MEJORAMIENTO VIA

PROYECTO DE ADECUACION Y MEJORAMIENTO VIA DE ACCESO
TECNOPARQUE CAZUCA SOACHA
JHON BREINER JIMENEZ
KATHERIN STEPHANIA PUERTO PERAZA
JUAN CARLOS VALDES BARRERA
Ficha 578323
GERENTE DE PROYECTO
ING.MARIAM RIVAS
Ingeniera Topográfica
SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA
CENTRO DE TECNOLOGIAS PARA LA CONSTRUCCION Y LA MADERA
AREA DE CONSTRUCCION
TECNOLOGIA EN TOPOGRAFIA
BOGOTA D.C.
2015

PROYECTO DE ADECUACION Y MEJORAMIENTO VIA DE ACCESO
TECNOPARQUE CAZUCA SOACHA
JHON BREINER JIMENEZ
KATERIN STEPHANIA PUERTO PERAZA
JUAN CARLOS VALDES BARRERA
Ficha 578323
SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA
CENTRO DE TECNOLOGIAS PARA LA CONSTRUCCION Y LA MADERA
BOGOTA D.C.
2015

TABLA DE CONTENIDO
PAG
INTRODUCCION
1 MARCO CONCEPTUAL
1 .1 PLANTEAMIENTODEL PROBLEMA
1 .2 JUSTIFICACION
1 1.2.1 Justificacióndel Proyecto
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Del estudio
1.3.1.1 General
1.3.1.2 Específicos
1.3.2 Del proyecto
1.3.2.1 General
1.3.2.2 Específicos
2. LOCALIZACION
3. METODOLOGIA
4. ESTUDIO DE MERCADO
4.1 ASPECTOS GENERALES
4.1.1 Localización
4.1.2 Superficie
4.1.3 Límites
4.1.4 Reseña Histórica
4.1.5 Aspectos Demográficos
4.2 ZONA DE CITACION
4.2.1 Ubicación
4.2.2 Delimitación de la zona
4.2.3 Condiciones socioeconómicas
4.2.3.1 Demográficos
4.2.3.2 Estratificación
4.2.3.3 Educación
4.2.3.4 Vivienda

4.2.3.5 Salud
4.2.3.6 Recreación
4.2.3.7 Seguridad
4.2.3.8 Vías
4.2.3.9 Servicios públicos
4.2.3.10 Transporte
4.3 CARACTERIZACION AMBIENTAL
4.3.1 Áreas morfológicas homogéneas
4.3.2 Laderas de protección ambiental
4.3.3 Impactos socioeconómicos y ambientales
5. ESTUDIO TECNICO
5.1 LOCALIZACIÓN
5.2 IDENTIFICACION
5.3 TAMAÑO
5.4 CARACTERISTICAS TECNICAS
5.5 COSTOS DEL PROYECTO
5.5.1 Presupuesto
5.5.2 Aportes municipales
6. FINANCIACION Y ADMINISTRACION DEL PROYECTO
6.1 FUENTES DE FINANCIACION
6.1.1 Capacidad de pago propietario
6.2 ADMINISTRACION DEL PROYECTO
7. EVALUACION DEL PROYECTO
7.1 BENEFICIO A LA PROPIEDAD RAIZ
7.2 VIABILIDAD DEL COBRO DE LA CONTRIBUCION DE
VALORIZACION
7.3 EVALUACION FINANCIERA
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
9. BIBLIOGRAFIA
LISTADO DE MAPAS MAPA
MAPA No. 1 Zona de Citación
MAPA No. 2 Vías a pavimentar.

LISTADO DE TABLAS
TABLA No. 1 Áreas morfológicas homogéneas
TABLA No. 2 Laderas de protección
TABLA No. 3 Impactos del proyecto
TABLA No. 4 Presupuesto del proyecto
TABLA No. 5 Capacidad de pago uso residencial
TABLA No. 6 Beneficio a la propiedad raíz

INTRODUCCION
Conforme a los lineamientos trazados en el plan de ordenamiento
territorial del municipio de Soacha, el manual de diseño de vías y
andenes del IDU además de los manuales de diseño del Instituto
Nacional de Vías se ha desarrollado el proyecto de adecuación y
mejoramiento de la vía de acceso al Tecnoparque Cazuca Soacha, en
pro del mejoramiento en la calidad de vida, la movilidad peatonal y
vehicular de la zona. Dentro de ese plan de obra se encuentra la
pavimentación de la calle 57 sur entre la autopista sur y la cra 7 este,
además del diseño urbanístico de la misma. El presente documento
corresponde al informe de todas las actividades realizadas para la
ejecución de la obra.

1. MARCO CONCEPTUAL
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Hoy en día, en la calle 57 sur entre Autopista Sur y carrera 7 este
persisten los problemas de un buen acceso vehicular directo a las
fábricas y al Tecnoparque Cazuca Soacha generados en la falta de
terminados de las vías (pavimentos y andenes) originado por la
demora en el desarrollo del Plan de Ordenamiento Territorial del
vecino municipio. Esta situación de falta de terminado de las vías,
producen malestar en las personas debido a que dependiendo de la
temporada de lluvias o calor deben soportar el pantano o el polvo lo
que acrecienta el riesgo de contraer infecciones gripales, así como el
tener que sortear los huecos y baches en la vía de acceso a las ya
mencionadas instalaciones.
1.2 JUSTIFICACION
1.2.1 Justificacióndel proyecto
El presente proyecto se justifica en razón de que una vez intervenida
la vía de acceso al Tecnoparque, esta actuación contribuye a:
• El goce y disfrute del espacio público por parte de los moradores,
estudiantes y trabajadores del sector
• El mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes del sector en
razón de la facilidad para el acceso a los servicios públicos.
• El mejoramiento del tráfico vehicular pues las fábricas y la entidad
educativa tendrían acceso directo.
• La disminución de las infecciones gripales a causa del polvo o el
pantano.
• La disminución de la vulnerabilidad a la inundación de la zona al
tener una buena superficie para la evacuación de las aguas lluvias.

1.3 OBJETIVOS
Del Estudio
General
Evaluar la pre factibilidad técnica, económica y social del proyecto
“ADECUACION Y MEJORAMIENTO DE LA VIA DE ACCESO
TECNOPARQUE” en el municipio de Soacha, con el fin de tener
elementos de juicio para determinar la viabilidad de su ejecución.
Específicos
. • Determinar la zona de influencia probable del proyecto y los
beneficios que obtendrán con la ejecución del mismo.
• Estimar los impactos que se obtendrán con la construcción del
proyecto,desde el punto de vista físico, económico,social y ambiental.
• Estimar los costos en los cuales se puede incurrir para la
realización de la obra
Del Proyecto
General
Pavimentar la calle 57 sur entre autopista sur y carrera 7 este, de tal
forma que sé que garantice el acceso vehicular y peatonal en
condiciones óptimas de movilidad.
Específicos
• Generar beneficios de tipo físico,social y económico a los habitantes
y propietarios de los inmuebles ubicados en la zona de afectación
• Propiciar condiciones óptimas para el disfrute del espacio público
por parte de los habitantes del sector.
• Mejorar las condiciones de habitabilidad a los moradores del sector

LOCALIZACION
El proyecto se realizara en la vía aledaña al TECNOPARQUE SENA,
dicha vía que está ubicada en el municipio de Soacha Cundinamarca,
es la calle 57sur con transversal 7 (autopista sur).
Fuente: Google Mapas.

