOVILES

77. Cambios en los sistemas de
frenado
• Para compensar esta falta
de fuerza en el pedal de
freno se incorporaron a
los mismo unos
amplificadores de fuerza
llamados MASTERBAC o
HIDROBAC, los cuales
facilitaban la acción de
frenado sin necesidad de
ejercer excesiva fuerza en
el pedal de freno, con lo
que el sector femenino lo
agradeció.

78. • A continuación realizaremos un gran salto en la
evolución de los frenos , analizando el sistema de
frenado ESP.
• Hoy en día casi todos los coches integran un sistema
electrónico para ayudar en la frenada. El sistema mas
adelantado es el ESP. Que a su vez integra el sistema
ABS ASR y control de tracción.
Cambios en los sistemas de
frenado

79. EL ABS
El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una
bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores
que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca, una o
varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e
interpreta, que las ruedas están a punto de quedarse bloqueadas sin que el
vehículo se haya detenido. Esto quiere decir que el vehículo comenzará a patinar, y
por lo tanto, a deslizarse sobre el suelo sin control.

80. Sistema ABS

81. Circuito eléctrico de un sistema ESP

82. DIFERENTES SENSORES
Parámetros a tener en
cuenta:
A-giro volante
B-velocidad de rueda
C-giro del vehículo sobre su
propio eje central
D-aceleración del vehículo

83. SENSOR OPTICO
Sensor OPTICO necesario para determinar el ángulo de giro del volante así como la
velocidad de giro del volante

84. SENSORES DE RUEDA
El programa electrónica de estabilidad supervisa por medio de unos
sensores colocados en las ruedas que se sigue la dirección deseada
con el movimiento real del vehículo.
Todo ello va controlado por una centralita que recibe las señales de
los sensores y compara el ángulo de giro real del vehículo sobre su
propio eje.

85. FUNCION DEL ESP
El ESP corrige
automáticamente la
trayectoria del vehículo
hacia el interior de la vía
en la dirección correcta y
también evita que el
vehículo patine en las
situaciones extremas: el
automóvil obedece los
movimientos del volante
y se mantiene estable.

86. ESP ACTIVACIÓN
En éste caso el ESP actuá sobre las dos ruedas internas , frenándolas para corregir la trayectoria

87. CUADOR SINOPTICO DE ACTUACION DE LOS FRENOS

88. • Mucho ha llovido desde que el ABS (Antilock Braking
System) revolucionara el mundo del automóvil. Por vez
primera un sistema electrónico era capaz de actuar más
allá del conductor, regulando la frenada para evitar el
bloqueo de las ruedas y manteniendo la dirección. Desde
entonces, este sistema se ha ido perfeccionando dando
lugar a nuevos modelos aún más seguros: el asistente de
frenada de emergencia BAS, el repartidor de frenada
electrónico EBV (EBD) o los frenos direccionales
SERVOTRONIC.

89. SISTEMA DE CONTROL DE ESTABILIDAD ESP
• SISTEMA DE CONTROL DE ESTABILIDAD ESP
• Llamado programa electrónico de estabilidad (Electronic
Stability Program en inglés), este sistema mejora las prestaciones
del vehículo en cualquier combinación de las tres situaciones
básicas de la conducción: aceleración, frenado y curva.
• Los ESP reconocen eficazmente cuando un conductor puede
perder el control del vehículo y activan los frenos
individualmente en cada rueda, además de reducir el par motor
para ayudar a mantener la estabilidad.
El sistema se compone de sensores de velocidad, de
aceleración y de giro del volante, entre otros, junto con
actuadores en los frenos para cada rueda y un procesador que
analiza la dinámica del vehículo más de 100 veces por segundo.

