Este documento resume la historia de los primeros pueblos indígenas que habitaron la región de la Patagonia en el sur de América, incluyendo a los chonos, kaweshkar y yámanas. Dependían principalmente de los recursos marinos y costeros para su subsistencia. Vivían en pequeños grupos nómadas y construían sus viviendas y canoas de manera artesanal con materiales locales. Con el tiempo, el contacto con los colonizadores europeos condujo al declive y desplazamiento de estos pueblos originales

1. LA PATAGONIA COMIENZA POR EL MAR Historia marítima de Magallanes y la Patagonia Manuel Luis Rodríguez U. Punta Arenas, 2004

2. Esquema Los primeros navegantes. Descubrimiento y primeras exploraciones del Estrecho (siglo XVI) La época de los corsarios y piratas (siglo XVII). El interés científico por los mares y tierras australes (siglo XVIII). Ocupación, poblamiento y expansión por el mar (siglo XIX)

3. Los primeros navegantes de la Patagonia: chonos, yámanas y kaweshkar

4. En el principio era el mar. La Patagonia comienza por el mar. Olas y temporales, frío y marejadas, viento y aire salado que golpeaban las rocas, las playas, los acantilados, los canales que habían moldeado los últimos hielos de la última glaciación. En el principio de los tiempos, era el mar y su inmensa soledad, cuando llegaron los primeros en sus piraguas, en sus increíbles troncos labrados a piedra y a fuego. Vinieron desde hace más de 4.000 años, se internaron por los canales y fueron conociendo el color de las aguas, la rudeza de las rocas, la humedad de las arenas, la sinuosidad de los senderos del mar, las abras, bahías, islas y glaciares del último extremo del continente americano.

5. Se estima que las primeras bandas de nómades marinos en los canales y mares del sur del América, aparecieron por estas regiones entre los 7.000 y los 3.400 años AnE. Hasta el presente, no existe acuerdo en la ciencia histórica acerca de sus remotos orígenes, persistiendo a su respecto a lo menos dos teorías explicativas: * la del desplazamiento gradual y progresivo por la costa del continente americano, a partir del cruce por Beringia antes de la última glaciación; * la del desplazamiento ocasional y esporádico a través de las islas del océano Pacífico hasta la costa americana.

6. Ambas teorías cuentan con elementos circunstanciales que permiten respaldarlas. La similitud de rasgos antropomórficos entre los habitantes yámanas, chonos y kaweshkar, con los habitantes polinésicos de la Oceanía, vendría a sustentar la teoría del desplazamiento vía océano Pacífico. Las técnicas de construcción de embarcaciones a partir de troncos y cortezas de árboles unidas con fibras vegetales, similar a la de los primitivos habitantes japoneses, chinos y mongoles, vendría a sustentar la teoría del paso por el norte del continente americano.

7. Los chonos Los chonos transitaban como grupos transhumantes, por el Archipiélago de los Chonos hasta la península de Taitao. Los archipiélagos y canales australes proveen de abundantes recursos marinos, que se pueden complementar con la fauna y flora selváticas. Los chonos recolectaban peces, mariscos, frutos silvestres y cazaban algunas aves marinas, actividad que los obligaba a deambular de isla en isla, enfrentando los rigores del clima y el mar tormentoso. Las canoas eran su habitación más frecuente: allí guardaban el fuego, sus implementos para la pesca, la caza o el marisqueo y algunos otros utensilios domésticos. Sus canoas (desarmables), eran de alerce, medían alrededor de 5 mts. de largo por 2 de ancho y las formaban como las “dalcas”, labrando y uniendo 3 a 5 tablones con mimbre.

8. La construcción de las embarcaciones era faena de los hombres, mientras las mujeres guiaban las canoas, mantenían el fuego y algunas veces se sumergían en las aguas para extraer mariscos. Evitaban agotar los bancos de mariscos (cholgas, choritos, erizos, almejas). Poseían anzuelos, redes de fibras de corteza y algunas armas (lanzas, macanas y puñales de hueso). En ocasiones, una ballena varada les daba alimento por varias semanas; entonces desembarcaban y levantaban algunas precarias rucas con ramas que cubrían con cueros y cortezas de árboles. En los sectores marítimos más cercanos a Chiloé, algunos grupos de chonos cultivaban papas y maíz.

9. Los chonos desaparecieron por la acción depredadora de los blancos, en particular de los “hacheros” y navegantes ocasionales por los canales australes, quienes los cazaban cruelmente por placer o para apoderarse de sus escasos bienes. Algunos grupos de chonos fueron desplazándose hacia los canales más australes al sur del Estrecho de Magallanes pero sus trazas se pierden a fines del siglo XIX. Otros se mezclaron con diferentes grupos de pobladores del archipiélago chilote. Sus muertos los colocaban en tierra en una especie de cueva, cubierta con ramas, lo que nos revela su creencia en la trascendencia de la vida y en la vida después de la muerte.

10. Los kaweshkar Los primeros aborígenes que tomaron contacto con los navegantes europeos en el Estrecho de Magallanes fueron los kaweshkar. Se considera la canoa kaweshkar como la síntesis del conocimiento humano prehistórico en América en materia de construcción naval. Grandes conocedores del mar y de los mejores sitios para pernoctar en los canales, los kaweshkar construían sus canoas de cortezas de árboles, unidas entre sí, llegando a las 6 y 8 metros de largo. En la canoa kaweshkar las mujeres remaban y el hombre intervenía en la boga en ocasiones difíciles. Utilizaban un velamen fabricado con pieles de lobos marinos. En la canoa kaweshkar iba el fuego.

11. La vestimenta kaweshkar consistía en pieles de focas o lobos marinos y cubrían su cuerpo con tierra de colores rojo, negro o blanco mezclada con grasa de focas, pintura que cumplía funciones decorativas y rituales. Usaban también algunas pieles para envolver sus pies a modo de calzados. Los niños iban desnudos y solo ocasionalmente se les colocaba en una especie de saco de piel de lobo marino. Sus campamentos, siempre cercanos al agua potable, formados de chozas circulares de ramas y cueros de lobos marinos (elementos que llevaban en sus canoas), los construían las mujeres en parajes abrigados de la costa; una abertura superior permitía la aireación y salida del humo. Un hoyo en el centro abrigaba el fuego, elemento central de sus viviendas.

12. Pertenecen a la tradición kaweshkar, algunos ritos funerarios. El muerto era enterrado en cuclillas, rodeado de estacas en el suelo atadas con tiras de cueros, que lo mantenían erguido; a continuación construían a su alrededor una choza con sus pertenencias personales. Abandonaban el lugar y dejaban que la naturaleza húmeda y fría haga el resto. El contacto inicial con los yámanas fue muy escaso y esporádico. En cambio la presencia de navegantes, exploradores y colonizadores blancos (desde el siglo XVI en adelante) fue produciendo una lenta degradación y aculturación.

13. Los yámanas Los yámanas eran cazadores recolectores de ambientación marina, y cuyas características antropológicas y culturales pertenecen al período paleolítico. En materia de vestuario, vivienda, armas y canoas se asemejaban a los kaweshkar. Vivían de la recolección y caza que les proporcionaban las costas y las aguas interiores en los canales: peces y moluscos eran una de sus bases alimentarias. La caza de focas era su principal fuente de alimentos, y la caza de nutrias les proporcionaba vestido. Los hombres se ocupaban de las caza y pesca, mientras las mujeres recolectaban moluscos en las mareas bajas, mediante cestos de fibra vegetal. Se adaptaron a las condiciones frías y húmedas de los canales australes. Pernoctaban en la costa, amarrando sus canoas con huiros.