2. METODOLOGIA
Para el desarrollo del proyecto se realizó primero una inspección
visual del terreno, a continuación se han realizado dos levantamientos,
el primero de carácter planímetro, realizado con estación total, para
determinar la forma, longitud, extensión y área del terreno objeto de
nuestro proyecto. El segundo es un levantamiento altimétrico
realizado con un nivel de precisión, para conocer la irregularidad
actual del terreno.
El levantamiento se inició a partir de placa geo referenciada y
certificadas por el IGAC de Bogotá ubicada dentro de las
instalaciones del Tecnoparque Cazuca.
Se empezó con la exploración de la zona en donde queda ubicada la
vía y el reconocimiento de la misma en cuanto a características
específicas yla definiciónde los vértices de apoyo más cercanos para
el levantamiento topográfico
Se realizó además un registro fotográfico del estado actual de la vía.
Para realizar el levantamiento por el método topográfico de Poligonal
cerrada por ceros atrás, se determinaron puntos auxiliares
posicionados estratégicamente a lo largo de la vía, los cuales fueron
ocupados con la estación total, desde los cuales también se tomaron
detalles que más adelante nos ayudaron a realizar el dibujo de la vía
en AutoCAD.
Se realiza el levantamiento altimétrico y a partir de estos datos
tomados en el terreno y con cotas conocidas y reales se procede a
establecer la diferencia de pendiente y generar las curvas de nivel así
como los diagramas de planta perfil.
Realizados los dos levantamientos el planimétricos y el altimétrico se
Procede a realizar un diseño de vía sobre el plano en AutoCAD; en él
se marcan los puntos BOP, PI y EOP y a partir de estos se calculan
las curvas circulares con todos sus elementos PC Y PT.
Una vez realizados los cálculos de este alineamiento se procede a
realizar el replanteo utilizando el método de azimut y distancia, y
ubicando la estación en la placa de coordenadas conocidas Pt1 y
encerando a otra placa con coordenadas conocidas Pt2, y se procede
a materializar nuestro alineamiento de la vía. Y EOP y a partir de estos
se calculan las curvas circulares con todos sus elementos PC Y PT.

Una vez realizado el alineamiento, se procede a realizar la nivelación y
la contra nivelación y las secciones transversales para realizar sus
respectivos cálculos y proceder a dibujar el perfil longitudinal y
seccionestransversales con el fin de obtener el movimiento de tierras,
el volumen y el área.

3. MARCO TEORICO
POLIGONALES
El uso de poligonales es uno de los procedimientos topográficos más
comunes. Se usan generalmente para establecer puntos de control y
puntos de apoyo para el levantamiento de detalles y elaboración de
planos, para el replanteo de proyectos y para el control de ejecución
de obras.
Una poligonal es una sucesiónde líneas quebradas, conectadas entre
sí en los vértices. Para determinar la posición de los vértices de una
poligonal en un sistema de coordenadas rectangulares planas, es
necesario medir el ángulo horizontal en cada uno de los vértices y la
distancia horizontal entre vértices consecutivos.
En forma general, las poligonales pueden ser clasificadas en:
Poligonales Cerradas: En las cuales el punto de inicio es el mismo
punto de cierre, proporcionando por lo tanto control de cierre angular y
lineal.
Poligonales Abiertas: De enlace con control de cierre en las que se
conocen las coordenadas de los puntos inicial y final, y la orientación
de las alineaciones inicial y final, siendo también posible efectuar los
controles de cierre angular y lineal.
Poligonales Abiertas Sin Control: En las cuales no es posible
establecer los controles de cierre, ya que no se conocen las
coordenadas del punto inicial y/o final, o no se conoce la orientación
de la alineación inicial y/o final.
Posición Relativa de puntos en el Terreno
Se sabe que una de las finalidades de la topografía plana es la
determinación de la posición relativa de los puntos sobre el terreno,
tanto en planta como en alzado, elevación o perfil.
Si se conoce la posición y orientación de una línea dada AB y se
deseaconocer la posición relativa del punto P, se pueden emplear los

siguientes métodos:
WOLF.Paul; BRINKER Russell.Topografía. México. Alfa omega.2006
Radiación: Medición de un ángulo y una distancia tomados a partir de
un extremo de la línea de referencia.
fig.2
Trilateración: Medición de las dos distancias tomadas desde los dos
extremos de la línea de referencia.
fig.3
Intersecciónde visuales: Medición de los dos ángulos medidos desde
los extremos de la línea de referencia, lo cual se conoce también como
base medida. Se conforma un triángulo, donde se conocen tres
elementos:una distancia y dos ángulos, que mediante la aplicación de
la ley de los senos pueden calcular las distancias desde los extremos
de AB al punto P.

http://topografiabasicasena.blogspot.com/p/calculo-de-angulos-
horizontales.html
fig.4
Intersección directa: Medición de la distancia desde un extremo y la
medición del ángulo desde el otro extremo. Los datos faltantes se
pueden calcular mediante la generalización de la fórmula de Pitágoras
o la ley del coseno.
fig.5
Mediciones por Izquierdas y Derechas: Medición de la distancia
perpendicular en un punto definido de una línea definida.
Intersección Inversa: Medición de dos ángulos desde el punto por
localizar a tres puntos de control de posición conocida, método
conocido como trisección. Si la determinación de las coordenadas de
un punto se hace observando únicamente dos puntos de posición
conocida se conoce como bisección.
Tipos De Ángulos Horizontales Medidos En Los Vértices De
Poligonales
Una poligonal en topografía se entiende como una sucesión de
alineamientos, que puede ser abierta o cerrada y que sirven de
esquema geométrico de referencia para los levantamientos
topográficos. En cada uno de los vértices se pueden medir tres tipos
de ángulos:

horizontales.html
Ángulos de derecha: Son los ángulos medidos en el sentido horario o
de las manecillas del reloj, los cuales se consideran de signo positivo,
ya que tienen el mismo sentido del azimut.
Ángulos de izquierda: Son los ángulos medidos en sentido anti horario
o contrario al de las manecillas del reloj. Se consideran de signo
negativo por ir en sentido contrario al azimut.
Ángulos de deflexión o de giro: Son los ángulos medidos entre la
prolongación del alineamiento anterior y el alineamiento siguiente y
puede ser de sentido izquierdo I (-) o derecho D (+).
Mientras que los ángulos de derechae izquierda están entre 0° y 360°,
los ángulos de deflexión o de giro están entre 0° y 180°.
POLIGONAL ABIERTA
En este tipo de levantamientos se realiza una medición de ángulos
horizontales y distancias que finalmente para el cálculo de los datos de
campo se convierte en un trabajo sencillo ya que no requiere controles
de cierre angular y lineal.
A continuación un ejemplo de solución de una poligonal abierta.
Fig.6

horizontales.html
Punt
o
Ángulos Azimut Dist
.
NS EW Norte Este
D0 134° 50.
4
-
35.01
1
36.25
5
958.23
1
854.12
3
D1 112°28’
45’’
66°28’
45’’
63.
3
25.26
2
58.04
1
923.22 890.37
8
D2 199°07’31
’’
85°36’16’’ 40.
2
3.081 40.08
2
948.48
2
948.41
9
D3 242°56’12
’’
148°32’28
’’
20.
1
-
17.14
6
10.49
0
951.56
3
988.50
1
A 934.41
7
998.99
1
fig.7
Calculo de Azimut
Para los ángulos trabajados en este ejemplo:
Az= (Az anterior ±180 + < corregido);si este resultado es mayor a 360˚
se restan 360˚
Calculo del Rumbo
Utilizando lo visto en clase se calcula el rumbo a partir de los azimuts
obtenidos en la columna 3.
Cálculos de las Proyecciones
Se utilizan las formulas:

horizontales.html
Proyecciones NS = cos (azimut) x distancia Las positivas son Norte y
negativas Sur
Proyecciones EW = sen (azimut) x distancia Las positivas son Este y
negativas Oeste
Calculo de las Coordenadas
Se inicia con la coordenadas delpunto D0 según el signo se le aplican
las proyecciones respectivas a dicho punto (D0) para obtener las
coordenadas de D1 que se le deben aplicar las proyecciones
en D1para calcular las de D2 y así sucesivamente D3 y el punto A.
CIENCIAS CERCANAS A LA TOPOGRAFIA
GEODESIA
Se encarga de estudiar grandes extensiones de tierra y la cual
considera a la tierra como un elipsoide de revolución, y la
TOPOGRAFÍA, que se dedica a extensiones más pequeñas,
considerando la superficie terrestre como una superficie
plana. Etimológicamente la palabra geodesiaprocede del griego "geo"
= tierra y "daio" = dividir. Es la ciencia que estudia, por medios
matemáticos, la forma y dimensiones de la Tierra y para conseguirlo
se eligen en la superficie, objeto de estudio, puntos distribuidos por
toda ella denominados geodésicos de cuya posición se deduce la
forma de un territorio o de todo el globo.

