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1. UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE NEGOCIOS
TRABAJO PARCIAL: Compañías navieras más grandes del mundo
CURSO: Gestión de Logística Portuaria
SECCIÓN: NX32
PROFESOR: Araujo Huerta, Ana Maria
GRUPO: 3
APELLIDOS Y NOMBRE CÓDIGO % PARTICIPACIÓN
Campos Rios, Edgar Deyver U201925673 100%
De la fuente Cahuas, Nicolas Joaquin U202114746 100%
Fustamante Ordoñez, Janeth Melany U20211C995 100%
Tito Perez, Diana Katherin U20211B858 100%
Trujillo Mayhuire, Leonardo Favio U20211A190 100%
06 de mayo del 2024
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2. Índice
1. Resumen 3
2. Introduccion 4
3. Desarrollo 5
3.1. Evolución en las compañías navieras 5
3.2. Efecto del covid en las compañías navieras 7
3.3. Impacto de las tecnologías en las compañías navieras 10
3.5. Importancia de las compañías navieras en la competitividad global 14
3.6. Comparación de las grandes compañías navieras 14
4. Conclusiones 17
5. Recomendaciones 18
6. Referencias bibliográficas 19
7. Anexos 21
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3. 1. Resumen
El documento que abordaste trata sobre las compañías navieras más grandes a nivel mundial y
su evolución a lo largo del tiempo. Destaca que el primer buque en 1965 y la estandarización
de los contenedores en tamaños de 20 y 40 pies facilitaron el transporte de mercancías en todo
el mundo. Sin embargo, la industria enfrenta desafíos como el desequilibrio entre la oferta y la
demanda, lo que resulta en pérdidas millonarias por el almacenamiento de contenedores
vacíos en países importadores. La lenta rotación de los contenedores también es un problema
costoso y contaminante. Una solución innovadora propuesta por NAVLANDIS en 2015 fue
plegar los contenedores, pero a pesar de estas iniciativas, las pérdidas millonarias continúan
siendo un desafío persistente en la industria. El documento menciona las cinco principales
navieras en el mercado mundial de transporte de contenedores, que controlan el 58% de la
capacidad de carga marítima. La industria ha enfrentado crisis económicas en los últimos años,
lo que ha llevado a una disminución gradual en las tarifas de flete y ha afectado negativamente
los ingresos del sector. El caso de la quiebra de Hanjin Shipping, una importante línea naviera,
ilustra las repercusiones de la crisis internacional.
Palabras Clave: Compañías navieras, navieras líderes, contenedores, transporte de
mercancías
Abstract
The document you addressed is about the largest shipping companies in the world and their
evolution over time. It highlights that the first ship in 1965 and the standardization of containers
in sizes of 20 and 40 feet facilitated the transportation of goods around the world. However, the
industry faces challenges such as the imbalance between supply and demand, resulting in
millions in losses due to the storage of empty containers in importing countries. The slow
rotation of containers is also a costly and polluting problem. An innovative solution proposed by
NAVLANDIS in 2015 was to fold containers, but despite these initiatives, million-dollar losses
remain a persistent challenge in the industry. The document mentions the five main shipping
companies in the global container shipping market, which control 58% of maritime cargo
capacity. The industry has faced economic crises in recent years, which has led to a gradual
decline in freight rates and negatively affected the sector's revenue. The case of the bankruptcy
of Hanjin Shipping, a major shipping line, illustrates the repercussions of the international crisis.
Keywords: Shipping companies, leading shipping companies, containers, freight transport
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4. 2. Introduccion
El transporte marítimo ha sido fundamental en el comercio mundial desde tiempos remotos. Las
compañías navieras líderes en el sector se han adaptado y evolucionado para satisfacer las
demandas de un mercado en constante cambio. Estas empresas se dedican al transporte de
mercancías en contenedores, graneles, petróleo, gas y otros productos a través de rutas
marítimas estratégicas en todo el mundo. Su crecimiento significativo en las últimas décadas y
su papel crucial en la cadena de suministro global son temas que no pueden pasarse por alto.
A pesar de la creciente competencia en el sector, estas compañías han logrado sobrevivir y
prosperar mediante la implementación de estrategias innovadoras y el aprovechamiento de las
oportunidades que ofrece la globalización. En este trabajo, también se explorarán los desafíos
y oportunidades a los que se enfrentan las compañías navieras más grandes del mundo, así
como las estrategias que implementan para mantener su posición dominante en la industria.
