El documento describe la evolución de las políticas de infraestructura vial y el sistema de concesiones en Colombia desde 1990 hasta 2014. Se establecieron cuatro generaciones de concesiones que se enfocaron en la rehabilitación, construcción y mantenimiento de carreteras. Las primeras concesiones se centraron en proyectos de rehabilitación, mientras que las siguientes generaciones incluyeron nuevas vías y proyectos en áreas más remotas del país.

1. CONCESIONES VIALES EN COLOMBIA
M S 
J d 2018
https://www.autopistasdelcafe.com/

2. 
1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 2014
Línea de tiempo: Políticas para el Desarrollo de Infraestructura Vial en Colombia,
Planes de Desarrollo y Sistema de Concesión, 1990-2014
CONPES 2775
1995
Constitución
Politíca
1991
Autopista Medellín-
Bogotá
Plan Vialde
la Apertura
César Gaviria
1990 - 1994
Ernesto Samper
1994 - 1996 Programa Vías para la
Paz Andrés Pastrana
1996 - 2002 Plan 2500
Alvaro Uribe
2002 - 2006/ 2006- 2010 Programa Locomotora
para la infraestructura
Juan ManuelSantos
2010 - 2014
Inicio delModelode
Concesiones Viales
1992
CONPES 2597
1992
Ley 105 de 1993
1993
Ley 80 de 1993
1993
CONPES 3045
1998
CONPES 3413
2006
Ley 1150
2007
Autopistade laProsperiddad
Concesiones Viales de
Cuarta Generación
2013
El Vino - Toblagrande-
Puerto Salgar -
San Alberto
Concesiones Viales de
Segunda Generación
1995 - 1999
Ruta del Sol
Concesiones Viales de
Tercera Generación
1999 - 2013
Inicio de Primera
Generación de
Concesiones
1994
Fuente: Gobernación de Antioquia y actualización propia.

3. Efq  Ccss Vs
Prr
r
• Principalmente hacia labores de
rehabilitación y ampliación de calzadas.
Sgu
r
• El Programa Vías para la Paz hizo parte de uno de los
componentes sociales del Plan Colombia,
• Construcción de 600 km de nuevas carreteras. Las obras
estaban enfocadas principalmente a las vías de la red
secundaria y terciaria.
Trr
r
• Plan 2500, el cual proyectaba la construcción,
rehabilitación o pavimentación de más de 2.500 km entre
vías secundarias y terciarias; estableció también que “las
obras debían ser concertadas, propuestas y escogidas en
Audiencias Públicas”.
ur
r
Construcción de nuevas vías, rectificación y mantenimiento de las
ya existentes. Un programa de infraestructura vial que plantea la
construcción y operación en concesión de más de 8,000 km de
carreteras, incluyendo 1.370 km de dobles calzadas y 159
túneles en más de 40 concesiones nuevas. Su objetivo principal
:Mejorar la competitividad del país.

4. Nrv
Prr
r
Trrurgrrvrr
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5. Normativa
Trr
r
 uNPSuurgrurrrrr
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r
 rrgurrv
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6. Información disponible (Estudios previos)
Primera Generación
• Nivel de anteproyecto
• Proyecciones de tráfico
• Deficientes estudios
socioeconómicos
Segunda Generación
• Nivel de estudios de tráfico
más completos
• Estudios socioeconómicos
detallados
Tercera Generación
• Nivel de detalle Estudios de
demanda. Teniendo en el
PIB, el ingreso, las
condiciones socio
económicas, exportaciones
y producción petrolífera.
• La responsabilidad será
tanto del INVIAS como del
concesionario.
Cuarta Generación
• Mejoramiento en los
estudios previos en la
estructuración técnica,
ambiental, legal, social y
financiera del proyecto,
donde el concesionario
adquiere y mantiene la
responsabilidad del diseño
definitivo.
• Permite contar con los
estudios previos y
estructuraciones adecuadas
con el fin de disminuir las
demoras en la ejecución de
las obras y contar con una
apropiada distribución de
riesgos entre el sector
público y privado.

7. Evaluación financiera
• Ingreso esperado
• Valor presente de
los ingresos.
• Los pagos se
realizan por
disponibilidad de
uso de la
infraestructura
• Ingreso esperado
• Garantía de un
ingreso mínimo para
el concesionario, que
se paga con recursos
del presupuesto de la
entidad contratante.
Primera
Generación
Segunda
Generación
Tercera
Generación
Cuarta
Generación

8. Licencias y permisos ambientales.
Primera
Generación
• No se contaba
con ellas al
iniciar el
proyecto
Segunda
Generación
• Obtención
previa a la
iniciación de
etapa de
construcción.
• Sobrecostos a
cargo de la
Nación
Tercera
Generación
• Obtención
previa a
licitación.
Modificaciones
por cuenta del
concesionario
Cuarta
Generación
• La gestión
ambiental y
social se
incluye desde
la etapa de
estructuración
y el manejo de
riesgos no
imputables al
contratista

