El documento describe una propuesta para construir un nuevo muelle de transbordo de contenedores en Aguadilla, Puerto Rico. Actualmente, el comercio marítimo mundial está creciendo rápidamente y se necesitan nuevas instalaciones portuarias para satisfacer la demanda. Un muelle de transbordo en esta ubicación podría capturar una parte significativa del tráfico existente y futuro entre América del Norte, América del Sur, Europa y Asia. Se calcula que la inversión requerida sería de aproximadamente 70 millones de dólares y que el

1. Franquicia Muelle de Azúcar de Aguadilla inc. LLC.
MUELLE DE
AZUCAR DE
AGUADILLA
MARIO NEVAREZ M.A.
ANALISTA DE DECISIONES
FOUNDATION TRADING CORP
321-370- 0004 ,mnevarezrosado@gmail.com
EXECUTIVE SUMARY

2. Muelle de Azucar en Aguadilla, Puerto Rico 4458, Aguadilla, 00603, Puerto Rico Coordenadas:
18°26'42" N67°9'36"W,
video at, https://www.youtube.com/watch?v=R8bAkfIXkrY
A nivel mundial existen 3000 Barcos de carga de contenedores, 20 millones de contenedores, los
contenedores se mueven 300 millones de Veces al año, con ganancia bruta global de 4,875
trillones de dólares. El comercio de transporte es tan importante que rompieron literalmente un
país para construir una vía para barcos “Canal de panamá” y actualmente lo volvieron a construir
nueva mente conectando el océano atlántico con el océano Pacifico con una inversión de 4.500
euros.
Un terminal de contenedores es una instalación donde los contenedores de carga de transbordo
entre diferentes vehículos de transporte, para su posterior transporte. El transbordo puede estar
entre barcos de contenedores y vehículos terrestres.
En noviembre, el Plan de Pensiones de los Profesores de Ontario, la tercera mayor
administradora de fondos de jubilación de Canadá , acordó la compra de cuatro terminales de
contenedores de América del Norte desde Orient Overseas International Ltd. por $ 2.35 billones.
Los terminales están en Nueva York, Nueva Jersey y Canadá.
" Es una apuesta del sector , dicho sector está activos portuarios de Estados Unidos el comercio
mundial y Hay un nivel relativamente alto de protección frente a los nuevos operadores en el
negocio portuario en los EE.UU. " porque los nuevos no están siendo construidos y puertos
existentes tienen problemas para la expansión , dijo Donald Light , analista senior de Celent , una
firma de investigación y consultoría con sede en Boston"
Un contenedor es una caja estándar que, en el campo de la logística marítima, es uno de los
inventos más importantes para la facilitación del transporte de carga. La invención fue iniciado
por el empresario Malcom McLean en 1956 (Cudahy, 2006). Ahora, muchos años después, la
contenerización es ampliamente aceptado en los puertos de mar debido a las muchas ventajas que
ofrece, tales como facilidad de manejo de carga rápida (Abrasheva et al., 2012). Sin embargo, la
introducción de contenedores ha proporcionado tanto oportunidades como desafíos a la logística
marítima; estos son principalmente aplicables a las terminales de contenedores (Bandeira et al.,
2009). surgen los retos debido a la llegada de contenedores ha cambiado los requisitos para la
mejora de las instalaciones de terminales existentes y éstas implican cambios en la
infraestructura y la tecnología. Por ejemplo, los nuevos terminales de contenedores tienen que
ser diseñado y construido para dar cabida a las literas y grúas para manejar tanto los aumentos
existentes y futuros en número de contenedores (Rashidi y Tsang, 2013). Estiba y las grúas
tienen que ser adecuado para la prestación de un servicio adecuado a PostPanamax barcos que
son más grandes y más pesados que las naves previamente atendidas. Con el fin de transportar
los contenedores desde y hacia dichos buques, gigantescas grúas portacontenedores pospanamax,
que cuestan alrededor de $ 8 millones cada uno, son necesarios (Banco Mundial, 2003). Una
cantidad tan enorme de dinero hace que las terminales de contenedores a ser sensibles a la
inversión de capital grúas y literas adecuadas no son los únicos requisitos para terminales de
contenedores; Además, se requieren terminales de contenedores para invertir en los vehículos
apropiados a horcajadas, operadores de terminales, y los carros para desplazar los contenedores