horizontales.html
CARTOGRAFÍA
Es el conjunto de estudios y operaciones científicas y técnicas que
intervienen en la formación o análisis de mapas incluyendo las
actividades y desarrollos del hombre,modelos en relieve o globos,que
representan la Tierra, o parte de ella o cualquier parte del Universo.
La Cartografía Topográfica recolecta y procesa datos del relieve y
la Cartografía Temática recolecta datos cualitativos y cuantitativos
resultado de la información de una rama o ciencia.
FOTOGRAMETRÍA
Es la disciplina que utiliza las fotografíaspara la obtenciónde mapas de
terrenos. Los levantamientos fotogramétricos comprenden la obtención
de datos y mediciones precisas a partir de fotografías del terreno
tomadas con cámaras especialesu otros instrumentos sensores,ya sea
desde aviones (fotogrametría aérea) o desde puntos elevados del
terreno (fotogrametría terrestre) y que tiene aplicación en trabajos
topográficos.

horizontales.html
CLASES DE LEVANTAMIENTOS
Geodésicos
Son levantamientos en grandes extensiones y se considera la curvatura
terrestre.
Los levantamientos topográficos son los más comunes y los que más
interesan, los geodésicos son de motivo especial al cual se dedica la
Geodesia.
Topográficos
Por abarcar superficies reducidas se realizan despreciando la curvatura
de la tierra sin error apreciable.
Tipos de levantamientos topográficos:
1. De terrenos en general - Marcan linderos o los localizan, miden y
dividen superficies, ubican terrenos en planos generales ligando con
levantamientos anteriores, o proyectos obras y construcciones.
2. Hidrográficos y/o Marinos – Asociados al estudio de cuerpos de
agua, se calculan profundidades,líneas de playa, corrientes, instalación
de puertos etc.
3. De vías de comunicación - Son proyectos lineales que van un punto
a otro lo más directo posible.Estudia y construye caminos, ferrocarriles,
canales, líneas de transmisión eléctrica, poliductos, gasoductos etc.
4. Arquitectónicos - Realizan la medición sobre obras ya construidas
con el fin calcular cantidades de obra, controlar deslizamientos,
declinaciones etc.
5. De minas - Fija y controla la posición de trabajos subterráneos y los
relaciona con otros superficiales.
6. Levantamientos catastrales - Se hacen en ciudades, zonas urbanas,
rurales y municipios, para fijar linderos o estudiar las obras urbanas,
para finalmente realizar el cobro de impuestos.
7. Levantamientos aéreos y por satélite - Se hacen
por fotografía, generalmente desde aviones y se usan como auxiliares
muy valiosos de todas las otras clases de levantamientos, en
fotogrametría y fotointerpretación. El trabajo con imágenes de satélite

que cada vez se hace más útil.
horizontales.html
ALTIMETRIA
La altimetría es una rama de la topografía que permite determinar las
cotas o alturas de los puntos, por medio de esta se representa el
relieve de un terreno, es decir es la que se encarga de la medición de
nivel o elevación entre los diferentes puntos del terreno, los cuales
representan las distancias verticales medidas a partir de un plano de
referencia. Como resultado se obtiene unas curvas de nivel.
La determinación de las alturas se puede hacer a partir de los
levantamientos de las pendientes o grados de inclinación del terreno, y
de la distancia inclinada entre dos puntos. Como resultado se obtiene
el perfil del terreno.
NIVELACION GEOMETRICA SIMPLE
La nivelación geométrica es un método de obtención de desniveles
entre dos puntos, que utiliza visuales horizontales. Los equipos que se
emplean son los niveles o equialtimétros. Los métodos de nivelación
los clasificamos en simples cuando el desnivel a medir se determina
con única observación. Aquellas nivelaciones que llevan consigo un
encadenamiento de observaciones las denominamos nivelaciones
compuestas. Antes de realizar una observación topográfica es
necesario efectuar la comprobación del estado del equipo
correspondiente.Tras describirbrevemente los métodos de nivelación
geométrica simple, analizaremos el procedimiento de verificación de
un nivel.
MÉTODOS DE NIVELACIÓN GEOMÉTRICA SIMPLE.
• MÉTODO DEL PUNTO MEDIO. Sean A y B dos puntos cuyo
desnivel se quiere determinar. El método denominado del punto
medio, consiste en estacionar el nivel entre A y B, de tal forma que la
distancia existente a ambos puntos sea la misma, es decir EA = EB.
En A y B se sitúan miras verticales, sobre las que se efectúan las
visuales horizontales con el nivel, registrando las lecturas mA, mB. A
la mira situada en A se le denomina mira de espalda y a la mira
situada en B mira de frente El punto de estación no está materializado

por ningún tipo de señal, pero los puntos sobre los que se sitúan las
miras sí lo están.
http://ocw.upm.es/ingenieria-cartografica-geodesica-y-
fotogrametria/topografia-ii/Teoria_NG_Tema4.pdf
La igualdad de distancias entre el punto de estación y las miras, que
caracteriza a este método de nivelación, podrá realizarse midiendo a
pasos las distancias, siempre que previamente se haya verificado el
equipo. El esquema de observación es el siguiente:
De la figura se deduce que el desnivel de B respecto de A, B ∆HA,
vendrá dado por la diferencia de lecturas, lectura de espalda menos
lectura de frente:
A B B ∆HA = m − m
El desnivel vendrá dado por la diferencia de los hilos centrales de las
lecturas sobre las miras. Siempre se efectúan las lecturas de los tres
hilos: inferior, central y superior. Se comprueba en el momento de
realizar la observación que la semisuma de las lecturas de los hilos
extremos es igual a la lectura del hilo central ± 1 mm, y se da por

válida la observación. Se dan por válidas las lecturas, pero no se
modifican. El hilo central ha de ser el observado
Si la semisuma no fuese igual a la lectura del hilo central ± 1 mm, se
repetirán las tres lecturas.
Supongamos que el instrumento tiene un error residual de corrección
(e). En este caso las visuales no serán exactamente horizontales. La
influencia de este error en las alturas de mira (t) será igual en ambas
miras, al cumplirse la equidistancia de E respecto de A y B.
Al ser iguales los errores que afectan a mA y mB, su diferencia,que es
el desnivel, será correcto. El desnivel está exento de errores
sistemáticos y de la influencia de la esfericidad y refracción
atmosférica, debido a la igualdad de distancias entre miras.
Este método es el más utilizado ya que se determina el desnivel con
una sola estación de instrumento y el desnivel observado tiene una
precisión del orden del mm.
Las lecturas sobre las miras se realizan apreciando los milímetros.
Para conseguirlo las visuales han de hacerse a distancias cortas. La
apreciación del mm en la mira depende también de los aumentos que
tenga el anteojo del nivel. En la práctica se demuestra que el límite de
distancias para conseguirlecturas en las que se asegure el mm, es de
80 a 100 m. Esto conlleva una posible distancia de 160 a 200 m, entre
los puntos cuyo desnivel se desea obtener.
La pendiente del terreno también condiciona la longitud máxima de las
visuales. Si se rebasan ciertos límites podrá suceder que no se pueda
realizar la observación, al encontrarse las miras más altas o más bajas
que la visual horizontal, tal como se representa en la figura.

MÉTODO DEL PUNTO EXTREMO.
Sean A y B los dos puntos cuyo desnivel queremos determinar. Para
ello, utilizando el método del punto extremo, se estaciona el nivel en el
punto A, a una altura sobre el suelo iA y se visa a la mira situada en B,
efectuándose la lectura mB. El esquema de observación es el
siguiente:
El desnivel B ∆H A vendrá dado por:
∆HA = i – m
Analizando la expresión observamos que la precisión del método es
inferior a la que se obtiene con el método del punto medio. En este
caso, la medidadel desnivel procedede la diferenciade una lectura de
mira y de la altura de aparato. Esto supone una precisióndel orden del
cm o del medio centímetro.

