Este documento proporciona una guía sobre los conceptos básicos de mecánica de automóviles. Explica las partes principales de un vehículo como el bastidor, chasis y carrocería, y describe los componentes clave de un motor, incluyendo el bloque, culata, pistones, bielas, cigüeñal y sistema de distribución. También resume los diferentes tipos de motores como de 2 y 4 tiempos, así como los sistemas de distribución más comunes.

2. INTRODUCCIÓN
Este módulo, Mecánica es una guía, que orientará en su formación a futuros
profesionales del volante, ya que es necesario para manejar un vehículo que sepa cómo
está construido y cómo funciona, adquiriendo conocimientos teóricos y prácticos para
que puedan realizar el mantenimiento y la reparación de los diferentes mecanismos y
sistemas del automóvil.

3. MECANICA
BASTIDOR: Es la estructura compuesta por largueros y travesaños que unidos forman
el chasis del automóvil.
Todos los vehículos automotrices requieren la estructura del bastidor para formar el
chasis y tener en suficiente resistencia para soportar el chasis y tener la Suficiente
resistencia para soportar la carrocería, el motor, la unidad motriz y suspensiones.
Bastidor: Parte que sostiene todas las piezas (Esqueleto del vehículo)
CHASIS
El chasis de un vehículo consta de un bastidor que Integra entre si y sujeta tanto los
componentes mecánicos, como el grupo moto propulsor y la suspensión de las ruedas
motor incluyendo la carrocería. El chasis sostiene varias partes mecánicas como el
motor, la suspensión el sistema de escape y la caja de dirección.
El chasis es considerado como el componente más significativo de un automóvil.

4. CARROCERIA MONOCASCO O COMPACTA: Se denominan también monocasco,
las carrocerías de los vehículos automóviles que incluyen el chasis al habitáculo de
componentes y de pasajeros en una sola pieza con punteras que sirvan de soporte al
motor. Este sistema es el usado en la práctica totalidad de los turismos desde ya hace
cierto tiempo en occidente.
AERODINAMICA:
Se denomina aerodinámica a la ciencia del manejo de las corrientes de viento, aplicada
a los autos de carreras para añadir adherencia o agarre a los mismos, con el objeto de
lograr mayor velocidad.
CONCEPTO DEL MOTOR
El motor de un vehículo requiere ser compacto y liviano que genere gran potencia, sea
fácil de manejar, que raramente se averíe y que sea silencioso.
Compacto: No haiga fugas gases
Motor convierte energía química en cinética (movimiento genera el motor movimiento
del vehículo.)

5. Un motor incluye equipos de lubricación de enfriamiento de combustible, de arranque,
generación de electricidad de planificación de gases y otros.
ÓRGANOS FIJOS DEL MOTOR
Bloque motor: El bloque de cilindros armazón del motor.
El bloque motor está provisto de fuertes nervaduras que aumentan su rigidez, Al bloque
motor se fija los diferentes órganos y equipamientos.
El material empleado en la fabricación del bloque de cilindros es la fundición gris,
alcada como metales como el níquel y el cromo.
Los que forman los cilindros, actualmente en la mayor parte de las casas, se introducen
a presión unos farros o camisas, generalmente de acero o fundición.
Bloque de cilindros es la parte más grande del motor

6. TIPOS DE MOTORES
Los motores pueden tener formas diversas dependiendo de la disposición de los
cilindros.
Motores en línea
Motores en V
Motores horizontales opuestos
TIPOS DE CAMISAS
Camisa húmeda y seca
Camisa es un cilindro aparte
Secas: no están en contacto directo con el agua
CULATA O CABEZOTEetyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyyy
La culata acopla al bloque motor con interposición de una junta de amianto forrada con
láminas de cobre o acero que realiza una unión entre ambos impidiendo las fugas de los
gases de la compresión o del líquido refrigerante que circula desde el bloque la culata.
La culata se fabrica generalmente de fundición aleada con otros metales, que añaden
características especiales de resistencia, rigidez.
Partes
Árbol de levas, válvulas, bujías, orificios de refrigeración, conductas de admisión y de
escape.
4 válvulas cada cilindro, 2 de admisión, 2 de escape
Múltiple escape sale y es el tubo de escape atrás
ÓRGANOS MÓVILES DEL MOTOR
PARTES MÓVILES DEL CABEZOTE
Las válvulas tienen la misión de permitir la entrada y salida de gases al cilindro en los
momentos adecuados de cada fase, cerrando herméticamente los conductos de acceso y
evacuación de la cámara de combustión durante el tiempo restante del ciclo. Dado su
funcionamiento, están sometidas a grandes solicitaciones mecánicas y térmicas.
ARBOL DE LEVAS
Se conoce como árbol de levas a la flecha, eje, barra etc. (parte de un motor que sirve
para recibir las vueltas del cigüeñal, esta parte se encuentra instalada en la cabeza
(culata) o en el bloque del motor y su función principal, es la de abrir y cerrar las
válvulas de la cabeza.
PARTES MOVILES DEL BLOQUE DE CILINDROS
El pistón puede ser considerado como la parte móvil de la cámara de combustión:
transmite a la biela la fuerza motriz generada por la presión del gas, sirve de guía al pie
de biela, e impide que la presión del gas se pierda a través de las superficies laterales de
acoplamiento con el cilindro.

7. BULON O PASADOR
Bulón: la unión del pistón a la biela se realiza por medio de un bulón.
Fabricado en acero de cementación, de manera que se permite a la brela un cierto
movimiento pendular con respecto al pistón. El impulso que este recibe en el tiempo de
explosión debe ser transmitido por el bulón a la biela por cuya causa, el material
empleado debe ser sometido en su trabajo su fabricación se procura darle mayor
diámetro posible y para reducir peso se adoptan ejes huecos.
Bulón sirve para unir el pistón con la biela
BIELA
Es el órgano mecánico que une al pistón, por medio del bulón, con el codo del cigüeñal.
Este acoplamiento realiza la función de transformar el movimiento alternativo del pistón
en giratorio del cigüeñal, transmitiendo la fuerza de la explosión del primero al
segundo. Su movimiento es complejo: traslación con velocidad variable para la unión al
pistón y rotación sensiblemente uniforme para la unión al codo del cigüeñal.
CARTER
Es el elemento que sirve de bloque (Es una tapa) es un recipiente del aceite es por la
parte de abajo.
Es un depósito de aceite.
MULTIPLE DE ADMISION Y DE ESCAPE
Son 2 el múltiple de admisión (ingresa la mescla aire gasolina a cada cilindro)
El múltiple o colector de escape sirve para la evacuación de gases quemados producidos
por la combustión de la gasolina.
MOTOR OTTO DE 4 TIEMPOS
Primer tiempo: Admisión
El pistón está en el PMS (punto muerto superior) y comienza a descender, en este
momento se abre la válvula de admisión y los gases producto de la mezcla de nafta y
aire provenientes del carburador, son aspirados por el pistón que desciende, y van
llenando el cilindro. Cuando el cilindro llega al PMI (punto muerto inferior) se cierra la
válvula de admisión. Durante este tiempo el pistón bajó del PMS al PMI y el cigüeñal
dio media vuelta.
Segundo tiempo: Compresión
- El pistón sube desde el PMI al PMS y las dos válvulas están cerradas. Los gases que
llenan el cilindro van ocupando un espacio cada vez más reducido, comprimiéndose
hasta llegar al PMS; el espacio que queda en este punto de llama cámara de compresión.
Durante la compresión el pistón subió del PMI al PMS y el cigüeñal dio otra media
vuelta. Por haberse comprimido la mezcla, como todos los gases , eleva su temperatura
y el aire y la nafta están más unidos. Estas condiciones mejoran la explosión que se
realizará inmediatamente.
Tercer tiempo: Explosión
- En este momento que los gases se encuentran fuertemente comprimidos y con mayor
temperatura en la cámara de compresión o explosión salta en la bujía (B) la chispa que
provoca la explosión de la mezcla lanzando al piston del punto muerto superior p.m.s al
punto muerto inferior transmitiéndose la fuerza por la biela al cigüeñal.

8. Cuarto tiempo: Escape
En este tiempo el pistón está abajo sube del punto muerto inferior al p.m.s y se abre la
válvula de escape para dejar salir los gases.
MOTOR DE 2 TIEMPOS
Fase de admisión-compresión
El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su
recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón
realiza la compresión, en el cárter la cara inferior succiona la mezcla de aire y
combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter tiene
que estar sellado. Es posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en
los procesos de combustión.
Fase de explosión-escape
Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca
la combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La
expansión de los gases de combustión impulsan con fuerza el pistón que transmite su
movimiento al cigüeñal a través de la biela.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir
los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire-
combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior
empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un
nuevo ciclo.
MOTOR 2 TIEMPOS
Motor de motos pequeñas sale humo quema aire, gasolina y aceite, no tiene válvulas,
arbol de levas es mas sencillo, quema aceite es mas contaminante los tiempos realiza en
1 vuelta, carro en 2 vueltas.
MANDO DEL ARBOL DE LEVAS.
Durante dos vueltas completas del cigüeñal se realizan en el cilindro una fase de
admisión y otra de escape; por tanto, la válvula de admisión debe abrirse una vez en este
espacio de tiempo y lo mismo debe ocurrir con la de escape. Por ello el árbol de levas
debe dar la mitad de vueltas que el cigüeñal y, para lograrlo, se acoplan ambos mediante
engranajes que guardan una relación de 2:1. El árbol de levas emplea un piñón con
doble número de dientes que el del cigüeñal. Estos engranajes se llaman de la