14. Se desplazaban en sus cotos de caza en los canales australes y al sur del Beagle hasta las proximidades del cabo de Hornos. Las costas del canal Beagle fueron las más frecuentadas. Sus ocasionales viviendas en la costa, eran también de ramas y cueros de lobos marinos. Las zonas de caza y pesca se distribuían entre las distintas bandas o grupos, de manera que mantenían un adecuado equilibrio, evitaban la sobre-explotación y acordaban con los demás grupos los desplazamientos en busca de alimentos. Temían el contacto con los selknam por lo que se internaban solo ocasionalmente al interior de las costas de la Tierra del Fuego. Su principal herramienta eran diferentes tipos de arpón. ( Museo M. Borgatello ) y además, hondas, arcos y flechas para la caza de aves.

15. Los yámanas se vestían con capas de piel de nutria o de focas y una especie de calzado en piel con el que envolvían sus pies. Circulaban generalmente desnudos. Se recubrían el cuerpo con tinturas de tierra de color (rojo ocre), y se adornaban con collares y coronas de plumas. La pintura de sus rostros y cuerpo, reflejaban sus diferentes estados de ánimo (alegría, reencuentro, muerte, etc..). Sus viviendas en la costa, formaban campamentos especialmente durante el invierno, para protejerse de las inclemencias del tiempo. El fuego ocupaba el centro de sus chozas y de la vida doméstica y familiar.

16. El ceremonial mortuorio yámana incluía un entierro en una fosa, el cadáver envuelto en cueros y cubierto con tierra, ramas y piedras. El dolor por la muerte de un familiar se manifestaba con luto: pinturas negras en el rostro. Cuando ocurría una muerte por inmersión, los deudos se pintaban el rostro de colores blancos y negros, y se colocaban una cinta de cuero con plumas blancas en la frente. Algunas pinturas corporales y del rostro expresaban lágrimas. Las bandas yámanas expresaban su dolor en forma colectiva. Las manifestaciones de duelo diferían según el tipo de muerte ocurrida.

17. En la tradición yámana existían ceremonias de iniciación (kina), la que daba ocasión a reuniones numerosas de diferentes bandas y familias. Un individuo connotado de la banda -hechicero o chamán ( yekamush )- ejercía funciones de vigilancia del buen desarrollo de la ceremonia. Su objetivo era lograr que los jóvenes iniciados adquieran control de su cuerpo, dominio de sí mismos, fuerza de voluntad y resistencia a las adversidades. Las jovenes mujeres recibían en estas ceremonias de iniciación, una formación adecuada a sus roles en el grupo: confección de cestos, preparación de mantas de pieles, nadar, bucear, recolectar alimentos, remar en la canoa y conservar el fuego.

18. En la organización yámana, los “ yekamush ” tenían suma importancia, respetabilidad e influencia. Al chamán se le atribuían poderes para intervenir en el clima, ayuda para la abundancia de peces, predicción del futuro, y su preparación daba ocasión a una suerte de escuela o “yamalasemoina” . Esta formación a los candidatos a chamán, se realizaba lejos del grupo en algún bosque cercano a la costa, daba orígen a ceremonias especiales de iniciación, en la que se fortalecía su voluntad de resistencia al clima y de control de su cuerpo.

19. Al momento del encuentro entre los blancos y las culturas marinas del sur de América, las poblaciones yámanas y kaweshkar han sido estimadas aproximadamente en unos 3.000 individuos cada una. Sus culturas marineras y nómades -aunque técnicamente primitivas y precarias, desde un punto de vista comparativo con sus contrapartes blancos- constituían, a lo largo de 3.000 a 7.000 años de existencia, una admirable forma de estrategia de supervivencia y de adaptación del ser humano a las condiciones geográficas y climáticas más adversas y difíciles del planeta. Su relación armónica con el medio ambiente en que vivían dependía tanto de su forma de obtención de los recursos, como de su especial visión religiosa y ancestral, y del número de individuos que componían cada núcleo.

20. El siglo XVI: Descubrimiento del Estrecho y primeras exploraciones en los mares australes

21. La hazaña de Hernando de Magallanes E l 20 de septiembre de 1519 zarpó la expedición desde el puerto de San Lucar de Barrameda, al sur de la costa española. Eran 5 naves con alrededor de 240 tripulantes en su mayoría vascos y andaluces, además de italianos y de otras nacionalidades. El viaje se proyectó originalmente para encontrar un paso interoceánico y navegar luego por la Mar del Sur hasta las islas Molucas, regresando por el mismo camino. El viaje se realizó tocando la costa atlántica de América del Sur. Entre enero y marzo de 1520 recorrieron las bahías de San Matías y Los Patos en la costa atlántica. Entre el 31 de marzo y el 24 de agosto invernaron en la bahía de San Julian. Esta fue uno de los últimos centros de operaciones para las exploraciones terrestres y costeras de la expedición. En este puerto tuvieron su primer encuentro con los aborígenes (que bautizaron “patagones”) y se produjo un motín de la tripulación de dos de sus naves, el que fue reprimido con severidad.

22. El 21 de octubre divisaron el cabo de las Once Mil Vírgenes, y se aproximaron a la bahía de Posesión, desde donde Hernando de Magallanes envió dos naves a exploración hacia el interior del canal. El 1° de noviembre de 1520 ingresaron al estrecho, iniciando un lento recorrido de exploración que los llevó por la costa este y oeste. Además se aproximaron a isla Isabel, divisaron el seno Otway y recorrieron todas las bahías del estrecho. Se acercaron a la bahía Inutil y avistaron los fuegos de la Isla Grande. Permanecieron en la bahía de San Juan y doblaron el cabo Froward, bordearon la isla Carlos III para salir del Estrecho hacia el océano Pacífico el 27 o 28 de noviembre.

23. Las primeras exploraciones en el Estrecho de Magallanes Se presenta una cronología de las principales expediciones realizadas en los mares australes, señalando su fecha de realización, el navegante que dirigió el viaje y la zona donde se efectuaron exploraciones. 1519 - 1520. Hernando de Magallanes. Juan Sebastian Elcano. (España) Primer reconocimiento de las costas patagónicas y del Estrecho. Bautizado “Estrecho de todos los Santos”. Primer avistamiento de los fuegos de la Isla Grande. Primer encuentro entre europeos y alacalufes. 1525-1526. Francisco García Jofré de Loaysa. Juan Sebastian Elcano. (España). Costas patagónicas y Estrecho de Magallanes. Llegan hasta 55° latitud sur, presumen insularidad Tierra del Fuego.

24. El Estrecho de Magallanes recibió históricamente varias denominaciones, entre las cuales cabe consignar las siguientes: Antonio de Pigafetta lo denominó “ Streto Patagónico”. Los pilotos portugueses del viaje lo bautizaron “Estrecho de la Victoria”. Algunos cartógrafos portugueses (Diego Ribeiro entre ellos) lo denominaron “Estreito de Magalhaes”. También fue denominado por los españoles como “ Estrecho de todos los Santos ”, por el día de su ingreso el 1° de noviembre. En 1580 Sarmiento de Gamboa lo denominó “ Estrecho de la Madre de Dios”.

