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1. Apuntes sobre el concepto de la ciudad de los 15 minutos
El paraguas teórico de las ciudades de los 15 minutos apela a conceptos ya conocidos en
otros marcos teóricos como el de la sostenibilidad o el urbanismo ecológico: la compacidad,
la complejidad, la eficiencia y la estabilidad.
La compacidad es una variable física ligada a la ocupación del territorio y, por tanto, a va-
riables que son íntegramente controladas por los ayuntamientos a través del planeamiento
y de la planificación como la densidad, la edificabilidad y la distribución de usos del suelo.
Estas variables determinan tanto las necesidades de movilidad como las distancias a reco-
rrer para conseguir alcanzar todas las funciones urbanas a través del espacio público, cuyo
diseño resulta fundamental para la elección de cómo nos movemos.
La complejidad tiene que ver con la organización de las funciones urbanas. Cuanto más se
entremezclan los usos compatibles (es importante remarcar esta cuestión, pues no todos
los usos pueden convivir en el espacio urbano, por lo que es necesario cierto grado de se-
gregación de los usos, como por ejemplo de los usos industriales), más compleja es la ciu-
dad. La complejidad es difícil de organizar en exclusiva desde el punto de vista del planea-
miento, pues entran en juego no solo las decisiones de las Administraciones Públicas y sus
instituciones, que aportan servicios y equipamientos públicos, sino también las decisiones
de organización de los agentes privados que operan en la ciudad prestando todo tipo de ser-
vicios y actividades económicas. En este sentido, las Administraciones Públicas no tienen
la posibilidad de organizar de forma directa pero sí pueden llevar a cabo estrategias para
incrementar la diversidad en busca de un equilibrio entre los usos y las funciones urbanas.
La eficiencia está relacionada con los flujos de materiales, agua y energía, que son los ele-
mentos que constituyen el soporte de cualquier ecosistema. Y, es que, las ciudades no son
más que ecosistemas urbanos. La gestión de los recursos, sean naturales o antrópicos,
debe alcanzar siempre la máxima eficiencia en el uso y producir la mínima perturbación de
los ecosistemas naturales más próximos a la ciudad que, en un escenario ideal, deberían
estar integrados en la propia ciudad. En este sentido, garantizar cierta autonomía en los
suministros, aunque no sea lógicamente posible una independencia completa, garantiza un
menor impacto en el entorno y, con ello, un desarrollo territorial más sostenible que el que
provocan las ciudades más dependientes de los flujos del exterior. Resulta importante en
este punto destacar también la recuperación tanto de materiales como de agua y energía,
pues la eficiencia se incrementa no solo empleándolos de forma adecuada sino fomentan-
do también su reutilización. Aunque es relativamente difícil que las Administraciones Públi-
cas actúen en la globalidad de las necesidades de materiales, agua y energía en la ciudad,
sí es posible que promocionen un uso más responsable de los mismos y que garanticen las
herramientas y las instalaciones para su recuperación y reutilización.
Madrid, ciudad de los 15 minutos

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Por último, la estabilidad es una medida de la cohesión social, es decir, de las relaciones
que se establecen dentro de la mezcla social presente en la ciudad (por género, cultura,
orientación sexual, edad, renta, profesión, capacidades diversas, etc). Frente a los modelos
segregadores, que fomentan la inestabilidad a través de la marginación, las ciudades in-
clusivas promueven la cohesión social a través del fomento de la diversidad, consiguiendo
sociedades más estables y seguras. Aquí las Administraciones Públicas tienen un doble
papel, pues además de fomentar la diversidad a través de diferentes programas políticos
tienen la capacidad de diseñar espacios públicos para ser ocupados y disfrutados por per-
sonas de diferente condición, facilitando el establecimiento de interacciones entre ellas y
posibilitando así la disminución del conflicto entre los diferentes colectivos.
Pero, frente a los modelos teóricos anteriores, introduce una cuestión capital: la conquista
del tiempo. Tiempo para estar con los nuestros, o solos. Tiempo para trabajar y conciliar.
Tiempo para cuidar y cuidarnos. Tiempo para disfrutar. Tiempo, al fin y al cabo, para vivir.
