22.6.16

1. MEMORANDO
Lugar: Buenos Aires, Casa Central Dirección Nacional de Vialidad
Fecha: 22 de junio de 2016
Para: Ingeniero Javier Iguacel – Administrador General de la Dirección Nacional de Vialidad
De: Ingeniero Francisco Sierra – (2007-2009) 2009-2010 Director Técnico A10
PETITORIO/PROPUESTAS
Sobre la base de informes adjuntos
 Copia mails a ingeniero Iguacel sobre ISV
 Propuesta de mejoramientos de la ISV
 Borrador índice temático documento IT-ANI sobre ISV
1 Puesta en vigencia de la A10, 6 años demorada. Informe AGN
2 Si la demora es por cuestiones técnicas discutir las objeciones y corregir a cargo del Director Técnico
DNV-EICAM – Cursos en Regionales ya cobrado por DT; a su cargo excepto gastos.
3 Definir AUTOVÍA sobre la base de la Norma DNV’67 Caminos Categoría I con los agregados de defini-
ción de Control Parcial de Acceso, y ROTONDAS MODERNAS como opción de las intersecciones ca-
nalizadas.
4 Adoptar y aplicar en toda la red nacional los conceptos de ZONA DESPEJADA, COHERENCIA DE
DISEÑO, CAUSAS DEL HIDROPLANEO, CRITERIOS DE SEGURIDAD DE LAMM, LONGITUDES DE
CURVAS DE TRANSICIÓN, FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CHOQUES, REDUCCIONES DE
LOS LÍMITE DE VELOCIDAD SEÑALIZADOS, NO DISCRIMINAR VELOCIDADES POR CARRILES,
SINO UNIFORMAR.
5 Recordar que las AUTOPISTAS Y SEMIAUTOPISTAS requieren CONTROL TOTAL DE ACCESOS
6 Prohibir diseño de circuletas (círculos de tránsito – rotatorias)
7 Estudios técnicos-económicos y de seguridad vial para diseñar y construir AUTOPISTAS como dupli-
cación de calzadas existentes. No siempre es conveniente el ‘aprovechamiento’ del camino existente.
8 Abandonar el diseño y proyecto de duplicaciones de calzada con canteros anchos según el plano OB-
1 por FRACASO total en las experiencias con RN9, RN14, RP2... por razones de seguridad vial (hueco
entre puentes y alcantarillas, ferretería peligrosa en mediana, taludes > 1:4) Las medianas anchas
traspasables disminuyen los choques frontales y aumentan los vuelcos.
9 Anular los puntos B) y C) de la DNV Res. 254/97 y reevaluar la antecedente Res.136/88 perdida en
archivos. Razones de imposibilidad técnica de entrar y salir con el plano OB-2 espejado.
10 En lugar de la Res. 254/97 experimentar con la Chicana a Nivel de Cruce-Doble, a-Nivel o Distinto
Nivel.
11 Estudio de ingeniería de tránsito y seguridad vial para bajar las velocidades máximas señalizadas,
aunque se aumente la velocidad directriz. Urgente corrección límites velocidad RN7 Luján-SAG
12 Abandonar el uso de los retornos, reemplazar por ROTONDAS MODERNAS o diamantes simples.
13 Experimentar el Camino Tricarril 3C con un tramo de unos 50 km entre ciudades generadoras de alto
tránsito de camiones por trazado nuevo, sin frentistas con derechos adquiridos de acceso directo.
14 Por razones de seguridad vial en la sección más peligrosa (Línea Negra) de la RN9 entre ríos Luján y
Areco – paso por Campana – Zárate estudiar la prefactibilidad de una variante entre los km 57.5 (Lo-
ma Verde) y km 103 (Acceso a Central Atómica Atucha).
15 Reconvertir en Autopista la RN9 Campana – San Nicolás – Rosario. Completar construcción de calles
colectoras, tender taludes de mediana a 1:6-1:10; independizar desagüe de cuneta central de alcanta-
rillas y puentes, según estudios de ISV e hidráulicos.