25. 1535. Simon de Alcazaba. (España) Costas patagónicas y Estrecho de Magallanes. 1540. Francisco Alonso de Camargo. Francisco de la Ribera. (España). Costas patagónicas y Estrecho de Magallanes. 1553-1554. Francisco de Ulloa. (Chile). Reconocimiento costas sur de Chile y primer ingreso al Estrecho por su entrada occidental. 1557-1558. Juan Fernández Ladrillero y Francisco Cortés de Ojeda (Chile). Primer cruce del Estrecho del Pacífico al Atlántico y toma posesión tierras adyacentes. Recorre canales interiores.

26. 1559. Jean Alphonse. (Francia) Recorre el Estrecho de Magallanes. 1577 - 1580. Francis Drake. (Inglaterra). Recorre costas patagónicas del Atlántico. Atraviesa Estrecho de Magallanes en 17 días. Arribo de nave capitana hasta 57° latitud sur: comprobación insularidad Isla Grande Tierra del Fuego. 1579-1580. Pedro Sarmiento de Gamboa. (España). Primera expedición. Exploración canales australes por el Pacífico y en Estrecho de Magallanes. Primer encuentroentre los europeos y los selknam. Desembarco en costa norte de Tierra del Fuego.

27. La desastrosa tentativa de poblamiento de Sarmiento de Gamboa 1581 - 1584. Pedro Sarmiento de Gamboa. (España). Segunda expedición. Primer intento de poblamiento en la costa occidental del Estrecho. Fundación de dos localidades: “Ciudad del Nombre de Jesus” (punta Dungeness) y “Ciudad Rey don Felipe” (punta Santa Ana, bahía Mansa). La expedición (23 navíos, 1.000 individuos de los cuales 350 colonos y 400 soldados para guarnición), zarpó en septiembre de 1581, llegando a la boca oriental del Estrecho en febrero de 1583. Ante las dificultades climáticas para ingresar al Estrecho numerosas naves desertaron y regresaron a España,. Quedando reducida la expedición a 5 naves con 529 personas. En febrero de 1584, Sarmiento toma posesión del Estrecho y de las tierras adyacentes (punta Dungeness) para España.

28. En febrero de 1584, en el mismo sector de punta Dungeness, Sarmiento funda “Ciudad del Nombre de Jesus”. Después de la deserción de otros dos buques más, Sarmiento efectuó la exploración por tierra de las costas continentales del Estrecho, en dirección hacia el sur. Caminaron con grandes penurias hasta el sector de Sandy Point donde embarcaron, llegando en marzo a punta Santa Ana, donde fundaron “Ciudad del Rey don Felipe”. En mayo de 1584, Sarmiento empujado por los vientos del SW. salió al Atlántico y nunca más pudo regresar y obtener auxilio para los pobladores dejados en ambos poblados. En Nombre de Jesus, los españoles abandonados intentaron excursionar hasta el río Gallegos sin lograrlo y fueron muriendo lentamente. De los últimos cinco sobrevivientes expedicionarios, uno de ellos fue comido por sus compañeros.

29. Sarmiento durante su navegación por el Atlántico cayó prisionero de los ingleses primero y después de los franceses, que lo mantuvieron preso hasta 1590, y la corona española, debilitada por la reciente derrota de la Armada Invencible a manos de la flota inglesa de Isabel I, no hizo casi ningún esfuerzo para intentar rescatar a los sobrevivientes. En 1585 Sarmiento escribió desde su prisión al Rey Felipe II un extenso relato sobre los sucesos, pero nunca tuvo respuesta. Una tentativa marítima de rescate, ordenada por el Virrey del Perú en 1592 ni siquiera fue ejecutada con lo que los sobrevivientes resultaron también condenados por la lentitud burocrática de la administración colonial española.

30. Un grupo de los sobrevivientes en Nombre de Jesus intentó caminar hasta la punta Santa Ana en busca de auxilio. Lograron llegar unos 60 españoles a Ciudad Rey don Felipe, donde las condiciones eran tan precarias como en su punto de partida. Un grupo de los pobladores se dio a la tarea de construir dos embarcaciones para salir al Atlántico, pero los vientos los golpearon contra la costa y hubieron de regresar. En el invierno y la primavera de 1585 permanecieron todos en Rey don Felipe, donde las muertes por hambre continuaron. En el verano de 1585 y 1586 intentaron nuevamente embarcarse en un lanchón llegando hasta el seno Otway, desde donde regresaron sin haber encontrado su destino.

31. En el invierno de 1586 solo quedaban 22 individuos y en el verano de 1587, volvieron a salir de Rey don Felipe hacia el norte por la costa y a la vista de naves inglesas (Tomas Cavendish), solo un español Tomé Hernández aceptó embarcarse y regresar. Los restantes 21 fueron muriendo una a uno durante 1587, 1588 y 1589, vagando de uno a otro lugar de la costa del Estrecho. Al final, uno solo de ellos, último sobreviviente, Hernando (De Maya?, de Nuño? O de Halda?) regresó a Rey don Felipe donde construyó su propia choza y trató de sobrevivir cazando animales con un arcabuz. Hernando fue rescatado en enero de 1590 por el corsario inglés Andrew Merrick, pero murió durante el viaje a Europa.

32. 1586 - 1588. Tomas Cavendish (Inglaterra). Exploración de las costas patagónicas por el Atlántico y Estrecho de Magallanes. Encuentro sobrevivientes fundaciones españolas y rescate de Tomé Hernández. Rebautizo de “Ciudad Rey don Felipe” por “Puerto del Hambre” o “Port Famine”. 1589 - 1590. John Chidley y Andrew Merrick. (Inglaterra). Estrecho de Magallanes. Corsarios ingleses efectuán el rescate último sobreviviente de las fundaciones españolas efectuadas por Sarmiento de Gamboa.

33. 1591 - 1592. Tomas Cavendish y John Davis . (Inglaterra). Exploración costas patagónicas por el Atlántico y Estrecho de Magallanes. Posible avistamiento islas Faklands. 1593 - 1594. Richard Hawkins. Inglaterra). Estrecho de Magallanes. Posible avistamiento islas Falklands. 1598-1600. Jacob Mahu. Simón de Cordes, Sebald de Weert. (Provincias Unidas, Holanda). Costas patagónicas por el Atlántico. Estrecho de Magallanes. Descubrimiento islas Falklands (Islas Sebaldinas). 1598 - 1600. Oliver van Noort. (Holanda). Estrecho de Magallanes.

34. 1579-1580. Richard Haklyut (Inglaterra). Navegante, geógrafo y corsario de gran influencia en la corte. Propone a la reina Isabel I: “... el estrecho debe ser tomado y fortificado, habitado y conservado por la nación inglesa”. 1600 - 1603. Gabriel de Castilla. (España - Perú). Expedición española de vigilancia por la costa sur del Pacífico hasta el Estrecho de Magallanes. Una de sus naves se extravía y se pierde hacia el sur. 1622. Iñigo de Ayala. (España). Expedición por la costa atlántica de la Patagonia. Ingresa al Estrecho de Magallanes y pierde dos naves. Regreso a Buenos Ayres.