Será muy importante analizar sus flotas, rutas comerciales, alianzas estratégicas y su
contribución al comercio internacional.
Además, me parece adecuado agregar el texto que mencionaste en donde mejor calce. En este
fragmento, se ahondará en la gestión eficiente de la logística portuaria por parte de las
compañías navieras en el comercio internacional. Se explorará su evolución en el tiempo, el
impacto del COVID-19 en su operación, la influencia de las tecnologías en su funcionamiento y
su importancia en la competitividad global. Será interesante analizar cómo estas empresas han
logrado adaptarse y enfrentar los desafíos durante la pandemia para garantizar la continuidad
de sus operaciones y mantenerse a la vanguardia en la industria. También se investigará cómo
la digitalización, la automatización y otras tecnologías disruptivas han transformado la forma en
que estas compañías operan, mejorando la eficiencia, la seguridad y la sostenibilidad en sus
operaciones.
Finalmente, se comparará algunas de las compañías navieras más importantes y destacadas a
nivel mundial, evaluando su tamaño, alcance y capacidad de carga, para comprender su
posición en el mercado y su contribución a la competitividad global. Es importante destacar que
se mantendrá el enfoque en las compañías navieras más grandes del mundo, sin redundar ni
perder de vista la idea principal.
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5. 3. Desarrollo
3.1. Evolución en las compañías navieras
Según Estrada & Reyes (2018), en el comercio mundial hay un antes y después a partir del
primer buque. En 1965, la naviera Sealand realizó el transporte de 60 contenedores desde el
puerto de Newark hasta el puerto de Houston. En ese año, la organización ISO creó una norma
que estandarizaba la construcción de contenedores en tres tamaños: 20 pies, 40 pies y 40 pies
High Cube.
Según iContainers (2020), el transporte de mercancías mediante contenedores aumentó un
2%, alcanzando un total de 651.1 millones de TEUs (unidad de medida para la capacidad de
carga de un contenedor de 20 pies). En 2016, el buque de mayor capacidad tiene 395 metros
de largo y puede transportar hasta 39,000 automóviles, 4.5 millones de bicicletas o 96 millones
de pares de zapatos (El Mundo, 2017, “El contenedor”, párr. 3).
El sector del transporte de contenedores enfrentaba un desequilibrio significativo entre la oferta
y la demanda, lo que resultó en pérdidas anuales estimadas en 18,600 millones de euros. Esta
situación se ocasionó debido al almacenamiento de contenedores vacíos en países
importadores, a la espera de encontrar un nuevo uso, mientras que la demanda de países
exportadores continuaba. Un desafío importante en esta industria era la lenta rotación de los
contenedores, lo que hacía costoso y contaminante transportarlos vacíos.
Según Estrada & Reyes (2018), en 2015 como respuesta a estas pérdidas millonarias, la
empresa española NAVLANDIS propuso una solución innovadora: plegar los contenedores.
Esta medida en el futuro podría ser crucial para mejorar la rotación de los contenedores; sin
embargo, en la actualidad, las pérdidas millonarias continúan siendo un desafío persistente.
A comienzos de 2017, las cinco principales navieras en el mercado mundial de transporte de
contenedores controlaban el 58% de la capacidad de carga marítima. Estas empresas se
clasificaban según su porcentaje de participación en el movimiento de TEUs: APM-Maersk
(18%), Mediterranean Shipping Company – MSC (14%), CMA CGM Group (11%), COSCO
Shipping Specialized Carriers Co., Ltd. (8%) y Hapag Lloyd (7%) (unidades de carga estándar
de contenedores) en la flota global (Aqua, 2018, “Cinco Navieras”).
Durante los últimos cinco años, la industria del transporte marítimo ha enfrentado crisis
económicas que han debilitado su posición, según la aseguradora Allianz Global Corporate &
Specialty (AGCS). Según Estrada & Reyes (2018), esto se atribuye a una combinación de
factores, como la disminución de los precios de las materias primas y una sobreoferta en
capacidad, lo que ha llevado a una disminución gradual en las tarifas de flete y ha afectado
negativamente los ingresos del sector.