Por otra parte, en este método, el error residual (e) del instrumento
produce un error t, en la lectura de mira mB que no queda
compensado.Tampoco se elimina el error de esfericidad y refracción.
A pesar de las desventajas anteriores es un método útil para nivelar un
conjunto de puntos alrededordel punto de estación, procedimiento que
se denomina nivelación radial.
• MÉTODO DE ESTACIONES RECIPROCAS.
Para eliminar los efectos del error residual (e) y los efectos de la
esfericidad y la refracción, se aplica el método de estaciones
recíprocas, igual al anterior pero duplicando el número de estaciones.
Con ello se mejora también la precisión. Es un método de poca
aplicación ya que se siguen teniendo magnitudes (i, m) de distinta
precisión. El procedimiento de observación es el siguiente:
Sean A y B los puntos cuyo desnivel se quiere determinar. Se efectúa
en primer lugar la observación desde A a B, situación (a), por el
método del punto extremo. Suponemos una visual que corta a la mira
en B’, con un error residual del nivel (e), que causa un error t en la
lectura mB. En este caso el desnivel B ∆H A, vendrá dado por: H i (m
t) A B B ∆ A = − − A continuación se realiza otra observación
invirtiendo las posiciones relativas del aparato y mira (situación b) y el
desnivel en esta ocasión, A ∆HB vendrá dado por: H i (m t) B A A ∆ B
= − − Los desniveles corresponden a las direcciones directa y
recíproca, por lo que tendrán signos contrarios. Para promediarlos los
restamos. El desnivel final, promedio de ambos valores, será: H H 2 H
(i i) (m m)

PERFILESLONGITUDINALES
Es la representacióngráfica de la interseccióndel terreno con un
plano vertical que contiene al eje longitudinal de nivelación, con esto
se obtiene la forma altimétrica del terreno a la largo de la mencionada
línea. Conviene usar para el trazado de este perfilel registro por cota
instrumental ya que contiene un porcentaje muy alto de puntos
intermedios.El dibujo en el plano se debe realizar a distintas escalas
en los ejes verticales y horizontales, ya que las distancias horizontales
debenser dibujadas a escalas más producidas.La relación más usual
entre estas escalas es de 1/10.

SECCIONESTRANSVERSALES
Hay que considerara a los perfiles transversales, que son la
interseccióndel terreno, con un plano vertical normal al eje longitudinal
del terreno, o sea los perfiles transversales son perpendiculares al
perfil longitudinal; por lo general estos perfiles transversales se toman
frente a cada una de las estacas que indican el trazado y se levantan a
escala mayor que los longitudinales, ya que el objetivo principal de
Estos perfiles es obtener frente a cada estaca la forma más exacta
posible de la seccióntransversal de la obra y especialimportancia en
el estudio de caminos y canales. Los perfiles se señalan primero con
jalones y después conmiras o cinta métrica, y con un nivel se hace su
levantamiento.
Cuando los perfiles transversales son muy uniformes,se deben
levantar de igual manera que los perfiles longitudinales, anotándose
las altitudes y distancias leídas en un registro similar al empleado y
visado anteriormente en los perfiles longitudinales. Todas las lecturas
debenpor lo general, aproximarse al centímetro.Pero cuando los
perfiles transversales son muy irregulares (caminos, arroyos, hitos,
linderos, etc.,), se dibujan todos los detalles en un croquis, sobre el
cual se anotan todas las medidas y lecturas hechas durante el
levantamiento.
El perfiltransversal se dibuja de modo que la izquierda y la derecha
sean las del perfil longitudinal, suponiendo que se recorre este en el
sentido de su numeración ascendente,como en la figura.

SISTEMA DE DRENAJE ALCANTARILLADO PLUVIAL

SISTEMA+DE+DRENAJE+ALCANTARILLADO+PLUVIAL

Se denomina alcantarillado (de alcantarilla, diminutivo de la
palabra hispano-árabe al-qánṭara (‫نطرة‬ ‫ق‬ ‫,)ال‬ «el puentecito»)o
también red de alcantarillado, red de saneamiento o red de drenaje al
sistema de estructuras y tuberías usado para la recogiday transporte
de las aguas residuales, aguas industriales y aguas lluvias de una
poblacióndesde el lugar en que se generan hasta alguna cuerpo de
agua o corriente. Estos vertimientos pueden ser o no ser tratados.
Existen tres tipos genéricos de alcantarillados: Alcantarillados pluviales
(para aguas lluvias), alcantarillados sanitarios (para aguas residuales)
y alcantarillados combinados (donde se mezclan aguas lluvias y aguas
residuales).
Las redes de alcantarillado son estructuras hidráulicas que funcionan a
presiónatmosférica,por gravedad. Sólo muy raramente, y por tramos
breves,están constituidos por tuberías que trabajan bajo presión o
por vacío. Normalmente están constituidas por conductos de sección
circular, oval o compuesta,la mayoría de las veces enterrados bajo las
vías públicas.
Historia
El más antiguo alcantarillado de que se tiene referenciaes el que fue
construido en Nippur (India), alrededordel 3750 AC. Posteriormente
en los centros poblados de Asia Menor y de Oriente Próximo utilizaron
conductos de alfarería, (Creta, 1700 AC). En Atenas y Corinto, en la
Grecia antigua, se construyeron verdaderos sistemas de alcantarillado.
Se utilizaron canales rectangulares, cubiertos con losas planas
(atarjeas, propiamente dichas), que eventualmente formaban parte del
pavimento de las calles; a las atarjeas afluían otros conductos
secundarios,formando verdaderas redes de alcantarillado.
Existen muchos relatos y descripcionesde las alcantarillas de la
antigüedad, quizás las más conocidas seanlas de la antigua Roma, de
París y de Londres,estas dos últimas alcantarillas construidas en
Europa y en los Estados Unidos, se dirigían fundamentalmente a la
recolecciónde las aguas de lluvia. Las aguas usadas de origen
humano solo comenzaran a ser conectadas a las alcantarillas en 1815
en Londres,en Bostona partir de 1833,y en París, solo a partir de
18801
El primer sistemamoderno de alcantarillado se diseñó en Hamburgo
en 1842,utilizando las más modernas teorías de la época,teniendo en

cuenta las condiciones topográficas y las necesidades reales de la
comunidad. Este hecho significó un espectacularavance,
considerando que los principios fundamentales en que se basó el
proyecto no se generalizaron hasta inicios de los 1900,y siguen
vigentes en la actualidad.2
Sistemas de saneamiento y drenaje
Los alcantarillados se puedenconstruir de dos modos:
Redes unitarias: las que se proyectan y construyen para recibir en un
único conducto,mezclándolas, tanto las aguas residuales (urbanas e
industriales) como las pluviales generadas en el área urbana cubierta
por la red.
redes separativas o redes separadas: constan de dos canalizaciones
totalmente independientes;una para transportar las aguas residuales
domésticas,comerciales e industriales hasta una estación depuradora,
estas redes son designadas también como "redes de alcantarillado
sanitario"; y otra para conducir las aguas pluviales hasta el receptor,
que puede ser un río, un lago o el mar.
Las redes de saneamiento surgieron en las ciudades europeas
durante el siglo XIX en respuestaa los problemas sanitarios y
epidemiológicosgenerados porla deficiente evacuación de las aguas
fecales.En aquel momento la mayoría de estas ciudades disponíanya
de un sistemade cloacas destinadas a la evacuación de las aguas de
lluvia y residuales, pero sin conexión a éstas de las bajantes de los
edificios.Las aguas residuales se vertían a la calle y la lluvia las
arrastraba a las cloacas, desde donde iban a un cauce.
Desde mediadosdel siglo XX empezaron a construirse redes
separativas, tras la aparición de los primeros sistemas de depuración,
y con base en los siguientes argumentos:
La separación reduce los costes de depuración y simplificalos
procesos,puesto que el caudal tratado es menor y, lo que es incluso
más importante, más constante;
La separación reduce la carga contaminante vertida al medio receptor
por los episodiosde rebosamiento del alcantarillado unitario.
Siendo correctos los argumentos anteriores, existen también una serie
de inconvenientes del alcantarillado separativo que desde finales de
los años 1990 están incrementando su uso, principalmente en redes