9. distribución y se alojan en el cárter de mando, situado en la parte delantera del bloque,
también denominada cárter de la distribución”.
TIPOS DE SISTEMAS DE SITRIBUCION
Sistema OHU: Este sistema presenta el eje de levas en el bloque de cilindros.
Sistema SOHC: Este presenta un solo árbol de levas en el cabezote.
Sistema DOHC: Este presenta doble de levas en el cabezote 1 árbol de levas válvulas de
admisión 1 válvulas de escape.
MOTOR DIESEL
El motor diésel es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido del
combustible se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en
el interior del cilindro según el principio del ciclo del diesel.
BOMBA DE INYECCION
Es un aparato mecánico de elevada precisión que tiene la función principal en el sistema
de inyección a diesel.
Elevar la precisión de combustible a los valores de trabajo del inyector en el momento y
con el ritmo y tiempo de duración adecuados.
Dosificar con exactitud la cantidad de combustibles que serán inyectados al cilindro de
acuerdo a la voluntad del conductor.
Regula las velocidades máximas y mínimas del motor.
TURBO
Es un sistema de sobrealimentación que usa turbina
18:1 Compone 18 partes de aire 1 de combustible motor diésel
22:1 Compone de 22 partes de aire 1 combustible motor diésel
CIGÜEÑAL
El cigüeñal “es la pieza del motor que recoge el esfuerza de la explosión y lo convierte
en par molar a determinadas revoluciones. Durante su funcionamiento esta sometida a
los violentos esfuerzos provocados por las explosiones y las reacciones debidas a la
aceleración de los órganos dotados de movimiento alternativo. Por esta causa se
construye generalmente de acero tratado, por proceso de estampación, cementado y
templad, con aleaciones de níquel y cromo, o silicio.
El módulo tecnológico constituye un compendio de experiencias teórico-prácticas de
técnicos especializados, fabricantes y fundamentalmente de sus autores, cuyos trabajos
y experiencias lo dedican a todas las personas que tengan el deseo de superación en esta
noble profesión.
SINÓPSIS GENERAL
MECÁNCA AUTOMOTRIZ BÁSICA

10. Sistema Eléctrico
Sistema de Frenos
Sistema de Dirección
Sistema de Suspensión
Sistema de Transmisión
Motor de Combustión Interna a Diesel
Motor de Combustión Interna a Gasolina
Fundamentos de la Mecánica Automotriz
FUNDAMENTOS DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ
RESEÑA HISTORICA DEL AUTOMOVIL
Desde la más remota antigüedad, el hombre ha aspirado a poseer un vehículo dotado de
movimiento propio: Homero hablaba ya de un carro de tales características creado por
el dios Vulcano.
Herón de Alejandría, Leonardo DaVinci, C Huygens, D Papín esbozaron proyectos en
este sentido, pero no fue hasta el descubrimiento de la máquina de vapor en el año 1765,
luego el Francés CUGNOT (1769) construyo un automóvil que era impulsado por una
máquina de vaporen (Paris), y más tarde en Inglaterra, tales coches a vapor sirvieron
para el trasporte de personas.(1801)
Con el descubrimiento del motor de combustión interna, en el cual el trabajo no lo hace
la presión del vapor de agua, sino la combustión de una mezcla (combustible- aíre) tiene
lugar el desarrollo propiamente dicho del automóvil continuación hacemos un listado
del año de fabricación, su constructor y su origen.
1860 El Francés LENOIR construye el primer motor de combustión interna accionado
por gas de alumbrado y capaz de moverse con un rendimiento aproximado 3%
1867 OTTO Y LANGEN Presentan en la exposición universal de Paris un motor de
combustión interna perfeccionado y con un rendimiento aproximado del 9%
1878 OTTO construye el primer motor a gas con compresión por el sistema de trabajo
de cuatro tiempos. Rendimiento aproximado 15%

11. 1883 DAIMLER Y MAYBACH desarrollan el primer motor rápido de gasolina de
cuatro tiempos con encendido por tubo incandescente.
1885 Se construye el primer automóvil de tres ruedas de BENZ (patentado en 1886) y el
primer biciclo accionado por motor de DAIMLER.
1886 El primer coche de cuatro ruedas con motor de gasolina de DAIMLER
1887 BOSCH inventa el encendido por chispa de ruptura para motores
1889 El Ingles DUNLOP fabrica por primera vez neumático para ruedas.
1892 el Ingles STUART construye el primer motor de cabeza caliente.
1893 MAYBACH inventa el carburador de tobera de inyección. Simultáneamente
construye el Americano HENRY FORD su primer automóvil y DIESEL patenta su
procedimiento de trabajo para motores de combustibles pesados.
1897 En la MAN se fabrica el primer motor DIESEL apto para el servicio.
1898 La casa OPEL comienza la construcción del primer automóvil.
1899 Se funda en Turín la fabrica FIAT
1900 Se funda la casa HORCH en Colonia.
1916 Se funda las BAYERISCHE MOTORENWERKE (Fábrica de motores de Baviera
BMW
1923 BENZ-MAN lanzan por vez primera al mercado camiones con motores diesel.
1926 Se funcionan las casas DAIMLER Y BENZ
1932 se funda la casa AUTO-UNION por fusión de las firmas AUDI, HORCH, DKW
Y WANDERER.
1936 DAIMLER-BEZ fabrica por primera vez coches de turismo en serie con motores
Diesel.
1938 se funda la fabrica VW (Volkswagen).
1950 La casa ROVER (Inglaterra) monta por primera vez una turbina de gas en un
automóvil.
1958 NSU-WANKEL construye el motor de pistón rotativo.
NOMENCLATURA DEL AUTOMÓVIL
El término automóvil, significa "que se mueve por sí mismo, sin intervención externa."
Es decir es un vehículo que está conformado por mecanismos y sistemas mecánicos,

12. eléctricos, electrónicos, neumáticos e hidráulicos que le permiten su autopropulsión; con
el objeto de dar seguridad y confort en el transporte de personas y de carga.
Los componentes, mecanismos y sistemas que conforman el automóvil son los
siguientes:
Bastidor
Carrocería
Motor
Sistema de transmisión
Sistema de Frenos
Sistema de dirección
Sistema de suspensión
Sistema eléctrico
EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA AGASOLINA
EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA A GASOLINA
MANTENIMIENTO
FUNDAMENTOS
COMPONENTES
Mantenimiento del motor
Mantenimiento del sistema de refrigeración
Mantenimiento del Sistema de Lubricación
Mantenimiento del sistema de alimentación de combustible
Mantenimiento del sistema de encendido.
Partes fijas
Partes móviles
Accesorios
Sistema de distribución
Sistema de refrigeración
Sistema de Lubricación
Sistema de alimentación de combustible
Sistema de encendido

13. - Combustión
- Ciclo de 4 carreras
- Ciclo de 2 carreras
- Nomenclatura del motor
- Clasificación de los motores
FUNDAMENTOS DEL MOTOR TÉRMICO
Mediante la combustión, podemos obtener energía térmica, ésta debidamente aplicada,
genera fuerza; si esta fuerza se lo aplica sobre un émbolo, podemos desplazarlo en un
cilindro debidamente confinado, generando así trabajo. Este desplazamiento lineal, al
aplicarlo en un eje acodado, se obtiene movimiento giratorio, el mismo que podemos
aprovecharlo para hacer girar una rueda.
En toda combustión, intervienen tres elementos: Oxígeno del aire, Combustible y
Calor.
Elementos de la Combustión
COM
BUSTIÓN
OXÍGENO COMBUSTIBLE
CALOR
CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN
MOTOR DE COMBUSTIÓN
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

14. MOTOR DE COMBUSTIÓN EXTERNA
A gasolina
A Diesel
Otros
Combustibles alternos
Híbridos
Por el Combustible
Máquinas a vapor
Locomotoras a vapor
Calderos
Motor de dos carreras (2 tiempos)
Motor de cuatro carreras (4 tiempos)
Por el Ciclo
Motores en línea
Motores en “V”
Motores Horizontales opuestos
Por la disposición de los cilindros
Con válvulas al Bloque SV
Con válvulas al bloque y cabezote “F”
Con válvulas al Cabezote OHV
Con eje de levas al cabezote OHC
Doble eje de levas en el cabezote DOHC
Por la disposición de las válvulas y eje de levas
Además podemos clasificarlos por:

15. El número de cilindros: Monocilíndricos y policílindricos
La ubicación en el automóvil: Delanteros y posteriores
La relación de compresión: de alta compresión y baja compresión
Su aplicación: Automotrices, industriales, agrícolas, marinos, estacionarios. Etc.
El método de refrigeración: refrigerados por aire, refrigerados por líquido.
La forma de combustión en los motores térmicos, ha clasificado en Motores de
Combustión Externa, en los que la combustión, para obtener la fuerza que desplace al
émbolo, se lo hace fuera de la cámara de combustión; este es el caso de las máquinas a
vapor, que ya están en desuso; y, los Motores de Combustión Interna, en los que la
combustión, lo hace en el interior de una cámara, conformada entre el cabezote y el
émbolo.
El Motor térmico de combustión interna
Es un conjunto de mecanismos y sistemas que funcionan sincronizadamente para
transformar la energía térmica de la combustión en energía mecánica o de trabajo.
Entre las diferentes clases de motores térmicos que existen, nos ocuparemos de los
motores térmicos y dentro de éstos, de los motores de cuatro carreras que utilizan como
combustible gasolina (motores de explosión) o gas-oil o diesel (motores de
combustión); los mismos que son aplicados en automóviles de turismo y de transporte
pesado, respectivamente.
La combustión, se genera en la cámara de combustión al combinarse el oxigeno del
aire con el combustible, previamente presurizados y el calor. Esto provoca una fuerza
generada por la expansión de los gases, que actúan sobre la cabeza del pistón,
convirtiendo de ese modo la energía térmica de la combustión en energía de
movimiento o trabajo. Este proceso naturalmente es diferente entre el motor Otto y el
motor Diesel.
Combustión Motor Otto = Gasolina+Oxigeno del aire+calor por chispa eléctrica
Combustión Motor Diesel = Diesel + Oxigeno del aire + Calor por compresión
Nomenclatura del motor:
Para entender como funciona el motor térmico de combustión, es necesario conocer sus
partes, nomenclatura y elementos básicos:
CA: Colector de Admisión.
CE: Colector de Escape.
VA: Válvula de Admisión. __ _PMS
VE: Válvula de
Escape.
Bu: Bujía. S
CC: Cámara de Combustión.
Sg : Segmentos. _PMI
P: Pistón.
Bi: Biela.
M: Codo de biela.

