Honda tornado

Instituto Tecnológico
Superior Vida Nueva
PROYECTO DE OFIMATICA III
MOTOR HONDA TORNADO
MACANICA AUTOMOTRIZ
CODIGO:1617730
JORNADA:MATUTINA
NIVEL: TERCERO
DOCENTE:ELIZABETH PAZMIÑO
AUTOR:SEBASTIAN PONCE
2016-2017

MOTOR DE DOS TIEMPOS
 El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos
ciclos, es un motor de combustión interna que realiza las
cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión,
compresión, expansión y escape) en dos movimientos
lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal)

 Se diferencia del más conocido y frecuente motor de cuatro
tiempos de ciclo de Otto, en el que este último realiza las
cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal.

 En el que este último realiza las cuatro etapas en dos
revoluciones del cigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto
como en ciclo Diésel.

Características y diferencias
entre los dos y los cuatro
tiempos

El motor de dos tiempos se
diferencia en su
construcción, del motor de
cuatro tiempos Otto en las
siguientes características

Ambas caras del pistón realizan una función
simultáneamente, a diferencia del motor de cuatro
tiempos en el que únicamente esta activa la cara
superior.

 La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de
las lumbreras (orificios situados en el cilindro)

Este motor carece de las válvulas que abren y
cierran el paso de los gases en los motores de
cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la
posición que ocupa en el cilindro en cada
momento abre o cierra el paso de gases a través
de las lumbreras

El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple
la función de cámara de pre compresión. En el
motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter
sirve de depósito de lubricante.

La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos
se efectúa mediante el cárter, en el motor de dos
tiempos se consigue mezclando aceite con el
combustible en una proporción que varía entre el 2
y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en
contacto con todas las partes móviles del motor se
consigue la adecuada lubricación.

FUNCIONAMIENTO
Fase de admisión-comprensión En el primer
tiempo, el pistón se desplaza del punto muerto
inferior al punto muerto superior.

Procesos debajo del pistón: La lumbrera de
transferencia se cierra mediante el movimiento
ascendente del émbolo. Debido a la depresión que
se forma, se abre la lámina de la lumbrera de
admisión: Se aspira la mezcla de combustible y
aire.

Procesos encima del pistón: La
mezcla pre comprimida se
comprime encima del pistón.

Fase explosión-escape En este tiempo el pistón se
desplaza del punto muerto superior al punto
muerto inferior

Procesos encima del pistón: La mezcla
comprimida se enciende poco antes de que se
alcance el punto muerto superior gracias a una
chispa eléctrica producida por la bujía

La presión que se genera empuja el pistón hacia
abajo y abre primero la lumbrera de escape (en los
diésel lleva de una válvula de escape) y, a
continuación, la lumbrera de transferencia. La
mezcla pre comprimida debajo del émbolo expulsa
hacia afuera los gases de escape acumulados

Procesos debajo del émbolo
La mezcla aspirada se pre comprime mediante el
movimiento descendente del émbolo y se empuja
hacia la lumbrera de transferencia. La sobrepresión
cierra la lámina de la lumbrera de admisión.

 Un motor double overhead camshaft o DOHC (en español
"doble árbol de levas en cabeza") es un tipo de motor de
combustión interna que usa dos árboles de levas, ubicados
en la culata, para operar las válvulas de escape y admisión
del motor. Se contrapone al motor single overhead camshaft,
que usa sólo un árbol de levas. Algunas marcas de coches le
dan el nombre de Twin Cam.

DIFERENCIA
 La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que,
en el motor DOHC, se usa un árbol de levas para las
válvulas de admisión y otro para las de escape; a diferencia
de los motores SOHC, en donde el mismo árbol de levas
maneja ambos tipos de válvulas.

 Los motores DOHC tienden a presentar una mayor potencia
que los SOHC, aun cuando el resto del motor sea idéntico.
Esto se debe a que el hecho de poder manejar por separado
las válvulas de admisión y de escape permite configurar de
una manera más específica los tiempos de apertura y cierre,
y por ende, tener mayor fluidez en la cámara de
combustión.

VENTAJAS
 Permiten en los motores Otto (gasolina) situar a la bujía en el
centro de la cámara, con lo que la distancia a todos los
puntos de la misma es igual, evitando el fenómeno
de detonación o "picado" cuando éste se presenta con alta
carga de motor (pocas rpm y mariposa muy abierta, por
ejemplo al principio de aceleración o subiendo una cuesta)

 Facilita un elevado régimen motor, ya que elimina el arrastre
de los balancines, cuya inercia mecánica dificulta el
alcanzarlo (hasta 14000 rpm en motores de serie de motos).

 Facilita la adopción de la cámara "hemisférica" (es decir las
válvulas inclinadas hacia el pistón) lo cual favorece la
turbulencia de la mezcla una vez comprimida, así como la
entrada y la salida de los gases en la disposición de flujo
cruzado (admisión y escape por diferente lado de la culata)
por hacer éstos menos giro al entrar en la cámara.