16 Solucionar los problemas de hidroplaneo por pobre desagüe transversal (p.e, RN9 km 355, 408)
Remitente Difundir Memo en blog FiSi a partir del 18.7.16

2. MAILS AL INGENIERO JAVIER IGUACEL
MIS PRIORIDADES
DESTINO A10
CURSOS A10
ANCHO DE MEDIANA
 ene 2 a las 11:32 A.M.
VIDEO YOUTUBE link y transcripción:
https://www.youtube.com/watch?v=4yKL7FOep3k
JAVIER IGUACEL EN REUNIÓN CON AUTOCONVOCADOS
AUTOCONVOCADOS + GUILLERMO Distrito 1.
0:18 Nuestra querida AUTOPISTA 8 Pilar – Pergamino
0:22 Día histórico
0:58 Somos totalmente colaboradores con Javier, en todo sentido seremos veedo-
res
1:10 Sueño de 6 a 8 años de lucha, y 10 años también
1:20 Década terrible
JAVIER IGUACEL
1:21 Reunión para conversar sobre el futuro para que la AUTOPISTA sea una reali-
dad
1:40 Agenda: Introducción a cómo sería la AUTOVÍA Pilar – Pergamino desde el
punto de vista de la Seguridad Vial, técnico, etc., muy simple. (2:18 Incorporación
al equipo de Eduardo del Plan Vial para los detalles).
2:35 El Plan Vial incluye un sistema federal estratégicamente pensado para mejorar
la calidad de vida de la GENTE, reducir los accidentes y descomprimir el sistema de
transporte. Pobreza cero. Pérdidas de tiempo. Ferrocarriles, vías navegables.
4:23 Aunque, a mayor crecimiento proyectado y carga ferroviaria, mayor carga de
camiones sobre las rutas.
4:49 Por eso es imposible que no hagamos la red de AUTOPISTAS de casi 10 000
km en 12 años, además de eso hay otros 10 000 km de rutas seguras, varios puen-
tes sobre el Paraná, pasos fronterizos, muchas circunvalaciones a las ciudades, que
permiten ahorrar tiempos y salvar vidas en los cruces y conexión intermodal.
5:15 Eduardo está trabajando en esto, y Guillermo Distrito 1, 10 años – Jefe de In-
geniería Vial. Conexión en Curso IAE en Pilar.

3. 6:25 Fin presentación Guillermo y Eduardo
6:38 RED FEDERAL DE AUTOPISTAS. Estamos pensando en 10 000 km de AUTO-
PISTAS... O AUTOVÍAS. Ahora vamos a discriminar y ser más precisos en la distin-
ción.
7:00 Prioridades divididas en 3 periodos de 4 años. Primer período de 2800 km. In-
cluye esta AUTOVÍA hasta Pergamino, la RN7 hasta Junín, RN5 hasta Bragado, 3
hasta Azul, la RN9 que ya es AUTOPISTA hasta Córdoba se continuará hasta San-
tiago del Estero, la RN34, y hacer RUTA SEGURA la RN33 (AUTOVÍA hasta Firmat).
AUTOCONVOCADO
8:16 Pide aclarar si la RN8 Pilar – Pergamino será AUTOPISTA según dos proyectos
anteriores, o AUTOVÍA, como ahora se anuncia, o un tercer proyecto.
EDUARDO
8:22 Estamos mejorando el proyecto original de lo que TAMPOCO ERA AUTOPISTA.
LA AUTOPISTA TIENE CONTROL TOTAL DE ACCESO Y CRUCES A DESNIVEL, SIN
NINGÚN RETORNO DE GIRO IZQUIERDA POR EL CANTERO CENTRAL.
AQUÍ, LO ÚNICO DIFERENTE ES QUE NO TENDRÁ CONTROL TOTAL DE ACCESO,
NO VA TENER COLECTORAS Y RAMAS, PERO TENDRÁ RETORNOS POR EL CANTERO
CENTRAL, NO TENDRÁ ROTONDAS, NO TENDRÁ CRUCES A NIVEL, TENDRÁ DIS-
TRIBUIDORES, Y COLECTORAS EN ALGUNA PARTE. LOS RETORNOS TENDRÁN LA
LONGITUD SUFICIENTE PARA CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD PARA SALI-
DAS (Y ENTRADAS) POR LA IZQUIERDA DEL CARRIL RÁPIDO, PERO NO TENDRÁN
ROTONDAS.