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6. Desde una perspectiva similar, de acuerdo con un estudio realizado por la aseguradora de
créditos Euler Hermes, el número de empresas navieras que declararon insolvencia entre
enero y mayo de 2016 fue un 10% mayor que el número de empresas que lo hicieron durante
el mismo período del año anterior (Wrede, 2018, “Hanjin”, párr. 2). Esto ha resultado en una
crisis en el sector, afectada por la competencia en los precios entre los operadores y el
incremento en el tonelaje, lo que ha generado ingresos tan reducidos que apenas alcanzan
para cubrir los gastos asociados al combustible. A continuación, se mencionarán algunos
puntos de interés para poder entender mejor por qué se llegó a esta situación:
- Quiebra de Hanjin Shipping
La línea naviera Hanjin Shipping, que representaba el 2.9% del volumen total de carga
transportada por mar a nivel mundial, contaba con aproximadamente 1,500 empleados y una
flota de 132 buques portacontenedores y cargueros que operaban en numerosos puertos en
todo el mundo.
Sin embargo, en septiembre de 2016, esta empresa surcoreana, clasificada como la séptima
más grande a nivel mundial en el transporte de carga marítima, fue la primera en sufrir las
repercusiones de la crisis internacional en su sector, y se declaró en quiebra, siendo sometida a
administración judicial. Hanjin había estado registrando pérdidas durante los últimos cinco años
y tenía deudas que ascendían a 4,500 millones de euros a finales de 2015 (Wrede, 2018,
“Hanjin”, párr. 3). Estos eventos impactaron en los precios de los fletes puntuales, las tarifas de
transporte marítimo, los plazos de entrega de sus cargamentos y su conexión con los puertos
donde atracaban sus embarcaciones.
- Desequilibrio entre la Oferta - Demanda
En el contexto global del sector naviero, existe una sobreoferta de buques en comparación con
la creciente escasez de cargamentos. Las compañías navieras están utilizando buques más
grandes y de mayor capacidad para reducir costos; no obstante, enfrentan dificultades para
llenarlos por completo. Esta disparidad es aún más notable en el segmento de los
contenedores, donde el crecimiento de la carga se sitúa en torno al 2%, mientras que la
capacidad de carga de los buques aumenta en un 8% (El País, 2018, “El comercio marítimo”,
párr. 1).
Según Estrada & Reyes (2018), en 2016 Iván Tintoré, quien ejerce como presidente de
iContainers, comentó que hace una década, las principales empresas navieras empezaron a
invertir en buques que aumentaban su capacidad de carga hasta diez veces, a pesar de que el
mercado no mostraba un crecimiento acorde con esa magnitud.
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7. - Desaceleración de la Economía China
Las repercusiones que causó los cambios de la economía china en el comercio internacional
fue la disminución del comercio internacional, especialmente debido a la desaceleración
económica en China, ha llevado a una significativa salida de capitales hacia el mundo
occidental en busca de oportunidades alternativas (El País Uruguay, 2019, “Crisis marítima en
el mundo”, párr. 3). Además, según la firma IHS Global (2020), la capacidad de carga de los
buques de materias primas se duplicó entre 2008 y 2015.
Las navieras, motivadas por un exceso de confianza, asumieron que el impresionante
crecimiento económico de China, de dos dígitos, continuaría de manera indefinida. Sin
embargo, China experimentó una transición significativa, pasando de una economía centrada
en la inversión y la industrialización a una centrada en los servicios y el consumo interno. En
menos de quince años desde el inicio del siglo XXI, China aumentó sus importaciones casi
siete veces, lo que llevó a las navieras a expandir sus capacidades para satisfacer la demanda
de transporte marítimo en este mercado. Sin embargo, el crecimiento económico de China
disminuyó significativamente, pasando de casi un 10% anual en 2011 a un 6.7% en 2016, como
resultado de su cambio de modelo económico, lo que afectó el transporte marítimo mundial de
materias primas (El País, 2019, “El comercio marítimo”, párr. 5).
Actualmente en el entorno del transporte marítimo, aún enfrenta desafíos relacionados con los
fletes, CMA CGM ha mantenido su tendencia positiva, que comenzó a finales de 2016,
logrando una mejora adicional en los márgenes operativos y los ingresos netos. El grupo tiene
confianza en la lealtad y fiabilidad de sus clientes, y por primera vez en menos de un año desde
su adquisición, APL ha tenido un impacto positivo en los resultados del grupo (CMA-CGM,
2017, “First Quarter 2017”, párr. 2).
Asimismo, el Director General de APL, Nicolás Sartini, ha expresado que desde que se unió al
grupo CMA CGM, la oferta de APL se ha fortalecido considerablemente y confían en las
ventajas de ser parte de una empresa global para proporcionar a sus clientes una amplia gama
de servicios mejorados. En este sentido, destaca que la oferta de APL es ahora más sólida,
completa y simplemente superior. "Juntos somos más fuertes"(CMA- CGM, 2017, “APL”, párr.
