Mecanica

1. 10
FUNCIONAMIENTO DEL AUTOMOVIL
• EL AUTOMOVIL
• EL MOTOR
• SISTEMA DE ALIMENTACION DEL MOTOR
• SISTEMA DE REFRIGERACION
• SISTEMA DE LUBRICACION (Engrase)
• SISTEMA ELECTRICO
• SISTEMA DE TRANSMISION
• SISTEMA DE DIRECCION
• SISTEMA DE SUSPENSION
• REVISIONES TECNICAS
La conducción exige del conductor un elevado grado de
responsabilidad, por lo que es necesario tener conocimientos básicos
sobre el funcionamiento y mantenimiento del vehículo para saber:
• Las posibilidades y limitaciones del vehículo.
• Los cuidados y operaciones de mantenimiento para el buen
funcionamiento del vehículo.

2. El automóvil debe reunir una serie de exigencias, como un sistema:
• Que proporcione energía para el desplazamiento (motor).
• Que transmita esa energía a las ruedas (transmisión).
• Que permita dirigir el automóvil a voluntad del conductor (dirección).
• Que permita detenerlo cuando lo desee el conductor (frenos).
• Que dé comodidad y seguridad a sus ocupantes (suspensión y equipo
eléctrico).
Triangulo de seguridad FRENO-DIRECCION-SUSPENCION
Estos elementos se montan sobre un bastidor o directamente sobre la
carrocería.
Para el conductor es conveniente tener conocimiento de los distintos
sistemas que componen un automóvil para:
• Una conducción más segura, en base a los sistemas de dirección,
suspensión, frenos, ruedas y luces.

Un uso más eficaz del motor, y con ello una mayor rentabilidad y
duración del mismo, en base a los sistemas de lubricación (engrase) y
refrigeración.
• Una menor contaminación y consumo de combustible, en base a los
sistemas de alimentación.

3. EL MOTOR: Transforma la energía química del combustible en
energía mecánica
-ALIMENTACIÒN: Encargado de administrar el combustible
-DISTRIBUCIÒN: Regula entrada de aire y salida los gases
quemados.
-ARRANQUE: Responsable de la puesta en marcha del motor
-LUBRICACIÒN: Encargado de los engrases de los elementos de
fricción, como actividad principal y de la refrigeración, de forma
indirecta, para reducir el desgaste de las piezas.
El sistema de lubricación también contribuye a reducir la
temperatura del motor y el ruido
Características de un buen aceite de lubricación:
-Baja viscosidad (resistencia que opone el aceite a moverse)
-Acción detergente (manifestado en el cambio de color)
-Viscosidad invariable con la temperatura
-Estabilidad química
-Carencia de volatilidad, no se inflama es anticorrosivo y
antioxidante.
-Soporta alta presiones
Si el indicador de control de aceite no se apaga o se enciende
durante la marcha parar inmediatamente el motor. No hay
suficiente presión y existe peligro de avería grave.

4. En caso de sobre calentamiento se debe detener el vehículo, no el
motor, y solucionar el problema antes de continuar la marcha
-REFRIGERACIÒN: Regula la temperatura de trabajo (95ªC) del
motor y de los elementos calientes.
TIPOS DE REFRIGERACIÒN EMPLEADOS:
-Por aire. Refrigera directamente el motor
-Por líquido refrigerante haciendo pasar líquido alrededor de los
cilindros, bajando la temperatura.

5. El sistema de refrigeración está compuesto por:
-Líquido refrigerante: mezcla de agua y anticongelante
-Radiador: Donde se enfría el líquido
-Termostato: Abre o cierra el paso del líquido por el circuito.
-Ventilador: Enfría el líquido del radiador
-Bomba de agua: Mueve el líquido en el interior del circuito
-ESCAPE: Su función es el tratamiento de los gases quemados y su
expulsión al exterior.
-SISTEMA AUXILIAR de generación de corriente eléctrica: necesario
para el funcionamiento de todos los sistemas eléctricos del vehículo
y la recarga de la batería, acumulador.
ELEMENTOS DE UN MOTOR
BLOQUE MOTOR
-CILINDROS: Espacio donde se alojan las camisas y con la que forma
unas cavidades por donde circulas el líquido refrigerante.
-CAMISAS: Alojan los pistones, que se mueven en el interior, desde
el PMS al PMI
-CONDUCTOS DE LUBRICACIÒN: Por donde el aceite es conducido
hacia los elementos que lo requieren.
-APOYOS: Cojinetes o rodamientos donde se monta el cigüeñal.
SISTEMA DE SOBREALIMENTACION (TURBO E INTERCOOLER)

6. El turbo envía una mayor cantidad de aire a los cilindros para
aumentar su potencia.
Se sobrealimenta un motor cuando el aire entra en el cilindro a
presión. Dicha presión se genera mediante un compresor
volumétrico o un turbocompresor.
COMPRESOR VOLUMETRICO:
-Gira movido por el cigüeñal y al mismo tiempo que este.
-Trabaja a bajas revoluciones.
-Resta potencia al motor.
EL TURBOCOMPRESOR:
Está formado por dos ruedas de aletas, unidas por un eje:
-La primera (turbina) que gira movida por los gases de escape.
-La segunda (compresor), gira por la turbina a través del eje.
-Aporta mayor potencia y par que otros sistemas.
-Tiene menor tamaño. Requiere cuidados por el conductor.

7. CUIDADOS DEL TURBOCOMPRESOR:
-Trabaja a muchas revoluciones 160000 rpm y se lubrica y refrigera
mediante el propio aceite del motor.
-No trabajar con el turbo hasta que el motor se caliente
-Al detenerse dejar un tiempo el motor en ralentí.
-No acelerar antes de para el motor, ni al arrancar.
EL INTERCOOLER:
Normalmente los gases al comprimirse se calientan y pierden
densidad. El objetivo del intercooler es enfriar el aire de admisión.
EL MOTOR: Transforma la energía química del combustible en
energía mecánica
GENERALIDADES SOBRE MOTORES A COMBUSTION INTERNA.
Se dice por motor a combustión interna aquel que aprovecha la
energía desarrollada, al quemarse un combustible en un volumen
de aire, dentro de un cilindro, para transformarla en trabajo
mecánico.
Combustión
INTERNA
Para entender la idea básica detrás de cómo funciona un motor de
combustión interna recíproca, imagine el siguiente aparato.
Digamos que se toma un pedazo de tubería de plástico, tal vez de 3
pulgadas de diámetro y 3 pies de largo. Digamos que se coloca una
tapa en un extremo. En ese extremo se hizo un pequeño hueco, y a

8. través de él se introdujo algo como una bujía o algo que pueda
crear una chispa. Digamos entonces que se rocía un poco de
gasolina. Por último colocamos una papa (o algo así) dentro del
tubo. Así:
¡No recomiendo que haga esto!, pero digamos que sí. Lo que
obtendríamos sería un aparato conocido comúnmente como un
"cañón de papas". Lo interesante, y la razón de porqué se tiene en
cuenta tal aparato, es que este puede lanzar una papa a una
distancia de ¡700 pies (casi 2 campos de football)! El cañón de
papas utiliza el principio básico de las máquinas de combustión
interna: Si se coloca una pequeña cantidad de combustible de alta
energía (como la gasolina) en un pequeño, y cerrado espacio y lo
enciende, una increíble cantidad de energía es despedida en forma
de gas expandiéndose. Puede utilizar esa energía para propulsar
una papa a 700 pies. Es este caso la energía es transformada en el
movimiento de la papa. Puede utilizarlo también para otros
propósitos. Por ejemplo, si pudiera crear un ciclo que le permitiera
ejecutar explosiones como esta cientos de veces por minuto, y si
pudiera utilizar esa energía de manera eficiente, lo que ha obtenido
es la idea del motor de un auto.

9. DIVISION DE LOS MOTORES A COMBUSTION INTERNA
Los motores a combustión interna, pueden dividirse en dos tipos
básicos:
1. Motor de ignición por chispa; motor a explosión o motor a
volumen constante.
2. Motor de ignición por compresión; motor a combustión
interna o motor a compresión constante.
3. MECANICA: Es la ciencia que se ocupa del estudio de la fuerza
y de los movimientos.
4. MOTOR A EXPLOSIÓN: Es aquel en que la mezcla aire y
combustible es comprimido dentro del cilindro y se enciende
por medio de una chispa eléctrica (bujía).
5. MOTOR DIESEL: Es aquel que aprovecha la acción del calor
desarrollada por la compresión del aire para la inflamación del
combustible (petróleo) que se introduce través de un
inyector.
NOMENCLATURA BASICA DE LOS MOTORES:
Los nombres de las varias partes que componen un motor. La
mayoría de estas partes básicas, se aplican indistintamente a los
motores a explosión y a los motores a combustión.
En todo tipo de motor se distingue tres partes principales fijas:
6. El block de cilindros.
7. La tapa de culata.
8. A de los cilindros

10. EL BLOCK DE CILINDROS. Es la parte mayor y central del motor, se
puede hablar del cuerpo del motor. En él están ubicados los
cilindros y conductos de refrigeración y lubricación, junto al cual se
agrupan los demás componentes del motor. Es construido
generalmente en hierro fundido o de una aleación de aluminio.
LA CULATA.Es la parte superior del motor, sirve de tapa a los
cilindros. En ella van ubicadas las válvulas resortes de válvulas,
balancines, conductos de admisión de aire o mezcla y escapé de
gases quemados como también conductos de lubricación y
refrigeración, en algunas culatas llevan ejes de levas. Su unión al
block es por medio de pernos, llevando una empaquetadura de un
material similar al asbesto revestida en cobre para hacer más
hermética su unión.