de nueva implantación (la separación de redes unitarias existentes
pronto se vio como económicay técnicamente inviable).[cita requerida]
Para el buen funcionamiento de las redes separadas debe prestarse
mucha atención a los aspectos que siguen:
Debe existir un estricto control de vertidos para evitar que se
acometan caudales residuales a la red de pluviales (que irían
directamente al medio natural sin depurar) y viceversa. Esto último
redundaría en una explotación más complejay costosade la red de
alcantarillado sanitario.
La separación completaimplica redes interiores separativas en los
edificios,con duplicación de las bajantes. En este frente los costes de
instalación son importantes.
Las aguas pluviales urbanas no son aguas limpias, si no que suelen
estar sucias, por lo que su vertido directo al cauce puede generar una
contaminación apreciable.
La red de pluviales de una red separativa puede permanecer,en
climas secos,sin agua durante periodosde tiempo extensos,sin la
auto limpieza de los conductos en tiempo de lluvia, por lo que puede
llegar a ser necesaria la descargade caudales de agua limpia por la
red (arquetas de descargaen las cabeceras del saneamiento),
reduciendo las ventajas de ahorro y eficiencia.
Con relación a las redes unitarias, los principales problemas son:
El coste de instalación es muy superior, entre 1,5 y 2 veces la red
unitaria equivalente.
Los grandes cambios en el caudal dificultan mucho la operación de las
plantas de tratamiento. Frecuentemente en los periodos de lluvias
intensas las plantas de tratamiento son simplemente "by-pasadas",
vertiendo los efluentes directamente sin tratamiento en los cuerpos
receptoreso construyendo balsas de retención para guardar durante
unos días el exceso de aguas llegadas, mientras se van depurando.
Tendencias actuales
A partir de la última década del siglo XX, se aprecia, en general, una
preocupaciónde los gobiernos,para disminuir la brecha existente
entre a cobertura de las redes de abastecimiento de agua y las redes
de alcantarillado sanitario. Simultáneamente ya no se acepta pensar

en alcantarillado si no se integra también el tratamiento adecuado,en
función de la categorización del receptor,de las aguas servidas
recogidas.(En Europa es obligatorio en poblaciones de más de 5000
habitantes).
Habiendo casi siempre restriccionesde carácter presupuestario,salvo
casos excepcionales,las autoridades competentes danprioridad a las
redes de alcantarillado sanitario sobre las redes de recolecciónde
aguas de lluvia.
En muchos países,las características de las redes de alcantarillado se
han normalizado.
Alcantarillado sanitario
Inicialmente las redes de alcantarillado sanitario se construían
con tubos de cemento,y fibrocemento;en algunos casos se utilizaron
tubo de gres; actualmente, el material más utilizado es el PVC.
A partir de la década de 1990 cada vez se hace más frecuente el
dimensionamiento de las tuberías considerando no solamente la
velocidad mínima del agua en la tubería sino que también se
considerala fuerza de arrastre del flujo. Esta variante permite trabajar
con pendientes menores,lo que se constituye en una ventaja en zonas
muy llanas.
Alcantarillado pluvial
Las redes de alcantarillado pluvial tienen varias concepciones
diferentes.Frecuentemente son redes enterradas, pero se combinan
con tramos constituidos con canales abiertos.
En la concepciónde las redes de alcantarillado pluvial juegan un papel
muy importante, además de la topografía,que domina también en el
alcantarillado sanitario, el régimen de precipitacionesen la zona.
Componentesde una red de alcantarillado
Componentesprincipales de la red
Los componentes principalesde una red de alcantarillado, descritos en
el sentido de circulación del agua, son:
Las acometidas,que son el conjunto de elementos que permiten
incorporar a la red las aguas vertidas por un edificio o predio.A su vez
se componenusualmente de:

Una arqueta de arranque, situada ya en el interior de la propiedad
particular, y que separa la red de saneamiento privada del
alcantarillado público;
Un albañal, conducciónenterrada entre esa arqueta de arranque y la
red de la calle; y
Un entronque, entre el albañal y la red de la vía, constituido por una
arqueta, pozo u otra solución técnica.
Las alcantarillas (en ocasiones también llamadas «colectores
terciarios»), conductos enterrados en las vías públicas, de pequeña
sección,que transportan el caudal de acometidas e imbornales hasta
un colector;
Los colectores (o «colectoressecundarios»),que son las tuberías de
mayor sección,frecuentemente visitables,que recogenlas aguas de
las alcantarillas las conducena los colectoresprincipales.Se sitúan
enterrados, en las vías públicas.
Los colectores principales,que son los mayores colectoresde la
poblacióny reúnen grandes caudales, hasta aportarlos a su destino
final o aliviarlos antes de su incorporacióna un emisario.
los emisarios interceptores o simplemente interceptores,que son
conduccionesque transportan las aguas reunidas por los colectores
hasta la depuradorao su vertido al medio natural, pero con su caudal
ya regulado por la existencia de un aliviadero de tormentas.
Aguas abajo, y ya fuera de lo que convencionalmente se considera red
de alcantarillado, se situaría la estación depuradora y el vertido final de
las aguas tratadas:
Mediante un emisario, llevadas a un río o arroyo.
Vertidas al mar en proximidad de la costa;
Vertidas al mar mediante un emisario submarino, llevándolas a varias
centenas de metros de la costa;
Reutilizadas para riego y otros menesteres apropiados.
Otros elementos complementarios

Imbornal para el drenaje del agua de lluvia en Buenos Aires.
Tapa de registro de un pozo de alcantarillado.
En todas las redes de alcantarillado existen, además otros elementos
menores:
Las cunetas, rigolas y caces,que recogeny concentran las aguas
pluviales de las vías y de los terrenos colindantes;
Los imbornales, tragantes o sumideros,que son las estructuras
destinadas a recolectarel agua pluvial y de baldeo del viario;
Los pozos de inspección,que son cámaras verticales que permiten el
acceso a las alcantarillas y colectores,para facilitar su mantenimiento.
Y en un cierto número de ocasiones sonnecesarias otras estructuras
más importantes:
Estaciones de bombeo:como la red de alcantarillado trabaja por
gravedad, para funcionar correctamente las tuberías debentener una
cierta pendiente,calculada para garantizar al agua una velocidad
mínima que no permita la sedimentaciónde los materiales sólidos
transportados. En ciudades con topografíaplana, los colectores
pueden llegar a tener profundidadessuperiores a4 - 6 m, lo que hace
difícily costosasu construccióny complicado su mantenimiento. En
estos casos puede ser conveniente intercalar en la red estaciones de
bombeo,que permiten elevar el agua servida a una cota próxima a la
cota de la vía.

Líneas de impulsión: Tubería en presiónque se inicia en una estación
de bombeo yse concluye en otro colectoro en la estación de
tratamiento.
Depósitosde retención o también pozos o tanques de retención:
estructuras de almacenamiento que se utilizan en ciertos casos donde
es necesario laminar las avenidas producidas porgrandes tormentas,
allí donde no son raras (depósitos,tanques o pozos de laminación, o
arcas de expansión); y donde es necesario retener un cierto volumen
inicial de las lluvias para reducir la contaminación del medio receptor
(depósitos,tanques o pozos de tormentas).
En países en vía de desarrollo
La red de alcantarillado se consideraun servicio básico,sin embargo
la cobertura de estas redes en las ciudades de países en desarrollo es
ínfima en relación con la cobertura de las redes de agua potable. Esto
genera importantes problemas sanitarios. Durante mucho tiempo,la
preocupaciónde las autoridades municipales o departamentales
estaba más ocupada en construir redes de agua potable, dejando para
un futuro indefinido la construcciónde las redes de alcantarillado.
Actualmente la existencia de redes de alcantarillado es un requisito
para aprobar la construcciónde nuevas urbanizaciones en la mayoría
de las naciones.
Guía Técnica sobre redes de saneamiento y drenaje urbano. CEDEX. ISBN 978-84-7790-438-0

CLIMATOLOGIAEN SOACHA
Soacha está ubicada en el área central del país, sobre la cordillera
oriental, al sur de la sabana de Bogotá.Administrativamente hace
parte de la provincia de Soacha junto con Sibaté en lo que se refiere a
su división política del Departamento de Cundinamarca.
Fisiografía e hidrografía
Una parte de su territorio está ubicado en una zona de diversos
cordones montañosos,entre los cuales se forman pequeñas
quebradas y cañadas fértiles.Y el otro, el mayor de todos,en
la sabana de Bogotá, tierra apropiada para la agricultura y la
ganadería. La región montañosa es atravesada por el río Soacha ,el
cual desembocaen el río Bogotá,el cual también cruza su territorio.
También en Soacha posee varios humedales como el Neuta, Tierra
Blanca, Tibaníca (compartido con Bogotá), San Isidro,Maiporé-El
Vínculo, La Muralla-El Cajón y la Laguna de Terreros.
Clima
En la zona montañosa el clima es bastante frío, de páramo. En la parte
baja el clima es moderado,entre 12 y 15 °C, aproximadamente.