3).
3.2. Efecto del covid en las compañías navieras
Como en otras áreas comerciales, durante la pandemia, las empresas marítimas, agencias
gubernamentales y aduanas tuvieron que operar con personal reducido, no solo debido a
enfermedades, sino también debido a dificultades para llegar a sus lugares de trabajo debido a
las restricciones impuestas por los gobiernos. En ciertos casos, estas medidas incluyen cierres
totales de algunas oficinas o restricciones en las operaciones como precaución para mitigar la
propagación del virus (Han, y otros, 2020).
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8. Aunque muchas empresas optaron por el trabajo remoto, esto impactó negativamente en la
operatividad habitual del sector logístico, causando demoras en la elaboración, presentación y
entrega de documentos de respaldo relacionados con los envíos, estos retrasos afectaron la
logística en los puertos a nivel mundial (Tirachini & Cats, 2020). El aumento en el uso de las
terminales portuarias causó congestión debido al gran número de buques esperando para
atracar. Como resultado, muchos contenedores tuvieron que ser redirigidos a puertos
alternativos para encontrar más espacio disponible (Mauvecin, 2020).
Al principio de la pandemia, cuando la regulación era confusa, ciertos puertos comenzaron a
restringir la llegada de barcos que habían transitado por puertos o países con elevados niveles
de contagio de Covid-19, como sucedió con el buque "Zaandam" en Panamá (Mauvecin, 2020).
Según Mauvecin (2020), el incremento de valores no fue la excepción, durante los meses de
Marzo – Junio del 2020 se presentaron incremento de fletes de hasta el 80% comparados con
enero de 2020. Estos incrementos se originan principalmente debido a las limitaciones y
reducción de operaciones mencionadas previamente. Además, se suma a esto las decisiones
adoptadas por la industria naviera de suprimir rutas para disminuir los gastos operativos. Esta
reducida oferta ha provocado un notable aumento en los precios. En mayo de 2020, el volumen
de carga en contenedores desde Shanghái, China, hasta la costa oeste de los Estados Unidos
disminuyó un 10% en comparación con mayo de 2019.
La Ilustración 1 exhibe el índice de fletes de referencia, mientras que la Ilustración 2 representa
la fluctuación mensual del volumen de contenedores. Por último, la Ilustración 3 ilustra la
variación del volumen de contenedores de importación según la región.
Nota: tomado de “Impact of Covid-19 on International Logistics”
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9. Nota: tomado de “Impact of Covid-19 on International Logistics”
Nota: tomado de “Impact of Covid-19 on International Logistics”
Ante la crisis del Covid-19, la industria marítima implementó acciones centradas principalmente
en los siguientes aspectos: 1) reducción de los gastos operativos; 2) gestión eficaz de la oferta;
3) ajuste de las obligaciones financieras; y 4) redefinición de las estrategias de mercado
(Sánchez & Weikert, 2021).
Inicialmente, estas decisiones tenían como objetivo reducir las pérdidas económicas causadas
por la pandemia. Sin embargo, una vez que se logró la estabilización, el enfoque se trasladó
hacia el aumento de la rentabilidad de las empresas para garantizar su solidez financiera. A
nivel mundial, los fletes promedio experimentaron un marcado aumento a partir de mayo de
2020, como se puede observar en la Ilustración 4, lo cual concuerda con el mencionado
incremento en el movimiento de las cargas.
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10. Nota: tomado de “Impact of Covid-19 on International Logistics”
3.3. Impacto de las tecnologías en las compañías navieras
Las empresas que realizan abasto internacional, el transporte de mercancías se erige como
una actividad esencial ya que permite el cambio de ubicación espacial de los productos desde
los sitios de producción a los de consumo. El transporte resulta ser una actividad de alto valor
agregado dentro de la cadena de suministro ya que es una de las que más contribuyente a los
costos de logística (se estima que de uno a dos tercios de los costos totales en logística se
asocian al transporte de bienes), a la duración del ciclo de surtido para una orden (alrededor
del 40% de la longitud del ciclo) ya los requerimientos de inventario en cada uno de los
eslabones de la cadena, ya que el tiempo de respuesta para el resurtido está influido por el
modo de transporte empleado (Caplice y Sheffi, 2011 ; Administración Federal de Carreteras,
2005).