3. desde sus instalaciones de atraque para el patio y desde el patio hasta la puerta. A raíz de la
importancia de la inversión en las instalaciones de infraestructura para acomodar carga en
contenedores, también es importante ofrecer todos los servicios que son necesarios para facilitar
el proceso de almacenamiento temporal de los contenedores para agilizar el proceso de
importación y exportación. Estos son sólo algunos ejemplos del nivel mínimo de instalaciones
que son necesarios para que el transporte de contenedores de un puerto a otro, debido a la
introducción en todo el mundo y la aceptación de contenedores en los puertos del mundo.
La falta de capacidad es evidente en muchas de las terminales de contenedores de los puertos
principales (Pablo y Maloni, 2010). Algunas de las razones principales para esto son, el continuo
aumento en el número de contenedores en todo el mundo (David y Sichman, 2009) y, el aumento
de tamaño de los buques, tanto en la producción y uso (Stopford, 2009). Otras razones son: la
exportación de productos chinos fabricados en todas las regiones; la tendencia a mover las
instalaciones de producción de los países de bajo coste (Pallis y de Langen, 2010); y el impacto
del aumento de los niveles del PIB en volumen de comercio en todo el mundo (Chin et al.,
2009). Todos estos factores, individualmente y en combinación, contribuyen al problema de la
escasez de capacidad y esto tiene muchas consecuencias. Por ejemplo, la escasez de capacidad
acelera la congestión en los puertos marítimos y aumenta los costes y los retrasos de las líneas
navieras, operadores de terminales, compañías de transporte y los transportistas (Park y Noh de
1987, David y Sichman, 2009). En segundo lugar, debido al problema de escasez de capacidad,
grandes buques de contenedores pueden visitar sólo un número limitado de puertos (Henesey et
al., 2009). En tercer lugar, el problema de la escasez de capacidad aumenta los costos de
transporte de rutas de puertos específicos y por lo tanto otra, menos congestionada, puertos ser
más atractivo para los usuarios (por ejemplo, los exportadores y los importadores) (Dekker,
2005). Con el fin de responder al problema de la escasez de capacidad, puertos marítimos se ven
obligados a construir nuevas terminales e instalaciones adicionales para añadir a su
infraestructura. Por ejemplo, según las Naciones Unidas, con el fin de acomodar el crecimiento
previsto del número de contenedores, serán necesarios más de 700 nuevos muelles de
contenedores en los puertos del Este de Asia entre los años 2007 y 2015 (Instituto Marítimo de la
ONU y Corea de 2007 ). La industria del transporte marítimo está creciendo a un ritmo más
rápido que son los puertos marítimos; esto a su vez no permite que los operadores de los puertos
marítimos para construir instalaciones suficientes para suavizar el flujo de transporte de carga
(Pallis y de Langen, 2010); ACTUALMENTE contamos con consultores de alta tecnologia
Cavotec es un grupo de ingeniería global que permite a las industrias en todo el mundo para
mejorar la productividad, el equipo de Navis Professional Services ayuda a los terminales para
maximizar sus inversiones en soluciones de tecnología avanzada. BNCT Co., Ltd. es una
terminal de contenedores independiente de servicio terminal de contenedores en Corea y el 1 de
terminal vertical automatizado en Asia.nGen .
Nuestra meta principal es Buscar una inversión total con el propósito de poder construir las
facilidades y conseguir un concesionario atraves de un request for proposal “concesionario” es
una compañía multinacional con experiencia en el mercado que arrendará las instalaciones a
largo plazo y tendrá la obligación de fomentar el tráfico marítimo y de productos. Además, debe
programar y gestionar la inversión en el desarrollo futuro del Puerto.
E.G. Frankel and Associates (EGFA) preparó, por encomienda del Banco Gubernamental de
Fomento, los estudios iniciales y un esquema de proyecto para el desarrollo de un puerto de

