SEGURIDAD VIAL 2010-2020 UNA DECADA POR LA SEGURIDAD VIAL MUNDIAL

CARRETERAS SEGURAS
UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL

Commission for
Global Road Safety

Comisión para la Seguridad Vial Mundial

COMISIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL MUNDIAL

M. Hble. Lord Robertson of Port S.A.R. Príncipe Michael de Kent GCVO
Ellen KT. GCMG Patrocinador
Presidente

S.E. Fuad Mubarak Al-Hinai Rosario Alessi
Embajador del Sultanato de Omán Presidente Honorario
ante la ONU de la Fundación FIA

Shoshi Arakawa Rohit Baluja
Presidente de la Junta Directiva, Presidente del Instituto para la Educación
CEO y Presidente sobre el Tráfico Vial de la India
de Bridgestone Corporation

Karla Gonzalez Victor Kiryanov
Ministra de Transportes Jefe del Departamento
de Costa Rica Nacional de Seguridad Vial
de la Federación Rusa

Dr John Llewellyn Hon. Norman Mineta
Asesor sobre Política Económica Ex Secretario de Estado de Transporte
de los EE.UU.

David Njoroge Profesor Gerard Saillant
Director de la AA de Kenia Hospital Salpetriere, París

Michael Schumacher Profesor Claes Tingvall
Siete veces Campeón Director de Seguridad Vial, Suecia
del Mundo de la FIA

Tayce Wakefield David Ward
Directora de Asuntos Europeos Director General de la Fundación FIA
en General Motors (Secretario Ejecutivo)

Michelle Yeoh
Embajadora de la Campaña
Carreteras Seguras

Para más detalles sobre la Comisión para Commission for
la Seguridad Vial Mundial consulte la página:
www.commissionforglobalroadsafety.org Global Road Safety
CARRETERAS SEGURAS | UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL

Índice

ÍNDICE

01 Prólogo: Desmond Tutu

03 Introducción: Lord Robertson

04 Resumen ejecutivo

08
06 Contribución especial: Kevin Watkins

08 Una década de preparación y progreso

24 Seguridad vial, desarrollo sostenible
y efectividad de la ayuda

36 Llamamiento por una Década de Acción
para la Seguridad Vial 2010-2020
24
46 La Reunión Ministerial de Moscú
y más allá

48 Anexo A: Actuar para la Seguridad Vial

50 Anexo B: Resolución de la Asamblea
General de la ONU 62/244

54 Anexo C: El Fondo Mundial para
36
la Seguridad Vial del Banco Mundial

56 Anexo D: Acción Mundial para
la Seguridad Vial
Plan – Presupuesto Ilustrativo

60 Referencias

62 Agradecimientos

46


El Arzobispo Desmond Tutu durante el lanzamiento de la campaña Carreteras Seguras en África


Prólogo Desmond Tutu

PRÓLOGO: DESMOND TUTU

Cada cierto tiempo aparece en la historia del mundo una más rápidas. Los niños más pobres son los que tienen que
epidemia mortal que no se reconoce por lo que es y contra lidiar con las rutas más peligrosas para llegar a la escuela.
la cual no se actúa hasta que es casi demasiado tarde. Los usuarios de carretera más vulnerables, peatones
El virus VIH/SIDA, que está haciendo estragos en el África y ciclistas, son los que corren el mayor riesgo, y sin embargo,
Subsahariana es una de ellas. Las lesiones causadas por son los que de forma casi rutinaria son olvidados por los
accidentes de tráfico tienen el potencial de convertirse planificadores y legisladores.
en otra.
En marzo de 2008, tuve el placer de añadir mi nombre a una
Ignoramos a los accidentes de tráfico a nuestra cuenta Carta Abierta dirigida a las Naciones Unidas solicitando
y riesgo. Esta epidemia es invisible por su ubiquidad, la celebración de la primera Conferencia Ministerial Mundial
y sin embargo, si nos detenemos a sumar las cifras diarias sobre seguridad vial, y el placer fue aún mayor cuando
en cada vecindario o ciudad, en cada país y región, seremos la Asamblea General de las Naciones Unidas aprobó
capaces de comprender la tragedia real: 3.500 muertos la propuesta. En estos momentos, en los que nos estamos
cada día, miles de personas que sufren lesiones graves; preparando para esta reunión histórica en el mes de noviembre,
260.000 niños que mueren cada año y más de un millón que es hora de que aquellos que pueden marcar realmente la
sufren lesiones graves, y muy pocas voces que se levantan diferencia – gobiernos, instituciones financieras mundiales,
en protesta. la comunidad donante, activistas por el desarrollo y los millones
que están enfadados pero en silencio – se pongan de pie
Se trata sobre todo de un asesino de pobres. Las comunidades para enfrentarse a este reto y comprometerse a la realización
más pobres son las que viven al borde de las carreteras de una Década de Acción para la Seguridad Vial.