16. PMS: Punto Muerto Superior
PMI: Punto Muerto Inferior
S: Carrera
CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE CUATRO CARRERAS A
GASOLINA (CICLO OTTO)
El Motor de ciclo Otto, basa su funcionamiento en cuatro carreras del pistón, dos
ascendentes y dos descendentes. Esto equivale a 720º de giro del cigüeñal.
Primera Carrera - Admisión
El pistón se desplaza del PMS al PMI con la válvula de admisión abierta y la válvula de
escape cerrada; provocando una depresión en el cilindro, y con la ayuda de la presión
atmosférica, aspira la mezcla aire combustible, llenando de este modo el cilindro.
Segunda Carrera - Compresión.
Inicia cuando el pistón empieza a desplazarse hacia arriba. Durante esta fase las
válvulas de admisión y escape permanecen cerradas, de forma que la carga es
comprimida hasta que su volumen se hace muy pequeño.
Tercera Carrera - Explosión y Trabajo.
Cuando toda la carga queda encerrada en la recámara o parte superior del cilindro, es
encendida mediante una chispa eléctrica que salta entre los electrodos de la bujía y se
inicia la fase de explosión, en la cual se forman gases muy calientes que se expansionan
empujando el pistón hacia abajo a lo largo del cilindro en una carrera efectiva. Las
válvulas permanecen cerradas.
Cuarta Carrera - Escape.
En esta fase se abre la válvula de escape y el pistón reinicia su carrera ascendente
empujando los gases residuales de la combustión hacia el exterior del cilindro.
MOTOR DE DOS CARRERAS A GASOLINA
El motor de dos carreras, también denominado motor de dos tiempos, es un motor de
combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión,
compresión, expansión y escape) en dos carreras lineales del pistón (una vuelta del
cigüeñal, 360 º de giro). Se diferencia del más común motor de cuatro tiempos de ciclo
de Otto, en que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal
esto es en 720º de giro.
Características.- El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción del
motor de cuatro tiempos en las siguientes características:
Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de
cuatro tiempos en que únicamente es activa la cara superior.
La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios
situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de
los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición que

17. ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las
lumbreras.
El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de pre -
compresión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el carter sirve de depósito
de lubricante.
La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el
motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una
proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto
con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación.
Funcionamiento del ciclo:
Fase de admisión-compresión
El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su
recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón
realiza la compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible
a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter ha de estar sellado.
Es posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de
combustión.
Fase de potencia-escape
Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la
combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La
expansión de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que transmite su
movimiento al cigüeñal a través de la biela.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir
los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire-
combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior
empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un
nuevo ciclo.
Combustible
Muchos de los motores de dos tiempos, emplea una mezcla de gasolina sin plomo y
aceite a una proporción de 1:40 a 1:50, siendo la gasolina el agente de mayor presencia.
Ventajas e inconvenientes
Ventajas
El motor de dos tiempos no precisa válvulas ni de los mecanismos que las gobiernan,
por tanto es más liviano y de construcción más sencilla, por lo que resulta más
económico.
Al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, frente a una cada dos vueltas
de cigüeñal en el motor de cuatro tiempos, desarrolla más potencia para una misma
cilindrada y su marcha es más regular.
Pueden operar en cualquier orientación ya que el carter no almacena lubricante.
Inconvenientes
Consumo de aceite debido a la lubricación por mezcla.
Las bujías se ensucian fácilmente por efecto de acumulación de carbonilla por
combustión de aceite.

18. Su rendimiento es inferior ya que la compresión, en la fase de compresión-admisión, no
es enteramente efectiva hasta que el pistón mismo cierra las lumbreras de transferencia
y de escape durante su recorrido ascendente. Esta pérdida de compresión también
provoca una pérdida de potencia.
Además, durante la fase de potencia-escape, parte del volumen de mezcla sin quemar
(mezcla limpia), se pierde por la lumbrera de escape junto a los gases resultantes de la
combustión provocando no solo una pérdida de rendimiento, sino más emisiones
contaminantes.
Al ser un motor ligero y económico es muy usado en aplicaciones en que no es
necesaria mucha potencia tales como motocicletas, motores fuera borda, motosierras,
cortadoras de césped, etc. Su uso en automóviles y camiones ha sido ocasional pero
nunca se ha consolidado. También en ocasiones se ha usado este tipo de motores para la
generación de electricidad o para la navegación marítima
Culata o cabezote
Bloque de cilindros
Carter
Múltiples
PARTES
FIJAS
CONSTRUCCIÓN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
OTTO
Sistema de refrigeración
Sistema de lubricación
Sistema de alimentación de combustible
Sistema de encendido
ACCESORIOS
ESTRUCTURA DEL MOTOR
PARTES MÓVILES
Pistones, segmentos, bielas, cigüeñal, volante, damper, elementos de la distribución
Bloque de Cilindros:
El bloque de cilindros forma el armazón o estructura del motor, en él se sujetan todas
las partes fijas y móviles. Generalmente está hecho de hierro fundido, pero a fin de
reducir el peso, así como para mejorar la eficiencia de enfriamiento, muchos son hechos
de aleación de aluminio.
Es el encargado de alojar los cilindros en los que tienen su carrera para su
funcionamiento los pistones. Los cilindros se denominan también camisas que pueden
ser de tipo secas o húmedas, dependiendo si tienen o no contacto directo con el agua de
enfriamiento. El Bloque de cilindros está provisto de conductos para que circule el

19. refrigerante, usado para enfriar los cilindros, y también conductos de circulación del
aceite para la lubricación de las diferentes partes.
Los motores pueden tener formas diversas dependiendo de la disposición de los
cilindros. Se construyen tres tipos de motores por la disposición de los cilindros:
- Motores con cilindros en línea.
- Motores con cilindros en V.
- Motores con cilindros horizontales opuestos.
Motor en línea: tiene los cilindros dispuestos en línea de forma vertical en un solo
bloque. Este motor se puede utilizar desde 2 a 8 cilindros. El motor de 4 cilindros es el
mas utilizado hoy en día. El motor en línea es el mas sencillo constructivamente
hablando por lo que su coste es mas económico así como sus reparaciones.
Motor en V: tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por la base o bancada
y formando un cierto ángulo (60º, 90º, etc.). Se
utiliza este motor para 6 cilindros en adelante. Esta forma constructiva es ventajosa para
un número de cilindros mayor de 6, ya que es mas
compacta, con lo cual el cigüeñal, al ser mas corto, trabaja en mejores condiciones.
Tiene la desventaja de que la distribución se complica
ya que debe contar con el doble de árboles de levas que un motor en línea, lo que trae
consigo un accionamiento (correas de distribución)
más difícil y con mas mantenimiento.
Motor con cilindros horizontalmente opuestos (motor boxer): es un caso particular de
los motores de cilindros en V. Los cilindros van dispuestos en dos bloques que forman
un ángulo de 180º colocados en posición horizontal y en sentidos opuestos que se unen
por su base o bancada. La ventaja de esta disposición es que reduce la altura del motor,
por lo que se puede utilizar motos de gran cilindrada, en coches deportivos y autobuses
que disponen de mucho espacio a lo ancho y no en altura.
Culata de Cabezote:
Es la parte superior de un motor que sirve de tapa de los cilindros, para conformar la
cámara de combustión. Dispone también del alojamiento de las bujías y de las válvulas.
Tiene también los conductos por donde entra y sale el aire al interior de los cilindros.
.
En su parte superior suele ir colocado el árbol de levas y los orificios de los taqués.
Interiormente dispone de conductos para el sistema de engrase y el sistema de
refrigeración. Se fabrican normalmente en aluminio y posteriormente es mecanizada. De
su acertado diseño depende el adecuado llenado de los cilindros
Múltiples de Admisión:
Múltiple de Escape:
Su función es recolectar los gases residuos de la combustión de todos los cilindros; y,
enviarlos a través del tubo de escape hacia el exterior, no sin antes pasar por el
purificador de gases y el silenciador.
Carter:
Es la pieza que cierra la parte inferior del bloque y que recoge el aceite utilizado en la
lubricación del motor.