9. Adquisición de prediosPrimeraGeneración
Compras paralelas
al desarrollo del
proyecto.
Los cambios en el
inventario predial
como consecuencia
de la variación en
los diseños
originales y retrasos
en la adquisición y
entrega de predios.
SegundaGeneración
En esta generación
el INVIAS debía
entregar el 90 % de
los predios y la
licencia ambiental al
concesionario
previamente a la
construcción.
Obtención antes de
la etapa de
construcción
TerceraGeneración
Obtención antes de
la etapa de
construcción.
Se traslada la
gestión de la compra
de predios (y parte
de la
responsabilidad de
la interacción con las
comunidades) a los
concesionarios,
quedando la
expropiación y el
riesgo por
sobrecostos a cargo
de la Nación,
representada por
INVIAS
CuartaGeneración
Obtención antes
de la etapa de
construcción.
Gestión de
compra y sobre
costo a cargo
del
concesionario

10. Aportes de Capital
No
tenía
mínimo
definido
Primera
Generación
Mínimo
definido
en el
contrato
Segunda
Generación
Mínimo
definido
en el
contrato
Tercera
Generación
Mínimo
definido
en el
contrato
Cuarta
Generación

11. Debilidades.
Primera
Generación
Segunda
Generación
Tercera
Generación
Cuarta
Generación
Demora en la aprobación de
licencias ambientales, cambios en
los diseños inicialmente
establecidos, que originaron
inversiones no previstas, así como
mayores cantidades de obra (en
muchos casos a cargo de la
nación).
Cambios en el inventario predial
como consecuencia de la variación
de los diseños originales y retrasos
en la adquisición y entrega de
predios.
Problemas de concertación con las
comunidades, reubicación de
casetas de peajes inicialmente
pactadas en el contrato de
concesión
Excesivas garantías de ingreso
mínimo para inversionistas.
La relativa resistencia del sector
financiero a apoyar las nuevas
concesiones; esto pudo estar
motivado por los problemas
evidenciados en la primera
generación respecto al diseño de los
proyectos, sumado al deterioro de la
situación económica del país a partir
de 1997.
Algunas de las concesiones de este
periodo, incumplieron con los plazos
de entrega, destacándose entre varias
razones, las siguientes:
Adquisición predial, el
desarrollo de las obras, va al ritmo de
la compra de esos predios.
Si la gente no desea vender o no está
de acuerdo con la oferta, se procede a
expropiar.
Los ajustes al diseño en algunos
puntos, pues eso va generando
variaciones en predios, costos,
algunas veces en permisos
ambientales.
Para el año 2012 se tenía como meta
273 km de dobles calzadas
construidas, meta que fue afectada en
70 km por desfases en los cronogramas
iniciales. “De esta diferencia el 40% se
debió a demoras y dificultades para la
obtención de licencias y permisos
ambientales, y el 16% por dificultades
en procesos de consulta previa y
existencia de comunidades a lo largo
de los corredores de los proyectos y el
34% restante es el resultado de la
sumatoria de diferentes causas
(adquisición de predios, traslado de
redes, demoras en las obras etc.). Lo
anterior se traduce en demoras en las
construcciones de obra que podría en
algunos casos generar sobrecostos y
mayores compensaciones socio-
ambientales, de acuerdo a la
asignación de riesgos pactada en cada
contrato.” (Consejo Nacional de Política
Económica y Social, 2013)

12. Riesgos
Primera
Generación
•Al momento de la
asignación de los contratos
no se contó con diseños al
nivel del detalle, los
predios no se habían
adquirido en su totalidad y
tampoco se contaba con
las licencias ambientales
necesarias para la
ejecución de los proyectos,
donde la normatividad
ambiental apenas
comenzaba a exigirlas.
Segunda
Generación
•REDISTRIBUCION DE RIESGOS.
Se determinó la necesidad de
contar con estudios de ingeniería
definidos antes de la
contratación, así como de
estudios de demanda realizados
por entidades internacionales,
que permitieran la entrega de
diseños con especificaciones
acordes a los tráficos
proyectados hasta el final de la
concesión. Adicionalmente, se
propuso trasladar el riesgo de
construcción y el riesgo comercial
a los concesionarios, al igual que
el riesgo predial y la obtención de
licencias ambientales, antes de
iniciar la fase de construcción de
las obras.
Tercera
Generación
•Se introdujo el concepto de
gradualidad que consiste
en ejecutar la inversión de
infraestructura de
transporte al ritmo que
determine la demanda de
tráfico. En cuanto a la
asignación de los riesgos,
el de construcción estará a
cargo del concesionario
exceptuando el caso de
alto riesgo geológico
(túneles);En cuanto a la
asignación de riesgos, se
desarrolló un nuevo
documento, el CONPES
3107 (DNP, 2001)
Cuarta
Generación
•Se mejoran los criterios de
identificación, distribución y
retribución de los riesgos,
para que exista mayor
capacidad para mitigarlos y
administrarlos, con lo cual se
mejoran las condiciones de
financiación.

13. GRACIAS