DIAGRAMA DE CLIMATOLOGIADE SOACHA
https://www.google.com.co/search?q

NORMAS URBANISTICASA NIVEL NACIONAL

PRESUPUESTO DE OBRA DE LA VIA DE ACCESO
CAP UN ACT UN MATERIAL MAQUINARIA EQUIPO MARCA PRESENTACION
COST
PRES
PRELIMINARES
m²
CAMPAMENTO
m
M. Ord. Vara
de Clavo
Plancha
17cmx4cmx3m
m M. Ord. Chapa
Plancha
18cmx1.8cmx3m
Teja Ondulada
N° 6
Eternit Unidad
Bisagra 3” Unidad
Porta candado
3"
Unidad
kilo Cemento Argos Bulto 50 k
m³ Arena Viaje 3 m³
m³ Grava Viaje 3 m³
m³ Recebo Viaje 6 m³
m
Poste para
cercamiento
de 1.50 m de
48k
Unidad
m
Tela obra
(Verde)
Rollo 100m*2.1m
Kilo Puntillas 1" Puma Caja 500 gr
Baño portátil Alquiler día
Un SEÑALIZACION
Señal datos
obra
Visual
art
Unidad
Señales
informativas
Visual
art
Unidad
m Cinta peligro Fixser
Rollo
500mx7.5cms
m CERRAMIENTO
Poste cerca
1.5mx10cm
Unidad
m
Tela obra
(Verde)
Rollo 100m*150m
DESCAPOTE Y
RETIRO
m³ MOVIMIENTO
DE TIERRAS
Retroexcavadora
CAT
420F
Alquiler día
Volqueta m³
Día Replanteo
Nivel
Óptico
Leica
NA 730
Alquiler día
Estación
total y
acc.
Leica
TPS
1200
Alquiler día

URBANISMO
Un Caja Inspección
Alcantarillado
kilo Cemento Argos Bulto 50 k
m³ Arena Viaje 3m3
m³ Grava Viaje 3 m³
m³ Recebo Viaje 6m3
kg
Acero RTZ
3/8″
kg Alambre Negro 1 Kilo
ud Ladrillo Unidad
m
Tubería
alcantarillado
pvc 8″
m Soldadura pvc 1/4 Galón
Tub. Pvc Alc Tubo x 6 m
m² Andenes y
Sardineles
ud
adoquín
español
unidad
m³ arena de peña viaje 3m³
ud Bolardos
ud Bolardo ud
kg cemento gris Argos Bulto 50 k
m³ arena m³
m³ grava m³
ud
Cañuela
prefabricada
ud cañuela ud
arena de peña m³
cemento gris Argos Bulto 50 k
m³ Vías y asfaltos
m³ asfalto de liga kg
Shell bitumen m³
80-100
cilindro
galion con ud
rodillo
finisher ud
m³ rellenos y bases
m³ recebo común m³
vibro
compactador
h

ANALISIS PRECIOS GLOBALES
ITEM UNIDAD
PRECIO
UNIDAD CANT VALOR TOTAL
Baño portátil Alquiler día 167,900.00 70 11,753,000.00
Campamento m² 183,946.31 18 3,311,033.58
Cerramiento m 12,273.45 516.8 6,342,918.96
Descapote m² 4,296.76 3002.277 12,900,063.72
Dem. Placas m² 4,296.76 44 189,057.44
Replanteo día 349,497.50 3 1,048,492.50
Movimiento de tierras m³ 127,094.83 1592.967 202,457,870.06
Pozos de inspección UNIDAD 6,715,689.12 3 20,147,067.36
Entibado m² 9,677.88 343.787 3,327,129.33
Tubería 12″ m 124,035.78 229.191 28,427,884.45
Tubería 8″ m 40,667.00 105.468 4,289,067.16
Cañuela prefabricada m 48,072.00 451.646 21,711,526.51
Sumidero UNIDAD 835,699.26 8 6,685,594.08
Nivelación día 206,844.00 3 620,532.00
Relleno m³ 185,099.20 16.896 3,127,436.08
Súbase granular m³ 127,839.36 707.985 90,508,349.29
Base granular m³ 74,932.00 530.81 39,774,654.92
Concreto asfaltico m³ 1,208,511.00 70.796 85,557,744.76
Señalización de cebras UNIDAD 163,590.62 1 163,590.62
Señalización de línea m 1,277.05 488 623,200.40
Sardinel m 35,067.95 451.646 15,838,299.35
Adoquín m² 35,430.00 844.907 29,935,055.01
Rampa UNIDAD 1,522,903.81 2 3,045,807.62
Bolardos UNIDAD 233,713.00 2 467,426.00
Caneca UNIDAD 609,178.46 6 3,655,070.76
Contenedor para raíces UNIDAD 1,693,139.32 5 8,465,696.60
VR TOTAL 592,620,568.56

VIAS
Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectaday
construida fundamentalmente para la circulación de
vehículos automóviles. Existen diversos tipos de carreteras, aunque
coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera
convencional que puede estar conectada, a través de accesos,a las
propiedades colindantes,diferenciándolas de otro tipo de carreteras,
las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al
mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple camino porque
están especialmente concebidas para la circulación de vehículos de
transporte.
En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad y se
les llama calles teniendo un papel doble como vía de acceso y
ruta. 1 La economíay la sociedaddependenfuertemente de unas
carreteras eficientes.En la Unión Europea el 44% de todos los
productos son movidos por camiones y el 85% de los viajeros se
mueven en autobús o en coche.
CLASIFICACION
La Red Nacional de Carreteras es la red vial de Colombiaregulada por
el Ministerio de Transporte colombiano mediante el Instituto Nacional
de Vías (INVÍAS)y sus direcciones territoriales (Decreto 1735
de agosto de 20011 ) y a veces delegadas a empresas privadas por
concesión.
El sistemase compone porla Red Primaria (Grandes Autopistas, a
cargo de la nación), Red Secundaria (a cargo de departamentos)y
Red terciaria (compuestapor carreteras terciarias o caminos
interveredales, a cargo de los municipios).
La Red de Carreteras colombianaes de 166.500 km, de los que un
14% está pavimentado.2 3 De los 164.000 km, 16.776 son de Red
primaria, de los que 13.296 están encargadas al INVÍAS,y 3.380 km
están concesionados (Instituto Nacional de Concesiones - INCO);
147.500 km son de Red secundaria y terciaria distribuidos así: 72.761
km encargados a los departamentos,34.918 km encargados a los
municipios, 27.577 al Instituto Nacional de Vías, y 12.251 km a

privados.3 Entretanto, Colombiatiene 1.049 km de vías con calzadas
dobles (autovías) hacia el año 2012
Según un informe de la Cámara Colombiana de
Infraestructura, Colombiatiene 9 km de vías por
cada kilómetro cuadrado de área.
La Red Nacional de Carreteras hace parte de la infraestructura
de transporte encargada al Gobierno colombiano y cumple la función
básica de integración de las mayores zonas de produccióny de
consumo.
DESARROLLO DEL PROYECTO
Toda la recoleccióny recopilaciónde datos, se debe recogertodos los
datos técnicos de la obra, costos presupuestos,dividida en dos
etapas, de pre factibilidad:planos, geología,topografía,estudio de
tránsito, y la segunda parte estudio de consultoría.
Etapa de inversión: se escogela mejor ruta, y se procede ala
contratación del proyecto que es donde se desarrolla.
Etapa operacional: Se inicia en el momento en que se da tránsito a los
vehículos.El mantenimiento y conservación de la carretera, tanto
rutinaria como periódica,corresponde al dueño del proyecto (nación,
departamento, municipio) o al concesionario del mismo.
Alineamiento horizontal
El alineamiento horizontal es una proyecciónsobre un plano horizontal
en el cual la vía está representada por su eje y por los bordes
izquierdo y derecho.El eje es la línea imaginaria que va por el centro
de ella y que se dibuja con la convención general de los ejes. Los
bordes izquierdo y derecho son las líneas que demarcan exteriormente
la zona utilizable por los vehículos.Al hacer el trazado, generalmente
se trabaja sobre el eje, ya que determinando un punto de este la
ubicación de los bordes es obvia y sencilla, pues basta con medir
sobre la normal al eje en ese punto el ancho de la vía a cada lado de
este.
LA VELOCIDAD La velocidad es uno de los más importantes factores
que los viajeros consideran al seleccionarentre medios de transporte
o entre alternativas de rutas. La calidad de un medio de transporte al
movilizar personas o mercancías se juzga por su eficienciay