De esta manera, podemos entender las ciudades de los 15 serán aquellas que lleven a cabo
acciones para reducir la necesidad de desplazarnos y que, si tenemos que hacerlo, las dis-
tancias permitan hacerlo caminando o pedaleando en el mínimo tiempo posible. Esto no es
más que un impulso a lo que podemos denominar “hiperproximidad”, es decir, la presencia
de equipamientos y espacios básicos como parques, colegios, centros de salud, espacios de
ocio, comercios, cines, teatros, centros culturales, bibliotecas, mercados, centros de mayo-
res, gimnasios,… a distancias que permitan llegar a ellos en poco tiempo. Es decir, un impul-
so a una ciudad más habitable, más inclusiva, más equitativa y más resiliente a través de
las políticas públicas y de las alianzas con los agentes sociales que, a su vez, permite que
la mayor parte de la movilidad sea activa y con un impacto mínimo en el medio ambiente.
Por supuesto, no todas las actividades y todas las funciones urbanas pueden ser “hiper-
próximas”. Por poner tres ejemplos, es relativamente difícil que toda la ciudadanía tenga
equipamientos como universidades u hospitales en distancias muy cortas, así como es
ciertamente difícil que todas las personas tengan su lugar de trabajo al lado de su lugar
de residencia. Por eso, también es necesario operar sobre los desplazamientos más largos,
aportando alternativas y consiguiendo que aquellos desplazamientos que se deban realizar
en medios mecanizados lo hagan en los más sostenibles, priorizando el uso del transporte
público y haciendo que todo el parque circulante sea no contaminante.
Estas iniciativas implican un cambio de paradigma en la manera de gestionar la ciudad para
dar protagonismo a la cercanía y la escala humana, pero nos permitirán emplear menos
tiempo para atravesar la ciudad por obligación y emplear ese tiempo en disfrutarla. En las
siguientes páginas presentamos cómo entendemos que puede conseguirse este objetivo en
Madrid. Confiamos en que, tras las elecciones municipales del 28 de mayo de 2023, deje de
ser una aspiración para convertirse en realidad.

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2. Madrid, ciudad de los 15 minutos
Queda claro que la voluntad de construir una ciudad de los 15 minutos no pasa solo por mo-
verse menos sino también por moverse mejor, de forma más eficiente. Lo que pretendemos
aplicando el concepto de la ciudad de los 15 minutos a Madrid es plantear la ciudad a la que
aspiramos, una ciudad con muchos centros, repartir el ocio, los trabajos, las viviendas, los
parques, los bares. Lo que queremos es llenar Madrid de vida. Llenar sus barrios de vida con
oportunidades de empleo, con ejes comerciales potentes y comercio de proximidad y donde
sea posible el acceso a la cultura y al ocio. Y, por el camino, “construir” una ciudad menos
dependiente desde el punto de vista energético. Porque construir una ciudad más habitable
es también hacerla más sostenible y más resiliente de cara a los retos climáticos que ya
estamos enfrentando. Si el calentamiento global ya nos obligaba a transitar una transición
energética de forma acelerada, la escalada inflacionista provocada por la guerra de Ucrania
no ha hecho más que aumentar la urgencia. La reducción de la dependencia de combus-
tibles fósiles es una de las principales tareas que como sociedad tenemos por delante y
actuar sobre la movilidad urbana es clave. Tenemos que reducir las necesidades de movi-
lidad, además de impulsar un modelo que privilegie la movilidad peatonal, la bicicleta y el
transporte público. Nuestra salud y la del planeta, además de nuestra soberanía y bienestar
económico, van a depender del éxito que tengamos al afrontar este reto.
Por supuesto, no entendemos el concepto de la ciudad de los 15 minutos como a veces
se le ha querido caricaturizar. No pensamos en una quimera de barrios autosuficientes y
desconectados, esto no es posible ni deseable en una gran ciudad como Madrid. El tiempo
y la tranquilidad son valores importantes, pero las oportunidades de empleo, la actividad
económica y comercial y el reequilibrio territorial tienen que formar parte también de nues-
tra forma de llevar a cabo esta estrategia. Creemos que es un concepto especialmente
interesante y transformador para el Madrid de fuera de la M-30, para muchos barrios que
tienen personalidad propia. Muchos, incluso, fueron municipios independientes y pueden
dar forma a una gran ciudad compleja y policéntrica, con las oportunidades económicas,
culturales, educativas, deportivas y sanitarias mucho mejor distribuidas.