35. El siglo XVII: Corsarios, piratas y comerciantes marítimos

36. 1614 - 1615. Joris van Spilbergen. (Holanda). Estrecho de Magallanes. 1615-1616. Jacob Le Maire y Willem C. Schouten. (Holanda). Reconocimiento de la costa atlántica de Tierra del Fuego. Estrecho Le Maire. Isla de los Estados. Descubrimiento del Cabo de Hornos. Confirmación de la insularidad de Tierra del Fuego. 1618 - 1619. Bartolomé García de Nodal y Gonzalo de Nodal. (España). Primera circunnavegación completa a isla Tierra del Fuego. Primer encuentro de europeos con aborígenes haush en bahía Buen Suceso.

37. Algunas exploraciones españolas desde Chiloé 1639 Diego de Vera (España). Navega el primero, desde la isla de Chiloé hasta el Estrecho de Magallanes, en viaje de exploración y vigilancia. 1656 - 1660. Juan Hurtado. Jerónimo de Montemayor. (España). Viaje de exploración desde Chiloé al Estrecho. 1662 - 1667. Juan Velásquez (España). Reconocimientos del Estrecho de Magallanes. Desde Chiloé y de los canales australes. 1664-1665. Nicolás Mascardi. (España). Reconocimiento canales y Estrecho desde Chiloé.

38. 1673. Nicolás Mascardi. (España). Desde Chiloé, dos viajes hasta el Estrecho de Magallanes y exploración de costas aledañas en busca de Ciudad de los Césares. 1674. Jerónimo Diez de Mendoza. (España). Viaje de exploraciones desde Chiloé por el Estrecho de Magallanes. 1675. Antonio de Vera. (España). Desde Chiloé, exploraciones por el Estrecho de Magallanes. 1675. Pascual de Yriarte. (España). Desde Chiloé, exploraciones de los canales australes y Estrecho.

39. Holandeses, ingleses y españoles durante el siglo XVII 1623 - 1624. Jacob L’Hermite, GH. Shapenham y J.W. Werschoor. (Holanda). La “Armada de Nassau”. Litoral fueguino por el Atlántico y Estrecho. Estrecho Le Maire. Cabo de Hornos. Primer encuentro de europeos con yámanas en la costa sur de isla Navarino. 1670- 1671. John Narborough y John Wood. (Inglaterra). Costas patagónicas por el Atlántico. Primer viaje científico por los mares australes. Exploración cartográfica del Estrecho de Magallanes. Toma de posesión de puerto Deseado. Propósito colonizador y comercial. 1675 - 1676. Antonio de Vea y Pascual de Yriarte. (Perú). Reconocimiento de la costa patagónica por el océano Pacífico desde Chiloé hasta el Estrecho de Magallanes.

40. 1680 - 1690. Expediciones inglesas de B. Sharp, W. Cowley, W. Dampier, J. Cook y E. Davis. Reconocimiento de las costas patagónicas por el Atlántico y el Pacífico. Estrecho de Magallanes. 1681-1682. Bartolomé Sharp. (Inglaterra). Estrecho de Magallanes. Corsario solitario. 1689 - 1690. John Strong. (Inglaterra). Exploraciones en el Estrecho de Magallanes e islas Falklands. 1690 - 1700. I. De la Guilbaudiere, J.B. de Gennes y J. Gouin de Beauchesne. (Francia). Recorridos por el Estrecho de Magallanes desde el Atlántico. Primeras exploraciones francesas en los mares australes.

41. 1695 - 1696. Jean Baptiste de Gennes. (Francia). Corsario y comerciante de Saint Malo. Estrecho y costas patagónicas. 1698- 1699. Compañía Real del Mar del Sur. (Saint-Malo- Francia). Jourdan y Danycan. Corsarios. Estrecho de Magallanes y costas del sur de Chile. Beauchesne. Exploraciones del Estrecho, reconocimiento Bahía de San Juan. Toma de posesión isla Carlos III para fundar establecimiento de la CRMS. Completa información hidrográfica y bio-geográfica.

42. El siglo XVIII: El interés científico y geopolítico por los mares australes

43. Las exploraciones científicas del siglo XVIII La creación de diversas Sociedades Geográficas en las potencias europeas, inspiradas por el espíritu de la Ilustración y la “revolución de las ciencias”, impulsa la navegación hacia los mares australes, coln nuevas finalidades. 1662: Royal Society of London. 1666: Academie des Sciences de Paris. 1700: Academia Prusiana de Ciencias de Berlín. Con la creación de estas academias científicas, los viajes de ingleses, franceses y alemanes, se orientaron a la exploración científica, a fin de obtener información marítima y económica que permita la expansión de los respectivos imperios comerciales.

44. 1705 - 1714 . Navegantes de Saint-Malo (Francia). Mediante “Permisos de exploración” hacen comercio y piratería por las costas del sur del Atlántico y Pacífico. Recorren Estrecho. 1708. Jean Doublet. (Francia). Travesía por el Cabo de Hornos en dirección al Pacífico. 1708: Woodes Rogers (Inglaterra). Toma posesión isla Carlos III. Reconocimientos geográficos. 1712-1714: Navegantes de Saint-Malo (Francia). 23 zarpes de navegación comercial con las costas de Chiloé y centro de Chile.

45. 1712: Tratado de Utrech. España obtiene el derecho exclusivo a comerciar con sus colonias americanas lo que dificulta la navegación de otras potencias por el Estrecho de Magallanes y los mares australes. 1719. John Clipperton (Inglaterra). Corsario que permanece 5 meses en las costas del Estrecho, efectuando reconocimientos geográficos y tomando contacto con poblaciones aborígenes. 1739- 1741. Expediciones casi paralelas de George Anson (Inglaterra) y Jorge Pizarro (España). Guerra entre ambas potencias. Ambas expediciones no se encuentran aunque atraviesan el Estrecho.

46. 1745. Jorge Juan y Antonio de Ulloa. (España). Viaje de exploración científica (astronómica, geográfica, hidrográfica y cartográfica). 1764. John Byron. (Inglaterra). Exploración del Estrecho y toma de posesión de isla Falkland occidental. Estas exploraciones producen la cartografía más completa y actualizada del Estrecho y de sus principales bahías. 1764. Louis Antoine de Bougainville. (Francia). Explora en detalle el Estrecho (bahías San Gregorio y San Juan) y realiza extracción maderera y regresa a colonia francesa en las Falklands.

47. 1765 - 1766. José Garcia s.j. - Juan Vicuña s.j. (España). Desde Chiloé, se realizan diversas expediciones en piragua (!) en busca de poblaciones aborígenes canoeras, para iniciar actividad de evangelización. Expulsión de jesuitas desde Reino de España y sus colonias, pone término a una serie de numerosos viajes de exploración realizados por las misiones jesuitas de Chiloé hacia los archipielagos de Chonos, Guaitecas y Estrecho de Magallanes.