20. Se fabrica en chapa estampada al no tener que soportar esfuerzos.
El carter dispone de una bomba que recoge el aceite y lo envía a otro depósito de donde
lo recoge la bomba principal.
Partes Móviles del Motor.- Son el conjunto de elementos que tienen movimiento
durante el funcionamiento del motor, y son fundamentales: Pistón, Biela, Cigüeñal,
Volante, Eje de levas, válvulas, propulsores, balancines, damper.
Pistón:
Se encarga de comprimir la mezcla, cerrar la cámara de combustión por la parte inferior
y de recoger la energía desarrollada durante la expansión de los gases quemados. Se
conecta al cigüeñal a través del bulón y de la biela. En su periferia dispone de varios
segmentos que se encargan de mantener la cámara de combustión estanca con el
cilindro. El pistón trabaja a altas temperaturas al estar en contacto con los gases
quemados y necesita ser refrigerado, normalmente a través del aceite del sistema de
lubricación. En los motores de dos tiempo se refrigera en parte con los gases frescos que
viene de la admisión.
Se fabrican en aleaciones de aluminio y luego se mecanizan para conseguir un peso y
unas dimensiones muy ajustadas. En los motores de competición se fabrican de almunia
forjado que consigue reducir el peso para una misma resistencia mecánica. El pistón se
divide en la cabeza y la falda. La cabeza es la parte superior y la falda se encarga de
alojar al bulón y guiar al pistón en su recorrido por dentro del cilindro.
Biela:
Parte del motor considerada como elemento móvil y que une el pistón con el
cigüeñal. Se encarga de recoger la fuerza de la combustión y transmitirla al cigüeñal,
transformando el movimiento lineal del pistón en rotatorio. La biela se divide en tres
partes, la cabeza es la unión con el cigüeñal, el pie es la unión con el bulón del pistón y
el cuerpo es la estructura que une la cabeza con el pie.
Se fabrican en acero forjado y templado, en vehículos de competición se fabrican en
titanio. Para colocar la biela en el cigüeñal se divide la cabeza en dos partes que se unen
por tornillos.
Cigüeñal:
Sirve para transformar (junto con la biela) el movimiento lineal del pistón en rotatorio
que luego pasa al sistema de transmisión. Se compone de una serie de apoyos donde se
sujeta al bloque a través de unos casquillos que permiten su giro. La biela se sujeta en
las muñequillas que están descentradas con respecto al eje de giro del cigüeñal. Para
equilibrar el conjunto se utilizan los contrapesos.
El cigüeñal se fabrica en una sola pieza con acero forjado y aleados con cromo,
molibdeno y vanadio. El número de apoyos, muñequillas y contrapesos depende del
número y colocación de cilindros en el motor.

21. Volante:
Pieza utilizada en los motores para almacenar energía cinética. Se coloca en un extremo
del cigüeñal y sirve de apoyo al embrague. Tiene una gran masa y su funcionamiento
consiste en recoger parte de la energía que se produce durante la carrera de expansión
para cederla posteriormente en las demás carreras del pistón donde no se produce
trabajo. El volante motor o de inercia suaviza el funcionamiento del motor, aumentando
la masa en movimiento lo que favorece la entrega de par. Su masa depende del número
de cilindros, siendo más pequeño cuantos más cilindros tiene el motor (la energía la
aportan las carreras de expansión de los otros cilindros). Su principal inconveniente es
el freno que opone al motor para conseguir rápidas aceleraciones.
Dámper:
Para reducir el efecto de las vibraciones torsionales que puedan presentarse durante los
ciclos de funcionamiento de los motores, es absorber las vibraciones del cigüeñal:
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
Se llama distribución, al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los gases
en el cilindro.
Los elementos que forman el sistema de distribución, son:
Engranaje de mando.
Eje de levas
.
Taqués.
Válvulas.
Engranaje
de mando:
El engranaje de mando son dos pi
ñ
ones que est
á
n sujetos, uno al cig
ü
e
ñ
al por el extremo
opuesto al volante y otro al extre
m
o del
eje de
levas
.
Al girar el cig
ü

22. e
ñ
al, hace girar al eje de levas a la mitad de vueltas. Esto se logra al engranar
un pi
ñó
n con el doble de dientes, y esto se entender
á
al recordar que por cada dos vueltas del
cig
ü
e
ñ
al, s
ó
lo se efect
ú
a un ciclo completo, esto es, que en cada cilindro se produce una sola
ad
misi
ó
n y un solo escape
El engranaje puede ser:
Directo, por medio de piñones.
Por cadena metálica.
Por correa dentada de nylon
Ha de encontrarse siempre en su punto. Para su reglaje se deben hacer coincidir las
marcas que facilita el fabricante.
Eje de Levas
:
El eje de levas es responsable en gran parte del rendimiento de un motor. Determina el n
ú
mero de revoluciones que se requieren para obtener la mejor respiraci
ó
n (rendimiento volum
é
trico).
La creaci
ó
n de un buen eje de levas obliga a mucho conocimiento de geometr
í
a, c
á
lculo matem
á

23. tico y de mec
á
nica de los gases. A la vez requiere de pruebas pr
á
cticas sofisticadas. En motores de carrera el eje de levas es pieza central de una buena
preparaci
ó
n.
El
eje
de levas est
á
hecho de una aleaci
ó
n fundida muy dura, de manera que las levas resistan el desgaste. Un
á
rbol de levas de un motor de 6 cilindros tiene 12 levas para sincronizar la apertura y
cierre de las v
á
lvulas de admisi
ó
n.
Taqu
é
s
:
Los taqu
é
s o
propulsores
tienen por misi
ó
n
propulsar
, como su nombre indica,
a
las v
á
lvulas
cuando son accionadas por las levas.
Entre el taqu
é
y la v
á
lvula existe un espacio llama jueg
o de taqu
é
s, que oscila entre 0,
15 y

24. 0,45
mil
í
metros
. Su visi
ó
n es permitir la dilataci
ó
n por el calor de manera que cierre
correctamente la v
á
lvula cuando el taqu
é
no es accionado por la leva
.
En un motor caliente, si se observa que las v
á
lvulas no cierran
he
rm
é
ticamente, ser
á
debido,
generalmente, a que los taqu
é
s est
á
n mal reg
u
lados.
El ajustar la separaci
ó
n de los taqu
é
s, a los l
í
mites marcados por las casas constructoras, se
llama "reglaje de taqu
é
s".
V
á
lvulas:
V
á

25. lvula de admisi
ó
n
: Es la encargada de dar paso a la mezcla al interior de los cilindros abriendo o cerrando
los conductos de los colectores de admisi
ó
n. Se mantienen abiertas en el ciclo de admisi
ó
n y cerradas en los tres restantes.
Material:
Las v
á
lvulas de motor est
á
n hechas de un acero especial de alta resistencia, especialmente resistente al calor. Las v
á
lvulas de escape son las que m
á
s se recalientan, tanto que operan al rojo
cereza
debido al paso de los gases quemados de escape.
V
á
lvula de Escape:
Las v
á
lvulas de motor est
á
n hechas de un acero especial de alta resistencia, especialmente resistente al calor. Las v
á
lvulas de escape son las que m
á
s se recalientan, tanto que operan al rojo vivo debido al paso de los gases quemados de
escape.
Por la disposici
ó
n de las v
á
lvulas
, podemos encontrar tres formas fundamentales de construcci
ó
n
: SV, OHC y OHV.
El sistema SV
no se utiliza desde hace tiempo ya que las v
á
lvulas no est
á
n colocadas en la culata sino en el bloque motor, lo que provoca

26. que la c
á
mara de compresi
ó
n tenga que ser mayor y el tama
ñ
o de las cabezas de las v
á
lvulas se vea limitada.
El sistema OHV
(
OverHead
Valve
): se distingue por tener el
á
rbol de levas en el bloque
motor y
las v
á
lvula
dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisi
ó
n
de movimiento del cig
ü
e
ñ
al
a el
á
rbol de levas se hace directamente por medio de dos
pi
ñ
ones o con la interposici
ó
n de un tercero, tambi
é
n se puede hacer por medio de una
cadena de corta longitud. Lo que significa que esta transmisi
ó
n necesita un mantenimiento
nulo o cada muchos km (200.000). La desventaja viene dada por el elevado

27. numero
de
elementos que componen este sistema lo que trae con el tiempo desgastes que provocan
fallos en la distribuci
ó
n (reglaje de taques
) .
El sistema OHC
(
OverHead
Cam): se distingue por tener el
á
rbol de levas en la culata lo
mismo que las v
á
lvulas. Es el sistema utilizado hoy en d
í
a en todos los coches a diferencia
del OHV que se dejo de utilizar al final de la d
é
cada de los a
ñ
os 80 y principio de los 90. La
ventaja de este sistema es que se reduce el
numero
de elementos entre el
á
rbol de levas y
la v
á
lvula por lo que la apertura y cierre de las v
á
lvulas es
mas
preciso. Tiene la desventaja
de complicar la transmisi
ó
n de movimiento del cig
ü
e
ñ
al al

28. á
rbol de levas, ya que, se
necesitan correas o cadenas de distribuci
ó
n
mas
largas que con los km. tienen
mas
desgaste por lo que necesitan
mas
mantenimiento.
Hay una variante del sistema OHC, el
DOHC
la D
significa
Double
es decir doble
á
rbol de levas, utilizado sobre todo en motores con
3, 4 y 5 v
á
lvulas por cilindro.
DOHC
Accesorios:
Son elementos que conforman los diferentes sistemas del motor y que
le
permiten funcionar adecuadamente
; estos conforman los siguientes sistemas:
de
Refrigeraci
ó
n, de lubricaci
ó
n, de alimentaci
ón y de encendido. A continuación estudiaremos cada uno de estos sistemas:
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
El sistema de refrigeraci
ón en el motor, tiene la misión de enfriar a las diferentes partes y elementos del motor,
que sufren calentamiento o incremento de temperatura. En el momento de la