Desmond Tutu
Arzobispo Emérito de Ciudad del Cabo

CARRETERAS SEGURAS | UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL 1

Lord Robertson participando en el debate de la Asamblea General de la ONU sobre seguridad vial
1 una fotografía del gravede preparación y él mismo sufrió cuando era joven.
y mostrando | Una década accidente de tráfico que progreso

2 CARRETERAS SEGURAS | UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL

Introducción: Lord Robertson

INTRODUCCIÓN: LORD ROBERTSON

La OMS ha predicho que en el año 2015, los accidentes clave para la Reunión Ministerial en Moscú y las Naciones
de carretera serán la principal causa de muerte prematura Unidas, que se recogen en las páginas cuatro y cinco del
y discapacidad entre niños mayores de 5 años. Es de esperar Resumen Ejecutivo. El informe principal revisado por los
que antes de esa fecha se hayan logrado muchos progresos principales expertos en seguridad vial del mundo incluyendo
para alcanzar los Objetivos de Desarrollo del Milenio, pero sus contribuciones, explica cómo podríamos prevenir cinco
este logro se verá cruelmente ensombrecido si la evitable millones de muertes y cincuenta millones de lesiones graves
muerte de gente joven en las carreteras del mundo continúa desde ahora y hasta el año 2020, trabajando conjuntamente
sin control alguno. Esta epidemia sobre ruedas − que ya está y con ayuda de un compromiso político serio, suficiente
matando a una escala similar a la de la malaria − continuará apoyo de donantes internacionales para la creación
separando a muchas más familias de sus seres queridos de capacidades y una constante priorización de la prevención
y sus sustentos, a medida que la cifra de muertes se duplique de lesiones en carretera a nivel nacional.
hasta más de dos millones anuales en 2030.
Cinco millones de vidas: esto es lo que estaría en juego
Pero todavía tenemos la oportunidad de cambiar el rumbo en una Década de Acción para la Seguridad Vial. Cinco
de los acontecimientos. millones de personas cuyo potencial podrá ser realidad y no
se perderá; cinco millones de familias que nunca tendrán
Hemos sido testigos de una década de preparación que sentir la repentina pérdida y el dolor causado por
y progreso para la creación de capacidades y políticas para un accidente de tráfico. Es una recompensa por la que vale
la seguridad vial en el mundo, diseñando y poniendo a prueba la pena invertir, con la convicción de que el rendimiento
intervenciones efectivas y concienciando sobre esta epidemia tanto humano como económico, superará ampliamente
desatendida. Gracias al trabajo del Grupo de Colaboración el coste de la inversión.
para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas, del Fondo
Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial y de la Disponemos de las herramientas y los conocimientos
Alianza Mundial para la Seguridad Vial disponemos de una necesarios para emprender esta tarea. Ahora necesitamos
comunidad fuerte, dispuesta a colaborar en la seguridad vial la voluntad política de implementar una Década de Acción.
y lista para entrar en acción si la financiación es adecuada. Las Naciones Unidas han reconocido que la epidemia
mundial de las lesiones en carretera es lo suficientemente
En Noviembre de 2009 se celebrará en Moscú una Reunión grave como para justificar resoluciones por parte de la
Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial, que fue propuesta Asamblea General y una primera conferencia a nivel
por nuestra Comisión por primera vez en el año 2006 ministerial. Por ello, la Comisión para la Seguridad Vial
y aprobada el año pasado por las Naciones Unidas, cuyo Mundial, alienta a los participantes de la Reunión Ministerial
anfitrión será el Presidente Medvedev de la Federación de Moscú y a la Asamblea General de las Naciones Unidas,
Rusa. Esta Conferencia en Moscú será una oportunidad a reconocer que ha llegado la hora de una Década de Acción
única para que la comunidad internacional dé una respuesta para la Seguridad Vial Mundial de las Naciones Unidas,
a la epidemia de los accidentes de tráfico con la visión que se comprometa a reducir el incremento previsto de las
y la urgencia que se merece. muertes en carretera en un 50% antes de 2020.
El presente informe hace un llamamiento por una Década Comprometámonos a trabajar juntos por una década que
de Acción para la Seguridad Vial que sea iniciada por las podría salvar cinco millones de vidas y empecemos a hacer
Naciones Unidas a partir de 2010 con el fin de reducir en un carreteras seguras para todos.
50% el incremento previsto de las muertes en carretera
hasta el año 2020. Ofrece además diez recomendaciones