JAVIER IGUACEL
9:35 El primer punto es que lo primero que vamos a construir es mejor que lo que
se llamaba AUTOPISTA, lo que hay que terminar es con el RELATO Y LA MENTIRA.
LO OTRO NO ERA UNA AUTOPISTA, Y NO VAMOS A DECIR QUE ES UNA AUTOPISTA
CUANDO NO LO ES.
9:48 ¿Cuál es la diferencia entre una AUTOPISTA y una AUTOVÍA? Son MUCHAS,
PERO ESTA AUTOVÍA ES CASI AUTOPISTA.
TENDRÍAMOS QUE HACER COLECTORAS A AMBOS LADOS PORQUE HAY MUCHO
MOVIMIENTO DE CAMIONES DE LOS VECINOS...LA AUTOVÍA PASA POR UNA ZONA
DE MUCHA EXPLOTACIÓN RURAL, PARA SER VERDADERA AUTOPISTA TENDRÍAMOS
QUE HACER COLECTORAS A AMBOS LADOS PARA QUE CUALQUIER VECINO CIRCU-
LE POR ELLA HASTA EL PRÓXIMO DISTRIBUIDOR.

4. 11:16 Se van a hacer giros en U centrales bien distribuidos para poder desacelerar
(y acelerar) sobre el carril rápido.
11:51 De tal modo que el que viene a la velocidad del CARRIL RÁPIDO SE DESVÍE Y
TENGA ESPACIO PARA FRENAR DENTRO DEL CARRIL AUXILIAR HACIA ADENTRO
NO DEBERÍA HABER NINGÚN PROBLEMA
12:00 Con el tiempo y el crecimiento del tránsito se analizará la expansión de AU-
TOVÍA A AUTOPISTA, etcétera.
12:22 En muchos lugares del mundo hay caminos que no son ni AUTOVÍAS ni AU-
TOPISTAS.
12:40 Tenemos AUTOPISTAS QUE SON MUY PELIGROSAS.
13:18 Dentro del ministerio de Transporte se concentrarán distintos organismos
desperdigados.
13:51
__________________________________________________________________
Estimados colegas: entiendo que hay un error conceptual en no controlar el acceso
precisamente porque hay una condición (intensa explotación agrícola del suelo y
movimiento de camiones) que sería la que lo justifica, y que la presunción de la
condición sustituta de retornos por el cantero central desde carriles auxiliares de
cambio de velocidad desde el carril rápido obligaría a los CAMIONES por el carril
derecho a no más de 80 km/h a acelerar, convergir, salir al auxiliar, frenar; y las
maniobras inversas para entrar desde el retorno, acelerar a la velocidad del carril
rápido, convergir, entrecruzarse y convergir hasta el carril derecho, NO DEBERÍA
TENER NINGÚN PROBLEMA es una voluntariosa expresión de deseos en desacuerdo
con la experiencia local e internacional. Es más, una condición que hace desapare-
cer la función del cantero central de separar los tránsito opuestos de modo tal que
los vehículos involuntariamente despistados puedan recuperarse como para dete-
nerse y volver a su calzada sin llegar a la calzada opuesta.
Según el comentario de Javier, interpreto que estarían dadas las condiciones para
instalar calles colectoras de dos sentidos donde se necesitan y consolidar los acce-
sos actuales, de modo que las eventuales futuras divisiones del suelo requieran por
ordenanza la construcción de colectoras internas, y agregar distribuidores diamante
de modo que la separación media sea del orden de los 8 km, o de última, sin que
Sandro se entere, entradas y salidas tipo Avenida Benavidez en el km 38 de la RN9,
pero jamás como en el km 77, y en los 500 accesos directos sin carriles de cambio
de velocidad que siguen.
