Este documento describe diferentes métodos para analizar zonas vitales y clasificar carreteras. Primero, explica el método socioeconómico usado para analizar factores como población, agricultura, ganadería, silvicultura y más. Luego, cubre la clasificación de carreteras por transitabilidad, administración, especificaciones técnicas y capacidad. El objetivo general es asignar prioridades a las carreteras basadas en el análisis de las zonas que sirven.

1. MÉTODO DE ANÁLISIS PARA LA DETERMINACIÓN DE ZONAS
VITALES
El método de planeación adoptado para cada una de las zonas de las Unidades
Regionales combina con procedimiento analítico con otro gráfico. El primer estudio
Socio-económico tiene como finalidad descubrir y valorar las características de
población el grado de aprovechamiento de los recursos naturales, el rendimiento
obtenido de las diversas actividades productivas y los niveles de consumo.
En resumen, la investigación ha tenido por objeto, mediante la comparación de
ciertos coeficientes, encontrar de las zonas según la mayor o menor actividad
humana que realiza, para después asignarles prioridades en la construcción de
carreteras.
En cuanto a población se refiere, se hace necesario considerar sus tendencias
generales de crecimiento, su distribución en núcleos urbanos, sub-urbanos o
rurales; su estructura ocupacional y su repartición sobre la superficie considerada
(densidad); el cuadro formal así obtenido se complementa tratando los aspectos
sanitarios-asistenciales, mortalidad por enfermedades en venéreas, alfabetización,
educación y características regionales.
El análisis económico comprende los factores principales de la producción, la
distribución y el consumo; a saber:
1.- Agricultura.
 Monto de la producción
 Rendimiento de cada cultivo por hectárea y por trabajador.
 Índice de producción o eficiencia de la tierra.
 Irrigación.
 Superficie cosechada y superficie susceptible de abrirse al cultivo.
 Mercado interno y externo de productos agrícolas.
 Problemas, deficiencias y posibilidades.
2.-Ganaderia.
 Valor de la producción.
 Tipos de explotación pecuaria.
 Calidad y cantidad de ganados.
 Abundancia, y escases y clases de pastos.
 Posibilidades para formar una industria ganadera integral.
 Tamaño de la propiedad.
 Mercado de la calle rendimientos obtenidos y productividad del ganado
 Problemas y perspectivas.

2. 3.-Silvicultura.
 Valor de la producción forestal.
 Especies explotadas.
 Mercados y medios de transporte.
 Posibilidades para la industria de transformación.
 Convivencia y rendimiento de la explotación actual
 Problemas y perspectivas.
Pesca
 Valor de la explotación.
 Cálculo de los recursos marinos
 Rendimientos actuales con los procedimientos aplicados
 Perspectivas para industrializar los recursos pesqueros.
 Problemas y posibilidades.
Minería
 Valor de la producción.
 Principales minerales objeto de la explotación.
 Transportes.
 Posibilidadesde establecer. Empresas que transforman ciertos minerales en
manufacturas mecánicas. (Minerales)
 Problemas y perspectivas.
Industria de la transformación
 Valor de la producción
 Industrias existentes.
 Facilidades para una conveniente realización.
 Deficiencia y rendimiento de las industrias establecidas
 Mercado y transporte.
 Problemas y perspectivas.
Actividades comerciales
 Estado actual.
 Posibilidades de desenvolvimiento.
Crédito y hacienda
 Defunción y alcance.
 Crédito de las diversas de la producción.
 Crédito refaccionario agrícola y ganadera.
 Crédito de acreditación. (Habilitación)
 Seguro agrícola.
 Impuestos.
 Posibilidades y perspectivas.