M. Hble. Lord Robertson of Port Ellen
Presidente de la Comisión para la Seguridad Vial Mundial


Resumen ejecutivo

RESUMEN EJECUTIVO

Los accidentes en carretera están matando cada año a más crucial que definan sus inversiones y se centren en
de 1,3 millones de personas y lesionando a 50 millones, resultados que mejoren la seguridad. Para catalizar
una cifra superior a la causada por la malaria. El noventa este proceso, la comunidad internacional, incluyendo a
por ciento de estas víctimas de la carretera provienen de los gobiernos donantes y a las fundaciones filantrópicas
países de ingresos bajos y medios. Cada año, 260.000 niños privadas, debería invertir 300 millones de US$ en el Plan
mueren en las carreteras y un millón sufren lesiones graves, de Acción de diez años propuesto, para crear capacidad
quedando con frecuencia discapacitados para el resto de mundial, regional y estatal, hacer posible la realización
sus vidas. La OMS ha predicho que en el año 2015, de proyectos piloto y de demostración, y fomentar
los accidentes de carretera serán la principal causa de muerte mayores inversiones nacionales en seguridad vial.
prematura y discapacidad entre niños mayores de 5 años.
Esta epidemia oculta representa una crisis para la salud 4. Los gobiernos deberían comprometerse a implementar
pública y es uno de los principales causantes de pobreza. una serie de acciones específicas y posibles a nivel
Sin embargo, las agencias de ayuda humanitaria, las ONGs regional y estatal, incluyendo la definición de objetivos
para el desarrollo, fundaciones filantrópicas e instituciones ambiciosos sobre la reducción de cifras de muertes,
internacionales clave siguen desatendiendo o ignorando la creación de un organismo coordinador para
este problema que está creciendo con tanta rapidez. la seguridad vial (por ejemplo, con responsabilidades
establecidas legalmente y fuentes de financiación
Está previsto que la cifra de víctimas de accidentes sostenibles) y sistemas armonizados de recopilación
de carretera se incremente en los próximos diez años desde de datos (por ejemplo según las referencias de la Base
el nivel actual de más de 1,3 millones, a más de 1,9 millones de Datos Internacional sobre Accidentes de Tráfico –
en el año 2020. La Comisión para la Seguridad Vial Mundial el Grupo IRTAD).
considera que la prioridad más urgente es detener este
atroz y evitable incremento de las lesiones causadas por 5. Los gobiernos deberían establecer objetivos para el año
el tráfico para luego empezar a lograr reducciones año tras 2020 para: una mejor seguridad de las infraestructuras
año. El mundo podría evitar 5 millones de muertes y 50 millones (p.e. cumplimiento con las evaluaciones prescritas para
de lesiones graves antes del año 2020 incrementando la protección de usuarios); una mejor seguridad de
radicalmente las inversiones en seguridad vial a niveles vehículos (p.e. cumplimiento mínimo con las evaluaciones
mundiales, regionales y estatales. prescritas para pruebas de choque); un mejor
comportamiento de los usuarios (p.e. cumplimiento de los
La primera Conferencia Ministerial sobre seguridad vial, porcentajes prescritos para el uso de cinturones de
que se llevará a cabo en Moscú en el mes de noviembre seguridad y cascos para motocicletas); cumplimiento
de 2009, tiene la oportunidad de poner un nuevo rumbo a la de los niveles de alcohol en sangre prescritos y de los