A quienes estén de acuerdo con prevenirlo al ing. Iguacel de los graves problemas
de seguridad vial que se introducirían y me pasen sus opiniones personales o insti-
tucionales (ANI, FiUBA DT, CSV AAC) o pueda entregarle a Javier estas inquietudes,
con alto espíritu constructivo y en beneficio de la salud pública. Oportunamente tra-
té de hacerle llegar al ing. Macri el propósito de unir con Autovía la RN7 Luján -
SAGiles.

5. Yo estoy jugado desde hace años, así que pueden confiar en mí para mantener el
incógnito; pero dont'worry, se acabaron las represalias.
Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA CPIC 6311
18 Mayo
SIERRA FRANCISCO
Rv: VIGENCIA ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV-EICAM 2010 ... favor, le solicito ges-
tionar una reunión con el ing. Javier Iguacel para tratar el destino previsto para la
Actualización 2010 ... DISTINCIÓN ENTRE AUTOPISTAS Y AUTOVÍAS SEGÚN EL
ING. JAVIER IGUACEL, FLAMANTE ADMINISTRADOR DE LA DNV VIDEO YOUTUBE
link y transcripción ...
SIERRA FRANCISCO
PEOR EL REMEDIO QUE LA ENFERMEDAD... que las llamadas autovías. El control
total de acceso hace la gran diferencia. Por todo lo cual, estimado ingeniero Javier
Iguacel, lo alentamos a planear y concretar autopistas o semiautopistas, más bara-
tas que las autovías, si en la evaluación económica...
4 Mar
SIERRA FRANCISCO
Estimados Javier y Juan, la primera dirección la deduje, y la segunda (desactivadas
las de FiUBA y ACyA que tenía me la pasó un amigo. Mi intención fue incluirlos en-
tre los destinatarios del mail que les reenvío.
Reitero lo que intenté llegar al ing. Macri cuando en Luján les prometió a los auto-
convocados en defensa de la SEGURIDAD VIAL la continuación de las obras de AU-
TOVÍA hasta SAGiles y Junín; peor el remedio que la enfermedad, si de la SV se
trata.
Y lo mismo ahora con las promesas de Javier a los autoconvocados de la RN8 y su
insólita defensa de no controlar el acceso a propiedad, justamente por las razones
que lo hacen imperioso: alto volumen de entradas y salidas de camiones de explo-
taciones agrícolas, y la justificación de los retornos con maniobras que para los ca-
miones obligarían a violar el límite de velocidad de 80 km/h al convergir con el ca-
rril rápido en las entradas y salidas con resultantes choques traseros, laterales,
oblicuos, demoras, entrecruzamientos, confusión, maniobras inesperadas, incohe-
rencias y resultantes víctimas que contrarrestan los beneficios de disminuir los cho-
ques frontales al separar las calzadas. La GENTE reclama caminos seguros, no ba-
ratos e inseguros.
Las autopistas peligrosas con las que no merecen llamarse así, como Ramal Pilar,
RN9 Campana Rosario con unos 500 accesos directos desde el km 77 en adelante,
las chicanas con desarrollos de peralte proclives al hidroplaneo, ilegales estaciones
de servicio en el cantero central, teléfonos SOS y parrilladas al borde de calzada,
puentes angostos, carril adicional a expensas de la banquina, caídas de borde de
pavimento, barandas de TL menor que 1, tanto flexibles como rígidas.

6. Bien proyectadas, construidas y mantenidas, las AUTOPISTAS son los caminos más
seguros si se respeta el articulado pertinente de la Ley 24449, que define SEMIAU-
TOPISTA, pero NO Autovía, sencillamente por la mayor importancia que el legisla-
dor da al total control de acceso sobre la separación de niveles con algunos cami-
nos transversales o FC.
Esto lo repito desde 1995, cuando alegremente se cambiaron los límites de veloci-
dad del Acceso Norte y Ramal Pilar, 20 y 40 km/h mayores que la velocidad direc-
triz, por razones de marketing y emprendimientos inmobiliarios que destacaban las
disminuciones de tiempo de viaje por vivir en Pilar para ir y volver a velocidades
suicidas.