11. CARTER. Recibe este nombre la tapa inferior del motor, que sirve
de depósito para el aceite lubricante y además cumple una función
muy específica dentro del motor. Se une al block por medios de
pernos, llevando una empaquetadura de un material de caucho
sintético altamente resistente a la temperatura o corcho para evitar
pérdidas de aceite. En su parte inferior tiene un tapón con un
cilindro imantado para retener residuos metálicos al vaciar el
aceite. Es construido en hierro dulce o aluminio.

12. COLECTOR DE ADMISION Esta entre el filtro de aire y la válvula de
admisión
CAMISAS DE CILINDROS. Son cilindros intercambiables que
soportan los rigores de la combustión y la fricción de los diferentes
anillos del pistón.
9. CAMISA HUMEDA O FLOTANTE. Esta camisa se mantiene en
contacto directo con el refrigerante.
Está sellada contra filtraciones en ambos extremos mediante
una pestaña en su parte superior y por anillos caucho
sintético resistente a altas temperaturas en su parte inferior.
10. CAMISA SECA. Es una camisa con paredes delgadas insertadas
en el cilindro. El refrigerante circula alrededor del cilindro
exterior sin entrar en contacto con la camisa. No tiene
contacto con el refrigerante

13. PARTES MOVILES
PISTON O EMBOLO. Es la pieza que se desplaza en el interior de la
camisa o cilindro (recibe fuerza de 1500 kg/cm2 a 2000kg/cm2). Por
la fuerza de expansión de los gases.

14. SE DIVIDE EN 3 PARTES IMPORTANTES.
11. Corona. Es la superficie superior del pistón, es donde actúan
las fuerzas de expansión de los gases. Su forma está
condicionada a las características del motor.
12. Cabeza. Es la zona de ranuras para los diferentes tipos de
anillos
13. Falda o cuerpo. Sirve de guía al pistón, generalmente se
construyen ligeramente cónicos o cortados, para compensar
la dilatación producida por el calor de la combustión.

16. PASADOR DE PISTÓN O BULÓN. Es una pieza de acero blando con
tratamiento térmico de cementado y templado que sirve para unir
el pistón a la biela.

17. ANILLOS. Son piezas de hierro fundido. Van montadas en los
pistones en la zona de ranuras y su objeto es impermeabilizar e
impedir la fuga del aire o mezcla de la compresión y gases de la
combustión, hacia el Carter.
Existen tres tipos de anillos.
14. ANILLO DE COMPRESIÓN O FUEGO es el que impide la fuga
del aire o mezcla comprimida
15. ANILLOS DE LUBRICACIÓN Lubrica las paredes de las camisas o
cilindros para evitar desgaste y calor, por rozamiento.
16. ANILLOS DE BARRIDOS. Es aquel que barre con el exceso de
aceite por la lubricación forzada hacia el Carter e impide su
paso hacia la cámara de combustión.

18. BIELA. Consiste en una barra de una aleación de acero forjado, que
en su extremo puede alojar metales tipo abrazaderas y en el otro
extremo lleva a veces un buje de bronce fosfórico o metal
antifricción tiene por objeto trasmitir la fuerza desde el pasador
del pistón hasta el eje cigüeñal.

19. EJE CIGÜEÑAL. Es eje acodado de acero forjado. Su misión es recibir
el movimiento alternativo rectilíneo del pistón a través de la biela y
convertirlo en circular. Va apoyado en un conjunto de descansos
que se llaman bancadas, que forma cuerpo con la parte inferior del
block.

20. DAMPER O ELIMINADOR DE VIBRACIONES. Es una masa montada
en el extremo opuesto al volante del eje cigüeñal.
Las vibraciones provocadas en el motor, destruyen poco a poco la
estructura del material y originan roturas por fatiga de materiales,
para lo cual los ejes cigüeñales están provistos de un amortiguador
de vibraciones llamado DAMPER que mediante su resistencia de
inercia frena o absorbe las vibraciones de torsión del cigüeñal.

21. EJE DE LEVAS O ARBOL DE LEVAS. Es un eje de acero forjado que
trabaja en forma paralela al eje cigüeñal, provistos de excéntricas
llamadas CAMONES las cuales accionan en el momento oportuno,
por medios de otros mecanismos accionan a las válvulas bombas
inyectoras y distribuidores.

22. VALVULAS. Es un dispositivo que tiene por misión controlar la
admisión de aire y mezcla y descarga de gases quemados, del
cilindro.

24. TAQUÉ. Es una pieza cilíndrica que tiene en un extremo un
rodillo de acero endurecido para absorber el rozamiento con
el camón del eje de levas. En el otro extremo lleva una
cavidad en donde se apoya el pulsador.
El taqué convierte el movimiento circular giratorio del camón
en rectilíneo alternativo.

25. 17. PULSADOR. Es una varilla de acero resistente similar a un tubo
que es encargada de trasmitir el movimiento del taqué al
balancín.

26. 18. BALANCIN. Es una pieza de acero con una perforación central
que le sirve de centro de giro. En uno de los extremo tiene un
perno regulador de altura del movimiento rectilíneo
alternativo que recibe del pulsador. En el otro extremo lleva
una superficie endurecida que acciona directamente a las
válvulas.

27. 19. RESORTE. Tiene por objeto mantener a la válvula en posición
cerrada, mientras estás no sean accionadas por el mecanismo
de válvulas.
20. GUIA DE VALVULAS. Es una pieza cilíndrica de hierro fundido,
que tiene por función permitir a la válvula trabajar totalmente
ajustada y recta no permitiendo vaivén en su trabajo.

28. VOLANTE. Es una masa circular pesada que está unida al
cigüeñal. Sirve para acumular energía y entregarla al pistón
cuando este no recibe fuerza. Además sirve de enlace entre el
motor y la transmisión, por medio de la cercha (aro dentado)
y el motor de arranque para dar partida.

29. (*) DISTRIBUCION. Es un tren de engranajes, cadenas y
correas que sirve para trasmitir el movimiento del eje cigüeñal
al eje de levas. También sirve para trasmitir movimiento a
alternadores, bombas de agua y lubricación, bomba
hidráulica, compresor y poleas.

31. NOMENCLATURA GENERALES DEL MOTOR A COMBUSTIÓN
INTERNA.
PUNTO MUERTO SUPERIOR (P.M.S.).Se llama punto muerto
superior a la posición más alta que puede alcanzar el pistón al
hacer girar el eje cigüeñal.
PUNTO MUERTO INFERIOR (P.M.I.). Se llama punto muerto
inferior a la posición más baja que puede alcanzar el pistón al
hacer girar el eje cigüeñal.
CARRERA. Es la distancia comprendida entre el punto muerto
superior y el inferior.
ESPACIO NEUTRO. Es la distancia entre el pistón en el punto
muerto superior y la tapa de cilindros o culata.
CAMARA DE COMBUSTIÓN. Se llama cámara de combustión
al volumen encerrado entre el pistón ubicado en el punto
muerto superior y la tapa de cilindro o culata.
CILINDRADA DEL MOTOR. El volumen de un cilindro por el
número de cilindro del motor es igual cilindrada del motor.
RELACIÓN DE COMPRESIÓN DEL MOTOR. Es la relación que
existe entre el volumen máximo del cilindro (es decir, cuando
el pistón está en el punto muerto inferior) y el mínimo
(cuando está en el punto muerto superior).

32. De 7:1 hasta 8:1 =93 Octanos
De 9:1 hasta 10:1= 95 Octanos
De 10:1 hasta 12:1=97 Octanos
Calculo Razon Compresion:V1: Espacio Cámara combustión
Valor 1
V2: Espacio carrera PMS y PMI
Ejemplo: V2= Carrera pistón = 15 más V1: 1
Razón de compresión = 16:1

33. PAR MOTOR. El torque, par motor o torsión de un motor es la
capacidad para realizar un trabajo, independiente el tiempo que
demore en hacerlo; es decir, si el motor puede hacerlo tendrá
torsión suficiente, si no puede, no la tendrá aunque le demos todo
el tiempo del mundo.