economía,los cuales están directamente relacionados con la
velocidad.La velocidad de los vehículos en una vía depende,además
de las
Capacidades de los conductores y de sus vehículos,de cuatro
condiciones generales:de las características físicas de la carretera y
de sus zonas aledañas, del clima, de la presenciade otros vehículos y
de las limitaciones a la velocidad (sean legales o debidas a aparatos
de control). Aunque alguno de estos pueda ser determinante, el efecto
de todos generalmente se combina.
El objetivo de diseño de cualquier obra de ingeniería que va a ser
usada por el público es el de satisfacerla demanda por el servicio de
la manera más segura y económica.La obra debe,por tanto,
amoldarse a casi toda la demanda con razonable idoneidad y no fallar
bajo una carga severa o extrema. Al aplicar este principio al diseño de
carreteras, en especiala lo referente a las demandas de velocidad,
debe pensarse en una velocidad que satisfagaa casi todos los
conductores.Solo un pequeño porcentaje de conductores viaja a muy
altas velocidadesy no es económicamente posible diseñarpara ellos.
Pueden ellos usar la vía, por supuesto,pero debenviajar a
velocidades algo menores que las que considerandeseables.De otro
lado, la velocidad escogidapara diseñar no debe ser la que llevan los
conductores bajo condiciones desfavorables,como bajo un clima

inclemente, porque la vía sería insegura para los conductores bajo
condiciones favorables y no satisfaría razonablemente la demanda. De
las distintas medidas de la velocidad las que se utilizan en el diseño
geométrico sonlas cinco siguientes:
Velocidad de diseño. Conocidatambién como velocidad de proyecto
corresponde a una velocidad de referenciaque sirve de guía para
definir las especificacionesmínimas para el diseño geométrico.La
velocidad de diseño de un proyecto se puede mantener a lo largo de
todo su recorrido o puede ser definida por tramos dependiendode las
diferentes condiciones,físicas principalmente,que se vayan
presentando.Se trata entonces de la máxima
Velocidad a la cual se puede transitar de una manera cómoday
segura, bajo condiciones favorables,durante un tramo determinado de
vía. Tanto el alineamiento horizontal como el vertical y el diseño
transversal están sujetos a la velocidad de diseño. En el alineamiento
horizontal el radio y la distancia de visibilidad son los elementos que
más dependende la velocidad de diseño, mientras que en el
alineamiento vertical la pendiente máxima y la longitud mínima de
curva son los elementos más afectados.Por su parte en el diseño
transversal al ancho de calzada, ancho de bermas, peralte máximo y
sobre ancho dependendirectamente de este parámetro. Cuando se
proyecta una vía lo ideal seríamantener constante la velocidad de
diseño durante la mayor longitud posible.Como esta condiciónpuede
ser difícilmantenerla, se recomiendantramos mínimos de 2 kilómetros
para una misma velocidad de diseño y además que entre tramos
sucesivos no se presentendiferencias por encima de 20 Km/h.
Velocidad especifica.El Instituto Nacional de Vías ha incorporado el
concepto de velocidad específicaen su nuevo manual que, al igual
que la velocidad de diseño, condicionade manera directa algunos
elementos geométricos.Se puede definir como la máxima velocidad
que puede mantenerse a lo largo de un elemento específico dela vía,
en condiciones de seguridad y comodidad,con el pavimento húmedo y
las llantas en buen estado,y de modo que las condiciones
meteorológicas,deltránsito y sus controles no impongan limitaciones
a la velocidad. Aunque se tenga una velocidad de diseño para un
tramo de carretera las velocidades que se presentan varían de
acuerdo a los radios de las curvas.
Quiere decir que el conductoraunque conozcala velocidad de diseño
del tramo de carretera por donde circula aumentará o disminuirá su

velocidad según las condiciones geométricas de la vía. Este nuevo
parámetro es conveniente ya que permite diseñar ciertos elementos de
acuerdo a las velocidades que realmente se presentan a lo largo de un
tramo de carretera y, más aún, teniendo en cuenta que para las
condiciones colombianas,topográficas y culturales, es difícilmantener
velocidades de diseño durante largos recorridos.
Velocidad de operación. Se entiende como velocidad de operación de
un determinado tramo de carretera, la velocidad segura y cómodaa la
que un vehículo aislado circularía por él, de modo que la velocidad no
sea condicionada por factores como la intensidad de tránsito o la
meteorología,es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad
en función solamente de las características físicasde la vía. También
se puede interpretar como la velocidad a la que se observaque los
conductores circulan. Usualmente se expresa la velocidad de
operacióncomo aquella velocidad a la cual, o por debajo de la cual,
recorren el tramo el 85% de los conductores.
LA CURVA CIRCULAR
Para enlazar dos rectas finitas con distinta direcciónse puedentrazar
un gran número de arcos circulares cuyo radio varía desde cero
metros hasta un valor tal que dicho arco elimine el tramo en tangente
correspondiente a la recta más corta. El valor del radio, escogido por
el diseñadorde la vía, depende de las condiciones topográficas del
sitio y de las limitaciones que imponen las leyes de la mecánica del
movimiento de los vehículos en una curva, para una determinada
velocidad de diseño,tal como se ha mencionado y se tratará más
adelante. Además de las condiciones topográficas yla velocidad de
diseño,el radio de una curva está también condicionado por las
tangentes disponibles ya que al aumentar el radio de una curva
aumentan también sus tangentes. Otro criterio importante a tener en
cuenta en el momento de definir el radio de una curva es el de la
uniformidad ya que lo ideal es que el valor asumido no difiera
demasiado de los ya especificados evitando cambios bruscos en la
velocidades.Cuando se cambia de tipo de terreno esto obliga
normalmente a un cambio en la velocidad de diseño y si el cambio es
mayor de 20 Km/h es necesario especificarun tramo de transición que
permita a los conductores adaptarse de manera segura al cambio de
curvatura.

Elementos.En una curva circular la curvatura es constante. Para
definir una curva circular se parte de dos elementos conocidos,siendo
uno de ellos el 140 ángulo de deflexión,definido como aquel que se
mide entre un alineamiento y la prolongacióndel alineamiento anterior,
corresponde al ángulo central de la curva necesaria para entrelazar los
dos alineamientos geométricos.Este ángulo es usualmente llamado
delta (∆) de la curva (Figura 20). Cuando el ángulo de deflexióno delta
se mide en el sentido de las agujas del reloj, a partir de la prolongación
del alineamiento anterior o primer lado, entonces se llamará derecho,
mientras que si se mide en sentido anti horario, izquierdo. El punto de
tangencia entre el círculo y la recta, correspondiente al inicio de la
curva, se denomina PC y el punto de tangencia donde termina la curva
es el PT. Se llama tangente, T, al segmento PI-PC,que es igual al
segmento PI - PT. Si se trazan las normales a la poligonal en el PC y
en el PT se interceptarán en el punto O, centro de la curva. El ángulo
PC.O.PT es igual al ángulo de deflexióndelta. De la figura se deduce
que los ángulos PC.O.PI y PT.O.PI son iguales y equivalentes a ∆/2.
De acuerdo a lo anterior se tiene que: Tangente =T= R tan ∆/2

Se llama grado de curvatura, G, de una curva circular el ángulo central
subtendido por una cuerda cuya longitud es la distancia constante
definida entre estaciones redondas para los tramos en curva. En la
Figura 21 la cuerda es el segmento AB.A mayor radio menor G. En el
triángulo A.O.B. de la figura se tiene: Sen G/2 = C/2R de donde:
G=2Sen-1 C/2R