90. SISTEMA DE CONTROL DE ESTABILIDAD
ESP

91. • Emplea los sensores del ABS y además dispone de sensores específicos del
ESP, como
• : • Sensor de giro del volante (optoelectrónico o magnetorresistivo)
• • Sensor de aceleración (acelerómetro capacitivo).
• • Sensor de derrapaje piezoeléctrico.
• • Sensor de presión (capacitivo o piezoeléctrico).
• • Sensor de recorrido del pedal de freno.
SENSORES DEL CONTROL ELECTRÓNICO DE
ESTABILIDAD ESP

92. Señales a tener en cuenta para
reparar un ESP
Posteriormente se comprobaran la señal de los sensores de rueda.
Las señales pueden ser de tipo inductivo, como se muestra en esta imagen, o de tipo hall.

93. SISTEMA DISTRIBUCIÓN AUTOMÁTICA
DE FRENADO (EBD)
• SISTEMA DISTRIBUCIÓN AUTOMÁTICA DE FRENADO
(EBD)
• El EBD(Electronic Brake Distribution) representa un
perfeccionamiento del sistema ABS y proporciona una
extraordinaria estabilidad al frenar bruscamente en
curvas, regulando individual y electrónicamente la
presión de frenado en cada una de las cuatro ruedas.
Este sistema utiliza la infraestructura de los frenos
antibloqueo, a la que agrega un sensor del ángulo de
la dirección y un control sobre la gestión del motor.

94. • BAS Brake Assist System
Ante una situación de peligro, un sensor detecta que hemos pisado
rápidamente y con fuerza el freno. En ese momento actúa el servofreno
adicional aumentando al máximo la presión de frenado y reduciendo la
distancia recorrida.
• EBV Electronic Brake Variation System(EBD)
A través de un sensor, se regula la frenada entre el eje delantero y
trasero según el peso de cada uno, enviando más o menos presión a las
ruedas.
• SERVOTRONIC
Un nuevo sistema de frenado direccional que se activa al frenar en las
curvas. Cuar1do detecta que las ruedas de un lado giran menos en una
curva y hacia dónde se está girando, frena más las ruedas de uno de los
lados para conseguir dar un efecto direccional y compensar la inercia
del peso v la velocidad.

95. EBV(EBD)
Especialmente en vehículos de tracción delantera, el ABS trabaja en
combinación con la distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBV), que
garantiza una óptima presión de frenado en las ruedas traseras. Al frenar a
fondo, en los vehículos de tracción delantera las ruedas traseras tienden a
perder adherencia, por lo que el sistema EBV transmite en tal caso una
presión de frenado menor (mayor, en caso de frenar normalmente) al eje
trasero.
Con el vehículo cargado se transfiere a las ruedas traseras una presión de
frenado aún mayor, lo que se traduce en un mejor aprovechamiento de la
fuerza de frenado del eje trasero, mayor efectividad y un desgaste mas
homogéneo de las balatas.

96. BAS
Servofreno de emergencia. Cuando el sistema reconoce una situación de
emergencia que exige un frenazo a fondo aplica inmediatamente la máxima
presión de frenado.
El servofreno consta de dos cámaras separadas por un diafragma móvil y
sometidas a una depresión constante.Al accionar el pedal de freno, se abre
una válvula electromagnética que permite la entrada de aire en una de las cámaras,
variando la presión de forma proporcional a la posición del pedal de freno.
Se incorpora un sensor de desplazamiento del diafragma que detecta
cualquier movimiento del pedal del freno. Los datos recibidos se transmiten
a la unidad de mando del BAS, donde se analizan permanentemente.
Esta unidad de mando reconoce cualquier variación especialmente rápida
en la posición del pedal del freno y la identifica con una situación de emergencia.
Inmediatamente se activa una válvula electromagnética que deja entrar aire en
una de las cámaras del servofreno, con lo que se genera la presión
máxima de frenado. Cuando el conductor retira el pie del freno, la unidad
de control reacciona cerrando inmediatamente la válvula, dando por
concluida la intervención del servofreno
de emergencia.