Por otro lado, para enfrentar este obstáculo se implementó una nueva estrategia tecnológica. El
transporte multimodal resulta preferible porque reúne las ventajas relativas de cada modo; por
ejemplo, la gran capacidad para el manejo de carga y el bajo costo del transporte ferroviario
con la rapidez y conectividad intercontinental del modo aéreo. (Murphy y Hall, 1995 ; Crainic y
Florian, 2008). Este tipo de transporte se caracteriza tanto por la integración de múltiples
modos de transporte como por la colaboración que se da entre agentes transportistas con el
propósito de facilitar la transferencia de mercancías gracias al uso de unidades de carga
estandarizadas como contenedores o remolques (Puettman y Stadtler)., 2010 ; Crainic y
Florián, 2008). La idea fundamental de este esquema de transporte es la explotación de
economías de escala, economías de densidad y la reducción de la mano de obra por tonelada
movida para así aumentar la eficiencia del transporte en recorridos largos, mientras se siguen
aprovechando las ventajas que implica la combinación modal en diferentes segmentos.
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11. Nota: tomado de “OCDE” (2020)
Esta infraestructura de internet se mide en 3 dimensiones tecnológicas implementadas para
mejorar la comunicación en los puertos, navieras y empresas.
DIMENSIONES OBJETIVO
Puntos de
intercambio de
tráfico: IXP
Permiten reducir costos y aumentar la calidad de las conectividades
locales mediante la conexión de dichas redes locales a puntos físicos de
intercambio de tráfico, son infraestructuras de conmutación compartidas.
Redes de
distribución de
contenidos
Son infraestructuras de internet que presentan una relevancia
significativa constituidas como un componente clave, debido
principalmente al aumento de usuarios y volumen de contenidos.
Cables
submarinos
Cables que se conectan a estaciones en tierra permitiendo la
conectividad entre 48 países de la región y externos.
Por último, el transporte intermodal involucra operaciones diversas, aparte del traslado de los
bienes, tales como administración de la infraestructura de telecomunicaciones, manejo de
carga en terminales más operaciones informáticas, comerciales y de distribución (Cambra
Fierro y Ruiz Benítez, 2009).
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12. El abasto global es la forma más avanzada de abasto internacional y se define como la
integración y coordinación proactiva de materiales, componentes, procesos, tecnologías,
diseños e instalaciones en el nivel mundial (Trent y Monczka, 2005). Este esquema avanzado
de abasto contribuye a la ventaja competitiva de aquellas organizaciones con la capacidad de
administrar eficazmente la producción y los flujos de bienes en la cadena de suministro global.
Si bien estas operaciones incrementan la complejidad del diseño y coordinación de las redes
intermodales, también contribuyen a incrementar su flexibilidad para movilizar embarques y la
distancia cubierta, permitiendo entregas de puerta a puerta a precios competitivos. (Crainic y
Florian, 2008 ; Bektas y Crainic, 2007)
3.4. Sostenibilidad en las compañías navieras
La UE ha adoptado la Directiva de Energías Renovables (REDII 2021-2030) como eje para
lograr la descarbonización del sector del transporte, incluyendo la limitación del uso de cultivos
energéticos para la posterior producción de biocombustibles, el fomento del desarrollo de
biocombustibles avanzados y la defensa sobre el mantenimiento de los recursos naturales de
origen biológico por debajo de los límites terrestres, para evitar su agotamiento y sus efectos
ambientales (C. Parisi, T. Ronzón 2016)
Nota: tomado de “ Assessing the future prospects of emerging technologies for shipping
and aviation biofuels: A critical review”
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13. Según Solakivi et al. (2022), los combustibles marinos podrían dividirse en cuatro categorías
principales: combustibles convencionales no sostenibles, GNL/GLP e hidrógeno no renovable,
biocombustibles sostenibles, pero en subdesarrollo y biocombustibles y combustibles
electrónicos renovables/avanzados. Por otro lado, hay que tener en cuenta que el sector del
transporte marítimo podría optar por más combustibles alternativos para sustituir a los de origen
fósil en comparación con el sector de la aviación, ya que los motores y las infraestructuras de
los barcos son más adecuados para utilizar materiales de menor calidad. combustibles (A.