En el replanteamiento del modelo urbano, el caminar es fundamental. En el interior de las
ciudades españolas en general y en Madrid en particular, la mayoría de los desplazamien-
tos ya se hace a pie, algo que no siempre tenemos en cuenta cuando nos comparamos con
cierta envidia con los lugares de tradición ciclista. A pesar de su importancia capital y que
forma parte de todos nuestros desplazamientos (aunque sea como primera y última etapa
de los mismos), la movilidad peatonal no ha recibido en Madrid la atención que merece. El
reflejo más palpable es que el reparto del viario y del espacio público es completamente
injusto. Podemos y debemos soñar con calles peatonales e, incluso, mucho más que peato-
nales; calles y plazas donde no solo se contemple la posibilidad de moverse con seguridad,
sino de permanecer y comunicarnos, de encontrarnos y cuidarnos, de recuperar la conexión
con nuestro hábitat y fortalecer la cohesión social. Poner la vida en el centro del diseño ur-
bano no es ni mucho menos una utopía. Es más, forma parte de toda la historia urbana, una
dilatada historia en la que la presencia del automóvil es muy reciente. Pero su imposición
como patrón de diseño de la ciudad supuso un cambio que revertir genera lógicas resisten-
cias si tenemos en cuenta que copa casi el 80% del espacio de la ciudad de Madrid. Por eso,
quienes caminamos nos encontramos con un sistema viario diseñado para el automóvil en

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Samir Awad Núñez
el que son frecuentes las esperas en los pasos peatonales, los rodeos en las interseccio-
nes de calzadas, las barreras arquitectónicas e infraestructurales, las aceras estrechas con
presencia de obstáculos constantes y cada vez más invadidas por vehículos aparcados y
en circulación, la falta de espacio para el arbolado y otros elementos naturales, la ausencia
bancos y equipamientos que promuevan la actividad estancial,… El diseño de la ciudad que
planteamos es más amable y pensado para todas las personas, con lugares donde haya
espacio para el juego infantil, donde las personas mayores y las personas con diversidad de
capacidades cognitivas salgan a la calle con completa autonomía. Un diseño que además
mejora nuestro bienestar al reducir la contaminación, el ruido y el sedentarismo. Un diseño,
en definitiva, que dé importancia a la proximidad y tenga en cuenta las necesidades de to-
das las personas que caminan.
Imagen 1. Propuesta de intervención en la calle de Vallehermoso.
Por eso apostamos por un cambio radical de la jerarquía viaria en los instrumentos de plani-
ficación, diseño, gestión y regulación del uso de las vías públicas en el que quepan, además,
la infraestructura verde actuando como conector ecológico entre los grandes espacios na-
turales y potenciando los servicios ecosistémicos naturales, así como la infraestructura
azul. En la práctica, un Madrid en el que pasear entre arbolado, flora, fauna, agua y natura-
leza forme parte de nuestro día a día.
En este sentido, planteamos una completa red de calles completas, calles de prioridad pea-
tonal y áreas de mejora peatonal, que hemos nombrado como Red Verde. Es una red que
contempla y actualiza los diferentes estudios de mejora del espacio público y la movilidad
peatonal ya elaborados durante los últimos años en el Ayuntamiento de Madrid: el Proyecto
Madrid Centro (2011), el Plan Director de Itinerarios Peatonales (2012), el Plan Director para
la Recuperación de los Bulevares (2012), Planes Estrategia de Regeneración Urbana (2018)
y el Plan de Infraestructura Verde y Biodiversidad de la ciudad de Madrid (2018).

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Imagen 2. Propuesta de calles completas, calles de prioridad peatonal y áreas de mejora peatonal (Red Verde).