48. 1765. Capitanes Duclos-Guyot y La Giraudais, de expedición Bougainville realizan similares trabajos en Estrecho de Magallanes. Encuentro y conflicto con aborígenes canoeros en Port Famine y relación con aborígenes aonikenk en San Gregorio. 1766. Samuel Wallis y Phillip Carteret. (Inglaterra). Continuación expedición de Byron. Exploración de las costas del Estrecho. 1767. Louis Antoine de Bougainville (Francia). Segunda expedición al Estrecho. Relevamiento científico ordenado por el Ministerio de Marina. Recorre bahía Posesión, bahía San Gregorio, Isla Isabel, cabo Negro. Levantamiento hidrográfico y recolección de plantas, observaciones astronómicas, metereológicas y etnográficas.

49. 1767. Pedro Mancilla de Quintanilla (España). Desde Chiloé por instrucciones de España, se realizan viajes de exploración y vigilancia en el Estrecho y canales australes, para detectar eventual presencia inglesa o francesa. 1768. José de Sotomayor. (España). Desde Chiloé explora y vigila los canales australes sin poder llegar al Estrecho. Importantes apuntes cartográficos de canales. 1769. Publicación de “Mapa Marítimo del Estrecho de Magallanes” del geógrafo español Juan de la Cruz Cano y Olmedilla, donde resume información cartográfica española disponible. Importante información toponímica y geográfica.

50. 1769. James Cook (Inglaterra). Completa exploración de las costas del Estrecho de Magallnes y en particular de Tierra del Fuego hasta el cabo de Hornos. Trabajos botánicos y etnográficos. 1774. James Cook (Inglaterra). Segundo viaje de investigaciones en el estrecho, procedente del Pacífico. Circunnavegación de isla Tierra del Fuego. Profundos trabajos en hidrografía y geografía natural del archipiélago fueguino. Registros botánicos y observaciones etnográficas. 1785. Antonio de Córdoba Lazo de la Vega. (España). 39 días de exploraciones científicas en el Estrecho. Carta y derrotero del Estrecho y de puertos y bahías. Contactos amistosos con canoeros y aonikenk.

51. 1788 - 1789. Fernando Miera (España). Exploraciones del Estrecho y canales australes que continúan las investigaciones de Antonio de Córdoba. Trabajos hidrográficos muy detallados e importantes. 1789. Alejandro Malaspina. (España). Amplia y detallada expedición partiendo desde puerto Deseado en el Atlántico alcanzando hasta Cabo de Hornos. Observaciones etnográficas (con una finalidad de organización política de comunidades aborígenes), además de conocimiento geográfico y climatológico. 1791. Juan José de Elizalde (España). Desde Buenos Aires. Reconocimiento costa oriental Tierra del Fuego.

52. 1793. Alejandro Malaspina (España). Segundo viaje en sentido inverso, por los canales australes y Estrecho de Magallanes, desde el Pacífico al Atlántico. 1790 - 1800. Balleneros y loberos de Estados Unidos. Se dedican a la caza de lobos de un pelo, lobos finos o de dos pelos y elefantes marinos. Estos loberos viajan al Estrecho y canales australes por el Pacífico valiéndose de cartas inglesas, especialmente la “ New Chart of the Est & West Coasts of South América ”, editada en Londres en 1822. 1818 - 1822. Gobierno de Chile autoriza viajes de loberos estadounidenses e ingleses, pasando por puerto de Valparaíso.

53. El siglo XIX: La colonización chilena en las costas de la Patagonia

54. El interés de Chile por los mares australes y por el Estrecho de Magallanes surge del propio O’Higgins, pero la guerra de la Independencia (1810-1818) y la Expedición Libertadora del Perú, dirigieron los esfuerzos marítimos de la naciente República hacia otros horizontes. Desde su exilio en Perú, O’Higgins comenzó a desplegar una nutrida correspondencia con comerciantes y armadores ingleses, y con las autoridades chilenas. Su interés y preocupación por el Estrecho y la soberanía de Chile en estas regiones, se acentuó después de la Guerra contra la Confederación (1832) y cuando Manuel Bulnes asumió la Presidencia: estaba informado muy cercanamente de las pretensiones inglesas y francesas.

55. Manuel Bulnes y el Ministro Irarrázabal, toman en sus manos la idea de tomar posesión del Estrecho y encargan al Contador de la Marina Domingo Espiñeira la Gobernación de Chiloé (1841-1842) y la tarea de efectuar la expedición en condiciones de sigilo y de una preparación acuciosa. Espiñeira elije a Juan Guillermos (inglés nacionalizado chileno , radicado en Chiloé y Capitán de Puerto en Ancud) como comandante de la expedición, y ambos dirigen la construcción de la goleta. La Marina, por medio de estos jefes, da respaldo logístico a la expedición, con su tripulación y sus medios materiales (fondos, cartografía, instrumentos de navegación). En las instrucciones oficiales que recibe Guillermos, resulta claro que se trata de una expedición naval con fines de soberanía y de ocupación del Estrecho y de sus territorios circundantes.

56. La expedición de la goleta “Ancud” (1843) El viaje, que zarpa el 22 de mayo de 1843 desde San Carlos de Ancud, se efectúa con 21 tripulantes y en condiciones extremadamente difíciles y precarias. Sufren durante la travesía dos accidentes que los obligan a efectuar prolongadas recaladas en Puerto Americano, un punto del litoral del archipiélago de las Guaitecas. El rancho diario de los navegantes era de charqui, ají y porotos, modificado solo ocasionalmente con alguna pesca y marisqueo. Durante el mes de agosto, en la segunda recalada hubieron de enviar una chalupa con navegantes de regreso a Ancud, para la fabricación de un nuevo timón, roto durante una tentativa de atravesar el Golfo de Penas.

57. Finalmente, ingresaron al Estrecho el 17 de septiembre y llegaron ante la punta Santa Ana (bahía de San Juan) el 21 de septiembre en la mañana. La toma de posesión del Estrecho se efectuó el mismo día a las 15.00 hs. Después de recorrer durante un mes la costa oeste del Estrecho, se decidió la instalación de la colonia en punta Santa Ana y después de una segunda expedición exploradora por las bahías del Estrecho (Sandy Point – Hallazgo de carbón), la goleta “Ancud” regresó el 5 de diciembre de 1843 a Ancud con su misión cumplida. Seguidamente, se efectuaron uno o dos viajes anuales desde Ancud a Magallanes para el aprovisionamiento de la colonia, rutina que mantuvo la Marina hasta 1850.

58. Otros navegantes y exploradores en la primera mitad del siglo XIX 1823 - 1824. Benjamin Morrell (Estados Unidos). Viajes en goleta entre el Pacífico (El Callao, Valparaíso) y el Atlántico (Buenos Aires, Montevideo) con fines comerciales, recalando en San Carlos de Ancud y Valparaíso. 1826. William Low (Chile). Inglés avecindado en Chiloé recorre canales australes. Es contratado como piloto por Fitz Roy. 1827- 1830. Matthew Brisbane (inglés) y otros navegantes ingleses y estadounidenses: Cunningham, Waterhouse, Carrick y John H. Smith (inglés), cuya información sirve a O’Higgins para su proyecto de remolques a vapor por el Estrecho.