Cumplo que mi obligación de prevenirlos, y alertarlos de que algunos jueces están
adjudicando al organismo vial la responsabilidad por muertes, heridos y daños ma-
teriales provocados por errores de conducción inducidos por errores de los caminos
(incoherencias, falta de zona lateral despejada, zona de seguridad, estaciones de
peaje a expensas de la banquina, puentes angostos, caídas de borde de pavimento,
banquinas totalmente de tierra.
Adjunto va una imagen de la New Jersey doble en el mortal km 75 del paso por
Campana de la RN9, inventariada como 'autopista' y unas disquisiciones del 2003
sobre los puntos negros de concentración de accidentes.
Resultado de la prédica, 0 al as.
Francisco
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/
Estimado ingeniero: en mi madrugador comentario a sus declaraciones en La Na-
ción de hoy reitero mis prevenciones referidas a definiciones de tipos de caminos,
omisión de tipo de control de acceso, y normas de aplicación.
Querría saludarlo el lunes a las 9 en el acto del Día de la Seguridad en el Tránsito y
concertar una reunión para informarle sobre la elaboración de la A10, y de los sa-
botajes conventilleros de quienes ignoran por pereza los cambios notables de la SV
en los últimos 50 años, y de quienes pretenden reemplazarlas onerosamente.
Cordiales saludos,

7. Estimado ingeniero Javier Iguacel: último párrafo que cito.
Las rutas seguras tendrán un tercer carril para realizar los sobrepasos de forma se-
gura y aumentar la fluidez de la circulación. Tendrán menos cruces a nivel que las
actuales". Además, el asfalto será antideslizante y de mayor adherencia. "Las auto-
pistas y rutas llevarán asfalto mejorado de mayor adherencia, que impide que se
formen espejos de agua".
La foto cabecera de La Nación es de un fenomenal choque trasero de auto veloz
contra camioneta detenida en su carril, supuestamente con luces de giro izquierda,
hacia un acceso directo, al final de la cuña de un carril de ascenso en sentido con-
trario en la RN12 cerca de Santa Ana. El coche quedó destrozado en su carril unos
100 m más adelante del impacto, con sus ocupantes muertos, y la camioneta con-
tra el alambrado derecho con sus ocupantes vivos. Llovía y la visibilidad
era limitada.
Así fuere solo carril para el ascenso de camiones, o el tricarril (súper 2 o 2+1) hay
que ser muy cuidadoso con la interferencia de los accesos directos a izquierda y de-
recha en relación con el adelantamiento en los dos carriles y fila única en el carril
opuesto. La separación con o sin barreras es defendida por unos y otros especialis-
tas. Las experiencias en Europa son exitosas (Alemania, Suecia) y es de desear que
en la Argentina también lo sean. Por precaución le sugiero comenzar lo an-
tes posible con un tramo experimental que una dos ciudades distantes unos 50 km,
con alto tránsito de camiones, trazado nuevo SIN ACCESOS DIRECTOS, y secciones
de adelantamiento cada uno o dos km, con barrera rígida intermedia, monito-
rear permanentemente durante un año y extraer conclusiones.
Respecto del hidroplaneo discrepo en que se eliminará por mayor adherencia del
pavimento, quizás sí con capas drenantes que faciliten el escurrimiento del agua de
lluvia. Entiendo que el hidroplaneo es en definitiva un problema mecánico (palan-
ca), producido por la cuña de agua delante de las ruedas que se elevan y los neu-
máticos que pierden contacto con el pavimento, con consecuente pérdida de la fric-
ción. El hidroplaneo se mitiga con pendientes transversales mínimas de 2% y apli-
cación de los programas que en función de las lluvias calculan la velocidad máxima
admisible a comunicar con señalización inteligente a los conductores. La señaliza-
ción de la RN9 km 355, 408, y otros con la leyenda de reducir la velocidad en caso
de lluvia sin aconsejar a cuánto, sirve de poco y nada.