También será necesario contar con un refuerzo del transporte público. El incremento en el
uso del coche cuando es necesario emplear modos de transporte motorizados no es debido
en exclusiva a las decisiones individuales de las personas, sino que es consecuencia de la
evolución natural de un modelo de urbanismo y movilidad que viene de largo, tanto en Ma-
drid capital como en el conjunto de la Comunidad de Madrid, y que tiene sus causas en la
separación entre la planificación del transporte y el planeamiento urbanístico. No hay que
dudar de la utilidad del coche en determinados desplazamientos o como parte de un viaje
intermodal, pero no podemos permitir su abuso y la depredación que supone su presencia
en la ciudad.
El objetivo que perseguimos con un nuevo paradigma de movilidad motorizada es garantizar
a la vez el derecho a una movilidad de calidad para toda la ciudadanía y que este derecho
sea compatible con la vida en la ciudad. Para ello, resulta fundamental reequilibrar el re-
parto del espacio en favor de los servicios de transporte público colectivo, pues estos son
la columna vertebral de una ciudad sostenible. Para ello, es necesario cambiar el uso de
determinados espacios para generar bandas reservadas para el transporte público cuando
circule en superficie y dotarlo de prioridad semafórica. Es decir, cambiar las reglas de cómo
se usan las infraestructuras, sentando las bases para emplearlas para mover personas y no
coches, lo que supone entender la movilidad en un sentido más amplio que la mera gestión

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del tráfico. Este cambio implica, de nuevo, la inclusión de la diversidad de necesidades en la
planificación y gestión del transporte público, considerando los viajes de toda la ciudadanía
y no únicamente los debidos a trabajo y estudios, un sesgo machista que a día de hoy define
nuestras opciones de movilidad.
En el caso particular de Madrid, dado que cuenta con un número elevado de grandes calles
y avenidas dedicadas en exclusiva a maximizar la circulación de coches, tenemos una opor-
tunidad interesante en este sentido. El eje Castellana-Prado-Recoletos-Delicias-Andalucía,
los accesos a la ciudad por la A-5 y la A-42 o la M-35, son viarios en los que es sencillo dotar
a la calzada de una plataforma reservada con un alto grado de segregación y con prioridad
semafórica en las intersecciones para poder prestar servicios de transporte de BHLS (Bus
of High Level of Service). La mejora de las prestaciones y la calidad global del servicio
permitirán aumentar considerablemente la competitividad del transporte público frente al
coche para que resulte más rápido y cómodo recorrer estos ejes y acceder a las actividades
localizadas a su alrededor en transporte público. Es decir, para que moverse en transporte
público cuando que haya que recorrer grandes distancias no sea una penalización, sino que
ahorre tiempo frente al uso del coche. Pero no solo ayuda a la conquista del tiempo, sino
que conseguir este objetivo produciría una reducción del espacio dedicado a la circulación y
aprovechar ese espacio ganado genera oportunidades para transformar el espacio urbano
dando más espacio a las movilidades peatonal y ciclista y fomentando la aparición de usos
estanciales, recreativos, comerciales, zonas verdes, etc. Es decir, produciría un círculo vir-
tuoso en el que también se beneficiaría la movilidad activa que, como ya se ha indicado, es
la más adecuada para los desplazamientos de proximidad.