29. combustión, en la cámara se alcanza una temperatura cercano a 2000 grados Celsius;
por efecto de la combustión y también por fricción de elementos durante el
funcionamiento, y,
mantenerlo con una temperatu
ra de funcionamiento constante.
La temperatu
ra normal de funcionamiento osci
la entre los 75
º
y los 90
º
.
Tipos de sistemas de refrigeraci
ó
n:
Tenemos dos tipos de sistemas de enfriamiento del motor:
Sistema de refrigeración por aire
Sistema de refrigeración por líquido (agua + refrigerante); que en realidad es un sistema
mixto ya que el aire juega un papel fundamental para intercambiar la temperatura del
líquido refrigerante en el radiador.
En los dos sistemas debemos considerar al aceite lubricante, como un elemento
fundamental en el proceso de enfriamiento del motor.
Refrigeraci
ó
n por aire.-
Este sistema utiliza el aire como elemento para intercambiar la temperatura del motor.
Hay dos tipos de sistemas de enfriamiento por aire:
Sistema de refrigeración por aire directa, la que utilizan por ejemplo las motocicletas
Sistema de refrigeración por aire forzada
ESQUEMA DE REFRIGERACI
Ó
N POR AIRE FORZADA

30. La refrigeraci
ó
n por aire de los motores, al estar estos generalmente cerrados por la carrocer
í
a, es necesario encauzar el aire, canaliz
á
ndolo hacia los cilindros y culata.
Se dispone de una turbina que activa y aumenta esa corriente, que es movida por una
correa montada en una polea situada en el extremo del cig
ü
e
ñ
al. El ventilador aspira el aire exterior y lo dirige a las partes a refrigerar.
Un estrangulador autom
á
tico regula el paso de aire en funci
ó
n de las necesidades del motor. As
í
, en el arranque en fr
í
o, corta el paso de aire y el motor alcanzar
á
r
á
pidamente su temperatura de r
é
gimen.
VENTAJAS
Diseño y construcción simplificados.
Poco peso del motor (no tiene elementos como radiador, manguitos o bomba).
Mínimo entretenimiento, al carecer de líquido refrigerante, bomba o manguitos.
Tamaño pequeño del motor, al no tener cámara para líquido.
Mayor rendimiento térmico (menos pérdidas de calor por refrigeración).
Se alcanza la temperatura de régimen óptimo del motor antes que en la refrigeración
líquida.
DESVENTAJAS
Refrigeración irregular, debido a que depende de la temperatura del aire, la altitud y la
velocidad del vehículo.
Son más ruidosos, debido a que el aire al pasar entre las aletas produce vibraciones.
Se enfrían muy rápidamente (uso del estrangulador muy a menudo).
Peor llenado de los cilindros (menor potencia útil), debido a las temperaturas
alcanzadas.
Se utiliza en motores bóxer o de cilindros opuestos, por canalizar mejor el aire.
Sistema de refrigeraci
ó
n por l
í
quido.-

31. En este sistema el agua es elemento fundamental del sistema de refrigeraci
ó
n
.
Existen dos tipos de refrigeraci
ó
n por l
í
quido:
Refrigeración por líquido ( agua), por termosifón; poco usado, especialmente para
motores estacionarios.
Refrigeración por líquido (agua ), de circulación forzada; es el que más se utiliza.
El sistema de refrigeraci
ó
n por l
í
quido de circulaci
ó
n forzada, costa de los siguientes elementos:
Radiador, tapa de presi
ón,
b
omba de
a
gua,
t
ermostato,
v
entilador
, medidor de temperatura, conductos de refrigerante y l
í
quido refrigerante.
ESQUEMA DEL SISTEMA DE REFRIGERACI
Ó
N POR L
Í
QUIDO
El Radiador o intercambiador de temperatu
r
a
:
Est
á
formado por dos dep
ó
sitos unidos por un pan
a
l de peque

32. ñ
os conductos. El agua caliente entra al radiador
por el dep
ó
sito superior.
El aire de la marcha
y el aspirado por el ventilador,
atraviesa el pan
a
l por la parte exterior de los conductos y
evacua
el calor de
é
stos, volviendo a bajar su temperatura. El agua al llegar al otro dep
ó
sito a perdido parte de su calor y su temperatura ha descendido.
Se fabrican de cobre o aluminio, aunque tambi
é
n se utilizan materiales pl
á
sticos para fabricar los dep
ó
sitos. Los radiadores utilizados en los circuitos de lubricaci
ó
n para enfriar el aceite se basan en el mismo principio.
Bomba de Agua:
La bomba de agua es la piedra angular de los componentes que forman el sistema de
enfriamiento por l
í
quido refrigerante en el motor de combusti
ó
n interna. Le corresponde la tarea de proporcionar e impulsar el flujo de l
í
quido enfriador a trav
é
s del sistema de enfriamiento, permiti
é
ndole al motor operar con eficiencia.
La bomba aspira el refrigerante del fondo del radiador por medio de una manguera
conectada ah
í
y lo hace circular a presi
ó

33. n por los conductos que hay
al rededor
de las
á
reas calientes: los cilindros, las c
á
maras de combusti
ó
n.
Las aleaciones de hierro gris, cumplen con
é
xito con las condiciones de trabajo impuestas a la bomba.
Termostato:
Mecanismo empleado en el sistema de refrigeraci
ó
n para controlar el caudal de l
í
quido refrigerante que se desv
í
a hacia el radiador. Est
á
formado por una v
á
lvula que se acciona por temperatura. La v
á
lvula est
á
conectada a una c
á
psula llena de una sustancia muy dilatable (parafina). Con el motor fr
í
o, la v
á
lvula permanece cerrada y el l
í
quido vuelve por otro conducto a la bomba impulsora. Al calentarse el motor, la
parafina se dilata y la v
á
lvula se abre, el l
í
quido puede pasar hacia el radiador, cediendo su calor a la atm
ó

34. sfera. Entre la posici
ó
n de cierre y la de apertura completa, el termostato tiene infinidad de posiciones. De
esta forma se puede regular el caudal de l
í
quido que pasa al radiador, en funci
ó
n de su temperatura. Su apertura suele iniciarse hacia los 80-
85
º
C
y finaliza en torno a los 90-
95
º
C
.
La tapa de presi
ó
n
.- Tiene un papel muy importante en el sistema de refrigeraci
ó
n, que consiste en elevar el punto de ebullici
ó
n del agua, evitando que
é
sta llegue a hervir en el motor. Costa de una v
á
lvula de presi
ó
n que hace el cierre herm
é
tico y de una v
á
lvula de depresi
ó
n que equilibra la presi
ó
n del interior del radiador con la presi
ó
n atmosf
é
rica, cuando esta se enfr
í
a; evitando as
í
da
ñ
os en el radiador.

35. Indicador de temperatura
.-
Seg
ú
n la precisi
ó
n del aparato,
é
ste estar
á
provisto de una graduaci
ó
n, indicando la temperatura exacta del motor, en zonas de colores diferentes,
correspondiendo a un funcionamiento normal o anormal.
Estos indicadores de temperatura son mandados el
é
ctricamente por un termistor que se sit
ú
a en la culata o sobre el radiador.
El termistor es una resistencia que, en funci
ó
n de la temperatura, deja pasar una corriente m
á
s menos intensa. Esta variaci
ó
n de corriente hace desviar la aguja del indicador de temperatura.
Tareas de mantenimiento del sistema de refrigeraci
ó
n
Controle el nivel de agua y fugas diariamente
Verifique la tensión de la banda del ventilador y su estado
Compruebe el estado del termostato periódicamente
Compruebe el estado de la tapa del radiador
Realice la limpieza exterior del radiador
Cambie de refrigerante y aditivo cada 2000 horas
Compruebe el estado del indicador de temperatura
Verifique el estado de la bomba de agua
Controle periódicamente el estado de mangueras del sistema
SISTEMA DE LUBRICACI
Ó
N:
El sistema de lubricaci
ó
n es un conjunto de elementos y mecanismos que se encargan de proveer al motor el
aceite necesario para que se lubriquen y se conserven sus piezas en movimiento.
La pel
í
cula lubricante del aceite debe resistir a la presi
ó

36. n, temperatura y fricci
ó
n sin que jam
á
s llegue a romperse, as
í
como tambi
é
n debe poseer muchas caracter
í
sticas f
í
sicas y qu
í
micas para prolongar la vida
ú
til del motor.
Tipos de sistemas de lubricaci
ó
n:
En los motores de combusti
ó
n interna, se pueden utilizar los siguientes sistemas de lubricaci
ó
n:
Sistema de lubricación por mezcla
Sistema de lubricación por Barboteo o salpicadura
Sistema de lubricación mixto
Sistema de lubricación forzada o a presión
El m
á
s utilizado de estos sistemas es el
ú
ltimo, ya que asegura la lubricaci
ó
n de todos los elementos y partes del motor que requieren de lubricante.
Componentes del Sistema de Lubricaci
ó
n Forzado
Deposito
Colador
Bomba de aceite
Filtro
V
á
lvula de presi
ó
n