3. Comunicaciones y trasportes.
 Estado actual.
 Número de vehículo
 Líneas establecidas
 Posibilidades y perspectivas.

4. ECONOMÍA DE CAMINOS
Los gobiernos dedican los fondos públicos al mejoramiento de carreteras porque
estas benefician a la sociedad, ya sea a toda o bien una parte. Los buenos sistemas
de transporte elevan el nivel de toda la economía proporcionando un transporte
expedito de las mercancías; ayudan en mucho a los problemas de la defensa
nacional, hacen más sencillas la prestación de servicios comunales tales como la
policía y la protección contra incendios, las atenciones médicas, los servicios
escolares y la entrega de correo; abren mayores oportunidades para la diversión y
el recreo.
Las carreteras benefician al terrateniente debido a que un sencillo acceso hace a
su propiedad más valiosa. Por otra parte el mejoramiento de las carreteras absorbe
dinero que podría ser utilizado para otros propósitos productivos por los individuos
o por el gobierno. Pueden ser justificadas solamente si en resumen, las
consecuencias son favorables; esto es, si las reducciones de costos a los usuarios
de carreteras ya otros beneficiarios del mejoramiento exceden los costos,
incluyendo cierto margen para la recuperación del dinero invertido.
La economía de carreteras estuvo bajo discusión hace más de un siglo. El profesor
de ingeniería civil W. M. Gillespie estableció que "Un gasto mínimo es, por supuesto,
deseado" pero la carretera que es realmente la más económica, no es la que ha
costado menos, sino la que proporciona mayores beneficios en razón del dinero que
se invirtió para hacerla".
MARCO PARA LOS ESTUDIOS ECONOMICOS EN CARRETERAS
Los estudios económicos se relacionan con la predicción de los hechos futuros; esto
es, las consecuencias monetarias anticipadas de diferentes cursos de acción.
Tratándose de individuos aislados o de negocios, el punto de vista es reducido, el
objeto del estudio es determinar únicamente los más ventajosos cursos de acción
desde el punto de vista de los individuos o de los negocios. Sin embargo, en el
campo de los trabajos públicos, el acceso debe ser amplio e incluir todo; debe
evaluar las consecuencias para todos los que sean afectados en las mejoras
propuestas.
La ley de control de avenidas de 1936, que estipulo que los beneficios, sin importar
quien o quienes sean los afectados, deberán exceder los costos, expresa este punto
de vista. Los estudios económicos para carreteras deben considerar por igual las
consecuencias no solo para las agencias carreteras y usuarios de estas, sino
también para todos los ciudadanos.

5. CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
En la práctica vial .mexicana se distinguen varia clasificaciones algunas de las
cuales coinciden con la práctica con otros países; principalmente se tiene los
siguientes.
a) Clasificación por transitabilidad.
b) Clasificación administrativa.
c) Clasificación técnica oficial.
d) Clasificación por capacidad.
La denominación de carretera incluye las calles de la ciudad.
A) CLASIFICACION POR TRANSITABILIDAD
Esta clasificación de carreteras corresponde a las etapas de construcción de la
carretera y es dela siguiente manera.
1. CARRERA PAVIMENTADA.-Corresponde a la carretera que sobre la
sobrante se ha construido el pavimento, tratamiento superficial concreto.
2. CARRETERA REVESTIDA.-Corresponde a la carretera sobre su nivel de sub
rasante se ha colocado una o varias capas materiales regular. Y es
transitable en todo tiempo.
3. CARRETERA DE TIERRA O EN TERRACERIA.-Corresponde a la carretera
en la que se ha construido la sección de proyectos hasta su nivel de sub
rasante y es transitable en tiempos de secas.
La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y se
representan de la siguiente manera.
B) CLASIFICACION ADMINISTRATIVA.
Esta clasificación es acuerdo a dependencia del gobierno que tiene a su cargo su
construcción, conservación y operación de las carreteras; es independiente de las
características. Técnicas de la carretera, es de la siguiente manera.
1. CARRETERA FEDERAL.-Es costeada íntegramente con la federación y está
directamente a su cargo.
2. CARRETERA ESTATAL.-Esta construida por cooperación; el 50% aportada
por el estado y el 50% restante lo aportado la federación. Se encuentra a
cargo de las antes llamadas juntas locales de camino.
3. CARRETERA VECINAL O RURAL.-Esta construida con la cooperación de
los vecinos beneficiados, pagando estas un tercio de su valor; otro tercio lo
aporta la federación y el otro tercio restante lo aporta el estado. Su
construcción y conservación se hace por intermedio de las juntas locales del
camino.

6. 4. CARRETERA DE COTA.-Se encuentra a cargo de la dependencia oficial
descentralizada denominada camino y puentes federales de Ingresos y
servicios conexos .la inversión recuperable a través de cotas de paso.
C) CLASIFICACION TECNICA OFICIAL.
Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física de la
carretera. Toma en cuenta los volúmenes de transito sobre la carretera y las
especificaciones técnicas aplicadas. Por lo general esta clasificación asigna
categorías por número o letra.
La secretaria de comunicaciones y transporte (SCT), en sus normas de servicios
técnicos del proyecto geométricos de carreteras, clasifica las carreteras de acuerdo
a su tránsito diario promedio anual (TDPA) para el horizonte de proyecto, como
sigue.
 Tipo A4; para un TDPA de 5000 a 20000 Vehículos
 Tipo A; para un TDPA de 3000 a 5000 Vehículos
 Tipo B; para un TDPA de 1500 a 3000 Vehículos
 Tipo C; para un TDPA de 500 a 1500 Vehículos
 Tipo D; para un TDPA de 100 a 500 Vehículos
 Tipo E; para un TDPA de hasta de 100 Vehículos
D) CLASIFICACION POR CAPACIDAD
 Autopista de 4 o más carriles.
 Carretera de 3 carriles.
 Carretera de 2 carriles.
 Brecha.