seguridad vial mundial. A continuación, la Asamblea General límites de velocidad; y mejora de la respuesta tras
de las Naciones Unidas debatirá los resultados de la Reunión ocurrir un accidente (p.e. cumplimiento de los tiempos
Ministerial de Moscú durante su 64 Sesión. Por ello, la Comisión de respuesta prescritos para casos de accidentes
quiere hacer las siguientes diez recomendaciones a la Reunión con heridos).
Ministerial y a la Asamblea General de las Naciones Unidas:
6. El Banco Mundial y los bancos de desarrollo regionales,
1. La Reunión Ministerial de Moscú debería prestar su apoyo, junto con las naciones donantes, deberían asegurar
y la Asamblea General de las Naciones Unidas debería que por lo menos el 10% del coste de sus proyectos
aprobar la propuesta del lanzamiento de una Década de inversión en carreteras sean dedicados a la
de Acción para la Seguridad Vial por parte de las Naciones clasificación y evaluación de las carreteras y a la
Unidas en 2010, con el objetivo de reducir en un 50% mejora de las infraestructuras (p.e. barreras de seguridad,
el incremento previsto de las muertes en carretera instalaciones para peatones, rotondas, viales para
hasta el año 2020. bicicletas, etc.). Este principio debería ser aplicado por
los donantes siguiendo las indicaciones de la
2. Los Gobiernos deberían comprometerse a conseguir Declaración de Paris sobre la Efectividad de la Ayuda al
el objetivo de la Década implementando un Plan Desarrollo de 2005.
de Acción apoyado en cinco pilares, diseñado con el fin
de (1) crear capacidad de gestión, (2) influir sobre 7. Los gobiernos de países de altos ingresos deberían
el diseño de las carreteras y la gestión de las redes predicar con el ejemplo y continuar haciendo progresos
viarias, (3) influir sobre el diseño de seguridad de los en la mejora de sus actuaciones en favor de la seguridad
vehículos, (4) influir sobre el comportamiento de los vial, asumiendo un enfoque de ‘sistemas seguros’ para
usuarios de vehículos y (5) mejorar los cuidados la seguridad vial, tal y como lo recomienda el informe
posteriores a los accidentes. experto de la OECD/ITF ‘Towards Zero’.
3. Los países de ingresos bajos y medios gastarán miles 8. Países de altos ingresos, que han obtenido buenos
de millones de dólares en infraestructura para carreteras resultados, también deberían reconocer su obligación
y transporte a lo largo de las próximas décadas y será de compartir experiencias y conocimientos con países


Resumen ejecutivo

de ingresos bajos y medios, a través del intercambio de cuando analice el transporte durante la próxima revisión
estudios y asociaciones técnicas, así como permitiendo del ciclo político (2010-2011).
la transferencia de conocimientos y apoyando proyectos
de implementación. 10. El Secretario General de las Naciones Unidas debería
designar a un Enviado Especial de las Naciones Unidas
9. La Comisión solicita que la Comisión de Desarrollo para la Seguridad Vial, para fomentar el progreso y realizar
Sostenible de las Naciones Unidas (CDS) se asegure labores de concienciación durante la Década de Acción,
de que la seguridad vial sea reconocida por primera que debería someterse a una revisión a medio plazo
vez como un contribuyente clave para lograr un desarrollo en el año 2015.
sostenible y los Objetivos de Desarrollo del Milenio,