37. Indicador de presión
(luz testigo o manómetro)
Válvula de derivación
Aceite lubricante
Dep
ó
sito.-
Generalmente es el
carter
o tapa inferior del motor.
Est
á
construido de l
á
mina de acero o de aluminio; toma la forma adecuada al tama
ñ
o y ubicaci
ó
n en el
vehiculo
. En su interior tiene compartimentos, que evitan el barboteo y retienen las part
í
culas pesadas y a trav
é
s de su tap
ó
n imantado, retiene la limalla.
Bomba de Aceite:
El coraz
ó
n del sistema de lubricaci
ó
n es la bomba de aceite.
Su funci
ó
n e
s proporcionar un flujo y presi
ó

38. n constante de aceite limpio a todos los componentes que tienen fricci
ó
n durante el funcionamiento del motor
. Generalmente est
á
construida de a
leaci
ó
n
de alum
í
nio
La bomba de aceite puede ser
de: Engranajes, paletas o de pist
ó
n.
Filtro de aceite:
Elemento colocado en el circuito de lubricaci
ó
n y que sirve para recoger las impurezas que est
á
n en suspensi
ó
n en el aceite y que pueden ocasionar
da
ñ
os en
las
piezas engrasadas
Se fabrican con papel a base de celulosa, algod
ó
n y materiales sint
é
ticos. El papel se coloca en un armaz
ó
n met
á
lico que evita que se deforme por la presi
ó
n del aceite. El armaz
ó

39. n se coloca en un cartucho que se rosca directamente sobre el bloque o una pieza que
sirve de soporte. Por su bajo coste y los grandes beneficios que aporta se recomienda
cambiarlo cada vez que se reemplaza el aceite.
V
á
lvula reguladora de presi
ó
n
.
Su misi
ó
n es limitar la presi
ó
n m
á
xima de aceite en el motor. Cuando el aceite
est
á
muy fr
í
o y viscoso, se puede producir una sobre
presi
ó
n en las l
í
neas de aceite que podr
í
a afectar alg
ú
n componente del motor. Solamente lleva un muelle
regulado
a la presi
ó
n nominal del sistema, que cuando es vencido por un exceso de presi
ó
n, env
í
a parte del aceite de nuevo al
c
a
rter
sin pasar por el sistema.
V

40. á
lvula de derivaci
ó
n del filtro.
En los sistemas modernos de filtrado del aceite lubricante, en el filtro se localiza una v
á
lvula, que permite enviar el aceite por derivaci
ó
n (
by
pass
), cuando el filtro se encuentra sucio impidiendo la circulaci
ó
n de aceite; esto evita que el motor se quede sin lubricante.
V
á
lvula de derivaci
ó
n del enfriador.
Cuando se arranca un motor en fr
í
o el enfriador de aceite, debido a la cantidad de aceite que contiene, provoca un
aumento del tiempo necesario para que el circuito consiga su presi
ó
n nominal, con esta v
á
lvula conseguimos que el aceite no pase por el enfriador mientras el aceite no alcance
una cierta temperatura.
Aceite Lubricante:
Un lubricante es una sustancia que se interpone entre dos superficies (una de las cuales
o ambas se encuentran en movimiento), a fin de disminuir la fricci
ó
n
, el calentamiento
y el desgaste. Los aceites lubricantes en general est
á
n conformados por una
b
ase
de aceite mineral puro
m
á
s
a
ditivos.
Funciones del lubricante en el motor:
Los lubricantes
(aceite para motor), en el motor tienen las siguientes funciones:

41. Proporcionar una película lubricante que separe las piezas en contacto y movimiento,
disminuyendo la fricción o rozamiento
Reduce el desgaste
Reducir la formación de depósitos duros (carbono, barnices, lacas, etc.)
Transferencia del calor (ayuda al enfriamiento)
Sirve de sello para ayudar a asegurar la compresión
Absorbe choques y esfuerzos bruscos
Evacuar el calor (refrigerar)
Facilitar el lavado y la dispersión de las impurezas.
Minimizar el herrumbre y la corrosión que puede ocasionar el agua y los ácidos
residuales.
Transmitir potencia.
Clasificaci
ó
n de los aceites lubricantes de motor:
Se clasifican atendiendo al n
ivel de servicio API (Instituto Americano del Petr
ó
leo)
,
para cumplir con
las funciones antes descritas. D
iferencia los aceites seg
ú
n:
Para Motores a Gasolina, identificados con la letra S, al comienzo, según el siguiente
orden ó nomenclatura: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL; siendo el de mayor
categoría en la actualidad el de servicio SL.
Para Motores Diesel, identificados con la letra C, al comienzo, según el siguiente orden
ó nomenclatura: CA, CB, CC, CD, CE, CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4; siendo el de
mayor nivel de servicio CI-4.
SAE (Sociedad de los Ingenieros del Au
tom
ó
vil), clasifica a los aceites seg
ú
n la viscosidad, es decir a la
rsistencia
que tienen los aceites para circular; mientras m
á
s viscoso es m
á
s pesado y ofrece resistencia a la circulaci
ó

42. n por los conductos de lubricaci
ó
n. Un aceite SAE 40 es m
á
s viscoso que un SAE 30.
La temperatura ambiente y la alcanzada por el motor en funcionamiento, son factores
que determinan la viscosidad del aceite durante el funcionamiento, es decir al calentarse
el aceite, pierde su viscosidad en condiciones naturales. De acuerdo a estos factores, los
fabricantes de aceites adicionan elementos que mantienen y mejoran la viscosidad en
caliente y, les hacen m
á
s circulantes (fluidos) en condiciones fr
í
as.
Grado SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices), indica la viscosidad del aceite
indistintamente del nivel API distingui
é
ndolos en dos grupos:
Multigrados .- Estos aceites varían su viscosidad dentro de un margen, de acuerdo a la
variación de temperatura, se identifican con la letra “W” ( winter= invierno ) intermedia
entre el margen de viscosidades. Ej. SAE 5W-30, 15'W-40, 20W-40, 20W-50, etc.
Monogrados.- Tienen un solo grado de viscosidad, sirven para motores que funcionan
bajo condiciones normales de temperatura estable. Ej. SAE 20, SAE 30, SAE 40, 50,
etc.
TAREAS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACI
Ó
N
El mantenimiento del sistema de lubricaci
ó
n es el m
á
s importante, por lo que se debe seguir rigurosamente las especificaciones del
fabricante:
Cambio de aceite y filtro, cada 3000 Km. De recorrido o cada 250 horas de trabajo
Revisar periódicamente los conductos de desfogue del carter y limpiarlos
Verificar la presión de aceite con manómetros adecuados y de acuerdo a
especificaciones del fabricante.
Corregir fugas de aceite, cuando sea necesario
Hacer análisis del aceite usado.
En una reparación, cambiar bomba de aceite y revisar válvula reguladora de presión
SISTEMA DE ALIMENTACI
Ó
N DE COMBUSTIBLE
El sistema de alimentaci
ó
n del motor de combusti

43. ó
n a gasolina, es el encargado de proporcionar la mezcla aire/ combustible en una
proporci
ó
n de 14.7:1, es decir 14.7 partes de aire por una parte de combustible; de dosificarla seg
ú
n el requerimiento y alimentar en la admisi
ó
n del motor.
Sistema de alimentaci
ó
n convencional por carburador.-
Por m
á
s de un siglo, este sistema ha sido utilizado en la preparaci
ó
n y dosificaci
ó
n de la mezcla aire/combustible, para alimentar a los motores de combusti
ó
n a gasolina.
Progresivamente se ha ido mejorando los sistemas por carburador, que sin duda es la
base para los modernos sistemas de inyecci
ó
n en los que se ha combinado la parte mec
á
nica con la electricidad y el control electr
ó
nico.
Los elementos que componen el sistema de alimentaci
ó
n por carburador son los siguientes: Dep
ó
sito, bomba de alimentaci
ó
n, filtros, carburador y conductos.
El Carburador
El carburador, es el encargado de preparar la mezcla aire/combustible, en una proporci
ó
n de 14.7:1, dosificarlo de acuerdo al requerimiento e inyectarlo en el m
ú
ltiple de admisi
ó
n, en donde se gasifica adecuadamente para alimentar a los cilindros en el momento de
admisi
ó
n.

44. En el esquema se encuentran los elementos fundamentales de un carburador y permite
apreciar los principios de su
funcionamiento.
La cuba es un peque
ñ
o dep
ó
sito
que sirve para mantener constante el nivel de gasolina en el carburador, la cual es a su
vez
es
alimentad
a por la bomba de alimentaci
ó
n.
Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra el
conducto de alimentaci
ó
n entre la cuba y el dep
ó
sito de gasolina.
La gasolina pasa de la cuba a un cubito
estrecho y alargado llamado
surtidor
"
gicler
". El surtidor pone en comunicaci
ó
n la cuba con el conducto de aire, donde se efect
ú
a la mezcla de aire y gasolina
Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar una
cantidad de mezcla en cada momento, de acuerdo con las necesidades del motor. Esto
es, cuando el veh
í
culo necesita m
á
s potencia, el carburador debe aportar la cantidad de mezcla suficiente para poder
desarrollar esa potencia.
Un circuito especial, denominado de ralent
í

45. .
vierte
la gasolina directamente
mas
abajo de la mariposa,
ú
nica zona en la que existe una depresi
ó
n suficiente para pulverizar la gasolina. La mezcla se prepara en el conducto
que lleva la gasolina desde la cuba a trav
é
s de un paso calibrado, hacia el surtidor de
ralenti
.
Cuando la proporci
ó
n de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos que la mezcla es "rica" y por
el contrario, cuando baja la proporci
ó
n de gasolina, la mezcla es "pobre".
Funcionamiento del Carburador:
La depresi
ó
n del m
ú
ltiple por efecto de la succi
ó
n de los pistones, act
ú
a en el difusor, lo cual provoca la aspiraci
ó
n de la gasolina del surtidor principal, su mezcla con aire, as
í
como su pulverizaci
ó
n y ulterior gasificaci
ó
n.
El aumento de gasolina
requerido en esta fase se
consigue a trav
é
s de una bomba
de aceleraci