59. Tres expediciones británicas durante el siglo XIX 1826 - 1830. Philip Parker King (Inglaterra). Con instrucciones del Almirantazgo británico y autorización del Gobierno de Chile (Diego Portales), se realiza expedición al estrecho de Magallanes y canales australes, ingresando por el Atlántico. Recaladas en bahía Posesión, San Gregorio, isla Isabel, bahía Agua Fresca y bahía San Juan (elegida como fondeadero y base de operaciones). Completo relevamiento geográfico del litoral, redescubrimiento isla Dawson, colecciones de flora y fauna, observaciones etnográficas en frecuentes contactos con aonikenk. Relevamiento de costa Tierra del Fuego; descubren Usefull Bay (bahía Inutil). Reconocimiento de canales australes occidentales hasta golfo de Penas. Agosto 1828: muere comandante Stokes (cementerio de los Ingleses, bahía de San Juan).

60. 1829. Segunda expedición de Fitz Roy. San Gregorio, bahía Oazy Harbour, exploración detallada de seno Otway y seno Skyring. Como parte de la expedición científica e hidrográfica que realiza en la costa chilena del Pacífico y en Estrecho de Magallanes, Robert Fitz Roy -a sugerencia de Charles Darwin- secuestra y lleva a Inglaterra 4 aborígenes fueguinos (bautizados Jork Minster, Fueguia Basket, Boat Memory y Jimmy Button). 1828-1829. Henry Foster (Inglaterra). Exploración por cuenta de la Royal Society of Geography, para observaciones astronómicas y del planeta.

61. 1833-1834. Robert Fitz Roy (Inglaterra). Segunda parte de exploraciones encargadas por Almirantazgo británico para explorar el estrecho de Magallanes, y las costas occidentales y sur de la Tierra del Fuego. Charles Darwin. Contacto con aborígenes haush. Tentativa de evangelización (Richard Mathews) entre aborígenes yámana en Wulaia. Relevamiento de costas islas Falklands y de islas al sur del canal Beagle hasta Cabo de Hornos. Antes de regresar a Inglaterra, el capitán Robert Fitz Roy entrega al Gobierno de Chile gran parte de la información cartográfica obtenida de los canales australes desde el Estrecho de Magallanes hasta la isla de Chiloé.

62. 1830. En el marco de la expedición inglesa de Phillip Parker King, los navegantes Williams Skyring y James Kirke exploran por primera vez el seno Ultima Esperanza (Ancón sin Salida) y las “llanuras de Diana”. 1837. Jules Cesar Dumont D’Urville (Francia). Exploración por el Estrecho de Magallanes. Bahía Posesión y litoral de la península Brunswick. Reconocimiento hidrográfico hasta bahía Pecket. 1839. Charles Wilkes (Estados Unidos). Expedición exploradora de los Estados Unidos. Efectúa algunas observaciones naturalistas y etnográficas en las costas del Estrecho e islas Wollaston.

63. El primer correo marítimo del Estrecho y la Patagonia 1833. Cap. Cunningham (estadounidense), deja en Bahía San Juan- Port Famine, una botella con mensajes escritos. 1835. Cap. Waterhouse (estadounidense), pinta un cartel señalando “Post Office”. 1837. Cap. Carrick (inglés) cambia la botella de vidrio por un barril colgado de un árbol con una cadena de hierro, y un cartel invitando a los navegantes a dejar allí su correspondencia. En el insólito buzón quedaban cartas, relatos de viajes, dibujos y mapas de los canales, indicaciones geográficas y climatológicas. 1837. Dumont d’Urville (francés), levanta un poste junto al barril con un cartel indicativo: “Poste aux lettres”, y con un buzón metálico.

64. 1840. Vapores ingleses “Chile” (cap. William Glover) y “Perú” (cap. George Peacock) de la PSNC, recalan en bahía San Juan. Iniciativa de emprendedor estadounidense William Weelwright desde 1830 y 1835 (privilegio exclusivo del Estado de Chile por 10 años para establecer navegación a vapor en ríos y puertos chilenos). Primera recalada de vapores en el Estrecho de Magallanes. Faenas de agua y leña. Señal indicativa en punta Santa Ana. Levantaron acta conmemorativa y erigen un monolito “... para conmemorar el triunfo del vapor en esta parte del mundo con el arribo de los vapores de la Pacific Steam Navigation Company...” Ambas naves demoraron entre 44 y 47 días de viaje desde Falmouth (Inglaterra) hasta el Estrecho de Magallanes, iniciando una nueva época en el conocimiento y utilización del Estrecho como vía de tránsito para la navegación mercantil.

65. 1850. El argentino Luis PiedraBuena expediciona por las costas del Atlántico, siguiendo la ruta del inglés Williams Smiley, cazador de ballenas y navegante. Piedra Buena se interna en el Río Santa Cruz, instala una vivienda en sus costas y navega hasta Magallanes donde abre un pequeño negocio comercial. 1861-1871. Numerosos cazadores y balleneros asentados en las Falklands, viajan al puerto de Punta Arenas para abastecerse de diversos productos y vender su producción de pesca y caza. 1870-1880. La Marina realiza periódicos viajes de reconocimiento y exploración hidrográfica.

66. Exploraciones chilenas en los canales interiores de la Patagonia 1877. Exploración ordenada por la Marina en el seno Ultima Esperanza. Juan Tomás Rogers. Ingresa por tierra, desde el seno Ultima Esperanza, hasta los valles del río Gallegos y río Santa Cruz. 1879. Segunda expedición de Tomás Rogers. Recorren lago Santa Cruz, lago del Toro, río Payne, lagos Sarmiento y Nordenskjold. Ambas expediciones arrojan importante información botánica, zoológica, etnográfica y sobre todo, permiten a Enrique Ibar Sierra levantar la primera carta moderna de Ultima Esperanza. 1889. Exploración marítima del cap. Ramón Serrano Montaner en Ultima Esperanza. Su información cartográfica permite señalar a la cuenca hidrográfica de Ultima Esperanza como tributaria del océano Pacífico, lo que fortalece a Chile en la disputa de límites con Argentina.

67. A lo largo de más de dos décadas, desde 1870 en adelante y en particular, desde 1880 a 1904, la Marina nacional desarrolló un intenso esfuerzo de exploración hidrográfica en los canales australes y en toda la Patagonia marítima. El propósito era el de ampliar y completar la información cartográfica disponible desde las exploraciones británicas de principios del siglo XIX. Esta exploración se acompañó con la progresiva instalación de faris, balizas y otros medios de ayuda a la navegación, al mismo tiempo que la Capitanía de Puerto de Punta Arenas, con una o dos naves apostadas en su jurisdicción, ejercía una labor de vigilancia y control sobre la navegación.

68. Los inicios del comercio marítimo en Magallanes La Pacific Steam Navigation Company PSNC), con asiento en Londres y Valparaíso, fue la pionera en la navegación mercantil por el Estrecho, desde 1840 en adelante. Los vapores pasaban por el Estrecho una vez al mes, en cada uno de sus trayectos de ida y vuelta (Valparaíso - Londres - Liverpool). La recalada en la bahía de Punta Arenas, se dificultaba por la ausencia de muelle adecuado, por lo que la carga y descarga se hacía en botes y chalupas. Un segundo momento de desarrollo marítimo está marcado por la actividad naviera de José Nogueira, quién junto con realizar la caza de lobos marinos, comenzó a construir embarcaciones para efectuar el transporte de productos y ganado entre Punta Arenas y las Falklands. Hacia 1884, Nogueira operaba 4 goletas en esa ruta.