34. (*)CICLO TEORICO DEL MOTOR A COMBUSTION INTERNA DE
CUATRO TIEMPOS.
El ciclo de cuatro tiempos del motor a combustión interna se
realiza en dos vueltas del eje cigüeñal (720° grados de giro) y
cuatro carreras del pistón.
Dichas carreras son:
ADMISIÓN DE AIRE O MEZCLA. La válvula de admisión se abre
y el pistón se desplaza desde el punto superior (P.M.S.), al
punto muerto inferior (P.M.I.), admitiendo aire o mezcla en el
cilindro o camisa, debido a la succión producida en su carrera
descendente. Al llegar el pistón al punto muerto inferior, la
válvula de admisión se cierra.
COMPRESIÓN AIRE O MEZCLA. Las dos válvulas están
cerradas y el pistón inicia su carrera ascendente, desde el

35. punto muerto inferior, al punto muerto superior,
comprimiendo en la cámara de combustión aire o mezcla
admitido en la carrera anteriormente de admisión.
EXPANSIÓN Y TRABAJO. Cuando el pistón llega al punto
muerto superior (P.M.S.), se produce la inyección de
combustible a través del inyector. Al tomar contacto con el
aire caliente (600° a 800°), las partículas finamente
pulverizadas, y entran en combustión inflamándose
progresivamente. Debido a la expansión de los gases, el pistón
es empujado hacia el punto muerto inferior produciéndose la
carrera de trabajo.
En el motor a explosión, cuando el pistón llega al punto
muerto superior, se produce la chispa eléctrica por medio de
la bujía. Al tomar contacto con la mezcla se inflama
produciendo la expansión de los gases y empuja al pistón
hacia el punto muerto inferior en su carrera de trabajo.
ESCAPE. Una vez que el pistón ha llegado al punto muerto
inferior, se abre la válvula de escape y este nuevamente inicia
su carrera ascendente desde el punto muerto inferior al punto
muerto superior empujando los gases que aún no habían
salido por diferencia de presiones, al exterior, a través de la
válvula de escape. Cuando el pistón llega al punto muerto
superior, se produce el cruce de válvulas. Y nuevamente se
repite el ciclo.
El sistema de escape recoge los gases quemados del motor y
los expulsa al exterior, entre ellos los más nocivos, el
monóxido de carbono (CO) y el óxido nitroso (NOx)

36. Elementos principales del sistema
-Colector y el tubo de escape
-La sonda Lambda que analiza los gases de escape para
regular adecuadamente la inyección.
-El convertidor catalítico, en su catalizador se producen
reacciones químicas para reducir la contaminación de los
gases.
-El silenciador para reducir el ruido

37. SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR.
La lubricación forma parte fundamental de las operaciones del
mantenimiento preventivo que se debe realizar al vehiculó para
evitar que el motor sufra desgaste prematuro o daños por utilizar
aceite contaminado o que ha perdido sus propiedades.

38. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR.
Circuito de Refrigeración
Circuito de Refrigeración
El circuito de refrigeración del motor de un automóvil, es un circuito hidráulico cerrado que
recircula con 2 etapas bien marcadas; la de enfriamiento, en la que el líquido refrigerante
se enfría al pasar por el radiador, y la de calentamiento, que transcurre por los circuitos
internos del motor. Una bomba promovida por la faja de distribución fuerza la circulación
del líquido refrigerante a una presión de 1.5 bar (22psi), cuya misión es absorber el
máximo de calor del motor para evacuarlo al radiador.
En su recorrido, el líquido refrigerante pasa por el interior del motor, por el monoblock
alrededor de los cilindros y por la culata muy cerca de las cámaras de combustión, es
decir, por los puntos más calientes del motor en donde ocurre la explosión del
combustible.
Esta temperatura, que en el momento de la explosión se acerca a los 2.000 grados
(temperatura instantánea), produciría una dilatación tal, que las piezas llegarían a
agarrotarse, dando lugar por otra parte a una descomposición del aceite de
lubricación.

39. También circula por otras partes sujetas a intercambio de calor, como el calefactor o
radiador de calefacción, la caja de cambios, el filtro de aceite, la válvula EGR de
recirculación de gases y el filtro de petróleo. Luego. El refrigerante caliente es enfriado
por aire a su paso por el radiador, antes de volver a dar la vuelta al círculo.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR A EXPLOSION
CARBURACIÒN E INYECCION
CARBURACIÒN: Mezcla de gasolina y aire desde el exterior.
En la actualidad este sistema está prácticamente en desuso
siendo sustituido por sistemas de inyección.
INYECCION:Una bomba inyecta combustible a presión en el
conducto de admisión, justo antes de la entrada al cilindro. A
través de diferentes sensores se consigue que en cada
momento y en cada cilindro entre la cantidad necesaria de
combustible.
TIPOS DE INYECCIÒN:
-Inyección indirecta: La inyección del combustible se realiza
antes de la cámara de combustión.
-Inyección directa: El combustible se inyecta directamente a
la cámara.

40. SISTEMA INYECCIÒN MOTOR DIESEL
ELEMENTOS DE BAJA PRESIÒN DEL SISTEMA INYECCIÒN:
-DEPÒSITO O ESTANQUE COMBUSTIBLE
-FILTROS Y DECANTADOR DE AGUA
-BOMBA DE ALIMENTACION O PREALIMENTACION
ELEMENTOS DE ALTA PRESIÒN DEL SISTEMA DE INYECCIÒN
-BOMBA INYECTORA
-SISTEMA COMMON RAIL (RIEL COMUN)
-INYECTORES

41. Recorrido que realiza el combustible hasta los cilindros: Estanque
de combustible ---bomba alimentación o prealimentacion---bomba
inyectora---inyectores
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR DIESEL

42. Comparación de los dos motores

43. Motor diésel:-El aire que se introduce es comprimido y luego se
inyecta el combustible
Motor gasolina: -Ya no usa carburador ahora sistema inyección.
MANTENIMIENTO: Es importante utilizar el petróleo adecuado ya
que hay diesel para calefacción y maquinarias industriales.
Para tener un óptimo funcionamiento mantener un constante
cuidado con:
FILTRO AIRE: Seguir las indicaciones del fabricante especialmente
en verano, si el filtro de aire está sucio se aspira menos oxígeno y
para mantener la potencia se consume más combustible y hay
mayor contaminación.
FILTRO DIESEL: El filtrado del diésel es muy importante por los
inyectores.
PURGA DE AIRE: La existencia de aire en el circuito provoca fallas en
el funcionamiento del motor, se debe purgar el aire de las
canalizaciones y cambiar periódicamente el filtro de aire.

44. ELIMINACIÒN AGUA: El agua provoca anomalías en el
funcionamiento del motor, incluso su detención y puede oxidar los
componentes del circuito de alimentación y provocar vapor de agua
en la cámara de combustión. Purgar regularmente
Sistema de dirección:
Su función es orientar las ruedas directrices (normalmente
delanteras). La dirección debe ser suave y segura. La dirección
asistida disminuye el esfuerzo del conductor sobre el volante. Su
carga no debe recaer sobre el eje delantero.

48. SISTEMA DE TRASMISIÓN
SISTEMA DE TRANSMISION DE FUERZA
El sistema para transmitir la fuerza producida por el motor a la caja
de cambio y luego a las ruedas de un vehículo.
Para esto se requiere de un sistema que tenga la función de reducir
la velocidad de salida del motor en los intervalos de aplicación a las
ruedas y en tales condiciones el motor trabaje lo suficiente y
desarrolle la fuerza requerida.
La solución a este problema, se obtiene utilizando un componente
conocido como engranaje reductor de transmisión para conectar el
motor a las ruedas. Un engranaje de diseño cónico recto acoplado
con cada una de las flechas de las ruedas permite a este mecanismo
cambiar la dirección de fuerza Torsional. Los engranes de reducción
normalmente usados, disminuyen la velocidad del motor 4:1 - 5:1.
Una complicación en el sistema aparece posteriormente, esto, sin
embargo, se debe a que el vehículo no es siempre conducido a una
velocidad constante, siendo necesario variar la fuerza del motor
según las condiciones y requerimientos del camino. Un solo
mecanismo de reducción no puede hacer la función de variar las
necesidades de fuerza y velocidad.
El motor debe ejercer mayor torque (fuerza de rotación) para
iniciar el movimiento del vehículo, para acelerar de una velocidad
baja o subir una cuesta y mantener el vehículo a una velocidad
constante. Por otra parte, la velocidad en la cual opera el motor,
determina la cantidad de torque desarrollado. El torque máximo es
producido aproximadamente en el punto medio de rango de
velocidad del motor, posterior a ésta velocidad la cantidad de
torque disminuye rápidamente.

49. EMBRAGUE
En los sistemas de transmisión manual, siempre hay un embrague.
Este se encuentra entre el motor y la transmisión; los dos
componentes que se conectan y desconectan durante la operación
del sistema.
CONSTRUCCION DEL EMBRAGUE
TIPOS DE EMBRAGUE
Los embragues están clasificados como embragues mecánicos y
embragues hidráulicos. El embrague mecánico es también llamado
embrague de fricción. El embrague de fricción acopla v desacopla
los miembros de mando y mandados mecánicamente, utilizando
fricción generada entre dos superficies. Esta operación es
controlada aplicando o desaplicando el pedal del embrague. El
embrague hidráulico utiliza líquido para transmitir fuerza del motor
a la transmisión.

