BREVE DESCRIPCION DEL SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE

1. SISTEMA DE INDUCCIÓN
SISTEMAS DE LAS AERONAVES

2. FUNCIONAMIENTO

3. -ESTE SISTEMA ES FUNDAMENTAL YA
QUE DEBE PERMITIR AL AVION OPERAR
EN CONDICIONES DE DESPLOME (STALL)
ASI COMO ALTOS ANGULOS DE ATAQUE
Y GUIÑADAS PROLONGADAS.

4. • -TODO EL SISTEMA DE CUALQUIER DERIVACION SIN IMPORTAR LA
AERONAVE, DEBE DE TENER UNA DIRECCION Y FORMA ADECUADA,
HABLANDO DE LOS DUCTOS CON TAMAÑOS ESPECIFICOS, YA QUE
ESTA DEFICIENCIA PUEDE PROVOCAR UN DEFICI ALA ENTREGA DE
DISTRIBUCION UNIFORME.
• -SI ESTO DESAROLLA UNA DISTRIBUCION POBRE O MAL
ADMINISTRADA DE DICHA PRESION Y VELOCIDAD PODEMOS
ENTRAR EN PERDIDA DEL COMPRESOR Y VIBRACIONES EXCESIVAS.
• -LA INFORMACION NECESARIA PARA REALIZAR TRABAJOS Y ATA
RELACIONADO A ESTAS ACTIVIDADES ES: ATA-28 FUEL SYSTEM.

7. MEZCLAS
La mezcla de aire y combustible que entra en los
cilindros debe estar dentro de unas proporciones
adecuadas, pues tanto una mezcla con mucho aire
y poco combustible como con mucho combustible
y poco aire, no es eficiente ni produce el
rendimiento adecuado del motor.

8. • Las relaciones de mezcla entre 7:1 y 22:1 representan el rango
dentro del cual es posible la combustión, estando los valores
normales entre 12:1 y 15:1. Por lo general, en los motores de
pistón, la mejor eficiencia de operación se obtiene con una
relación de 15:1 (15 partes de aire por 1 de combustible), pero
los fabricantes diseñan el sistema para que, con el mando de
mezcla en "rica", esta sea algo más enriquecida (típicamente
12:1) que la ideal, con el objeto de reducir la posibilidad de
detonación y ayudar a que no se eleve la temperatura del motor.

9. • Los carburadores de los motores de aviación se ajustan normalmente para obtener la máxima
potencia en el despegue. Por esta razón, se suelen calibrar midiendo la cantidad de combustible
entregada con el control de la mezcla en posición de mezcla rica, con la presión a nivel del mar.
Como la densidad del aire disminuye con la altura, esto supone que a medida que el avión
asciende, aunque el volumen de aire que entra en los cilindros se mantiene constante su densidad
irá decreciendo

10. • Efectos de mezcla inadecuada.
Una mezcla de aire y combustible demasiado rica (demasiado combustible para el peso de aire) puede
provocar:
 Un consumo excesivo, lo cual significa un menor tiempo de vuelo y un menor radio de operación.
 Funcionamiento irregular del motor, lo cual puede llevar a que no desarrolle toda su potencia.
• Temperatura de operación del motor mas baja de lo deseable
 Una mayor posibilidad de "engrasar" las bujías.
Por otra parte, una mezcla demasiado pobre (combustible escaso para el
peso del aire) puede producir:
 Pérdida de potencia.
 El motor gira abruptamente y está sujeto a excesivas vibraciones.
 La temperatura del motor puede alcanzar niveles indeseables.
• La posibilidad de detonación se incrementa

11. INSTRUMENTOS Y
CONTROL
• PALANCAS
• Si la cantidad de combustible entregada por el carburador sigue siendo la
misma, la mezcla aire /combustible tenderá a enriquecerse. Como es lógico,
durante los descensos sucede lo contrario, la mezcla tenderá a empobrecerse.
• Para compensar esta diferencia el piloto dispone de un mando de control de la
mezcla para ajustar el ratio aire/ combustible y de paso el consumo.
• Este mando, de palanca o de varilla, situado generalmente al lado de la palanca
de gases, tiene un recorrido con dos posiciones extremas: Full Rich o Rich a
secas e Idle cut off pudiendo posicionarse el mando en los puntos máximos o en
cualquier otro punto intermedio del recorrido. En la posición Full Rich se obtiene
el máximo de mezcla Rica mientras que Idle cut off solo debe emplearse para
cortar el flujo de combustible y parar el motor.
• El ajuste de la mezcla mediante este mando debe hacerse conforme a lo dictado
por el fabricante en el Manual de operación del Aeronave.

13. INSTRUMENTOS Y
CONTROL
• THROTTLE – THRUST LEVER
• Las palancas de aceleración son unos elementos de
control que se encuentran en la cabina de las aeronaves,
usadas por el piloto, copiloto o piloto automático para
controlar el empuje de los motores.
• En aviones multimotor normalmente existe una palanca
para cada motor , cada uno identificado con un número
correspondiente al motor controlado.