CAMBIAR DE RUMBO: EL POTENCIAL DE UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL

Sin hacer nada
Década de Acción
Objetivo de reducción
Muertes en carretera en el mundo

de las muertes en un 50%
2.500.000

2.000.000
1.900.000

1.500.000 5 millones de muertes
50 millones de lesiones graves

1.000.000
900.000

500.000

2000 2005 2010 2015 2020
Fuente: Guria, J (2009)
AÑOS DE VIDA AJUSTADOS POR DISCAPACIDAD PREVISTOS EN PAÍSES EN VÍAS DE DESARROLLO:
(NIÑOS DE 5 A 14 AÑOS DE EDAD)
1
12.000.000
Malaria

10.000.000
1 Tuberculosis

8.000.000 2 VIH/SIDA

Lesiones por
6.000.000 2 accidente
4 de tráfico
4
4.000.000

2.000.000 16
22 22 20
27 23
0
2005 2015 2030
Fuente: Mather C, Loncar D (2005)


1 | Una década de preparación y progreso
Contribución especial

ARTÍCULO 1:
Contribución especial: Kevin Watkins

El mundo está haciendo la vista gorda
Cuando intentamos entender un desastre humanitario, nuestro instinto nos lleva a buscar en las estadísticas. Las cifras nos ofrecen
una medida adecuada sobre los números implicados y la magnitud del impacto. Lamentablemente, también pueden dar una imagen
aséptica de la situación y ocultar la cara humana de las víctimas. Las cifras son más abstractas que los nombres y desvían nuestra
atención de las vidas de aquellos que se han visto afectados. Así que a continuación les quiero ofrecer nombres y caras de personas
que se han visto afectadas por la crisis humanitaria que ocurre cada día en las carreteras del mundo:
• Rohit Yadav, un estudiante de cuarto año de la escuela primaria de Bhave, Delhi, fue arrojado de su bicicleta por un camión,
acabando aplastado debajo de sus ruedas. Su hermana, Vandana, ha dejado de hablar como resultado del trauma.
• Le Xuan Han, de Ho Chi Minh City, murió justo antes de su noveno cumpleaños. Iba de camino a una fiesta con su hermana
en la parte trasera de la bicicleta de su padre, que fue embestida por un conductor borracho. Han murió a causa de las lesiones
que sufrió en la cabeza.
• Mukelebai Mumbuna, 26 años de edad, de Lusaka, falleció cuando el bus en el que viajaba chocó en la provincia del este
de Zambia, después de que el conductor, que iba con demasiada velocidad bajo una lluvia intensa, perdió el control del vehículo
en una curva. Era madre de un bebé de cinco meses.
• John Njau, de Nairobi, Kenia, quedó paralítico en julio de 2007, después de que el taxi que estaba compartiendo derrapó por
una carretera y fue golpeado por un camión. Era el único que ganaba el sustento de la familia, y desde entonces, sus hijos
no han podido comprar libros para la escuela.
Sólo son cuatro nombres y cuatro vidas perdidas en las carreteras del mundo. Cada año, las lesiones sufridas en carretera se cobran
por lo menos 1,3 millones de vidas. Decenas de millones más siguen con vida pero con graves lesiones. Muchas de las víctimas
provienen de entre los ciudadanos más vulnerables del mundo: los niños. Una de cada cinco víctimas mortales son niños, y casi
un millón de niños sufren una discapacidad permanente. Durante el tiempo en el que usted está leyendo este artículo, otras dos
jóvenes vidas se habrán perdido en algún lugar. Y detrás de esas enormes cifras hay tragedias humanas. Hay una familia en duelo
por cada muerte, o un niño privado del amor, el calor y el apoyo de un padre o una madre. Por cada lesión seria, hay una familia que
tendrá que vivir con las consecuencias y la carga económica que ello implica.