50. EMBRAGUE DE FRICCION
El embrague de fricción transmite fuerza, es decir, fuerza de
fricción entre el disco del embrague y el volante del motor. El disco
del embrague está colocado en el estriado de la flecha de la
transmisión, cuando el disco es presionado contra la superficie de
fricción del volante del motor por la placa opresora, éstos y el
volante del motor giran juntos, transmitiendo la torsión del motor a
la transmisión. El calor friccional y los golpes son generados en la
etapa inicial del acoplamiento del embrague.
Entre más grande sea el área de fricción del disco del embrague,
mayor cantidad
De fuerza podrá transmitir.
El calentamiento del disco de embrague, por el calor friccional es
enfriado por aire. Este tipo es llamado "Embrague Seco", si el disco
del embrague es enfriado por aceite, es llamado "Embrague
Húmedo".
EMBRAGUE SECO
El embrague de disco sencillo se clasifica en dos tipos, uno usa un
resorte de diafragma y el otro usa resortes helicoidales. Este tipo de
embrague es usado en transmisiones manuales.
CONVERTIDOR DE PAR
Similar a un embrague hidráulico, está formado por tres ruedas de
hélice enfrentadas y encerradas en una carcasa con aceite

51. EMBRAGUE HUMEDO
El embrague de disco sencillo húmedo, está diseñado para
interrumpir el flujo de fuerza del acoplamiento hidráulico o con-
vertidor de torsión combinada con la transmisión convencional, con
el fin de mover un vehículo de un estado estático o manualmente
cambiar la velocidad de baja a alta o viceversa mientras se conduce.
El acoplamiento y desacoplamiento de éste tipo de embrague se
efectúa normalmente por un mecanismo de control eléctrico. La
diferencia entre el acoplamiento hidráulico y el convertidor de
torsión es que el anterior es únicamente transmitido a la misma
torsión que el motor desarrolla, mientras que el convertidor de
torsión no solamente funciona como un acoplamiento hidráulico,
sino que también desarrolla una torsión mucho mayor que la
proporcionada por el motor.
El área de fricción de un embrague de disco sencillo puede ser
aumentada agrandando el tamaño de disco del embrague. Con un
embrague de discos múltiples, el área de fricción puede ser
aumentada, aumentando el número de placas de fricción, sin
agrandar el tamaño del disco. En consecuencia, el embrague de
discos múltiples húmedos es usado en transmisiones automáticas o

52. diferenciales de patinaje limitado que proveen únicamente un
espacio limitado para la instalación del embrague.
ACOPLAMIENTO HIDRAULICO
El acoplamiento hidráulico consiste básicamente de un par de
ruedas con álabes que están divididos entre la bomba en el lado de
entrada y la turbina en el lado de salida. El aceite mineral es usado
para llenar estas uniones. Cuando el motor gira, la bomba aplica la
torsión del motor por medio de flujo de aceite a la turbina la cual
causa que la turbina en el lado de salida gire.
Esta rotación es transmitida a la transmisión. El aceite que pasa a
través de la turbina regresa a la bomba. Si otra rueda con álabes
(estator) es colocada entre la turbina y la bomba, el acoplamiento
hidráulico creado es llamado "Convertidor de torsión".
En cualquier caso, la presión hidráulica transmitida a la turbina de
la bomba mientras la marcha es mínima es muy baja, la turbina
permanece estacionaria. De acuerdo al aumento de velocidad del
motor, la presión hidráulica entregada de la bomba se vuelve
mayor, este aumento de presión causa que la turbina gire y por lo
tanto, mueva al vehículo. Mientras el vehículo está en movimiento
la carga es menor que durante el arranque y la velocidad de la
turbina se aproxima a la velocidad de la bomba, en otras palabras,
la proporción de trasmisión de rotación de la bomba a la turbina se
aproxima a uno.
La diferencia en características entre el acoplamiento hidráulico y el
convertidor de torsión es causada por la presencia del estator.
La relación de transmisión de torsión del acoplamiento hidráulico
es siempre uno, mientras que el convertidor de torsión puede ser
tres veces tan grande que la del acoplamiento hidráulico cuando la
relación de transmisión de rotación es baja. Cuando la relación de
transmisión de rotación alcanza uno, la relación de la transmisión

53. de torsión también es uno. El convertidor de torsión presenta
mayor transmisión de torsión cuando la velocidad de la turbina es
baja. Por lo que, es ampliamente usado en combinación con
transmisión automática. El acoplamiento hidráulico no multiplica la
torsión, y éste es usado con el embrague de fricción para absorber
los golpes que pueden ser causados por la operación de cambios de
velocidad.
EMBRAGUE
Un disco de fricción o embrague, es el principal componente del
mismo embrague. La superficie de ambos lados del disco está
cubierta con un material especial para que resista la fricción y el
desgaste y no sea afectado por el calor. El disco en su parte central
está estriado para que acople con la flecha principal de mando de la
transmisión, ésta es, para que pueda girar con la flecha de mando,
pero también permanecer libre para deslizarse en la flecha. El disco
es accionado por un plato opresor que consta de un diafragma o
varios resortes el cual se encuentra sujetado al volante del motor,
el disco está empalmado entre el plato opresor y la cara del volante
del motor. Por lo tanto, el motor es conectado a la transmisión,
permitiendo que la torsión y potencia del motor sean transferidas a
través del volante, el disco de embrague y el plato opresor.
OPERACIÓN DEL EMBRAGUE
CILINDRO MAESTRO DE EMBRAGUE
El diseño de un cilindro maestro se ilustra en la figura. Incorporados
dentro de la estructura del cilindro se encuentran: el pistón, copas
del pistón, resorte de retorno y otros componentes. El material
usado para las copas del pistón es de hule anticorrosivo para evitar
se dañen por la acción del líquido de frenos.Al oprimir el pedal del
embrague, la varilla de empuje, por forzamiento, inicia la operación
del cilindro maestro para desplazar el pistón hacia adelante. El
líquido contenido en el cilindro fluye hacia el depósito de reserva,

54. justo antes que el pistón cierre el conducto de retorno en el mo-
mento de acercarse al resorte. Cuando esto sucede, la presión
hidráulica es aumentada y transmitida al cilindro de operación a
través del tubo. Al soltar el pedal de embrague, permite el regreso
rápido del pistón por acción del resorte de retorno. Se usa dicho
resorte, porque el líquido, a su regreso por el tubo, se encuentra
con alguna resistencia disminuyendo la presión del líquido lo cual
causa que la carrera de retorno del pistón sea lenta.
CONSTRUCCION Y FUNCIONAMIENTO DEL CILINDRO DE
OPERACION
La presión hidráulica generada eh el cilindro maestro es transmitida
a la cámara (A) del cilindro de operación por medio de tubería y
manguera hidráulica. Esta presión causa que el pistón se mueva a la
derecha. Cuando el pistón se desplaza, la barra de empuje acciona
la palanca de desembrague para desacoplar el embrague.
El cilindro de operación está provisto con un sistema de purga para
sacar el aire del sistema hidráulico.
El cilindro de operación está clasificado en dos tipos: El tipo
ajustable, que permite su ajuste en relación entre la palanca de
desembrague y barra de empuje para evitar que el embrague se
patine debido a desgaste en sus caras; y el tipo no ajustable, que se
ajusta automáticamente.
TIPO NO AJUSTABLE
Cuando las caras del embrague se desgastan, la barra de empuje
cambia de posición en tal sentido para empujar a la palanca de
desembrague por medio de un resorte dentro del cilindro de
operación. Así, el cojinete (collarín) y resorte de diafragma se
mantienen bajo ligera presión.
TIPO AJUSTABLE

55. Existe un claro entre el cojinete (collarín) y horquilla de
desembrague. Este claro es conocido como "juego" de la palanca
de desembrague.
Para mantener este "juego" constante cuando la cara de contacto
del embrague se desgasta, una tuerca de ajuste está provista en la
varilla de empuje del cilindro de operación.
RODAMIENTO DE EMPUJE (COLLERIN) Y PALANCA DE
DESEMBRAGUE
Debido a que el área de contacto del resorte de diafragma y el
motor gira a la misma velocidad, se usa un cojinete con un mínimo
de fricción para empujar el resorte de diafragma.
La figura muestra corno opera la palanca de desembrague al ser
empujado el extremo de la horquilla por el cilindro de operación. El
porta collarín es empujado en la manga de deslizamiento de la
cubierta delantera de la transmisión (candelero) para guiar el
cojinete de desembrague.
Para efecto informativo, la palanca de desembrague también es
conocida como horquilla de embrague o desembrague.
MECANISMO DE CONTROL DE EMBRAGUE
TIPO MECANICO
Un sistema hidráulico sencillo es usado para quitar la presión de los
resortes al plato opresor por medio de una palanca de
desembrague, la cual está conectada a la varilla del cilindro de
operación. El pistón de otro cilindro o sea el cilindro maestro, está
conectado al pedal del embrague. Los dos cilindros están unidos