Seguramente, para quien lea el párrafo anterior sin tener un conocimiento previo de la pla-
nificación de la movilidad de Madrid, hay un eje que no conoce: la M-35. Se trata de un co-
rredor semicircular que cubre a la gran olvidada, la movilidad transversal fuera de la M-30,
conectando casi todos los distritos de la periferia entre sí y con el interior de la ciudad. Por
ello, viene a resolver algunos de los problemas existentes de conexión entre periferias. Ha-
brá a quien le sorprenda el uso de este sustantivo en plural pero la realidad es que, en el
caso de Madrid, no hay apenas conexión entre las zonas de desarrollo más allá de la M-30,
teniendo éstas una relación con el resto del municipio exclusivamente radial. Por un lado,
los nuevos desarrollos no se han conectado físicamente. Es decir, no existe un tejido urbano
continuo sino varios completamente separados por grandes autovías que impiden la co-
nexión sin pasar por el centro urbano. Esto supone una falta de continuidad de los itinera-
rios peatonales y en cualquier transporte que no sea el coche, limitando así muchas de las
relaciones que hacen ciudad. Por otro lado, la red de transportes de alta capacidad tampoco
conecta los distintos barrios y su estructura perpetúa el efecto barrera de las autovías. Y es
que la red fue concebida para cubrir los movimientos centro-periferia sin tener en cuenta
los movimientos entre periferias. El trazado propuesto para la M-35 viene a resolver este
problema. Conecta 13 líneas de metro y metro ligero, a través de 15 estaciones de trans-
bordo. Hasta ahora, estas líneas se encuentran inconexas entre sí fuera de la M-30, lo que
sobrecarga tanto la línea 6 de Metro (Circular) como los tramos previos a la misma de todas
las líneas radiales. La puesta en marcha de la M-35 mejora el equilibrio del sistema en su
conjunto, evitando la necesidad de realizar trayectos radiales hacia el centro de la ciudad
para moverse entre los distritos de la periferia, y permitiendo viajes más eficientes para
quien no necesite llegar hasta el centro urbano.

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Madrid, ciudad de los 15 minutos
Trabajando sobre los citados corredores, proponemos una red que hemos llamado Red Bus
de Alta Velocidad. Cuando se desarrolle, Madrid contará con una nueva red de transporte
masivo, complementaria de la de metro, que además resolverá algunas de las bolsas de
inaccesibilidad más importantes de la ciudad, como Palomeras, Entrevías (ambos barrios
en Puente de Vallecas), Orcasitas (Usera) y el barrio de Casa de Campo (Moncloa-Aravaca).
Imagen 3. Propuesta de Red de Autobuses de Alta Velocidad sobre el plano de Metro de Madrid.
El trazado de esta red que permitiría reducir a la mitad la mayoría de los desplazamien-
tos en superficie y mejorar la cobertura del transporte colectivo masivo es aún orientativo.
Existe una cierta variabilidad que dependerá de las soluciones posibles para el tramo más
crítico, la conexión de San Fermín y Entrevías, siendo oportuno que la solución se resuelva
a través de Pablo Neruda hasta la Asamblea, de forma que el enlace con Cercanías sea en
Asamblea-Entrevías. Sería necesario también remodelar la red de autobús que da cobertu-

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ra a la zona que quede en el exterior de la M-35, para conectarlas con los nuevos servicios
rápidos, siendo especialmente importantes en este sentido las líneas para unir los desarro-
llos del sureste.
Mirando muy hacia el futuro y siempre que la reforma de los accesos a la ciudad y la futura
implantación de una zona de bajas emisiones cubriendo el conjunto de la ciudad redujeran
de forma sustancial la circulación de coches por la M-30 y la M-40, podríamos soñar inclu-
so en completar la M-35 como una línea completamente circular que se cierre por el tramo
más urbano de la M-607 y la M-30 oeste hasta el Puente de los Franceses.
Como se acaba de mencionar, será fundamental ampliar la zona de bajas emisiones Madrid
Central a toda la ciudad. Madrid Central supuso un importante cambio de mentalidad a la
hora de moverse por y hacia Madrid y una mayor concienciación sobre la contaminación
y el cambio climático. El impacto en el descenso del tráfico del área de influencia fue del
6% y a nivel de toda la ciudad implicó un descenso del 2%, al tiempo que se incrementó el
uso del transporte público de la ciudad, rompiendo la inercia de aumento de uso del coche
y descenso del transporte público de los veinte años anteriores. Se produjo un intercambio
modal de 8 puntos porcentuales del coche al transporte público. Esta reducción del uso del
coche se tradujo en una rebaja importante de la contaminación, siendo posible gracias a la
discriminación tecnológica pues, al actuar sobre el parque de vehículos más contaminan-
te, los resultados en términos de reducción de emisión resultaron ser mayores que los de
otros tipos de zonas de bajas emisiones implantadas con anterioridad a pesar de actuar de
manera muy quirúrgica en una zona muy concreta de la ciudad y sobre un número limitado
de vehículos. Por situar el orden de magnitud del logro, se consiguió que la contaminación
bajara un 22% en el distrito centro y 10% en el conjunto de la ciudad respecto a los mismos
meses del año anterior.