Antes de la aparición de las calculadoras de bolsillo el cálculo de las
curvas se realizaba con base en tablas que daban el radio para los
distintos grados y según la cuerda utilizada. Por esta razón
anteriormente se utilizaban grados redondeados.Hoy en día estas
tablas no se requieren pudiéndose utilizar grados de curvatura con
minutos y segundos.Más aún, en la actualidad el I.N.V. ha suprimido
el uso del grado de curvatura dentro del diseño geométricode una vía,
debido principalmente al uso del computadory los modernos equipos
de topografíaque permitenlocalizar una curva de muchas maneras sin
necesidad de utilizar la cuerda. En la Figura 22 la distancia PI-M se
denomina externa, o sea la distancia entre el PI y el punto medio de la
curva. De dicha figura se tiene que: E=R/Cos∆/2 – R
Equivalente a: E=R(Sec∆/2 – 1) (5 – 4) Reemplazando R por
T/(tan∆/2) se tiene: E=T Tan ∆/4

La longitud de la curva circular será la longitud de la poligonal inscrita.
Si hay n cuerdas de longitud C entonces L=nC y además n=∆/G por lo
que: L = c∆/G (5 – 6) De otra manera, se puede plantear que:
De donde,L = c∆/G De acuerdo a la nueva recomendacióndel I.N.V.
la longitud de la curva circular está definidapor la expresión: L = R ∆
Donde:L : Longitud de la curva circular, (m) ∆ : Angulo de deflexiónde
la curva circular, (radianes) R : Radio de la curva, (m) Para calcular la
curva con el valor de Delta (∆) en grados se tiene entonces que: L = π
R ∆ /180 (5 – 7) Otro valor importante es la distancia en línea recta
entre el PC y PT, conocidacomo Cuerda Larga (CL). De la Figura 22
se deduce que: CL=2R.Sen∆/2 (5 – 8) G L
Por último otro elemento que algunos ingenieros consideran
importantes es la “flecha” u ordenada media, que correspondea la
distancia entre el punto medio de la curva o arco circular y el punto
medio de la cuerda larga. Se denota con la letra M o F. En la Figura 22
se tiene que: Cos ∆/2 = h / R h = R Cos ∆/2 Y como:F = R - h
Entonces:F = R – R Cos ∆/2 F = R (1-Cos ∆/2)
Abscisadode la curva. La abscisa del PC se calcula restando de la
abscisa del PI el valor de la tangente: PC = AbscisaPI – T (5 – 10)
Mientras que la abscisadel PT se obtiene sumando la abscisadel PC
y la longitud de la curva: PT = PC + L
Cálculo de deflexiones.La localización de una curva circular simple se
realiza normalmente desde el PC o el PT, aunque ya con la ayuda de
las calculadoras programables y la estacióntotal se puede realizar

desde el PI o desde cualquier punto exterior a la curva cuyas
coordenadas sean conocidas.La localización desde el PC o desde el
PT se lleva a cabo con cuerdas, que es la distancia constante entre las
diferentes estaciones redondas dentro de la curva. El valor de la
cuerda depende normalmente del valor del radio y se ha determinado
que su valor apropiado,para que la diferenciao error acumulado al
final de la curva no sea mayor de 5 centímetros,es el que se da en la
siguiente tabla: RADIO (m) CUERDA (m) 32 – 67 5.00 67 – 143 10.00
> 143 20.00 Las estaciones redondas en la curva serán entonces
múltiplos del valor de cuerda considerado.La decisiónde ubicar el
punto de localización, PC o PT dependeprincipalmente de las
condiciones topográficas de cada uno de los puntos y del equipo que
se emplee.Lo normal es que se realice desde el PC pero puede
sucederque estequede ubicado en un lugar donde no sea posible
armar el equipo o también de que siendo una curva izquierda y el
equipo empleado no tenga la posibilidad de medir ángulos en esta
direcciónentonces se opta por localizar el equipo en el PT. Con base
en las Figuras 23 y 24 se indicará tanto el cálculo como el
procedimiento para localizar una curva circular, asumiendo que se
realiza desde el PC.
Luego de calcular el valor de los diferentes elementos de lacurva se
procede aubicar el PC y el PT midiendo desde el PI el valor de la
Tangente (T) tanto hacia atrás como hacia adelante. Estos dos puntos

se demarcan con estacas donde aparece anotado el nombre del
punto, PC o PT, y su correspondiente abscisa.
Luego se traslada el aparato (tránsito, tránsito – distanció metro, o
estación total) hasta el PC y se enfocahacia el PI haciendo ceros en el
ángulo horizontal. A lo largo de la curva se deben seguir colocando
estaciones redondas, pero la primera de ellas, p1, estará ubicada
desde el PC a una distancia diferente de C y a la que se denota C1.
Eventualmente puede suceder que el PC coincida con una estación
redonda por lo que C1 será igual a C, pero lo normal es que sea
diferente.Como C1 es diferente de C entonces G1 será diferente de G
y su valor se puede calcular de dos formas.
Una de ellas es de forma análoga al valor de G: G1=2Sen-1 C1/2R (5
– 12) La otra manera es de forma proporcional: 1 1 C G C G = Por lo
que: G1=C1xG/C (5 – 13) G1 será entonces el ángulo central
subtendido por una cuerda C1 que es la distancia desde el PC a la
primera estación redonda de la curva (p1). Ahora, como las estaciones
redondas se localizarán desde el PC entonces se requiere conocer el
valor del ángulo PI.PC.P1 conocido como ángulo de deflexión para la
estación P1 y cuyo valor se explica a partir de la Figura 24. Por
geometríase tiene que el ángulo formado por una tangente a un punto
cualquiera de un círculo, en este caso el PC, y una secante que pasa

por el mismo punto, es igual a la mitad del ángulo central subtendido
por dicha secante, denotado por ϕ en la figura. El ángulo suministrito,
como se le conoce, será entonces igual a ϕ/2. 150 Quiere decir lo
anterior, que el ángulo a medir desde el PC para localizar la primera
estación redonda (p1), y denotado en la Figura 25 como δ1, es igual a
G1/2. Luego la siguiente estación (p2) tendrá una deflexión igual a
(G1+G)/2, denotada como δ2 y así sucesivamente para todas las
demás estaciones redondas dentro de la curva. El ángulo final será
entonces igual a la mitad del ángulo central o sea ∆/2 Se puede
deducir, de acuerdo a la Figura 24, que la diferencia entre los ángulos
∆/2 y δ4 es igual a G2/2. El valor de G2 se calcula de forma similar a
G1: G2=2Sen-1 C2/2R (5 – 14) o G2=C2xG/C (5 – 15) Para una
mayor claridad en la Tabla 7 se presentan los valores de las diferentes
deflexiones de la curva para cada una de las estaciones redondas.
Cuando se realiza el cálculo de todas las deflexiones de una curva,
existe entonces la manera de comprobar que estás son correctas,
basta verificar que el valor acumulado de estas al llegar al PT es igual
a ∆/2.
Se puede observar que para localizar una curva desde el PC o desde
el PT el valor del ángulo a medir para cada estación redonda se
determina desde el punto donde se localiza, PC o PT, mientras que la
distancia se toma con respecto a la estación anterior y equivale a C. Si
se dispone de un distanció metro o una estación total la distancia
puede ser localizada también desde el PC o PT. Cuando se definió el
elemento cuerda larga (CL) se obtuvo que se calculaba por:
CL=2R.Sen ∆/2 Análogamente, cualquier distancia en línea recta
medida a partir del PC o PT hasta cualquier punto de la curva (p1, p2,
p3, etc.), denotada por Dp, está dada por la expresión: Dp= 2R.Sen δ
p (5 – 16) Donde δ p es el ángulo de deflexión para dicho punto.
Consideremos ahora la Figura 26 en la cual se pueden observar las
deflexiones desde el PC y desde el PT para un punto cualquiera P
denotadas por dppc y por dppt respectivamente.Los ángulos centrales
serán entonces iguales al doble de estos y su suma equivalente a ∆ :
2dppc + 2dppt = ∆ Por l o que: 153 dppc + dppt =∆/2
Se tiene finalmente que la suma de las deflexiones desde el PC y PT
para una punto cualquiera sobre la curva es igual a ∆/2 y quiere decir
que si se tienen las deflexiones de una curva calculadas desde el PC

se pueden obtener las desde el PT restando las primeras de ∆/2 y
viceve
RESULTADOS
LEVANTAMIENTO POLIGONAL

ELEMENTOS DE LA CURVA RCULAR SIMPLE

AUTO PISTA SUR
AUTO PISTA SUR
242,114
16,309
PERIMETRO: 510.71 metros
AREA: 2794.86 metros cuadrados

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