DESVENTAJAS
Mayor complejidad, coste constructivo de la culata
y mecanismo de distribución; se puede paliar en
parte por el uso de correa en lugar de cadena.

Mayor dificultad para el reglaje de la holgura de
válvulas.

Peso y volumen superior al de una distribución
SOHC.

GENERALIDADES
 Las cadenas de transmisión son la mejor opción para
aplicaciones donde se quiera transmitir grandes pares de
fuerza y donde los ejes de transmisión se muevan en un
rango de velocidades de giro entre medias y bajas.

Un motor es una máquina que transforma energía
química en energía mecánica.
 Esto no lo hace de manera directa, sino a través de la
energía calorífica. Si los elementos de la culata, el pistón y
la zona superior del cilindro se encontrasen a una
temperatura próxima a la de frente de llama, que sería
aproximado a 2000 grados centígrados, provocaría
su inmediata destrucción por simple fusión. Es, por lo tanto,
imprescindible contar con un sistema adecuado a
la regulación de la temperatura del motor. A este sistema se
le suele llamar sistema de enfriamiento o refrigeración.

 El incesante incremento de potencia en los motores da lugar
a un aumento de la cantidad de calor que se transfiere
al sistema de enfriamiento y a la inevitable elevación de sus
dimensiones y masa.
 Este sistema ayuda a que los motores sean óptimamente
energéticos y económicos con la funcionalidad, requiriendo
mantenimientos sencillos en comparación a reparaciones
por fundiciones o altas temperaturas.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
POR ACEITE

 Los sistemas de lubricación por aceite están siendo
utilizados en todas las marcas de motocicletas en todas
sus cilindradas como medio para disminuir las
temperaturas del motor.

 El fundamento básico es empujar el lubricante de motor a
través de una bomba de aceite que es accionada por el
movimiento del cigüeñal a que lo empuja por los conductos y
mangueras de lubricación hacia el radiador de aceite, el cual
mantiene sensores de temperatura y de nivel
de llenado. Esto es un apoyo al usuario para mantener el
lubricante en las condiciones adecuadas y que pueda actuar
en cualquier falla prematura del mismo.

Bomba de aceite
 Empuja el aceite del motor a todos los conductos
de lubricación evitando fricción entre piezas.

Conductos y mangueras
 Ayudan a trasladar el lubricante a las partes importa del
motor, culata, cilindro, eje de levas, balancines y sellos de
válvulas.

Radiador
 Su función es enfriar el aceite a través del aire que pasa por
las aletas que lo conforman.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
POR AIRE

Utiliza el viento que la moto recibe al estar el
movimiento a velocidades específicas, lo que
ayuda a reducir las temperaturas en las paredes
de los cilindros y culatas, tanto en dirección radial
como a lo largo de la altura de las aletas ancladas
en estas piezas.

También existe el enfriamiento forzado por turbina
que es el que utilizan las motocicletas scooter y se
lleva a cabo por una turbina anclada al magneto,
pues el motor por razones de estética y limpieza
va totalmente encajuelado.

Lubricar y prevenir el desgaste
 Una vez que nuestro motor se encuentra trabajando y el
aceite circula por sus conductos y impulsado por la bomba,
llega el momento de proteger las partes en movimiento del
motor y prevenir el contacto metal-con-metal que puede dar
como resultado el desgaste del motor.

Reducir la Fricción
 La lubricación a película completa en el motor ayuda a
prevenir el contacto metal-con-metal. Es muy importante que
la viscosidad sea suficiente para mantener esa película, pero
debe existir un delicado balance. Una muy alta viscosidad
seguramente proporcionará una buena protección y
suficiente película para evitar el desgaste, pero también
ocasionará una alta fricción fluida que consumirá nuestro
combustible.

Enfriar las partes del Motor
 Hay partes en el motor que no pueden ser enfriadas por el
sistema de enfriamiento del motor. Este sistema hace el 60%
del trabajo con su función en las cabezas, cilindros y
válvulas, pero las partes más internas del motor como
cigüeñal, bielas, cojinetes principales y de biela, así como los
engranes de tiempo son enfriados por el lubricante al circular
entre esas partes.

 El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar
la mezcla de aire-combustible en los motores de gasolina A
fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga
la mayor potencia de salida, es importante que
la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones
óptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda,
son de 14,7 partes de aire en peso, por cada 1 parte de
gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiometria". Pero
en ocasiones se necesitan otras dosificaciones, lo que se
llama mezcla rica (factor lambada menor de 1) o bien mezcla
pobre, es decir factor lambda mayor de 1, en volumen
corresponden unos 10.000 litros de aire por cada litro de
gasolina.

 El carburador posee una sección donde la gasolina y el aire
son mezclados y otra sección donde la gasolina es
almacenada a un nivel muy preciso, por debajo del nivel del
orificio de salida (cuba). Estas dos secciones están
separadas pero conectadas por la tobera principal.

TIPOS DE CARBURADORES
 CARBURADOR DE ACCION DIRECTA

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