46. ó
n denominada
bomba de pique
, de membrana,
accionada
directamente por el
acelerador mediante varillas
adecuadas.
El sistema de arranque en fr
í
o o est
á
rter consiste en una mariposa la cual reduce la cantidad de aire aspirado o actuando
sobre los surtidores con el fin de aumentar la cantidad de gasolina en fr
í
o. Este sistema puede ser actuado mec
á
nicamente en forma manual, t
é
rmica o el
é
ctrica.
MARCHA ALTA O DE POTENCIA
Al aumentar la fuerza del motor el
vació del múltiple de admisión
Disminuye; si llegara a disminuir por
debajo de un punto determinado, un
diafragma con resorte abre la válvula
de dosificación, que permite que entre
más gasolina al sistema principal para
mejorar el rendimiento. Cuando
aumenta el vacío en el múltiple de
admisión; esta válvula se cierra.
Cuando un veh
í
culo requiere fuerza del motor; por ejemplo
subiendo una pendiente; necesita una mezcla
mas
rica la cual es abastecida por el sistema de potencia.
SISTEMAS DE INYECCI
Ó
N A GASOLINA

47. Con el prop
ó
sito de mejorar la combusti
ó
n, ganar potencia, reducir el consumo de combustible y reducir las emisiones de gases
contaminantes; los fabricantes han ido cada d
í
a mejorando la tecnolog
í
a. En un inicio a mediados de los 70, los sistemas eran netamente mec
á
nico/ hidr
á
ulicos, pero a medida las exigencias tecnol
ó
gicas, se fue introduciendo el control el
é
ctrico en los mecanismos y posteriormente con el desarrollo de la electr
ó
nica automotriz se ha logrado sistemas con control electr
ó
nico, cada
ves
m
á
s eficientes.
El estudio espec
í
fico de estos sistemas, requiere mayor dedicaci
ó
n a trav
é
s de cursos espec
í
ficos; por lo cual en este m
ó
dulo, explicaremos a breves rasgos, mediante esquemas de algunos sistemas utilizados:
ESQUEMA DEL SISTEMA K-JETRONIC
El sistema K-
Jetronic
de
Kontinuerlich
, que significa
“
Continuo
”
, es decir, es un sistema de inyecci
ó
n continua.
El K-

48. Jetronic
es un sistema de inyec
ci
ó
n mec
á
nico hidr
á
ulico de Bosch, que se divide en tres campos de funcionamiento:
Medición del caudal de aire
Alimentación de combustible
Preparación de la mezcla
1.-
Deposito de combustible.
2.- Bomba de combustible.
3.- Acumulador de combustible.
4.- Filtro de combustible.
5.- Regulador de la presi
ó
n de combustible.
6.- Embolo de control.
7.- V
á
lvula de presi

49. ó
n diferencial.
8.- Regulador de fase de calentamiento.
9.- Inyector.
10.- Inyector de arranque en fr
í
o.
11.- Interruptor t
é
rmico temporizado.
12.- V
á
lvula de aire adicional.
13.- Tornillo de modificaci
ó
n del
ralenti
.
14.- Tornillo de modificaci
ó
n de la mezcla.
15.- Medidor de caudal de aire.
16.- Dosificador-distribuidor de combustible.
17.- Buj
í
a.
18.- V
á
lvula de admisi
ó
n.
19.- Distribuidor o delco.
20.-
Rele
.
21.- Pist

50. ó
n.
22.- Llave de contacto.
Esquema de
un
sistema
KE-jetronic
El sistema b
á
sico del KE-
Jetronic
es, como en el K-
Jetronic
, un sistema de inyecci
ó
n mec
á
nico-hidr
á
ulico.
El KE-
Jetronic
es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-
Jetronic
con
determinadas funciones controladas electr
ó
nicamente a trav
é
s de una unidad de control ECU.
ESQUEMA DEL SISTEMA L-JETRONIC
El L-
Jetronic
es un sistema de inyecci
ó
n

51. ntermitente
q
ue inyecta gasolina en el colector de admisi
ó
n a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad de
control (ECU). El sistema de dosificaci
ó
n no necesita ning
ú
n tipo de accionamiento mec
á
nico o el
é
ctrico.
ESQUEMA DEL SISTEMA MOTRONIC
El sistema
Motronic
combina la inyecci
ó
n de gasolina del L-
Jetronic
con un sistema de encendido electr
ó
nico a fin de formar un sistema de regulaci
ó
n del motor completamente integrado. La diferencia principal con el L-
Jetronic
consiste en el procesamiento digital de las se
ñ
ales.
ESQUEMA DEL SISTEMA DE INYECCI
Ó
N MONOPUNTO
Este sistema apareci
ó
por la necesidad de abaratar los costes que supon
í
a los sistemas de inyecci
ó
n multipunto en ese momento (principios de la d
é
cada de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de
bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminaci
ó
n cada vez m
á
s restrictivas. El sistema
monopunto

52. consiste en
ú
nico inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y
a una presi
ó
n de 0,5 bar.
TAREAS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ALIMENTACI
Ó
N DE COMBUSTIBLE A GASOLINA:
Limpieza periódica del depósito de combustible
Medición de presión de alimentación
Revisión y corrección de fugas
Cambio de filtros de aire y de combustible
Mantenimiento del carburador: limpieza, cambio de empaquetaduras y elementos y
regulación.
Limpieza y comprobación de inyectores
Comprobación de sensores y actuadores
Verificación de códigos de fallas.
SISTEMA DE ENCENDIDO
Es el sistema que permite la puesta en marcha del motor a trav
é
s del proceso de mezcla de aire y de gasolina.
En los motores de gasolina, el proceso de encendido se produce a trav
é
s del suministro de corriente el
é
ctrica a las buj
í
as para que se produzca la chispa y la posterior explosi
ó
n en el cilindro.
El sistema de encendido debe trabajar en perfecta armon
í
a con el resto del motor. La meta es quemar el combustible en el momento exacto, de tal
forma que los gases en expansi
ó
n puedan entregar la m
á
xima energ
í
a. Si lo hiciera a destiempo, se perder
í
a potencia y el consumo y las emisiones podr
í
an aumentar.
Sistema de encendido por ruptor o convencional
.- En este sistema,

53. el alto voltaje que requiere la buj
í
a para generar
la chispa o arco voltaico
necesario
para la
combusti
ó
n, se obtiene por inducci
ó
n electromagn
é
tica, al variar el campo magn
é
tico de la bobina inductora a trav
é
s de un ruptor (platinos).
Este sistema consta de:
fuente o bater
í
a
,
inter
r
uptor de encendido
,
bobina de encendido
,
ruptor (platino)
,
condensador
,
distribuidor
,
buj
í
as
y cables conductores.
El
switch
, lo conecta el acumulador con el sistema de encendido.
La bobina
,
Transforma la corriente de bajo voltaje del acumulador, en la corriente de alto voltaje
neces
aria para que arranque el
mot
Los cables de alto voltaje

54. , conectan la bobin
a, el distribuidor y las buj
í
as, est
á
n elaborados de
Silicona, nylon,
hilo de cobre,
entre otros.
El distribuidor
, una por cada cilindro, inflaman la mezcla de aire y gasolina.
Elemento del sistema de encendido activado por el
á
rbol
le
levas que tiene como misi
ó
n realizar el corte el
é
ctrico que generar
á
la alta tensi
ó
n en la bobina y distribuir esta alta tensi
ó
n a la correspondiente buj
í
a de cada cilindro mediante una pipa alojada en su eje y la tapa del distribuidor.
Las buj
í
as
, una por cada cilindro, inflaman la mezcla de aire y gasolina.
Elemento encargado de permitir el salto de una chispa el
é
ctrica en el interior de la c
á
mara de combusti
ó
n de un motor de gasolina. Est
á
formado por un cuerpo met
á
lico que se rosca en la culata y que tiene unido el electrodo de masa. Por el interior del
cuerpo se coloca el electrodo positivo recubierto por un aislante cer
á
mico. Los extremos del electrodo positivos est
á
n descubiertos, el superior para permitir la conexi
ó

55. n con el cable que viene de la bobina y por el inferior para permitir el salto de la chispa
al electrodo negativo. La separaci
ó
n entre los electrodos es muy importante para crear una chispa con la mayor longitud y
duraci
ó
n posibles. El aislante cer
á
mico tambi
é
n sirve para disipar el calor que la buj
í
a recoge de la combusti
ó
n. Seg
ú
n la longitud del aislante se consigue una mayor o menor disipaci
ó
n del calor. La buj
í
a debe trabajar a una determinada temperatura para que los dep
ó
sitos de carbonilla no se adhieran a los electrodos. Si la temperatura es inferior, los dep
ó
sitos dificultan el salto de la chispa y si es superior, los electrodos se funden y caen
sobre el pist
ó
n perfor
á
ndolo. Un motor de altas prestaciones necesita buj
í
as fr
í
as para que no se calienten en exceso, mientras que un motor m
á
s tranquilo necesita buj
í
as m
á
s calientes para evitar que su temperatura de funcionamiento sea baja. Las buj
í
as pueden fabricarse con uno, dos, tres y hasta cuatro electrodos de masa para mejorar el
salto de la chispa.
El acumulador
, abastece de corriente el
é
ctrica al sistema de encendido y a los dem
á
s accesorios el
é