8. Por ejemplo, si un vehículo marcha al límite señalizado de 130 km/h, una reducción
a 100 km/h no alcanza; con 70 km/h es suficiente para el hidroplaneo si la capa de
agua es de unos 3 mm.
De comedido con espíritu constructivo, mi recomendación final es ser prudente en
la asignación de 'camino seguro' por solo facilitar el adelantamiento o aumentar la
adherencia. Sí aplaudiría que se prometan banquinas continuas a través de los
puentes, y que se las pavimente parcial o totalmente. En cambio dudo de las venta-
jas para la seguridad de darle mayor anchura a los carriles, porque alientan mayo-
res velocidades y riesgos de choques. Las indicaciones el respecto en la A10 fueron
convenidas con unánime acuerdo, Tato incluido.
Cordiales saludos,
Francisco Justo Sierra
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/
Estimado ingeniero Javier Iguacel
Si un camino 2x1 existente no fue previsto para su conversión en autopista habría
que hacer en cada caso un estudio técnico-económico por si vale la pena la duplica-
ción de un trazado y diseño geométrico pobre, con derecho de acceso de todos los
frentistas. De las pocas verdaderas autopistas existentes las de mejor comporta-
miento son las proyectadas originalmente como tales; caso Autopista Buenos Aires
- La Plata y el Acceso Oeste; también es bueno el trazado de la RN9 Rosario - Cór-
doba, el Camino del Buen Ayre, Ezeiza-Cañuelas, no tanto así el drenaje y el diseño
geométrico.
La ventaja de un nuevo trazado, preferentemente por el fondo de las propiedades,
es que no hay frentistas como para controlar su acceso, y se puede diseñar para
altas velocidades con normas actualizadas. Es lo que se debió hacer con Luján - SA
de Giles y continuación Junín, como estaba pensado desde los años 60.
Cito:
Las nuevas autopistas duplicarán los carriles existentes y entregarán como resulta-
do dos carriles para cada sentido separados por un cantero en el medio (de entre 8
y 23 metros). Así, se reduce el riesgo de choque frontal.
El lector medio interpreta que este procedimiento se aplicará a los 2800 km, lo cual
sería un monumental error.
El cantero central ancho de 22.5 m se introdujo por primera vez a principios de los
70 en la RN9 Campana - San Nicolás - Rosario para duplicar calzada y convertir en
'autopista'. La función declarada del plano tipo OB-1 era reducir los choques fronta-
les, recuperación indemne de los vehículos involuntariamente despistados hacia la
izquierda y dar espacio para aumentar el número de carriles a 2x4. Para ello se ex-
propió del lado izquierdo una franja de ancho promedio de 12 m con una superficie
de más de 250 ha. El cantero es deprimido con talud entre 1:4 y 2:3 en proximida-

9. des de pares de alcantarillas y puentes, cuando el talud máximo debió ser no más
fuerte que 1:6; preferible 1:10. Resultado, los vehículos despistados volcaban
(vuelcan todavía), en los huecos de alcantarillas Z y puentes cayeron camiones con
camioneros ahogados (Aº La Cruz y Pesquería, km 78), las barandas metálicas TL-1
empeoraron la seguridad, y el previsto 2x4 solo llegó a 2x3 en solo 8 km entre
Campana y Zárate, y para arruinar por completo las funciones previstas, la Shell se
dio el lujo de instalar Estaciones de Servicio en el cantero central ensanchado en
Zárate y Lagos; cosa que no hubiera siquiera sugerido en Holanda; la carne de al-
gunos funcionarios viales ya era débil al principio de los 90. Resultado: FRACASO
completo de las funciones previstas del OB-1, como también ocurre notoriamente
en la RN14 con la Mega del km 46.5, los retornos y la corrupta y loca trinchera de
Ubajay, y en la RN9 en la obra vial de la década con la súper corrupta y loca Chica-
na Voladora de Leones, con despilfarro y sobreprecios. 50 millones de dólares para
instalar surtidores y un barcito con el marketinero título Full y señalización para re-
ducir la velocidad de 130 a 80/60 km/h en los viaductos de dos carriles y drenaje
transversal propicio para el hidroplaneo. Dios no quiera.