14. • Piloto y copiloto tienen su propio conjunto de palancas. En
algunos aviones más antiguos, los pilotos compartían un
único conjunto de palancas y un segundo conjunto era
instalado en la estación del ingeniero de vuelo. En ambos
casos los mandos de las palancas, se produce el mismo
movimiento en el otro conjunto.
• En los aviones equipados con reversores de empuje,
normalmente se encuentra un control para cada reversor
junto la respectiva palanca. La posición de las palancas es
definida por el ángulo de accionamiento Throttle Lever Angle,
en ingles- TLA o ángulo de la palanca de aceleración) en la
comunicación entre la tripulación y de esta con los
controladores de vuelo. Cuanto mayor es el ángulo, mayor es
el empuje del motor.

16. INSTRUMENTOS Y CONTROL
• EPR – ENGINE PRESSURE RATIO – RELACION
DE PRESION DEL MOTOR
• Es la relación de la presión de descarga de la turbina
dividida por la presión de entrada del compresor.
• La relación de presión del motor (EPR, Engine Pressure
Ratio) es un medio para medir la cantidad de empuje que
produce un motor a reacción. Dado que existe un límite
definido en la cantidad de presión que un motor está
diseñado para producir

17. INSTRUMENTOS Y CONTROL
• EGT – EXHAUST GAS TEMPERATURE
• Medidor usado para monitorear la temperatura
de los gases de escape de un motor de
combustión interna, indica si la mezcla de
aire-combustible tiene la proporción correcta.
Y comprobar las condiciones operativas del
motor.
• Motor de Turbina de gas
El EGT es la temperatura de los gases de escape
de la turbina.
• Motor de pistón
El EGT es una medida de la temperatura de los
gases de escape en el colector de escape.

18. SENSORES
• EGT
• Las variantes en los sistemas de EGT
tienen nombres diferentes en función de
la ubicación de los sensores de
temperatura. Los sensores de
temperatura comunes en la turbina
incluyen el medidor de temperatura de
entrada de la turbina (TIT), medidor de
temperatura de salida de la turbina
(CDC), medidor de temperatura entre
etapas de la turbina (ITT), y el medidor
de temperatura de la turbina de gas
(TGT).

19. SENSORES
• EPR
• Las mediciones de presión se toman mediante
sondas instaladas en la entrada del motor y en
el escape de la turbina. Los datos de estos
sensores se envían a un transductor de presión
diferencial que luego indica la relación de las
dos presiones en un medidor EPR de cabina de
vuelo

20. EJEMPLOS

21. DIFERENCIAS
SOBREALIMENTADORES TURBOALIMENTADORES
Un sobrealimentador es una bomba de aire impulsada por
el motor o compresor que suministra aire comprimido al
motor para proporcionar una presión adicional al aire de
admisión de modo que el motor puede producir potencia
adicional.
El método más eficiente de incrementar la potencia en un
motor es mediante el uso de un turboalimentador o
turbocompresor. Instalado en un motor, este impulsor utiliza
los gases de escape del motor para accionar un compresor de
aire para aumentar la presión del aire que entra en el motor a
través del carburador o del sistema de inyección de
combustible para aumentar la potencia a mayor altura.
Aumenta la presión en el colector y fuerza la mezcla de
combustible/aire en los cilindros. A mayor presión de
admisión, más densa es la mezcla de combustible/aire, y
mayor es la potencia que puede producir un motor.
aumentan la presión del aire de entrada del motor, lo que
permite que el motor desarrolle la potencia del nivel del mar o
mayor aún a mayores altitudes.

22. DIFERENCIAS
comprime el aire a una mayor densidad permitiendo a un
motor sobrealimentado producir la misma presión de admisión
a mayores altitudes, como podría producir a nivel del mar.
capacidad de mantener el control sobre la potencia nominal de
un motor desde el nivel del mar hasta la altitud crítica del
motor. La altitud crítica es la altitud máxima a la que un motor
turboalimentado puede producir su potencia nominal.
El sobrealimentador es impulsado por el motor a través de un
tren de engranajes a una velocidad, a dos velocidades o a
velocidades variables.
Puesto que la temperatura de un gas se eleva cuando se
comprime, el turbocompresor hace aumentar la temperatura del
aire de admisión. Para reducir esta temperatura y disminuir el
riesgo de detonación, muchos motores turboalimentados utilizan un
intercambiador de calor (intercooler). Este intercambiador de calor
utiliza el aire exterior para enfriar el aire comprimido caliente antes
de entrar en el dispositivo de medición de combustible.
Cada etapa proporciona un aumento de la presión y los
sobrealimentadores pueden clasificarse como de una sola
etapa, de dos etapas, o multi etapas, en función del número de
veces que ocurre una compresión.
uso de gran cantidad de potencia del motor para la cantidad de
aumento de potencia producida
SOBREALIMENTADORES TURBOALIMENTADORES