Es hora de que la comunidad internacional vea a la crisis de las lesiones de tráfico como la catástrofe humana que realmente es.
Durante demasiado tiempo, los gobiernos han tratado a esta catástrofe como un tema secundario a ser tratado por los ministros
de transporte. Tienen que empezar a tratarla como una emergencia nacional. Nos enfrentamos a una epidemia que está matando
y mutilando a seres humanos a una escala similar a la de las enfermedades más infecciosas como la malaria, la tuberculosis
y el virus VIH/SIDA. Si durante un conflicto fallecieran civiles a una escala similar a la que están muriendo en las carreteras del
mundo, la condena internacional y los llamamientos en favor de una acción estarían garantizados. Sin embargo, esta masacre casi
no llama la atención a la prensa internacional, y tampoco aparece en las órdenes del día de reuniones a alto nivel. Puede que
el motivo sea que la mayoría de víctimas son gente sin recursos que vive en los países más pobres. La mayor parte del incremento
previsto en la cifra de muertes hasta el año 2020 ocurrirá precisamente en esos países. La cifra de víctimas mortales se duplicará
en África y será incluso más del doble en el Sur de Asia.
Tenemos que encontrar un nuevo vocabulario para hablar sobre la crisis en las carreteras. Sólo basta leer cualquier periódico de un
país en vías de desarrollo: es prácticamente seguro encontrar algún titular sobre un ‘accidente de tráfico’ en el que han muerto
personas y se han destrozado vidas. La realidad es que estos sucesos no son ‘accidentes’. Son la consecuencia de malas políticas,
de la negligencia por parte del gobierno, y de la indiferencia de la comunidad internacional.
Las lesiones en carretera brillan por su ausencia en la agenda del desarrollo internacional. Se trata − casi literalmente − de un fallo
fatal de liderazgo político. Visto desde un cálculo puramente económico, el coste de mantener el estado de las cosas es enorme. Las
lesiones en carretera están costando a muchos de los países más pobres del mundo, entre el 1 y el 3 por ciento del PIB, actuando
así como un freno al crecimiento económico. Un simple análisis de la relación entre costes y beneficios genera un caso que llama
a la acción. Como documenta este informe, cada dólar invertido en seguridad vial, puede ahorrar hasta 20 dólares de ingresos
perdidos, menor productividad y costes sanitarios. En lugar de preguntarse si el país puede permitirse invertir en seguridad vial,
los ministros de finanzas deberían preguntarse si pueden permitirse no hacerlo.
Las implicaciones de las lesiones de tráfico en los Objetivos de Desarrollo del Milenio tienen que ser sometidas a una revisión
urgente. La mayoría de las víctimas de lesiones de tráfico son pobres. Trabajadores que caminan hacia sus puestos de trabajo al
borde de la carretera, pequeños agricultores, mujeres cargando objetos al mercado y, obviamente, niños en suburbios. Todos ellos
se encuentran en la lista de víctimas potenciales. Y todo accidente o lesión tiene consecuencias a largo plazo. Cuando muere la
persona encargada del sustento de una familia, esa familia pierde los ingresos que necesita para adquirir alimentos, medicamentos
esenciales o para mantener a los niños en la escuela. Las facturas médicas que se generan a consecuencia de una lesión de tráfico
pueden arrastrar a las familias a endeudarse y llevarlas a la pobreza. Y luego están las cicatrices psicológicas.