Por lo que propongo volver a la mediana angosta como en las autopistas pre-70;
General Paz, Pascual Palazzo, Ramales Tigre y Pilar, BALP, Buen Ayre, Ezeiza-
Cañuelas, ahora con probadas barreras NJ TL-4 o 5 garantizado; y adicionalmente
no tentar a las petroleras de invadir y adueñarse del cantero central según la Res.
Nº 254/97 B) + OB-2, firmada por su anfitrión del lunes; cuando accedió genero-
samente a lo que nadie se atrevió a pedir.
Cordiales saludos,
Francisco Justo Sierra
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/
Estimado ingeniero Javier Iguacel:
último párrafo que cito.
Las rutas seguras tendrán un tercer carril para realizar los sobrepasos de forma se-
gura y aumentar la fluidez de la circulación. Tendrán menos cruces a nivel que las
actuales". Además, el asfalto será antideslizante y de mayor adherencia. "Las auto-
pistas y rutas llevarán asfalto mejorado de mayor adherencia, que impide que se
formen espejos de agua".
La foto cabecera de La Nación es de un fenomenal choque trasero de auto veloz
contra camioneta detenida en su carril, supuestamente con luces de giro izquierda,
hacia un acceso directo, al final de la cuña de un carril de ascenso en sentido con-
trario en la RN12 cerca de Santa Ana. El coche quedó destrozado en su carril unos
100 m más adelante del impacto, con sus ocupantes muertos, y la camioneta con-
tra el alambrado derecho con sus ocupantes vivos. Llovía y la visibilidad
era limitada.
Así fuere solo carril para el ascenso de camiones, o el tricarril (súper 2 o 2+1) hay
que ser muy cuidadoso con la interferencia de los accesos directos a izquierda y de-
recha en relación con el adelantamiento en los dos carriles y fila única en el carril

10. opuesto. La separación con o sin barreras es defendida por unos y otros especialis-
tas. Las experiencias en Europa son exitosas (Alemania, Suecia) y es de desear que
en la Argentina también lo sean. Por precaución le sugiero comenzar lo an-
tes posible con un tramo experimental que una dos ciudades distantes unos 50 km,
con alto tránsito de camiones, trazado nuevo SIN ACCESOS DIRECTOS, y secciones
de adelantamiento cada uno o dos km, con barrera rígida intermedia, monito-
rear permanentemente durante un año y extraer conclusiones.
Respecto del hidroplaneo discrepo en que se eliminará por mayor adherencia del
pavimento, quizás sí con capas drenantes que faciliten el escurrimiento del agua de
lluvia. Entiendo que el hidroplaneo es en definitiva un problema mecánico (palan-
ca), producido por la cuña de agua delante de las ruedas que se elevan y los neu-
máticos que pierden contacto con el pavimento, con consecuente pérdida de la fric-
ción. El hidroplaneo se mitiga con pendientes transversales mínimas de 2% y apli-
cación de los programas que en función de las lluvias calculan la velocidad máxima
admisible a comunicar con señalización inteligente a los conductores.
La señalización de la RN9 km 355, 408, y otros con la leyenda de reducir la veloci-
dad en caso de lluvia sin aconsejar a cuánto, sirve de poco y nada. Por ejemplo,
si un vehículo marcha al límite señalizado de 130 km/h, una reducción a 100 km/h
no alcanza; con 70 km/h es suficiente para el hidroplaneo si la capa de agua es de
unos 3 mm.
De comedido con espíritu constructivo, mi recomendación final es ser prudente en
la asignación de 'camino seguro' por solo facilitar el adelantamiento o aumentar la
adherencia. Sí aplaudiría que se prometan banquinas continuas a través de los
puentes, y que se las pavimente parcial o totalmente. En cambio dudo de las venta-
jas para la seguridad de darle mayor anchura a los carriles, porque alientan mayo-
res velocidades y riesgos de choques. Las indicaciones el respecto en la A10 fueron
convenidas con unánime acuerdo, Tato incluido.