Mukherjee, P. Bruijnincx, M. Junginger, 2020)
Ante la valoración de las alternativas de combustibles marítimos más investigadas y
desarrolladas, cabe mencionar cuáles son las características ideales que deben tener para que
sean eficaces para los motores e infraestructuras. El informe desarrollado por Gray et al. (2021)
han identificado lo siguiente: alta densidad energética (para evitar los altos volúmenes de
almacenamiento), bajos niveles de emisiones, costos reducidos de producción y uso (para que
sean atractivos para reemplazar los convencionales), escalabilidad (para usarse tanto a corto
como a largo plazo). distancias de transporte) y compatibilidad con la infraestructura real
En este contexto, el informe desarrollado por Xing et al. (2021) han analizado diferentes
cuestiones relacionadas con la adecuación de los combustibles marinos alternativos,
clasificándolos en niveles de prioridad y fortalezas para su aplicación. El uso de metanol,
hidrógeno y amoníaco como combustibles marítimos son los más adecuados desde el punto de
vista del impacto ambiental, sin embargo, se deben tener en cuenta las diferencias en los
motores y en la capacidad de producción de energía. Si bien el metanol podría utilizarse para
todo tipo de transporte, el amoníaco aún no está disponible para su uso en rutas marítimas
profundas, mientras que el H2 comprimido solo es eficaz para el transporte marítimo nacional.
Para evitar estos inconvenientes, se ha informado que una posible solución es el uso de
sistemas tecnológicos de propulsión, que deberían adaptarse en función de la distancia de
transporte.
Algunas empresas tecnológicas también han desarrollado interesantes esquemas de procesos
para la producción de combustibles alternativos sostenibles para barcos y aviones: Honeywell
Co., una empresa estadounidense, utiliza aceites y grasas vegetales para obtener diésel verde
y Haldor TopsØe ha construido una tecnología basada en hidrotratamiento para producir diésel
verde. diésel utilizando materias primas grasas. Por otro lado, otras empresas como SkyNGR,
Project Solaris o Petrobras han adoptado tecnologías de coprocesamiento en las que los
biocombustibles marinos y de aviación se mezclan con combustibles tradicionales derivados
del petróleo. La razón detrás de esto es el intento de lograr un combustible más sostenible con
el contenido reducido de azufre que podría proporcionar una mezcla con un combustible de
base biológica, reduciendo así también las emisiones relacionadas con el carbono. (A.
Mukherjee, P. Bruijnincx, M. Junginger, et al., 2020)
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14. 3.5. Importancia de las compañías navieras en la competitividad global
La revista titulada “A connectivity‑based approach to evaluating port importance in the global
container shipping network”, elaborada por Jarumaneeroj et al. (2022), profundiza sobre la
evaluación de la importancia de los puertos en la red global, destacando la relevancia de la
conectividad portuaria en la competitividad global que estos valores agregados y un buen
servicio hacen a las navieras más relevantes en el mercado. Además, según, Kaliszewski
(2020) hace mención de estos valores agregados como puntos competitivos relevantes en las
compañías navieras según una encuesta realizada a nivel global sobre la competitividad de los
puertos desde una perspectiva de las navieras en donde se resaltan la calidad del servicio en
terminales de contenedores, la disponibilidad de sistemas comunitarios portuarios, la capacidad
para atender buques mega contenedores, la disponibilidad de transporte intermodal, la
propiedad privada de terminales, la adaptabilidad a entornos de mercado cambiantes, entre
otros.
Estos factores son fundamentales para determinar la competitividad de un puerto en el contexto
global. Asimismo, este enfoque permite analizar cómo eventos económicos importantes, como
la expansión del Canal de Panamá y la quiebra de Hanjin Shipping, afectan la importancia
relativa de los puertos en la red global .
La ampliación del Canal de Panamá comenzó con el propósito de acomodar barcos
portacontenedores más grandes que superaban las capacidades de su infraestructura previa.
Este ensanchamiento posibilitó el tránsito de embarcaciones de mayor capacidad,
denominadas buques New Panamax, lo que tuvo un impacto significativo en la interconexión
entre los puertos de Estados Unidos y América Central. Por otro lado, la quiebra de Hanjin
Shipping alteró la importancia relativa de los puertos donde operaba, como Long Beach y
Seattle, generando cambios en sus niveles de conectividad.
Asimismo, se resalta la importancia de considerar tanto la estructura de la red de envío como
los factores económicos para comprender la competitividad de los puertos en la red global de
envío de contenedores. Se menciona que los enfoques basados únicamente en la topología de
la red pueden no ser suficientes para explicar los fenómenos económicos en la industria
naviera. Además, se plantea la necesidad de investigaciones futuras para comprender cómo
estos eventos impactan a largo plazo en la clasificación de los puertos y en la formación de
comunidades comerciales.
3.6. Comparación de las grandes compañías navieras
En base a lo investigado y tomando en cuenta el reporte de Statista (2024), podemos destacar
la participación de las principales compañías según la proporción total a unidades equivalentes
a contenedores de veinte pies.