Pero no solo supuso una ventaja en ese sentido, sino que descenso del tráfico también
permitió que las actividades que exigen el empleo de vehículos motorizados, como la dis-
tribución urbana de mercancías o la prestación de servicios urbanos, mejoraran sus condi-
ciones. Como ejemplo del beneficio para el transporte público, basta citar que la velocidad
comercial de los autobuses de EMT mejoró sensiblemente, lo que se tradujo en mejores
frecuencias, en menores retrasos y en un incremento de casi un millón de viajeros en marzo
de 2019 respecto al año anterior, casi un 5% más de demanda. De este modo, se consiguió
algo que suele parecer imposible: que, sin crisis económica, se utilice menos el coche y se
use más el transporte público. Supone, por tanto, un refuerzo del círculo virtuoso que hemos
mencionado anteriormente.
Es importante entender Madrid Central como un punto de partida para transformar la mo-
vilidad en la ciudad, convirtiéndose en una medida que se extienda a un área mayor, como
ya están haciendo otras ciudades que la han usado como modelo. También, avanzando para
alcanzar objetivos de reducción de las emisiones contaminantes progresivamente más am-
biciosos. El descenso generalizado del tráfico permite reapropiarse de la ganancia de espa-
cio público pudiendo servir para mejorar la vida en la ciudad, dando mayor espacio a usos
que muchas veces han quedado relegados, como la estancia, el reposo, el juego, las rela-
ciones sociales no mercantiles,… y también para proteger a las personas más vulnerables.

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Madrid, ciudad de los 15 minutos
Un caso de esto último son las conocidas como “calles escolares”, tramos de calles o calles
completas en el entorno de centros educativos en los que se limita o incluso se restringe la
circulación del tráfico rodado durante todo el día o, al menos, en un horario delimitado a la
entrada y a la salida de la jornada escolar.
En este sentido, la extensión de Madrid Central a un área tan grande como es el conjunto de
la ciudad exige de forma necesaria una gestión diferente de la movilidad, incluyendo medi-
das como las Zonas de Aparcamiento Vecinal (un método de gestión del estacionamiento
más flexible que el SER, pues tiene en cuenta las condiciones particulares de cada área), la
regeneración de los centros históricos, comerciales o neurálgicos de los distritos exteriores
a la M-30, la reducción de la capacidad de los accesos por autovía a la ciudad y, por supues-
to, la apuesta decidida por el transporte público no solo con una mejora de las frecuencias
de los servicios existentes sino con la creación de nuevos servicios como los autobuses de
alta velocidad anteriormente mencionados. Esta orientación hacia una movilidad diferente
disminuye la desigualdad social hacia los colectivos que hacen un menor uso del coche o
son cautivos de otros medios de transporte como mujeres, migrantes, ancianos o niños.
Incluso, quienes no utilizaran el transporte público se verían beneficiados por esta nueva
concepción de la movilidad pues, aunque resulte contraintuitivo, se produce también una
mejora de la accesibilidad para los usuarios del coche y del resto de vehículos de tracción
mecánica, pues las actividades que exigen su uso de vehículos se benefician de la reduc-
ción de la congestión y resultan más competitivas. En algunos casos, como las actividades
de emergencias o sanitarias la diferencia, que es más difícil de considerar en términos pu-
ramente económicos, es en cambio decisiva para la correcta prestación de sus cometidos.
3. El papel de la bicicleta en el Madrid de los 15 minutos
La ausencia de la bicicleta en el apartado anterior ha sido premeditada. Y, es que, queríamos
darle en esta ponencia un tratamiento diferenciado al ser este congreso sobre la movilidad
ciclista.
En el caso de Madrid, la redacción y actualización del Plan Director de Movilidad Ciclista
(redactado en 2008 y revisado en 2016) ha servido como excusa para no hacer nada (caso
de las solicitudes ciudadanas a través de los presupuestos participativos) o para dilatar las
decisiones de intervención. Sin embargo, la amplia documentación y el concienzudo aná-
lisis presentes en este documento constituyen la mejor herramienta posible para trazar el
camino, priorizar y, sobre todo, poner en marcha acciones de forma urgente.