4. trasbordo. El trabajo de EGFA ha sido complementado recientemente por varios trabajos
encomendados por el Gerente del Proyecto a Ocean Shipping Consultants Ltd. El tráfico
ultramarino (comercio extranjero) existente de Puerto Rico, mucho del cual es ahora
transbordado vía puertos de Estados Unidos o a través del continente a un costo extra de $350-
700 millones al comercio extranjero de Puerto Rico, es como de 350,000 furgones. Esto es un
incentivo atractivo para operadores de proveer servicio directo a y desde Puerto Rico.
Además,cerca de 6.6 millones de furgones pasaron entre la costa este de América del Sur y los
EstadosUnidos, Japón o Europa, o cruzaron el Caribe entre Europa y Asia en 2016.Nuestro
análisis demostró que mucho de este tráfico se beneficiaría del transbordo, y que Puerto Rico
podría esperar el capturar como una tercera parte de ese tráfico, lo que junto a su propio
comercio extranjero, podría ofrecer más de 2 millones de furgones de tráfico en términos del
2017, ó sobre 2.5 millones de furgones de transbordo y como 420,000 furgones del tráfico de
comercio extranjero para el año 2016.Usando un pronóstico racional de tráfico para un nuevo
puerto de transbordo comenzando con sólo 300,000 furgones por año y creciendo a 600,000
furgones en el quinto año y entonces a 1,500,000 furgones luego de otros cinco años más. Los
ingresos esperados para el puerto de transbordo serían obtenidos usando cargos competitivos. Se
encontró que todas las alternativas del puerto de trasbordo tienen un muy impresionante “NPV”
(Net Present Value o Valor Neto Presente, según información del CIDES) positivo, aún
asumiendo un pronóstico de tráfico pesimista o cuando se considera solamente el desarrollo de
un puerto de trasbordo de una sola fase sin inversiones posteriores. Similarmente, los impactos
financieros de la zona industrial del puerto no fueron incluidos, aunque se considera que ello
habrá de contribuir significativamente a la viabilidad del proyecto. El eqipo que llevara a cabo el
proyecto,Cordero Fronteras alqitectos CSA, Suelos Inc.Geocim , Iglesias Vázquez y Asociados
Del Valle Group, Weeks Marine Moffat & Nichol, Estudios Técnicos, actualemente hemos
calculado para poder construir las facilicidades requerimos una inversión 70 millones.
La búsqueda de economías de escala y las posibilidades que se desprenden de la
internacionalización de la economía mundial, impulsan el desarrollo de barcos que superan
continuamente en capacidad y tamaño los que hasta hace unos pocos años se consideraban
gigantes. En la actualidad, los navíos de mayor tamaño se clasifican como “Maersk S-
Class”. La capacidad de estos navíos se estima en 7,500 TEU (“twenty-feet equivalent
units”). Pero esta ya se ha rebasado significativamente por diseños que contemplan buques de
Maersk Triple E class 18,000 TEU de capacidad. Los buques de estas capacidades requieren
puertos con características especiales de profundidad e infraestructura de servicio que permiten
que la estadía en puerto para carga y descarga sea lo más breve posible. "El canal de la Mona es
la única vía por donde transitan más de catorce mil embarcaciones al año para ir o regresar del
Canal de Panamá... y no hay otra manera de llegar o regresar al Canal de Panamá que no sea
navegando por el Canal de la Mona. Estudios realizados Puerto Rico y el muelle de cana de
Aguadilla cuentan con una buena localización geográfica entre las rutas marítimas del comercio
internacional, rutas marítimas que pudieran beneficiarse de un nuevo y eficiente muelle de
trasbordo para buques post-panamax y los asociados sistemas alimentadores. Estas rutas incluyen
las del tráfico comercial entre (i) Europa con el Caribe o el este de Sur América, (ii) el este de los
Estados Unidos de América con el Caribe o el este de Sur América, (iii) Asia, vía el Canal de
Suez, con el Caribe o Sur América, (iv) Centro América y el Golfo de México con el este de Sur
América, y (v) Asia, vía el Pacífico e intermodal terrestre, al Caribe o el este de Sur América.

5. Estudios realizados para el respaldo de la propuesta
Participation of Private Investors in Container Terminal Operation: Influence of Global Terminal
Operators Heejung YEO Assistant Professor, Keimyung University, Korea Available online 30
October 2015.
E.G. Frankel and Associates, Puerto Rico Transshipment Port Feasibility Study and Project
Outline, August 2000.
Ocean Shipping Consultants Ltd., Puerto Rico Transshipment Port – Market Study,
September 2001.
Ocean Shipping Consultants Ltd., Puerto Rico Transshipment Port – Traffic Study,
September 2001.
Ocean Shipping Consultants Ltd., Puerto Rico Transshipment Port – Economic Benefits
Study, September 2001.
Ocean Shipping Consultants Ltd., Puerto Rico Transshipment Port – A Review of E.G.
Frankel Study, September 2001.
Ocean Shipping Consultants Ltd., Puerto Rico Transshipment Port – Feasibility Study,
November 2001.