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15. - Mediterranean Shipping Company (MSC)
Consolidada como la empresa naviera y de transporte marítimo más importante, con una cuota
del mercado del 19,9% según el reporte de Statista.
Esta compañía sería fundada en el año 1970, en Bruselas, Bélgica. Actualmente tiene su sede
principal localizada en Ginebra, Suiza. Forma parte del Grupo MSC (Anexo 1) que compone a
otras empresas del rubro de transporte marítimo, logística y cadena de suministro.
Cuenta con más de 675 oficinas locales operando en 155 países, 300 rutas y 800 buques en la
actualidad. Finalmente cuentan con un estimado de 22.5 millones de TEU que se transportan al
año.
Una noticia relevante es que dicha naviera abrirá una nueva ruta que conecta el Puerto de
Paracas hacía puertos clave de Norteamérica y Europa. (Anexo 2)
- A.P. Moller - Maersk
Esta compañía sería fundada en el año 1904 en Dinamarca, de mano de Arnold Peter Moller
cuyo nombre también sería parte de la empresa. Debido a su antigüedad esta naviera ha
sufrido por varios sucesos importantes, como el hundimiento de sus flotas durante los
acontecimientos de la Segunda Guerra Mundial.
No sería hasta en la década de los 90, tras la caída del muro de Berlín, que Maersk se adentró
a la globalización, consiguiendo expandirse a varios países alrededor del mundo. Su sede
principal actualmente está localizada en Copenhague, Dinamarca.
Con una cuota de mercado del 14,6% y expandiéndose a varias actividades además del
transporte marítimo, como logística y operaciones como el gas y el petróleo, se convertiría en
una de las navieras más influyentes gracias a su capacidad para adaptarse a su entorno y
aprovechar nuevas oportunidades globales que aparecían. (Anexo 3)
- CMA CGM Group
Esta naviera se consolidó en 1978 como producto de la fusión de dos empresas, estando bajo
el control de Francia y posteriormente privatizada en 1996.
En la actualidad, con su sede principal en Marsella, Francia, esta empresa enfoca sus objetivos
principalmente a la innovación y digitalización de sus procesos, con los que conseguiría en
poco tiempo es ser la tercera naviera con mayor dominio, con una cuota del 12,6% del total de
carga TEU.
Una de las últimas noticias de esta naviera es como se uniría a Renault y Volvo, empresas
fabricantes de automóviles, para la creación de vehículos eléctricos con el fin de reducir el
impacto de las emisiones de CO2 provocadas por las actividades de logística y transporte,
demostrando compromiso por la innovación y responsabilidad social. (Anexo 4)
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16. - China Ocean Shipping Company (COSCO)
Es una empresa del estado ubicada en Shanghái. Es una corporación fusionada de China
Ocean Shipping (Group) Company (COSCO) y China Shipping (Group) Company (China
Shipping). En el 2023 Cosco se compuso de 1417 buques contando con una capacidad total de
116 millones de DWT, lo que generó que ocupará el puesto #1 en el mundo. Destaca
especialmente en el transporte de contenedores, siendo cuarta a nivel mundial con 3.05
millones de TEU. Su red global abarca 57 terminales, con una capacidad anual de manejo de
133 millones de TEU, liderando la industria.
Además, es el mayor vendedor de combustible búnker y uno de los principales fabricantes y
arrendadores de contenedores, destacando de igual manera en la fabricación de ingeniería en
alta mar y el negocio de agencia de buques. Con una sólida estructura industrial, COSCO
SHIPPING se posiciona como una marca internacional de primer nivel, impulsando el comercio
global y la logística a escala mundial. Asimismo, según Statista (2024), cuenta con una cuota
de mercado de 10,8% sobre el total de la carga TEU (capacidad de carga de un contenedor
normalizado de 20 pies).
Además, según Statista (2024), podemos destacar la participación de otras compañías que,
aún contando con una cuota del mercado menor al 10%, siguen teniendo presencia
internacional: Hapag Lloyd (7,1%), Ocean Network Express (6,3%), Evergreen Line (5,7%) y
Hyundai Merchant Marine Company (2,7%).
Cabe destacar que, como narra Justavino et al. (2020), estas navieras cuentan con un alto
grado de cuidado por la sostenibilidad, al ser el transporte marítimo uno de los más utilizados
especialmente para actividades del comercio internacional. Estas empresas deben de
conseguir un equilibrio entre sus actividades comerciales y el cuidado del medio ambiente.