Cordiales saludos,
Francisco Justo Sierra
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/

11. COMENTARIOS EN LA NACIÓN
Francisco Justo Sierra @franjusierra2
La Ley de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24.449 Art. 5 b) y u) define Autopista y Se-
miautopista con dos de tres características comunes: 1. calzadas separadas física-
mente y 2. limitación de ingreso directo desde los predios frentistas lindantes (con-
trol total de acceso). La diferencia es que 3. las autopistas son sin cruces a nivel
con otra calle o ferrocarril; en cambio la semiautopista puede tener cruces a nivel
con otra calle o ferrocarril.
El término Autovía comenzó a usarse en los medios y concesionarias viales
en 1996, con posterioridad a la vigencia de la Ley 24.449, por lo que no está defi-
nida en ella.
Según las normas vigentes de la DNV del año 1967, la autovía podría definirse co-
mo el Camino de Categoría I con calzadas separadas, control parcial o total de ac-
ceso, y cruces con ferrocarriles a diferente nivel y con caminos a nivel o diferente
nivel según el tránsito medio diario previsto en el camino secundario.
El concepto control 'parcial' de acceso es ambiguo, por lo que habría que precisarlo
en función del número admisible de accesos por lado y por km (densidad). En todo
caso, un acceso directo aislado debe contar con carriles auxiliares de cambio de ve-
locidad de desaceleración y aceleración fuera de las calzadas principales, y del tipo
salir-por-derecha y entrar-por derecha. NUNCA por izquierda a una instalación ile-
gal en cantero central ensanchado como en la RN9 Zárate y Lagos o RN14 km 46.5,
o 'retornos' por la izquierda a través del cantero central como en la RN14, (en pro-
medio retorno ida-vuelta cada 6 km entre Ceibas y Paso de los Libres). Otro ejem-
plo: la denominada Autovía Luján-SA Giles, en 24 km tiene 50 accesos directos del
lado izquierdo y 30 del derecho; según la práctica internacional para una densidad
mayor que 1/km se requiere calle colectora o frentista. En el mismo ejemplo no se
cumple el ancho de zona-despejada lateral mínima de 10 m, libre de obstáculos fi-
jos, como la hilera de árboles asesinos alrededor del km 80.4 (mi foto), con varios
muertos por choques a la salida de una curva sentido Luján.
Cada acceso directo con 'retorno' crea puntos de conflicto de cruce, entrecruza-
miento, alcance, convergencia, divergencia, que cuanto más son, más ocasiones de
choques hay con el veloz tránsito pasante. Hay estadísticas internacionales que
prueban que con rotondas modernas (no las antiguas y peligrosas Rotatorias co-
mo RN14 km 101) y control parcial de acceso sabiamente definido y practicado es
más beneficioso para la seguridad vial y la economía, que las intersecciones a dife-
rente nivel con otros caminos.

12. El control de acceso no se menciona en las referencias a ilusorios 'caminos segu-
ros', lo cual según Ezra Hauer es un mito, "solo hay caminos más o menos segu-
ros", y agrego que la mera duplicación de calzada con retornos no mejora la segu-
ridad vial. Pero sí adhiero al concepto de evolución por etapas, pavimentación de
banquinas, pendientes transversales de 2% y más para mitigar el hidroplaneo, ta-
ludes tendidos, teléfonos SOS, pies de pórticos, cabeceras de alcantarillas, alejados
de los bordes de calzada, y no pretender pasar directamente de un camino rural de
dos carriles a una autopista, y no señalizar a estas con límites de velocidad superio-
res a la velocidad directriz, como el Ramal a Pilar, desde 1995, o desde la 'fiebre
inmobiliaria'. En fin, esperemos a las declaraciones del lunes al respecto, y ver qué
pasará con la demorada puesta en vigencia de la Actualización de las Normas
de Diseño geométrico y Recomendaciones de Seguridad Vial en el freezer
desde 2010 por decisión de la 'Superioridad DNV' lazarista.
Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA CPIC 6311