98. • Sistema de reacción regulado electrónicamente
Antes, cuando se producían problemas de tracción se recurría al diferencial de bloqueo
automático (ASD) en el que el efecto bloqueante se genera en los discos del diferencial o
bien, a la tracción total.
Hoy en día se encomienda esta tarea a dos sistemas avanzados: el sistema electrónico de
tracción (ETS) o el sistema de tracción antideslizante (ASR).
El sistema electrónico de tracción (ETS ) garantiza una máxima tracción al arrancar o al
acelerar, incluso en situaciones extremas. Sin intervenir en el sistema de gestión del motor,
se aplican los frenos de forma selectiva sobre las ruedas motrices.
Al igual que en el ABS, los sensores de las ruedas informan sobre la velocidad de giro de
las mismas. Si una de las ruedas motrices empieza a girar en vacío, el ETS incrementa la
presión de frenado sobre la rueda en cuestión y la frena instantáneamente.
El momento de frenado generado en la rueda que tiende a patinar se transmite
inmediatamente en forma de par de accionamiento a la rueda con mejor adherencia.
Cuando se normaliza el par de giro se deja de aplicar la presión de frenado.
De este modo, la rueda se mantiene siempre en el margen más favorable de tracción y el
vehículo conserva su trayectoria.
Esta intervención sobre los frenos se puede efectuar al arrancar en un camino con
diferente adherencia, actuando como un bloqueo de diferencial.

100. • Mientras que la fórmula del ETS para mejorar la tracción consiste en aplicar
los frenos, el ASR interviene además, en caso necesario, en el sistema de
gestión del motor, ofreciendo una mayor estabilidad desde el arranque
hasta la velocidad máxima.
Este plus de seguridad se pone de manifiesto sobre todo en automóviles
con motor de gran potencia: en caminos mojados o congelados, incluso a
los conductores más experimentados les cuesta manejar el acelerador de
forma tan precisa y rápida como lo hace el ASR.
Cada rueda cuenta con un sensor que registra su velocidad de giro. Estos
datos son analizados en la unidad de mando. Si el conductor pisa el
acelerador con tanta fuerza que las ruedas motrices empiezan a girar en
vacío, el ASR deduce que el par de accionamiento del motor es demasiado
elevado. Con el acelerador electrónico se actúa sobre la mariposa de
estrangulación en milésimas de segundo, con lo que automáticamente se
reduce la aceleración (aunque el conductor esté pisando a fondo el
acelerador). En caso de resbalamiento acusado de las ruedas, el sistema
interviene además frenando una de las ruedas motrices o ambas
simultáneamente (si la velocidad supera los 40 Km./h).

101. a
Sistema anti resbalamiento
funciona a cualquier velocidad.
Este equipo aprovecha el
sistema de sensores del ABS y l
gestión electrónica del motor
para impedir que las ruedas
giren en vacío.
Pero, a diferencia del ASR, no
interviene sobre los frenos, ni
varía la potencia del motor a
través de la mariposa de
estrangulación, sino que actúa
sobre el caudal de inyección de
combustible. El conductor nota
claramente la intervención del
sistema.

102. VENTAJAS DE LOS FRENOS ABS
· El proceso instantáneo de regulación garantiza una manejabilidad plena del
automóvil en todo momento, incluso en situaciones de frenado de emergencia.
· El automóvil permanece siempre manejable, incluso al frenar a fondo.
·El conductor (hasta el menos experto) conserva un dominio perfecto del automóvil al
frenar.
· El automóvil no derrapa al frenar a fondo en una curva.
·El comportamiento del automóvil al frenar es independiente de las condiciones del
suelo: por ejemplo, si el centro de la calzada está seco, mientras que el arcén está
cubierto de nieve.
·En conjunto, el ABS constituye una contribución importante a la seguridad activa del
automóvil.