56. por un tubo de diámetro pequeño que llenan el sistema con líquido
hidráulico.
En la operación, al oprimir el pedal del embrague se origina presión
en el líquido, el cual es transmitido por medio del tubo al cilindro
de operación para empujar el pistón de éste hacia atrás y accionar
la palanca de desembrague. Al soltar el pedal del embrague,
permiten a los resortes del plato opresor operar nuevamente,
forzando al plato y al disco de embrague en contra del volante del
motor. Simultáneamente, el pistón del cilindro de operación
retorna a su posición normal y el líquido hidráulico fluye de regreso
al cilindro maestro.
En algunos modelos, sin embargo un varillaje mecánico conecta el
pedal y la palanca de desembrague.
DIFERENCIAL:
Transmite más movimiento a la rueda que presenta menor
resistencia, esta situación se produce solo en las curvas, ya que la
rueda exterior gira más de prisa porque presenta menor resistencia
que la interior

57. FUNCION DE LA TRANSMISION
Un automóvil requiere una gran cantidad de fuerza motriz para
iniciar su movimiento, acelerar, subir pendientes o transportar
cargas pesadas, sin embargo, cuando se conduce en una vía rápida
a alta velocidad, necesita un giro rápido de las ruedas en vez de un
gran esfuerzo motriz.
La fuerza motriz es la fuerza de tracción que es transmitida a las
ruedas por el motor. Esta fuerza actúa en dirección de una línea
tangente a la periferia exterior de la llanta, como se muestra en la
figura. Si la presión del motor es mantenida constante, esta fuerza
varia con el tamaño de la llanta.
Suponga que usted trata de detener el giro de una barra bajo
torsión constante. Si usted sostiene el extremo delgado de la barra
para detener el giro, usted deberá ejercer una gran cantidad de
fuerza. Por otro lado si usted trata de detener la rotación
sosteniendo el lado grueso de la barra, puede ser detenida
fácilmente. Esto significa quo la fuerza de torsión se vuelve menor
si el radio aumenta. En el caso de un automóvil, la fuerza motriz de
una llanta disminuye si el radio de la llanta se aumenta, dado que el
motor está generando una torsión constante.
Como se explicó anteriormente, la fuerza motriz es determinada
por la torsión y el radio de la llanta. Si la torsión de la rueda es T
(Kg-m) y el radio de la llanta es r (m)
Luego la fuerza motriz F (Kg) puede ser expresada en la siguiente
ecuación
F (kg)= T (Kg-m)/ r (m)
De esta ecuación puede verse que la fuerza motriz puede ser
aumentada, aumentando la torsión. Sin embargo, la torsión del
motor es casi constante, independientemente de la velocidad del
motor. Si una gran cantidad de torsión se requiere para satisfacer

58. los requisitos de manejo, usted tendría que tener un motor muy
grande en el vehículo; esto es ilógico. Este requerimiento puede ser
solucionado, instalando un aditamento el cual sea capaz de
multiplicar la torsión como se necesite, entre el motor y la flecha
cardan del vehículo. Tal aditamento debe ser también capaz de
invertir la dirección de rotación para que el vehículo pueda ser
también operado en reversa. Este aditamento es llamado
transmisión.
La multiplicación de torsión es efectuada por la reducción de la
velocidad de rotación. Esto está sujeto a cambiar el patrón de
acoplamiento de engranes de la transmisión. Si se desea alta
velocidad, puede ser obtenida al sacrificar torsión.
De esta manera la transmisión aumenta o disminuye la torsión del
motor cambiando la velocidad de la flecha cardán, por lo que el
vehículo es capaz de trabajar bajo cualquier situación de manejo.

59. SISTEMA DE FRENADO VEHICULOS PESADOS
Los camiones y buses vienen equipados con sistemas de
accionamiento oleo-neumáticos, sistemas neumáticos y los
vehículos más modernos con sistemas electro-neumáticos.
El sistema neumático de frenos utiliza la energía del aire a presión
acumulado en el sistema. Drenar siempre el agua del sistema.
EL TORQUE Y RELACIÓN DE ENGRANES.
El torque es una fuerza que causa rotación y es medida en
kilogramos metro.
Ninguna flecha (eje) o engrane puede girar si este torque no se le
aplica. Los pistones en el motor proveen torque al cigüeñal, por
medio de las bielas, causando que gire. El cigüeñal provee torque a

60. los engranes de la transmisión la cual transmite este torque a las
ruedas a través de un diferencial.
El torque de una flecha o engrane puede ser obtenido
multiplicando la fuerza tangencial por el radio de giro, medido del
punto de aplicación de las piezas, eso es, si usted mide la fuerza
que causa que un engrane gire, sujetando una báscula de resorte a
un diente de ese engrane y luego multiplicando el valor medido por
el radio del engrane, usted puede determinar el torque. (En la
actualidad, el torque es medido directamente de una flecha (eje)
girando por medio de un instrumento de medición).
Suponga que un engrane pequeño es endentado con un engrane
grande, y que el engrane pequeño está ubicado en la transmisión
del lado del motor.
También suponga que una fuerza tangencial de 10 Kg. es creada en
los dientes del engrane por el torque del motor. Estos 10 Kg. de
fuerza son también aplicados al engrane que endenta. Si el engrane
pequeño tiene un radio de 10 cm., su torque es 10 Kg. x 0.1 m = 1
Kg.-m. Si el engrane tiene un radio de 20cm., el torque que causa el
giro es de 10Kg x 0.2 m =2 Kg.-m. Por lo que se puede ver, que el
torque transmitido varia con el radio del engrane (o No. de dientes
del engrane) aun cuando la misma cantidad de fuerza es aplicada.
Si un engrane pequeño acciona a un engrane grande y duplica el
torque, se dice que tienen una relación de engranes de 2:1. En este
caso, la velocidad del engrane es reducida. En otras palabras, la
relación de engranes es expresada como salida de torque / entrada
de torque, o Nº de dientes del engrane de salida / Nº de dientes del
engrane de entrada o velocidad del engrane de entrada / velocidad
del engrane de salida. En un sistema de engranes, una reducción de
velocidad significa un aumento en el torque transmitido.

61. TIPOS DE ENGRANES
Los engranes mencionados anteriormente son engranes rectos,
cuyos dientes están en paralelo con el eje del engrane. Los
automóviles usan una variedad de engranes cuya forma y dirección
de dientes son diferentes de aquellos de engranes rectos. El
engrane helicoidal tiene dientes inclinados, los cuales están
colocados a un cierto ángulo del eje del engrane. Ya que esto
permite una área de contacto grande, causa un aumento en su
resistencia y en el límite de fatiga del engrane haciendo su
operación silenciosa. Por lo tanto, es ampliamente usado en
automóviles.
El engrane cónico tiene una forma de cono, y el extremo de cada
diente apunta hacia el vértice del cono. Este tipo de engranes es
usado para cambiar la dirección de rotación.
TIPOS DE TRANSMISION
Una combinación sencilla de engranes proveen únicamente una
relación de engranes, así que más de una combinación de engranes
se requiere para variar la velocidad. Entre mayor número de
engranes se usan, habrá mayor libertad de cambiar la velocidad. Sin
embargo, esto causa que la construcción del sistema de engranajes
sea más complicada. En transmisiones automotrices, 4 ó 5
relaciones de engranes son usadas, estas relaciones de engranes
son determinadas considerando el torque del motor y condiciones
de manejo, por lo que un amplio rango de torque de manejo está
disponible. La relación de engranes es modificada cambiando el
endentado de los engranes y la transmisión es clasificada en los
siguientes tipos de acuerdo al método de cambiar el acoplamiento
de engranes.
El tipo de engranes planetarios es generalmente usado junto con
un convertidor de torsión en las transmisiones automáticas para
aumentar la torsión.

62. La transmisión de tipo de flechas paralelas, consiste de varios
juegos de engranes instalados en dos flechas paralelas. En este tipo
de transmisión, la relación de engranes es cambiada por la
selección de un engrane en particular para ser endentado.
Esta consiste básicamente de una flecha de mando (o de entrada) y
un engrane de mando, una flecha del tren de engranes y un tren de
engranes que está endentado con el engrane de la flecha de mando
y una flecha de salida en la cual están montados los engranes
principales de 1ª, 2ª y 3ª y otras velocidades. El tren de engranes es
una parte integral.
1 TIPO DE ENDENTADO POR DESLIZAMIENTO
Este tipo tiene una flecha principal estriada, en la cual cada engrane
es acoplado al cambiar la relación de engranes, el engrane deseado
es deslizado en la flecha principal y endentado con el tren de engra-
nes, este endentado es difícil de obtenerse mientras los engranes
están girando porque las velocidades circunferenciales de los dos
engranes no es igual.
2 TIPO DE ENDENTADO CONSTANTE
En este tipo, cada engrane está endentado con el tren de engranes.
Los engranes están libres al girar con respecto a la flecha (eje)
principal, y giran a diferentes velocidades, correspondiendo a su
propia relación de engranes. La transmisión de torque entre la
flecha principal y cada engrane, es realizado por medio de un par
de engranes de embrague. El lado de mando del engrane de
embrague está acoplado a la flecha principal. Cuando el lado
mandado del engrane de embrague, es desplazado hasta acoplar
con el lado de mando del engrane del embrague adecuado, la
flecha principal gira a la relación de engranes deseada. El
endentado de engranes de embrague es más fácil de efectuar que
el endentado de engranes de velocidades variables; sin embargo,