69. La goleta “Ripling Wave” de Nogueira (que navegó entre 1869 y 1906) constituye una de las naves pioneras en el comercio marítimo regional. El primer vapor de bandera regional fue de José Menéndez y es el “Amadeo”, un pequeño transporte de 260 toneladas construído en Inglaterra y puesto en servicios en el Estrecho el año 1892. (Navegó hasta 1932 y actualmente se encuentra varado en San Gregorio). Este vapor hizo durante 40 años el recorrido de los puertos del Estrecho, transportando correspondencia, mercancías y mano de obra entre las distintas estancias de Menéndez, alcanzando por la costa argentina hasta puerto Santa Cruz y Usuhaia.

70. Desde los años de 1890 en adelante, el comercio marítimo regional recibe un impulso decisivo. La casa Braun & Blanchard comienza a operar en el transporte marítimo, con sus propios vapores y goletas de transporte, con sus almacenes de depósito y su propio muelle en Punta Arenas. En 1895 se había instalado el primer banco en Punta Arenas (Banco de Tarapacá y Londres) y varias compañías de seguros inglesas y europeas tenían sucursales y representantes en este puerto, con lo que las operaciones navieras podían efectuarse en condiciones más seguras. En 1898, la casa Braun & Blanchard desarrollaba ya una intensa actividad de correo marítimo y transporte de carga y pasajeros.

71. Ese año de 1898, había ya un correo marítimo dos veces por semana a Porvenir. La casa Braun & Blanchard efectuaba además, el correo marítimo con tres vapores a la costa del Estrecho de Magallanes hasta Punta Delgada, haciendo escalas en Cabo Negro, Isla Isabel, Pecket Harbour, Fenton Station, Oazy Harbour, bahía San Gregorio, Useful Hill Station y Punta Espora en Tierra del Fuego. Braun & Blanchard y Stubenrauch competían en las representaciones de firmas armadoras europeas y compañías de seguros, de manera que Braun representaba a W.R. Grace de Nueva York, Lamport Holt de Londres y la Compagnie Maritime du Pacifique de Burdeos, mientras que Stubenrauch estaba a cargo de representar a la PSNC y la Hamburg Pacific.

72. Mientras tanto, los negocios navieros de Menéndez, transformados en la S.A.C.I. Menéndez Behety, habían crecido hasta formar en 1910 una firma que poseía 5 vapores para el tráfico hasta Comodoro Rivadavia, un muelle, vía férrea (Mina Loreto-muelle Punta Arenas), 3 pontones de carga y una flotilla de remolcadores y lanchas de carguío. Para esta fecha, Punta Arenas era el principal puerto de la Patagonia chilena y argentina, abasteciendo Puerto Natales y Chiloé por el Pacífico, y hasta San Julián por el Atlántico. En 1916, la nave de registro regional “Alejandrina” (3.500 tons.) y de la firma Menéndez, realizó desde Punta Arenas su primer viaje a Estados Unidos, transportando miles de fardos de lana.

73. A fines del siglo XIX, el comercio marítimo y el transporte de mercaderías y trabajadores, se extendía desde Punta Arenas a los puertos de Punta Delgada, Puerto Sara, Porvenir, Cabo Negro, Punta Espora, Useful Hill Station, Oazy Harbour, San Gregorio e Isla Isabel, Punta Espora y Bahía Inutil en Tierra del Fuego, y en Ultima Esperanza a los puntos denominados Puerto Consuelo y Puerto Prat, y más tarde Puerto Natales. Estos puertos se encontraban cada vez más conectados por las líneas de navegación regionales (Braun & Blanchard, en primer lugar), y también por los "vapores de la carrera" que unían a Magallanes y la Patagonia argentina con los mercados ingleses y europeos, con una activa correspondencia comercial y financiera, y con una bullente movilidad de gentes.

74. En 1904, por ejemplo, operaban sobre el puerto de Punta Arenas, 6 compañías navieras interoceánicas: Pacific Steam Navigation Company que hacía 2 viajes mensuales a Europa y 2 a Valparaíso. Compañía de Vapores Alemanes Kosmos , que hacía 3 recaladas mensuales en Punta Arenas y comunicaba con Le Havre, Hamburgo, Londres, Génova, Cadiz, San Francisco por intermedio de Valparaíso. Lamport & Holt , con una frecuencia mensual a Europa, con puertos de recalada en Buenos Aires, Montevideo, Le Havre y Londres.

75. W.R. Grace, Merchants Line de N. York , con dos frecuencias mensuales de recalada en P. Arenas con destino a Europa y N. York. Gulf Line Limited. Con una recalada mensual en Punta Arenas, y con destino a cinco puertos de Europa. Compañía de Vapores Hamburgo-Sudamericana. Con itinerarios mensuales a Buenos Aires y puertos argentinos intermedios, incluyendo Rio Gallegos. En 1908 las firmas comerciales y navieras Braun & Blanchard y Menéndez Behety se fusionaron, creando la Sociedad Anónima Importadora y Exportadora de la Patagonia. Su primera decisión conjunta fue encargar en 1913 la construcción de 2 vapores de 2.450 tons. cada uno.

76. La frecuencia de la navegación mercantil hacia y desde Punta Arenas, facilitó a su vez, la circulación de capitales, de seguros para proteger las mercaderías en tránsito y, sobre todo, facilitó la llegada de inmigrantes y colonos desde Europa a Magallanes. La importancia de los vínculos comerciales y financieros con Inglaterra, necesariamente se sustentaron también en la venida de inmigrantes ingleses (y escoceses y de otras nacionalidades), quienes encontraban trabajo en las estancias, oficinas de administración, comercios, industrias y frigoríficos del Territorio. En la misma zona austral, la frecuencia de viajes entre los puertos patagónicos, desde la década de 1890 en adelante, favoreció el movimiento de mano de obra obrera y artesana por todo el territorio.

77. Se formó así una ruta de migraciones (por vía marítima), desde Chiloé a Magallanes y la costa argentina de la Patagonia, y viceversa. De este modo, Punta Arenas actuó como centro difusor de la actividad económica, como puerto principal de arribo de mercancías, capitales, herramientas y personas, desde donde se distribuían, también por barco, hacia los demás puntos del territorio. No es coincidencia que la mayoría de los puntos poblados (Punta Arenas, Porvenir, Natales, puerto Bories, puerto Prat, bahía San Gregorio, puerto Consuelo, etc..) y las principales actividades productivas de Magallanes y la Patagonia, se situaban en la costa o se conectaban con bahías y puertos, para facilitar la salida de los productos, haciendo de cada puerto un enclave de movilización y transporte de productos y mano de obra.

78. El siglo XX: Auge, declinación y transformación de la navegación por los mares australes

79. Los primeros armadores y navegantes desde Punta Arenas José Nogueira desde 1874 y José Menéndez desde 1876, pueden considerarse los primeros emprendedores en el negocio naviero. Pero también incursionaron en el negocio naviero Cruz Daniel Ramírez, Guillermo Bloom y otros. Más tarde, desde 1893, los emprendedores Mauricio Braun y Juan Blanchard, unieron sus capitales y formaron la firma comercial y armadora Braun & Blanchard, la que construyó un muelle de carga propio en Punta Arenas, almacenes de comercio y bodegas de acopio en Punta Arenas y Puerto Natales, además de 4 vapores y una flota de lanchones y goletas para el tráfico regional. La firma administró además, su propio astillero, donde se construían y reparaban embarcaciones de hasta 1.000 tons.