La capacidad física de acogida de la movilidad ciclista es fundamental. Por eso propone-
mos una nueva redistribución del espacio público y sus prioridades que impulsen cambios
en los hábitos de movilidad individual y colectiva. La capacidad de los ciclocarriles para
atraer personas usuarias probablemente haya tocado techo. Por ello, es imprescindible el
desarrollo de una red de vías ciclistas protegidas que sean combinadas con medidas de
integración en el tráfico como las zonas de adelantamiento o las calles de plataforma única.
Proponemos medidas también para garantizar servicios básicos como aparcamientos se-

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guros e instalaciones para facilitar la intermodalidad, así como una mejora en el servicio de
bicicleta pública, dotando a BiciMAD de una densidad de estaciones suficiente para cubrir
la ciudad (entre 350 y 1.000 estaciones con un total de 10.000 bicicletas) y de una plantilla
acorde a las necesidades reales de este servicio.
Madrid tiene una oportunidad para la movilidad ciclista y es que un 80% de los desplaza-
mientos en la ciudad son de menos de 8 kilómetros y, por lo tanto, susceptibles de hacerse
en bicicleta. Además, una correcta integración entre bicicleta y transporte público permi-
te realizar trayectos más largos de forma muy competitiva. Pero faltan, precisamente, las
condiciones materiales para poder incrementar de forma masiva el número y la diversidad
de perfiles que se muevan en bicicleta. Por este motivo, hemos presentado tanto una pro-
puesta de ampliación de BiciMAD a toda la ciudad como una red básica que hemos llamado
Red Bici 2023. Esta última propuesta se basa en la creación de ejes básicos tomados del
Plan Director de Movilidad Ciclista que pueden ser desplegados en un año al afectar a viario
sobredimensionado. Sería, a partir de esta red básica, desde la que tejer las redes distritales
y locales. La red básica que proponemos está compuesta por 14 itinerarios de carriles bici
conectados entre sí, que sumarán en total 195 kilómetros teniendo en cuenta los ya cons-
truidos.
Imagen 4. Propuesta de red básica de carriles bici protegidos (Red Bici 2023).

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Queremos que miles de madrileñas y madrileños puedan empezar a moverse en bicicleta.
Queremos menos contaminación y más salud. Queremos más libertad de elección en la
forma de movernos, con un menor coste y un menor consumo de tiempo. En definitiva, con
la Red Bici 2023 y la extensión de BiciMAD a toda la ciudad, queremos rescatar a la bicicleta
del olvido actual y darle el espacio que debería ocupar en una ciudad del siglo XXI. Pero no
queremos que sea de forma aislada, sino que lo planteamos desde un punto de vista inte-
grado. Por eso, tanto la Red Verde como la Red Bus de Alta Velocidad contarán con itinera-
rios ciclistas que permitirán moverse por toda la ciudad.
Aunque hasta este punto nos hemos centrado en la capacidad de la bicicleta para los des-
plazamientos cotidianos, es importante también mencionar que la bicicleta tiene un gran
potencial en la Distribución Urbana de Mercancías mediante el diseño de estrategias que
apoyen a las iniciativas para el desarrollo de la ciclologística. Se trata de un sector en desa-
rrollo con necesidades específicas como la consolidación de las mercancías en microhubs
urbanos en los que además sea posible cargar los triciclos eléctricos, algo que se puede
promover desde el Ayuntamiento de Madrid. También sería posible dar ayudas específicas
para la compra de flotas de triciclos con asistencia al pedaleo para dinamizar un cambio
en cómo se mueven las mercancías por Madrid. Estas acciones queremos desarrollarlas
a través de la redacción de un Plan Director de Distribución Urbana de Mercancías que
desarrolle las medidas 14, 15 y 16 del Plan A de Calidad del Aire y Cambio Climático (2017)
para generar las condiciones necesarias para la transición hacia una flota sostenible con
vehículos sin emisiones y más pequeños donde la ciclologística tiene mucho que aportar.