63. no son suaves a causa de la diferencia en velocidad de rotación
entre los engranes de embrague.
3 TIPO SINCRONIZADO
El tipo sincronizado usa sincronizadores en lugar de engranes de
embrague, usados en el tipo de endentado constante.
El sincronizador actúa para hacer girar el engrane y flecha principal
a la misma velocidad. Esto permite un acoplamiento sencillo. La
transmisión del tipo sincronizada es el diseño más popular en los
vehículos modernos.
Un ejemplo de una transmisión adoptada en vehículos de Nissan es
la que se muestra posteriormente. Un cojinete está provisto entre
cada engrane y la flecha principal, permitiendo que el engrane gire
libremente con respecto a la flecha principal. Un sincronizador está
dispuesto para cada engrane. Esta transmisión tiene 4 engranes
hacia adelante y un engrane de reversa. Cuando está en cuarta
velocidad, la flecha principal de salida está directamente acoplada a
la flecha de mando. El acoplamiento directo es efectuado por el sin-
cronizador del engrane de cuarta, instalado en el extremo de la
flecha principal. En la flecha principal junto a este, están los
engranes de 3a, 2ª y 1ª y el sincronizador de la 1ª y 2a. Un engrane
loco de reversa se encuentra entre el engrane de reversa y el
engrane del tren de engranes para invertir la dirección de rotación
de la flecha principal. Como el engrane de reversa se usa poco
durante el manejo, tiene el diseño de endentado por deslizamiento
y no usa ningún sincronizador. El engranaje sin-fin se encuentra en
la flecha principal, el cual transmite la rotación de la flecha principal
por medio de un engrane piñón al velocímetro.

64. SISTEMA DE SEGURIDAD RELACIONADO CON LOS FRENOS
ABS (ANTILOCK BRAQUE SYSTEM) Este sistema impide el bloqueo
de las ruedas en caso de una frenada de emergencia, permitiendo
que el conductor tenga el control de la dirección para esquivar un
obstáculo. El sistema ABS es muy útil en situaciones de escasa
adherencia como lluvia, barro, nieve, etc.
ASR-EDS (CONTROL DE TRACCIÒN) Este sistema impide que patinen
una o ambas ruedas de cada eje motriz por diferencia de
adherencia o exceso de aceleración.

65. EBS (REGULACIÒN ELECTRONICA DE LA FRENADA) Permite regular
la presión de frenado con diferentes programaciones o niveles en
función de si el vehículo es rígido o es un conjunto de vehículos, y
de otros sistemas de seguridad complementarios.

66. ESP (CONTROL DE ESTABILIDAD) Este sistema detecta cuando existe
riesgo de pérdida de control del vehículo. La unidad de mando
coordina el empleo de los frenos individualmente y/o
interrumpiendo el empuje del motor, y así mantiene el vehículo en
la trayectoria fijada por el volante. Actúa con el EBS y el EDC,
frenando o liberando presión de frenado con la rueda o ruedas
donde se precise.
FRENO MOTOR En todos los vehículos se produce una acción de
frenado cuando no se acelera, derivada de la retención del propio
motor.

67. FRENO DE ESCAPE:
SISTEMA DE SUSPENSIÓN: Es el destinado a evitar que las
irregularidades del terreno se transmitan bruscamente al interior
del vehículo y mantener las ruedas de este siempre en contacto con
el suelo.Un sistema de suspensión en mal estado aumenta la
distancia de frenado, apareciendo la fatiga del conductor con
mayor facilidad.

68. Muelles o ballestas se deforman por las irregularidades del terreno
AMORTIGUADORES Encargados de disminuir (absorber) las
oscilaciones de los muelles.

69. BARRAS ESTABILIZADORAS: Permiten minimizar la inclinación y
balanceo del vehículo en las curvas.
SUSPENSIÓN NEUMATICA Cojinetes de aire .Absorben las
irregularidades del terreno, los amortiguadores colaboran con los
cojinetes.
MANTENIMIENTO ELEMENTOS DE LA SUPENCIÒN:
-Perdida líquido amortiguadores
-Ballestas sin grietas o fisuras
-Lubricación de los puntos articulados de la suspensión
-Que no se presenten roturas, deformaciones o golpes por los que
se produzcan fugas.

70. SINTOMASCAUSA PROBABLE
-Suspensión muy dura Muelles deteriorados
-Suspensión muy blanda Amortiguadores deteriorados
-Vehículo va como en saltos Amortiguadores en mal estado
-Carrocería inclinada o hundida Muelles o ballestas deterioradas
NEUMATICOS: Las ruedas están provistas de neumáticos para
adherirse al pavimento
Sus funciones son: Soportar los esfuerzos longitudinales de
aceleración, participar en la suspensión, transmitir las fuerzas
verticales derivadas de la carga.
TEJIDOS DE LOS NEUMATICOS

72. SINCRONIZADOR WARNER
1 CONSTRUCCION
21. Cubo del sincronizador
El cubo está acoplado en las estrías de la flecha principal y gira con
ésta. El estriado de la periferia exterior del cubo contiene tres
ranuras en las cuales los insertos están colocados y el cubo com-
pleto está acoplado en la manga de acoplamiento.
• Manga de acoplamiento
La manga de acoplamiento endentada con el sincronizador por
medio de un estriado y por lo tanto gira con la flecha principal de
salida. La manga tiene una ranura la cual es usada para acoplar la
horquilla de cambios. Cuando la palanca de cambios es operada,
esta manga de acoplamiento se desliza sobre el cubo del

73. sincronizador, y tiene tres ranuras para insertos en su periferia
interior, estas ranuras se profundizan en el centro para que puedan
aprisionar a la porción elevada de los insertos.
22. Insertos
El inserto, el cual tiene una elevación se mueve hacia atrás y hacia
adelante en la ranura del cubo junto con la manga de
acoplamiento, el inserto se oprime contra el bronce cuando se
cambia.
• Resorte esparcidor
Este es un resorte circular. Dos resortes esparcidores están
colocados dentro de los insertos para presionarlos contra la manga
de acoplamiento.
• Bronce (anillo sincronizador o impedidor)
Este hace contacto con el cono del diente ranurado de cada
engrane y girando libremente enla flecha principal, transmite
rotación al engrane por medio de fricción. Con este fin, el bronce
tiene una cara interior cónica. Un fileteado está maquinado en la
cara interior para obtener una mayor fricción al hacer contacto. El
bronce tiene un estriado en la periferia exterior que acopla con la
manga de acoplamiento. Cada diente del estriado está achaflanado
para un fácil acoplamiento. El extremo de un inserto ajusta en la
ranura del bronce, causando que el bronce gire con la flecha
principal. El ancho de la ranura es medio diente mayor que el ancho
del inserto. El sincronizador que usa este tipo de bronce es llamado
41Sincronizador Warner".
2 OPERACION
Durante el manejo, la flecha principal gira junto con el engrane
seleccionador, sin embargo, cuando se requiere el cambio de
velocidad, su velocidad de rotación no es igual a la del engrane al
ser aplicado. En el tipo de endentado no sincronizado, si este

74. engrane es cambiado a la fuerza, los dientes del engrane pueden
dañarse debido al choque de los dientes. Una operación doble del
embrague es por lo tanto requerida para sincronizar la velocidad
del engrane a la velocidad de la flecha principal de salida. Esta
operación no es requerida para una transmisión tipo sincronizada,
porque el hermanamiento de la velocidad es dada
automáticamente por el bronce. Por ejemplo, la operación del
sincronizador puede dividirse en cuatro etapas como se muestra
cuando la palanca de cambios es movida de cuarta a tercera
velocidad.
1er. PASO
Cuando la manga de acoplamiento es forzada hacia el engrane de
3n (dirección indicada en la figura), ésta empuja al inserto en la
dirección mostrada causando que la protuberancia del inserto haga
contacto exactamente en la ranura de la manga de acoplamiento.
Como resultado, el bronce también es empujado por el extremo del
inserto y este con la porción del fileteado detiene el cono del
engrane de 3ª, así que el engrane de 3ª es forzado a girar por el
bronce debido a la fricción que empieza a crearse entre la porción
fileteada del bronce y el cono del engrane de 3ª.
En este paso, cuando la fricción generada en este punto no es
suficiente, el efecto de sincronización es débil.
2º PASO
Cuando la manga de acoplamiento es empujada más allá, el bronce
es incapaz de girar hacia adelante, así la manga de acoplamiento
vence la protuberancia del inserto y se mueve hacia adelante hasta
que la cara fileteada y los dientes de acoplamiento del bronce son
sincronizados y acoplados con la manga. La razón es que el diente
de acoplamiento de la manga de acoplamiento y el bronce están
desalineados por mitad de un diente causado por la diferencia de