104. DTC
Localización funcionamiento
incorrecto del sistema
Página
Sistema de alimentación [Véase DTC B1317, B1318 (ABS)].
WDS o instrumento equivalente
B1317
B1318 Sistema de alimentación [Véase DTC B1317, B1318 (ABS)].
B1342
ABS HU/CM (funcionamiento
incorrecto interno)
[Véase DTC B1342, C1267 (ABS)].
C1095 Motor bomba, relé motor [Véase DTC C1095 (ABS)].
C1141
Rotor del sensorABS delantero
izquierdo
[Véase DTC C1141, C1142, C1143,
C1144, C1233, C1234, C1235,
C1236 (ABS)].
C1142
Rotor del sensorABS delantero
derecho
[Véase DTC C1141, C1142, C1143,
C1144, C1233, C1234, C1235,
C1236 (ABS)].
C1143
Rotor del sensorABS trasero
izquierdo
[Véase DTC C1141, C1142, C1143,
C1144, C1233, C1234, C1235,
C1236 (ABS)].
C1144
[Véase DTC C1141, C1142, C1143,
Rotor del sensorABS trasero derecho C1144, C1233, C1234, C1235,
C1236 (ABS)].
Tabla de los DTC

105. C1145
Sensor velocidad ruedaABS delantera
derecha
[Véase DTC C1145, C1155, C1165, C1175
(ABS)].
C1155
Sensor velocidad ruedaABS delantera
izquierda
[Véase DTC C1145, C1155, C1165, C1175
(ABS)].
C1165
Sensor velocidad ruedaABS trasera
derecha
[Véase DTC C1145, C1155, C1165, C1175
(ABS)].
C1175
Sensor velocidad ruedaABS trasera
izquierda
[Véase DTC C1145, C1155, C1165, C1175
(ABS)].
C1233
Sensor velocidad ruedaABS delantera
izquierda/rotor del sensorABS
[Véase DTC C1141, C1142, C1143, C1144,
C1233, C1234, C1235, C1236 (ABS)].
C1234
Sensor velocidad ruedaABS delantera
derecha/rotor del sensorABS
[Véase DTC C1141, C1142, C1143, C1144,
C1233, C1234, C1235, C1236 (ABS)].
C1235
Sensor velocidad ruedaABS trasera
derecha/rotor del sensorABS
[Véase DTC C1141, C1142, C1143, C1144,
C1233, C1234, C1235, C1236 (ABS)].
C1236
Sensor velocidad ruedaABS trasera
izquierda/rotor del sensorABS
[Véase DTC C1141, C1142, C1143, C1144,
C1233, C1234, C1235, C1236 (ABS)].
C1267
ABS HU/CM (funcionamiento incorrecto
interno)
[Véase DTC B1342, C1267 (ABS)].
C1446 Interruptor de frenos [Véase DTC C1446 (ABS)].
U1900 Línea CAN [Véase DTC U1900, U2012, U2523 (ABS)].
U2012 Línea CAN [Véase DTC U1900, U2012, U2523 (ABS)].
U2523 Línea CAN [Véase DTC U1900, U2012, U2523 (ABS)].

106. Nombre del PID
(Definición)
Unidad/condición Acción
Terminal del ABS
HU/CM
BOO_ABS
(Entrada interruptor
pedal del freno)
On/Off
Controlar el
interruptor de freno.
-
CCNTABS
(Número de códigos
continuos)
-
Llevar a cabo el
control de los DTC.
-
LF_WSPD
(Entrada sensor
velocidad ruedaABS
delantera izquierda)
KPH, MPH
Condición de
funcionamiento
(referencia)
•Pedal del freno
pisado: On
•Pedal del freno
soltado: Off
• DTC detectados:
1-255
•DTC no
detectados: 0
•Vehículo parado: 0
KPH, 0 MPH Controlar el sensor
•Vehículo en marcha: velocidad ruedaABS.
Velocidad vehículo
I, K
LR_WSPD
(Entrada sensor
velocidad ruedaABS
trasera izquierda)
KPH, MPH
• Vehículo parado: 0
KPH, 0 MPH Controlar el sensor
•Vehículo en marcha: velocidad ruedaABS.
Velocidad vehículo
U, W
RF_WSPD
(Entrada sensor
velocidad ruedaABS
delantera derecha)
KPH, MPH
• Vehículo parado: 0
KPH, 0 MPH Controlar el sensor
•Vehículo en marcha: velocidad ruedaABS.
Velocidad vehículo
Q, O
RR_WSPD
(Entrada sensor
velocidad ruedaABS
trasera derecha)
KPH, MPH
• Vehículo parado: 0
KPH, 0 MPH Controlar el sensor
•Vehículo en marcha: velocidad ruedaABS.
Velocidad vehículo
E, C
Tabla de control DATOS PID