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17. 4. Conclusiones
En conclusión, el comercio mundial ha experimentado transformaciones significativas a lo largo
del tiempo, que sentó las bases para la estandarización y eficiencia en el transporte de
mercancías. A medida que la industria marítima se ha desarrollado, ha enfrentado desafíos
constantes, desde desequilibrios en la oferta y la demanda hasta crisis económicas y
financieras.
La crisis del Covid-19 amplificó aún más estos desafíos, obligando a la industria a tomar
medidas drásticas para sobrevivir. La reducción de costos operativos, la gestión de la oferta, el
reajuste financiero y la adaptación de estrategias de mercado se convirtieron en prioridades
para muchas compañías navieras. A pesar de los esfuerzos por estabilizar la situación, los
aumentos de precios en el transporte marítimo y la disminución del volumen de carga
continuaron siendo obstáculos importantes.
La consolidación del mercado, con las cinco principales navieras controlando la mayor parte de
la capacidad de carga marítima, refleja la intensa competencia y la búsqueda de eficiencia en
un entorno desafiante. Sin embargo, la quiebra de empresas prominentes como Hanjin
Shipping ilustra los riesgos inherentes a esta industria, especialmente en tiempos de crisis
económica. La adopción de tecnologías innovadoras y la búsqueda de combustibles más
sostenibles están emergiendo como aspectos clave para el futuro de la industria naviera. La
mejora de la conectividad, la implementación de sistemas multimodales y la exploración de
combustibles alternativos son esenciales para aumentar la eficiencia y reducir el impacto
ambiental.
En última instancia, la competitividad global de las compañías navieras dependerá de su
capacidad para adaptarse rápidamente a los cambios en el mercado, aprovechar nuevas
oportunidades tecnológicas y mantener un enfoque sostenible en sus operaciones. La
resiliencia y la innovación serán fundamentales para enfrentar los desafíos futuros y garantizar
el papel continuo de la industria marítima en el comercio mundial.
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18. 5. Recomendaciones
- Se recomienda que futuras investigaciones se centren en el desarrollo de metodologías
integradas, el análisis del impacto a largo plazo de eventos económicos y la exploración de
factores emergentes, ya que a medida que la industria naviera evoluciona, es fundamental
investigar cómo factores nuevos, como la sostenibilidad ambiental, la digitalización y la
automatización, impactarán para mejorar nuestra comprensión de la competitividad global de
las navieras. Esto permitirá a los profesionales y responsables de políticas tomar decisiones
más informadas para mejorar la eficiencia y la eficacia de la cadena de suministro marítimo a
nivel global.
- Para mejorar la competitividad en el mercado naviero global, se recomienda establecer
alianzas estratégicas con líderes como MSC, Maersk y CMA CGM Group, adoptar el transporte
multimodal para optimizar la eficiencia y la flexibilidad, priorizar la sostenibilidad mediante el
uso de combustibles alternativos como biocombustibles, hidrógeno y metanol, invertir en
tecnología para mejorar la operatividad y la visibilidad, y diversificar rutas y servicios para llegar
a nuevos mercados y reducir la dependencia.
- Para mejorar el desequilibrio significativo entre la oferta y la demanda en el sector del
transporte de contenedores, las compañías navieras más grandes del mundo buscan
soluciones innovadoras para mejorar la eficiencia operativa, reducir las pérdidas económicas y
adaptarse a las tendencias del mercado. Al mismo tiempo, es importante que sigan invirtiendo
en investigación y desarrollo para mantenerse competitivas y cumplir con los estándares
ambientales y de seguridad en el transporte marítimo.
- Estas empresas han demostrado tener responsabilidad social por las actividades de su
sector, debido a la constante emisión de CO2 y otros contaminantes que pueden comprometer
el medio ambiente. Esto es especialmente delicado con el transporte marítimo, debido a que
pueden afectar directamente a un ecosistema. Navieras como CMA-CGM nos enseñan que
también, para resolver una problemática, es necesario pensar en soluciones innovadoras como
diseñar alternativas de transporte que produzcan menor contaminación para no comprometer el
futuro de las generaciones venideras.
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19. 6. Referencias bibliográficas
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21. 7. Anexos
Figura 1: Digitalización de la cadena de suministros.
Figura 2: Objetivos para reducir los GEI de las industrias del transporte marítimo y la aviación.
Figura 3: Top 100 de compañías navieras al 6 de mayo de 2024.
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