75. velocidades del bronce y engrane de tercera (la velocidad del
bronce así como la de la manga de acoplamiento es mayor que la
del engrane de 3ª en este paso).
Una mayor fuerza es aplicada a la manga de acoplamiento bajo
estas circunstancias, generándose una presión de contacto extrema
entre el bronce y cono del engrane de 3ª; por consiguiente la
velocidad de la manga y engrane de 3ª es completamente
sincronizada. (La velocidad del engrane de 3ª es incrementada a la
del bronce).
3er. PASO
Cuando la velocidad de las revoluciones de la manga de
acoplamiento y del engrane de 3ª son sincronizadas, la fuerza apli-
cada al bronce es liberada, así el bronce es capaz de moverse. En
esta condición la manga de acoplamiento es empujada hacia afuera
para que el bronce quede listo a moverse más allá.
4º PASO
Finalmente, la manga de acoplamiento se mueve hacia adelante
hasta que sus dientes se engranan con los dientes. Del engrane de
3ª.
VARILLAJE DE CAMBIOS DE VELOCIDADES
El mecanismo que es usado para seleccionar y endentar engranes
para obtener la deseada relación de engranes es llamado "varillaje
de cambios de velocidades". Por medio de este mecanismo, el
movimiento de la palanca de cambios (leva de control en el varillaje
de control remoto) es transmitido a la manga de acoplamiento. La
leva de cambios de engranes tiene dos diferentes funciones.
Primera, la función de seleccionar el engrane deseado; y segundo,
el cambiar el engranaje seleccionado con el sincronizador.
Generalmente, un sincronizador es comúnmente usado para dos

76. engranes, así que la función del cambio también incluye una parte
de selección de funcionamiento.
VARILLAJE DE CONTROL REMOTO
El varillaje de control remoto tiene una palanca de control en la
columna de la dirección y el movimiento de la palanca es
transmitido a la transmisión por medio de un varillaje. Algunos
varillajes de control remoto tienen una palanca de control en el
piso.
El varillaje de cambios en la columna de la dirección su estilo es
mayormente clasificado en dos tipos, de acuerdo a la fijación donde
ocurre la selección; el tipo externo que hace la selección de
engranes afuera de la transmisión y el tipo interno que hace la
selección dentro de la transmisión.
El tipo de selección externa es mostrado en la figura. El movimiento
de la palanca de control es transmitido a la varilla de control,
palancas laterales de cambios de la varilla, varillas de cambios y
finalmente a las palancas de cambios del lado de la transmisión.
La operación de selección de la palanca de control, la cual consiste
en movimientos hacia arriba y hacia abajo, acciona la varilla de
control para seleccionar una palanca de cambios que está al lado de
la varilla y conectados entre sí. Después de seleccionar la palanca
de cambios, la operación de cambios es por el movimiento hacia
adelante o hacia atrás de la varilla de control. Esta operación es
transmitida a través de la leva de cambios y de la varilla a la palanca
en el lado de la transmisión. Este movimiento causa que la varilla
de la horquilla y horquilla se muevan mientras que ellas son
acopladas con la manga de acoplamiento.
En el tipo de selección interna, la selección es llevada a cabo dentro
de la transmisión. En consecuencia, la varilla inferior y la varilla de
control son conectadas a la leva de cambios, de esta forma

77. transmiten el movimiento a cada leva dentro de la transmisión por
medio de la varilla de control.
VARILLAJE DE CONTROL DIRECTO
La palanca de cambios está al piso, pero en la actualidad, ésta es
conectada directamente a la transmisión. En ésta el varillaje es de
control directo, la selección de la flecha de la horquilla en la
transmisión es actuada por un movimiento lateral. Cuando la
palanca de cambios es movida hacia abajo, la flecha de la horquilla
es movida en dirección opuesta. La flecha de la horquilla es fijada
con la horquilla y acoplada a la manga deslizante.
Como la flecha de la horquilla es movida, el movimiento de la flecha
mueve a la manga deslizante para endentar el sincronizador.
Por la incorporación de la palanca de cambios en la extensión
trasera, una flecha selectora es dispuesta entre la flecha de las
horquillas y la palanca de cambios. El movimiento de la palanca de
cambios es transmitido a la flecha selectora, la selección y
operación de fijación son hechas por la leva selectora que se
localiza en un extremo de la flecha selectora.
Sistema de transmisión manual
Bueno este es uno de los mecanismos que ayudan al motor a
multiplicar y administrar las potencias del motor también conocida
como caja mecánica o automática es compuesta por unos
engranajes ejes embrague y otros

78. La suspensión tiene como misión que las irregularidades del
terreno no llegue a la carrocería del vehículo o lo hagan lo más
disminuidas posible. Para ello, entre las ruedas y el bastidor, se
coloca un medio elástico de unión, medio elástico que se
deformará con el peso del vehículo y con la inercia del mismo al
elevarse o bajarse como consecuencia de las irregularidades del
pavimento…
Introducción:

79. El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de
mantener las ruedas en contacto con el suelo, absorbiendo las
vibraciones, y movimiento provocados por las ruedas en el
desplazamiento de vehículo, para que estos golpes no sean
transmitidos al bastidor.
Bastidor:
Todos los elementos de un automóvil, como el motor y todo su
sistema de transmisión han de ir montados sobre un armazón
rígido.
Es fácil deducir que necesitamos una estructura sólida para
soportar estos órganos.
La estructura que va a conseguir esa robustez se llama bastidor y
está formado por dos fuertes largeros (L) y varios travesaños (T),
que aseguran su rigidez (Fig. 1).
Fig. 1.
Hoy en día en la fabricación de turismos se emplea el sistema de
auto bastidor, llamado también carrocería auto portante o
monocasco, en el cual la carrocería y el bastidor forman un solo
conjunto (Fig. 2).

80. Fig. 2.
Los elementos de la suspensión, se complementan con los de la
amortiguación que, al contrario de lo que piensa mucha gente, no
es lo mismo.
Ballestas:
Es un tipo de muelle compuesto por una serie de láminas de
acero, superpuestas, de longitud decreciente. Actualmente, se usa
en camiones y automóviles pesados. La hoja más larga se llama
maestra y entre las hojas se intercala no lámina de zinc para
mejorar su flexibilidad (Fig. 3).
Fig. 3.

81. Muelles:
Están formados por un alambre de acero enrollado en forma de
espiral, tienen la función de absorber los golpes que recibe la rueda
(Fig. 4).
Fig. 4.
Barra de torsión:
Es de un acero especial para muelles, de sección redonda o
cuadrangular y cuyos extremos se hallan fijados, uno, en un punto
rígido y el otro en un punto móvil, donde se halla la rueda. En las
oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de
torsión de la barra.

82. Barra estabilizadora:
Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensión
trasera, su misión es impedir que el muelle de un lado se comprima
excesivamente mientras que por el otro se distiende.
Amortiguadores:
Tienen como misión absorber el exceso de fuerza del rebote del
vehículo, es decir, eliminando los efectos oscilatorios de los
muelles. Pueden ser de fricción o hidráulicos y estos últimos se
dividen en giratorios, de pistón y telescópicos, éstos son los más
usados.
Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones
producías por las irregularidades de la marcha sean más elásticas.
Para controlar el número y la amplitud de estas, s incorporan a la
suspensión los amortiguadores.
Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos
sujetos, una ol bastidor y otro al eje o rueda correspondiente. Los
brazos se unen entre si con unos discos de amianto o fibra que al
oscilar ofrecen resistencia a las ballestas o muelles (Fig. 5).

83. Fig. 5.
Los hidráulicos se unen igualmente por un extremo al bastidor y
por el otro al eje o rueda y están formados por dos cilindros
excéntricos, dentro de los cuales se desplaza un vástago por el
efecto de las oscilaciones a las que ofrece resistencia (Fig. 6).
Fig. 6.
Particularidades:
Estamos considerando las ruedas unidas por el correspondiente
eje, esto es, por un eje rígido, pero esto repercute en la suspensión
haciéndola poco eficaz, que al salvar una rueda un obstáculo,
repercute en la opuesta (Fig. 7).

84. Fig. 7.
Esto se evita con el sistema de suspensión por ruedas
independientes (Fig. 8).
Fig. 8.
En la barra de torsión, cuando una rueda pisa una irregularidad
del terreno, la barra tiende a retorcerse ofreciendo resistencia (Fig.
9).
Fig. 9.
Basado en el sistema de barra de torsión, se emplea la llamada
barra estabilizadora, que sirve para controlar y corregir la tendencia
que tiene la carrocería a inclinarse al tomar una curva.