107. Mando Funcionamiento
Condiciones de
funcionamiento
LF_INLET
Electroválvula de entrada
delantera izquierda
On/Off
Conmutador de arranque
en ON
LF_OUTLET
Electroválvula de salida
delantera izquierda
LR_INLET
Electroválvula de entrada
trasera izquierda
LR_OUTLET
Electroválvula de salida
trasera izquierda
PMP_MOTOR Motor de la bomba
RF_INLET
Electroválvula de entrada
delantera derecha
RF_OUTLET
Electroválvula de salida
delantera derecha
RR_INLET
Electroválvula de entrada
trasera derecha
RR_OUTLET
Electroválvula de salida
trasera derecha
Tabla modalidades de mandos activos
Salida

108. COMPONENTES DEL SISTEMA ABS

110. • La mayoría de los coches modernos están provistos
de check-control y simplemente con enchufar la máquina
de diagnóstico en el taller, el sistema nos dirá que
componente está averiado. No obstante, si queremos hacer
nosotros una pequeña revisión antes de acudir al
taller estos son los elementos a comprobar:
• El interruptor de las luces de freno está estropeado. Si el fallo en el
ABS ocurre siempre al frenar muy suavemente o manteniendo el
pié en el freno (por ejemplo en un semáforo), es posible que el fallo
sea simplemente del interruptor que se encuentra justo encima del
pedal de freno. Es un repuesto barato (15-30 euros)
• Aire en el circuito de frenos. A veces el ABS puede dar mensaje de
error si existe aire en el sistema, ya que las burbujas alteran el
funcionamiento del circuito y el ABS puede interpretarlo como un
fallo y desconectarse.

111. • Daños en las tuberías rígidas o tubos flexibles del circuito de freno.
Si un tubo o latiguillo se dobla, abolla o aplasta (por ejemplo por
una piedra) y se estrangula el paso de líquido de frenos, el ABS
puede recibir datos extraños y considerarlo una avería.
• Agarrotamiento de los pistones de las pinzas de freno. Si el óxido o
la suciedad hacen mella en las pinzas de freno, los pistones pueden
griparse o moverse con dificultad. El ABS puede detectarlo como
avería en el sistema. Si no hemos cambiado el líquido de frenos
jamás y nuestro coche tiene muchos años, es un punto importante a
controlar.
• Fugas por los sellos de los pistones de pinzas de frenos. Al igual que
en anterior caso, las fugas en el sistema pueden ser interpretadas
como averías (por ejemplo por el descenso de presión del sistema
manteniendo el pedal de freno pisado)
• Daños en los cables de los sensores de rueda o en el propio sensor.
Aunque están protegidos, los cables pueden cortarse por una
piedra rebotada o ramas. Igualmente, si el sensor de rueda está
cubierto de suciedad o grasa es posible que el fallo sea ese.

112. • Daños en el anillo dentado de la rueda. Es una avería extraña,
pero puede suceder que la grasa o el óxido hagan que el anillo
ocasione fallos
• Si llegamos hasta aquí y no hemos encontrado nada, ya no
nos queda más remedio que acudir al taller y prepararnos
a invertir bastante dinero ya que probablemente
la avería sea de alguno de estos elementos:
• Centralita de ABS. A veces no se vende como repuesto y es
una sola pieza junto al grupo hidráulico
• Centralita del motor. Puede ser que la avería esté en el
“body computer” del coche.
• Electroválvulas. Muchas veces no se repara y se vende el
grupo hidráulico completo
• Acumuladores de presión.
• Motor eléctrico de presión.

114. FRENOS ABS
Por: Alex Pezo Puma