Ponencia presentada en el IV Congreso Internacional de Sistemas de Salud y IV Conferencia Nacional de Salud Pública. Bogotá

1. Muertes por el tránsito:
¿Cuál es el rol de los factores socioeconómicos?
Fredy A. Camelo Tovar, FT. MSP.
Instituto de Salud Pública
Pontificia Universidad Javeriana
Email: fcamelo@javeriana.edu.co

2. Organización Mundial de la Salud. (2015). Informe sobre la situación de la seguridad vial 2015. Ginebra: World Health Organization.
Cada año hay
1.3 millones
de muertes por incidentes
de tránsito.
50 millones
de heridos
3 de cada 4
Víctimas en incidentes
viales son Hombres
y
Causa de muerte en el grupo de entre 15 y 29 años1ª
Los países de ingresos medios
cuentan con la mitad de los
vehículos registrados, pero aportan
el 74% de las muertes
Vehículos Muertos

3. En Colombia cada año ocurren
6.500
muertes por incidentes de
tránsito.
Causa de muerte por lesiones no intencionales1ª
Los costos LCT se han estimado entre
1,6% - 4,2%
del
PIB Nacional
14,6
13,4
12,9
13,7 14,0 14,1
13,4 12,6
11,8
11,0
10,3
9,6
14,2
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Colombia Esperada DASV Preliminar INML
Aumento del parque
Automotor
54,9%entre 2009 y 2014
Motocicleta;
54,0%
Tractocamion;
1,0%
Automovil;
27,0%
Bus; 1,0%
Buseta; 0,5%
Camion; 2,0%
Camioneta;
8,0%
Campero;
6,0%
microbus;
0,5%
Registro Único Nacional de Tránsito. (23 de Diciembre de 2015). Parque Automotor departamental por tipo de vehículo. Informe generado
por solicitud del investigador. Bogotá, Colombia.

4. Diseño Ecológico
Retrospectivo
Grupos múltiples
Morgenstern, H. (1995). Ecologic studies in epidemiology: Concepts, Principles and methods. Annual Review of Public
Health, 16, 61-81.
Diez-Roux, A. (1998). Bringing context back into epidemiology: variables and fallacies in multilevel analysis. American
Journal of Public Health, 88(21), 216-222.
Abordaje metodológico

5. Patrón departamental de mortalidad por LCT.
Colombia, 2014
• 6.742 muertes; 80,8% fueron
hombres.
• 42,9% entre 15 y 34 años.
• Muertes concentradas en diciembre
(10,1%) y enero (9,1%)
• 55,6% de los casos en personas
con bajo nivel educativo
• Solo 3,2% muertes ocupacionales
• 48% de las víctimas no recibieron
asistencia médica
• Usuarios Vulnerables de la vía
Pública
– Motociclistas; 39,7%
– Peatones; 27,1%
– Ciclistas 4,8%
Agradecimiento al Ing. Marino Mejía por la elaboración del mapa

6. Rápido aumento de la motorización y las
Aumenta el ingreso
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
$ - $ 10.000.000 $ 20.000.000 $ 30.000.000 $ 40.000.000 $ 50.000.000
Tasapor100.000habitantes
PIB per cápita departamental (k)
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
$ - $ 10.000.000$ 20.000.000$ 30.000.000$ 40.000.000$ 50.000.000
Vehículospor1000habitantes
PIB per cápita departamental (k)
Conforme
muertes
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Proporciónacumuladademuertes
Proporción acumulada de población
La mortalidad es mayor en
departamentos con más
Motocicletas
Coeficiente de concentración: 0.128
PIB per cápita Vs tasa de motorización general PIB per cápita Vs tasa de mortalidad
Concentración de la mortalidad según motocicletas

7. Variable| rho p Variable rho p
Cobertura edu 11 a 14 años 0.2968 0.0935 Motorización por transporte de pasajeros -0.4036 0.0198
Cobertura edu 15 a 16 años 0.2500 0.1606 Motorización por Motocicletas -0.0829 0.6465
Cobertura edu 5 a 14 años 0.2637 0.1381 Motorización por Vehículos pesados -0.4150 0.0163
Cobertura edu 5 a 16 años 0.2818 0.1122 Motorización Total -0.2848 0.1082
Proporción viviendas estrato 1 -0.1013 0.6150 % de Población en Edad de Trabajar -0.2522 0.1568
Proporción viviendas estrato 2 0.4212 0.0287 Tasa global de participación 0.0892 0.6214
Proporción viviendas estrato 3 0.1685 0.4008 Tasa de Ocupación 0.0919 0.6110
Proporción viviendas estrato 4 -0.0201 0.9205 Tasa de Desempleo 0.0956 0.5967
Proporción viviendas estrato 5 -0.0382 0.8499 Sub-empleo subjetivo 0.1374 0.4459
Proporción viviendas estrato 6 -0.2796 0.1579 Sub-empleo subjetivo por ingresos 0.3287 0.1168
PIB per cápita 0.3630 0.0379 Sub-empleo objetivo 0.1711 0.3410
Tasa de motorización por dos ejes -0.3565 0.0417 Sub-empleo objetivo por ingresos 0.3017 0.1519
Correlación de Spearman entre la tasa estándar de mortalidad por LCT y variables
socioeconómicas
Razón estándar de
mortalidad por LCT
Coef. Std. Err. t P>t [95% Conf. Interval]
Proporción viviendas estrato 6 -1.66 6.096.037 -2.73 0.012 -2.926.344 -4.042.219
PIB per cápita 3.18 1.02e-07 3.12 0.005 1.07e-07 5.29e-07
Tasa de motorización total -.023 .0103462 -2.27 0.033 -.0449358 -.0021301
_cons 1.695043 2.922839 5.80 0.000 1.090.407 2.299.678
Modelo de regresión lineal múltiple
R-squared 0.5179
Adj R-squared 0.4551

8. La mortalidad
en sitios no
visibilizados (Casanare, Meta, Cesar)
Empeora
Los departamentos mas pobres
son más vulnerables. Por
la segregación espacial, política y
económica
Existe
un
gradiente
geográfico:
Las muertes se concentran en
departamentos más ricos, pero las
tasas son mayores en los de
Menor ingreso
La mortalidad en
Motociclistas es mayor que la
de otros actores viales
La apertura económica favorece la
adquisición de
Vehículos de gama baja, que
usualmente son más Inseguros1
1. BBVA Research. (2014). Situacion automotriz. Colombia. Obtenido de https://www.bbvaresearch.com/wp-
content/uploads/migrados/140410_Situaci_nAutomotriz_Colombia2013_tcm346-444417.pdfBBVA Research. (20 de Marzo de 2014).
Situacion automotriz. Colombia. Obtenido de https://www.bbvaresearch.com/wp-
content/uploads/migrados/140410_Situaci_nAutomotriz_Colombia2013_tcm346-444417.pdf

9. El desarrollo económico desigual en los departamentos da
lugar a complejas interacciones demográficas, sociales y
urbanas en su interior, que termina por impactar el diseño
de los entornos de conducción, los patrones de
motorización y el comportamiento de los sujetos en la vía,
imponiendo una carga adicional de riesgo sobre los
individuos más vulnerables de la escala social.

10. Fredy A. Camelo Tovar, FT. MSP.
Instituto de Salud Pública
Pontificia Universidad Javeriana
Email: fcamelo@javeriana.edu.co