85. SISTEMAS DE FRENOS EN AUTOMOVILES
Un auto es un móvil que se desplaza bajo control del conductor. Es
acelerado con la fuerza (torque) y potencia del motor y
desacelerado con la resistencia del mismo, pero sobre todo con la
aplicación de los frenos, el sistema primordial de seguridad. Un
auto pesa entre unos 800 y 2500 Kg. según su tamaño y
equipamientos, estando en marcha no se puede parar
inmediatamente cuando el motor se desconecta del tren de fuerza,
debido a la inercia, la cual varía con la velocidad y para controlarla,
disminuirla o anularla, se utilizan los frenos instalados en cada una
de las cuatro ruedas.
Los frenos deben responder lo más exactamente posible a la
solicitud del conductor. La principal función de un sistema de
frenos es la de disminuir o anular progresivamente la velocidad del
vehículo, o mantenerlo inmovilizado cuando está detenido Deben
ser al mismo tiempo sensibles y graduables para modular la

86. velocidad, y asegurar la detención completa y la inmovilización
total del vehículo. En conjunto las exigencias de los frenos son:
• Seguridad de funcionamiento 100%
• Alto confort de frenado
• Alta resistencia térmica y mecánica
• Resistencia a la corrosión
Los frenos trabajan por rozamiento entre una parte móvil solidaria
a (fijado a) las ruedas y otra parte fija solidaria a la estructura del
auto. Al aplicarse los frenos, la parte fija se aprieta a la parte móvil
y por fricción se consigue desacelerar el auto. Esta fricción emite
calor y absorbe la energía de la inercia (a 120 Km/h un auto de
1.200 Kg aplica una potencia de frenado de más de 200 HP, lo que
disipará calor hasta en una temperatura de 800°C). Para que los
frenos sean más eficaces, las superficies en rozamiento deben ser
muy planas para lograr un máximo contacto
El sistema de freno principal, o freno de servicio, permite controlar
el movimiento del vehículo, llegando a detenerlo si fuera preciso de
una forma segura, rápida y eficaz, en cualquier condición de
velocidad y carga en las que rueda. Para inmovilizar el vehículo, se
utiliza el freno de estacionamiento (conocido también como freno
de mano), que puede ser utilizado también como freno de
emergencia en caso de fallo del sistema principal. Debe cumplir los
requisitos de inmovilizar al vehículo en pendiente, incluso en
ausencia del conductor.
Un freno es eficaz, cuando al activarlo se obtiene la detención del
vehículo en un tiempo y distancia mínimos. No deben bloquearse
las ruedas para evitar el deslizamiento sobre el pavimento.
La estabilidad de frenada es buena cuando el vehículo no se desvía
de su trayectoria. Una frenada es progresiva, cuando el esfuerzo
realizado por el conductor es proporcional a la acción de frenado,
un frenado brusco ocasiona derramamiento.

87. En los automóviles actualmente se trabajan dos tipos principales de
sistemas de frenos: Hidráulicos y de Aire. Anteriormente se
utilizaban los frenos mecánicos, sistema que hoy ya está obsoleto.
A continuación se describe brevemente las características
principales de los sistemas de frenos mecánicos y de aire.
Frenos Mecánicos
Anteriormente se utilizaban frenos mecánicos; en los cuales al
momento de presionar el freno con la fuerza del pie, un cable
transmitía la fuerza para tratar de frenar el vehículo, estos tipos de
frenos dejaron de ser funcionales cuando la potencia de los
motores empezó a desarrollarse, ya que debido a las altas
velocidades que empezaron a desarrollar los vehículos se requería
de un gran esfuerzo físico para lograr frenar un auto, por lo tanto
este sistema de frenado quedo obsoleto y se evoluciono hacia los
frenos hidráulicos, pues con un esfuerzo mucho menor se logra una
potencia de frenado mucho mayor.
Frenos de Aire
La mayoría de los camiones utilizan frenos de aire ya que resulta un
sistema más económico y potente. En este caso, la presión ejercida
por el pie del chofer en el pedal es asistida por un sistema de aire
comprimido (servofreno), bastante más poderoso que los
tradicionales pero que, en caso de detenerse el motor (que es
quien produce el aire comprimido) representa una pérdida
significativa y peligrosa en el poder de frenado. Los frenos de aire
son más eficientes para grandes vehículos pero no son tan seguros.
FRENOS HIDRÁULICOS
En función de las exigencias y tipo de vehículo se emplean sistemas

88. con distintas fuerzas de transmisión. En vehículos de turismo se
emplean casi siempre sistemas de frenos hidráulicos (“frenos de
pedal”) y frenos de estacionamiento (“frenos de mano”).
Este sistema se basa en que los líquidos son prácticamente
incompresibles y además de acuerdo con el Principio de Pascal, la
presión ejercida sobre un punto cualquiera de una masa líquida se
transmite íntegramente en todas direcciones. Al ejercer una fuerza
con el pie en un émbolo pequeño el fluido la transmite y, según la
relación entre las secciones de los émbolos, la amplifica. También
cambia la dirección y el sentido la fuerza aplicada
Los frenos hidráulicos utilizan un fluido para transmitir la acción de
frenado. El sistema requiere de:
• Dispositivo de actuación: medio que permite al conductor generar
y controlar la fuerza de frenado deseada.
• Dispositivo de transmisión: transmite la fuerza de frenado del
conductor a los frenos de rueda. Para reducir a un mínimo los
riesgos de que falle este dispositivo de seguridad, el sistema de
frenos de servicio se divide en dos circuitos independientes. De
esta manera cuando falla uno de los circuitos de freno, se mantiene
la efectividad del segundo
• Disposición diagonal: cada circuito frena una rueda delantera y la
rueda trasera diagonalmente opuesta. Esta división se emplea
principalmente en vehículos de tracción delantera
• Disposición paralela: con cada circuito se frena un eje. El diseño
de este tipo de división es lo más sencillo. Este se emplea
preferentemente en vehículos con tracción trasera.
• Frenos de rueda: son los que ejercen la acción de frenado al hacer
fricción con la rueda y retardan el movimiento de las ruedas del
vehículo, logrando reducir la velocidad o frenar el vehículo hasta
que se detenga completamente.

89. Debajo se muestra imagen de un sistema de frenos hidráulico:
Los frenos hidráulicos están divididos en dos tipos de sistemas
fundamentales: los sistemas hidráulicos, propiamente dichos y los
basados en materiales de fricción. En los sistemas hidráulicos,
cuando el freno del vehículo es presionado, un cilindro conocido
como “maestro” dentro del motor, se encarga de impulsar líquido
de frenos a través de una tubería hasta los frenos situados en las
ruedas, la presión ejercida por el líquido produce la fuerza
necesaria para detener el vehículo.
Las pastillas o materiales de fricción, suelen ser piezas metálicas o
de cerámica capaces de soportar altas temperaturas. Estas piezas
son las encargadas de crear fricción contra una superficie fija (que
pueden ser tambores o discos), logrando así el frenado del
vehículo.
SISTEMA ELECTRICO DEL AUTOMOVIL

91. Los tipos de carrocerías:
Inicio Carrocerías
Existen diferentes tipos de carrocerías de vehículos, pero en este
caso vamos a mencionar los dos tipos que más se utilizan en la
fabricación de vehículos. Los dos sistemas a los que nos vamos a
referir ahora son por un lado las carrocerías de chasis
independiente y por otro las carrocerías de chasis auto portante o
monocasco.
Carrocería y chasis separados: Las carrocerías de chasis
independiente:
Este sistema es bastante antiguo (digamos desde la fabricación de
los primeros vehículos) pero todavía se usa en la construcción de
camiones, autocares, todo terrenos y coches con carrocerías de
fibra o similares.
Este sistema consta de un chasis rígido en el cual va incorporadas
todas las piezas mecánicas como el motor, suspensión, dirección,
transmisión, etc...
Lógicamente el chasis también soporta encima la estructura de la
carrocería (normalmente el habitáculo y caja).

92. Bastidor montado (Chasis independiente)
Cuando el bastidor ha recibido todos los órganos mecánicos forma
un conjunto denominado chasis. Generalmente, la carrocería va
atornillada al bastidor a través de unas juntas de caucho, quedando
perfectamente fijada.
Este sistema presenta una gran versatilidad, permitiendo conseguir:
Tanta robustez como se desee.
Soportar grandes esfuerzos estáticos y dinámicos.
Ejemplo: Carrocería y chasis separados

93. Estos chasis (bastidores) separados de la carrocería suelen ser más
resistentes que el conjunto de una carrocería auto portante, por lo
cual aún se emplean para vehículos de carga. Estos bastidores
normalmente están fabricados por travesaños de acero
longitudinales y transversales, formando una estructura muy sólida
y resistente.
Carrocerías de chasis auto portante (Monocasco):
El sistema de carrocería monocasco es el más usado actualmente
en la fabricación de automóviles por los motivos de reducción de
peso, flexibilidad y coste.
Carrocería Auto portante = Carrocería que se soporta ella misma.
Carrocería auto portante - Monocasco
Casi todas las piezas de acero de las carrocerías monocasco están
unidas por medio de puntos de soldadura aunque hay infinidad de
modelos que gran parte de esas piezas van unidas por medio de
tornillería para una sustitución menos problemática y rápida.

94. Vista - Carrocería auto portante
Este tipo de carrocerías es sometido a muchas pruebas y estudios
antes de su comercialización debido a que todas las piezas que la
conforman colaboran entre si para una buena rigidez y a su vez dar
flexibilidad.