80. En 1896, el puerto de Punta Arenas y su Gobernación Marítima consignaban la existencia de ocho vapores, 14 goletas de transporte de carga y pasajeros, 11 cúteres y 59 chalupas y botes de carga, para las faenas de carga y descarga. Este mismo año recalaron en Punta Arenas 303 naves. Por aquel entonces, y hasta principios del siglo XX, la actividad marítima en Magallanes se concentraba en la construcción y reparación de naves, la carpintería de ribera, las faenas de carga y descarga de mercaderías desde los buques mercantes, y el transporte de mercaderías y mano de obra entre los distintos puertos del Territorio. Hacia 1900, unas 800 personas trabajaban en estas distintas faenas.

81. Las compañías de navegación interoceánica por el Estrecho de Magallanes La primera compañía que inició el tráfico marítimo por Magallanes fue la PSNC, que desde 1840 atravesaba una vez al mes por el Estrecho en la ruta Valparaíso - Punta Arenas - Buenos Aires - Londres - Liverpool. Sin embargo, el punto de partida del tráfico regular interocéanico por el Estrecho y por Punta Arenas, fue en 1867, año en que recalaron en este puerto 27 naves, de las cuales la mayoría pertenecían a la Pacific Steam. De allí en adelante, nuevas compañías fueron reconociendo al puerto de Punta Arenas, como centro de conexión con toda la Patagonia, y crearon líneas con recalada en este punto. Punta Arenas contaba entonces con tres muelles.

82. Desde la década de 1880- 1890 en adelante, comenzaron a circular por el Estrecho y a recalar en Punta Arenas, naves de distintas compañías inglesas, estadounidenses, alemanas y francesas, alimentando así el flujo de inmigrantes y la creciente circulación de mercancías hacia y desde la Patagonia. * Compañía Alemana de Vapores Kosmos. * Lamport – Holt & Co. (Londres). * Greenock Steam Ship Ltd. * W.R. Grace Co. (Nueva York). * Compagnie des Chargeurs Unis. * Compagnie Maritime du Pacifique. * Messageries Maritimes. * Hamburg-Latinamerika Ltd. * Gulf Line Ltd. (Nueva York).

83. En la década de 1890 - 1900, muchas de estas líneas navieras hacían hasta 2 arribos o recaladas mensuales por Punta Arenas. Existía además un cada vez más intenso cabotaje nacional con los puertos de Ancud, Castro, Quillón, Puerto Montt, Talcahuano y Valparaíso. En el año 1906, en pleno desarrollo marítimo y ganadero de Magallanes y de la Patagonia, recalaron en Punta Arenas un total de 901 buques mercantes, en la misma época en que en Valparaíso recibía 1.200 naves, lo que denota la importancia que había adquirido el puerto austral en la economía naviera del país. La firma Menéndez participó con sus capitales en la formación (1930) de la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica, la principal firma naviera chilena durante el siglo XX.

84. En el período de expansión de la “economía ganadera de exportación”, los barcos llevaban hacia Europa: Lanas – Cueros de animales – Menudencias de animales en conservas – Grasas – Animales en pié – Carnes frigorizadas, y en menor proporción, oro, carbón mineral, plumas de aves y cueros de lobos marinos. A su vez, además del movimiento de mano de obra inmigrante, esos barcos traían desde Europa: Maquinaria – Herramientas – Menaje de hogar – Vestimenta – Productos alimenticios.

85. Hacia 1907, la firma Braun & Blanchard continuaba expandiendo el alcance de sus negocios navieros: ese año, estableció un servicio de vapores regionales entre Punta Arenas y Valparaíso, con escalas en Castro, Puerto Montt, Corral y Talcahuano; una sucursal de la firma se estableció ese año en Puerto Montt. La flota regional –que en 1907 incluía más de 60 naves entre vapores, veleros, goletas y buques-pontones con un total de 15.000 tons.- atendía además el cabotaje de las localidades argentinas de la costa atlántica desde Usuhaia y Rio Grande por el sur hasta Puerto Madryn por el norte, incluyendo Rio Gallegos, puerto Santa Cruz, puerto Deseado, Comodoro Rivadavia y Trelew, alcanzando también una línea regular bi-mensual hasta las islas Falklands/Malvinas, cuyo Puerto Stanley mantenía activo comercio con Punta Arenas.

86. La declinación de la navegación por el Estrecho (1914 en adelante) La implantación de la Aduana en Magallanes, desde 1912, comenzó a producir un cambio en las condiciones económicas y del comercio marítimo. Un segundo golpe vino desde Buenos Aires. En 1910 se dictó en Argentina una “ley del cabotaje nacional argentino”, gracias a presiones de poderosos intereses navieros de Buenos Aires. Esta ley reservaba a naves de bandera argentina el tráfico marítimo interno entre los puertos de dicho país, tráfico que anteriormente hacían naves magallánicas. La firma Braun & Blanchard cambió la bandera de algunas naves pero la SETF creó una filial argentina de su asociada Sociedad Anónima Importadora y Exportadora de la Patagonia, lo que comenzó a producir un desplazamiento de capitales y de recursos hacia los puertos atlánticos argentinos.

87. El tercer golpe a la economía marítima magallánica vino de los efectos comerciales y marítimos de la Primera Guerra Mundial. La guerra submarina entre alemanes e ingleses en el Atlántico (sobre todo entre 1914 y 1916) asestó un golpe mortal a la navegación comercial inglesa que atravesaba por el Estrecho. La estrecha dependencia de Magallanes de los mercados ingleses (lanas, carnes frigorizadas, cueros), se resintió con la disminución del tráfico naviero. Y el golpe final vino con la apertura del Canal de Panamá (1914), que comenzó a desviar gradualmente el frecuente flujo naviero del Atlántico al Pacífico que antes pasaba por el Estrecho.

88. Al abrirse el canal de Panamá, todo el flujo de naves mercantes desde Europa y desde Nueva York hacia los puertos del Pacífico (Valparaíso, El Callao, Guayaquil, San Francisco), se desvió gradualmente del Estrecho y las compañías navieras acortaron sus rutas prefiriendo el nuevo paso interoceánico. La crisis de 1929- 1933 vino a acentuar la declinación naviera de Magallanes y la Patagonia. La quiebra de empresas redujo la actividad económica. Al ir disminuyendo la navegación interocéanica y el cabotaje nacional, el transporte marítimo comenzó a depender de la Empresa Marítima del Estado, creada en 1938 bajo el gobierno de Pedro Aguirre Cerda y la CORFO. Las recaladas en el puerto de Punta Arenas (y en los puertos argentinos de Río Gallegos, Río Grande, Comodoro Rivadavia) se fueron haciendo más esporádicas e irregulares.

89. Al crearse en 1938 EMPREMAR, como filial de Ferrocarriles del Estado, la firma Menéndez-Behety vendió a dicha empresa 3 de los vapores magallánicos que hacían el cabotaje entre Valparaíso y Punta Arenas. La firma Menéndez siguió atendiendo el servicio marítimo regional hasta el año 1940 mientras que por la costa argentina, su filial la S.A.C.I. de la Patagonia, siguió funcionando hasta 1946.