56. ctricos del autom
ó
vil.
Acumulador de energ
í
a el
é
ctrica por medio de un proceso qu
í
mico reversible. Su funci
ó
n es principalmente aportar la energ
í
a necesaria para poner el motor en marcha. Tambi
é
n sirve de apoyo al alternador cuando no es capaz de suministrar toda la corriente
requerida por los consumidores el
é
ctricos del veh
í
culo. La reacci
ó
n qu
í
mica se produce por la combinaci
ó
n del sulfato (contenido en una disoluci
ó
n del
á
cido sulf
ú
rico y agua) con las placas (formadas por plomo y plomo poroso). El sulfato pasa de la
disoluci
ó
n (electrolito) a las placas gener
á
ndose corriente el
é
ctrica. El proceso inverso se consigue suministrando corriente a
al
bater
í
a que hace retornar el sulfato desde las placas hasta el electrolito. La tensi
ó
n aportada por la bater
í
a est
á
en funci

57. ó
n del n
ú
mero de vasos (2 voltios por vaso) y su capacidad por el n
ú
mero y tama
ñ
o de las placas. La capacidad de una bater
í
a se indica en amperios hora (Ah) y quiere decir la cantidad de amperios que ser
í
a capaz de aportar la bater
í
a durante una hora de servicio sin ser recargada.
PROCESO DE MANTENIMIENTO DE
LA BATER
Í
A
Controle el nivel del electrólito cada 50 horas de trabajo
Coloque agua destilada si es necesario hasta 1cm. sobre las placas
Limpie los bornes y terminales de cable cuando sea necesario
Coloque vaselina o grasa en los bornes y ajuste los terminales
Chequee la fijación de la batería
Mida la carga de la batería una vez al mes
Evite corto circuitos
Limpie los orificios de respiración de las tapas
ENCENDIDO ELECTR
Ó
NICO
En el sistema de encendido com
ú
n los platinos funcionan como un interruptor mec
á
nico que deja pasar o interrumpe la corriente de la bobina. En el sistema de encendido
electr
ó
nico funciona con transistores, el transistor usa una corriente muy d
é
bil para interrumpir el paso de una corriente muy elevada. Los sistemas de encendido
difieren en la manera de generar la corriente d
é
bil. Unos sistemas utilizan detectores met
á
licos, diodos emisores de luz (LED) o el efecto hall para generar la corriente d
é

58. bil.
EL EFECTO HALL
El efecto HALL es un cambio de voltaje que se produce cuando un conductor
rectangular que lleva corriente cruza un campo magn
é
tico que es perpendicular al flujo de la corriente. Este cambio de voltaje conecta el
transistor puesto que la velocidad a la que se cruza el rect
á
ngulo y el im
á
n no tiene ning
ú
n efecto en el cambio del voltaje, la eficacia del distribuidor de efecto HALL es
constante a cualquier velocidad del motor.
Los transistores no poseen partes movibles que se gasten o necesiten lubricaci
ó
n, no se queman, no se pican y controlan voltajes m
á
s altos que los platinos. La capacidad para dejar pasar altos voltajes a la bobina hace que
este sistema produzca un voltaje m
á
s elevado, que salta un espacio m
á
s grande entre los electrodos de la buj
í
a. Con ello se produce una chispa potente para inflamar mezclas pobres. (Ver gr
á
fico p
á
gina siguiente).
Encendido por transistores
La gran mayor
í
a de sistemas de encendido electr
ó
nico emplean una caja de control externa que contiene el transistor y otros componentes
(unidad de control electr
ó
nico).

59. Funci
ó
n de sistema de encendido electr
ó
nico
El sistema de encendido electr
ó
nico utiliza un transistor de conmutaci
ó
n para interrumpir la corriente del primario. El transistor de conmutaci
ó
n es controlado por un generador de pulsos en el distribuidor.
Con el motor en funcionamiento, la corriente del primario pasa a trav
é
s del interruptor de encendido, del resistor, del devanado del primario de la bobina y a
trav
é
s del transistor. Enseguida el m
ó
dulo de captaci
ó
n env
í
a una se
ñ
al de voltaje a la unidad de control electr
ó
nico, se interrumpe el flujo de corriente del primario, lo cual hace que el campo magn
é
tico se colapse en la bobina de encendido, induciendo alto voltaje en el devanado
secundario para encender la buj
í
a.
Las unidades de avance de vac
í
o y centr
í
fugo se utilizaban en los primeros sistemas de encendido electr
ó
nico para controlar el tiempo de encendido. Cuando las computadoras tomaron el
control del encendido las unidades de avance no fueron necesarias. Los sistemas de
encendido electr
ó
nico son m

60. á
s eficientes que el encendido por platinos.
M
ó
dulo de captaci
ó
n magn
é
tico
Un disparador de rueda met
á
lica (
reluctor
, n
ú
cleo del temporizador o armadura), con un diente en cada cilindro del motor, se acopla
en la parte superior del eje del distribuidor y a medida que cada diente se alinea con el
im
á
n permanente de la bobina captadora, ocurre un cambio en el voltaje producido por el m
ó
dulo de captaci
ó
n. Esta se
ñ
al de voltaje se env
í
a al transistor de conmutaci
ó
n del m
ó
dulo de control, el cual interrumpe la corriente del primario de la bobina de encendido.
Cuando el diente del
reluctor
pasa por el im
á
n de la bobina de captaci
ó
n, se invierte la se
ñ
al de voltaje en el
m
ó
dulo de control y el transistor de conmutaci
ó
n conduce nuevamente la corriente del primario para energizar nuevamente la corriente
del primario de la bobina de encendido. Este proceso se repite cada vez que el diente
pasa por la bobina de captaci
ó
n magn

61. é
tica. La corriente del primario a tiempo se denomina periodo
Dwell
.
M
ó
dulo de
efecto Hall
El efecto Hall es un cambio de voltaje que se produce cuando un conductor rectangular
que lleva corriente cruza un campo magn
é
tico que es perpendicular al flujo de la corriente.
La bobina de captaci
ó
n por efecto Hall es un dispositivo electr
ó
nico que produce una se
ñ
al de voltaje controlada por la presencia de un campo magn
é
tico.
É
l rotor del distribuidor tiene hojas de tipo obturador montadas en
é
l, una para cada cilindro. El plato de la bobina de captaci
ó
n, ubicado en el compartimento del distribuidor, posee una compuerta por la cual pasa la
hoja del obturador a medida que gira el eje del distribuidor. Un circuito integrado est
á
montado sobre la placa del distribuidor hacia el m
ó
dulo con un espacio entre ellos. A medida que la hoja del obturador entra por el espacio
de aire, se bloquea el campo magn
é
tico alrededor de la bobina de captaci
ó
n, provocando que la salida de voltaje de efecto de Hall, caiga a cero. La se
ñ
al de pulso se utiliza para controlar el circuito primario de la bobina.
M
ó
dulo
ó
ptico
La luz del diodo emisor (LED) dirige la luz hacia el diodo sensible a la luz (fotodiodo).
El distribuidor
ó
ptico debe su nombre a los dos diodos emisores de luz (LED) y los dos fotodiodos. Con
el distribuidor energizado, el LED emite luz. Por debajo de los LED est

62. á
un disco que posee dos conjuntos de aperturas en
é
l. La luz de los LED alumbra al fotodiodo. El disco con las aperturas se encuentra entre
los LED y los fotodiodos, y bloquea el haz de luz el cual apaga el circuito de estado s
ó
lido, lo cual se utiliza para controlar el circuito primario de la bobina.
SISTEMA DE ENCENDIDO DIRECTO DIS
El sistema de encendido DIS (
Direct
Ignition
System
)
tambi
é
n llamado sistema de encendido
sin distribuidor.
Se diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor con esto se
consigue eliminar los elementos mec
á
nicos, siempre propensos a sufrir desgastes y aver
í
as
, obteniendo las siguientes ventajas:
Tiene un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay mas tiempo para que
la bobina genere el suficiente campo magnético para hacer saltar la chispa que inflame
la mezcla.
Las interferencias eléctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la
fiabilidad del funcionamiento del motor.
Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el
avance al encendido con mayor precisión.
Se ha eliminado partes mecánicas e incluso en los sistemas integrados ya no se usa
cables.
El generador de pulsos magn
é
ticos consiste en un disco de sincronizaci
ó
n en el cig
ü
e
ñ
al del motor, el volante y un

63. sensor de
captaci
ó
n magn
é
tica
conectado
a l
a
computadora. El disco de sincronizaci
ó
n dispara el sensor, el cual env
í
a una se
ñ
al a la computadora para abrir el circuito primario de la bobina.
Sistema DIS Integrado o Independiente
:
Ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y la buj
í
a (se eliminan los cables de alta tensi
ó
n). A este sistema se le denomina sistema de encendido directo o tambi
é
n conocido como encendido est
á
tico integral, para diferenciarle del anterior aunque los dos
eliminen el uso del distribuidor.
El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad
y menos probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las bobinas
integradas con el modulo de encendido es que no es posible medir la resistencia de su
bobinado primario para hacer un diagnostico en el caso de que existan fallos en el
encendido
TAREAS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
Mantenimiento de la batería
Limpieza y calibración de platinos
Comprobación de cables
Limpieza de terminales sulfatados
Revisión, limpieza y cambio de bujías
Comprobación de continuidad de conductores
Sincronización del tiempo de encendido
Comprobación de bobinas y módulos de encendido
Verificación de códigos de fallas.