Contribución especial

El mundo está progresando en la escolarización de los niños. Pero, ¿cuántos de esos niños que se encuentran en las aulas hoy
en día han visto potencialmente frustrada su educación por las cicatrices psicológicas y el estrés postraumático causado por lesiones
de tráfico?
Cuando se trata de lesiones de tráfico, el sentido común económico y el imperativo ético señalan hacia la misma dirección.
Independientemente de que el punto de partida sea el crecimiento económico, la reducción de la pobreza, la justicia social
o los derechos humanos, no hay motivo para hacer la vista gorda frente a esa cifra inacabable de muertes y discapacidades.
Pero la realidad es que demasiadas personas y organizaciones con el poder de marcar la diferencia están haciendo la vista gorda.
Al leer este informe, me quedé impresionado una y otra vez sobre la rapidez con la que podríamos dar un giro a esta crisis.
No estamos tratando con una enfermedad que presente un reto a nuestros conocimientos científicos, con una compleja crisis
financiera o con un desastre natural que no podemos predecir. Nos enfrentamos a carreteras que pasan por el medio de poblados,
que no disponen de cruces para los niños que van caminando a la escuela, y que se construyen para maximizar las velocidades
de los vehículos sin tener en cuenta a las personas. Los problemas del diseño de carreteras se agravan con simples fallos
de reglamentación – como el no controlar el cumplimiento de las normas que exigen que los ciclistas lleven cascos, el no establecer
y mantener normas creíbles para la seguridad de vehículos y el poco control de los límites de velocidad.
Si usted cree que el problema es demasiado abrumador para
enfrentarlo comparado con otras prioridades, vuelva a pensarlo.
Países como Vietnam han logrado recortar el número de muertes
en carretera simplemente controlando el cumplimiento de las
leyes sobre el uso de cascos. En Malasia, Costa Rica y Sudáfrica,
se han llevado a cabo proyectos piloto que han demostrado
cómo se pueden salvar miles de vidas mediante un simple
diseño. En Uganda, un programa para la mejora del control del
cumplimiento de las reglas de tráfico ha reducido la cifra
de muertes en carretera en un 17 por ciento. Aplicando medidas
como estas a lo largo de un periodo de diez años se podrían
salvar 5 millones de vidas y evitar 50 millones de lesiones graves
hasta el año 2020. ¿Nos podemos permitir el Plan de Acción
catalítico propuesto, de 300 millones de dólares? En un mundo
en el que altos ejecutivos de sólo un instituto financiero
en quiebra − el American Insurance Group − reciben una
bonificación anual de 165 millones de dólares, la anterior
pregunta parece ridícula.
Pero existe otra cuestión que se tiene que tomar en serio. Si se podría lograr tanto, con un beneficio tan alto, ¿por qué se hace tan
poco? La respuesta a esta pregunta exige una reflexión seria. Con demasiada frecuencia, los gobiernos de países en vías
de desarrollo y los economistas de desarrollo que los asesoran, miden el éxito de las políticas sobre carreteras en kilómetros
de asfalto y la velocidad a la que se podrán transportar las mercancías. Quizás se podría pedir a los profesionales sanitarios que
se enfrentan a las consecuencias de esta ‘visión’, que organicen visitas guiadas a las unidades de traumatología y las morgues
en las que acaban las víctimas.
Algunos donantes de ayuda para el desarrollo están empezando a tomarse la seguridad vial como algo serio. Pero son muy pocos −
y la seguridad vial continua siendo la prima pobre de la construcción de carreteras. El Banco Mundial y los bancos de desarrollo
regionales, con una cartera para carreteras de 4 mil millones de dólares, tan solo cuentan con un especialista en seguridad vial entre
ellos. La misma falta de capacidad es una realidad en la mayoría de donantes bilaterales.
Las organizaciones que realizan campañas también tienen que hacer más. Mientras que los temas relacionados con la educación,
enfermedades infecciosas y los Objetivos de Desarrollo del Milenio han sido asumidos por organizaciones no gubernamentales,
¿dónde están las grandes campañas para la seguridad vial? Y, ¿por qué la relación entre 1,3 millones de fallecidos en carretera
y la pobreza sigue siendo un punto ciego institucional?
Con esto no pretendo señalar a nadie como culpable. Todos podemos – y debemos – hacer más. La Década de Acción propuesta
es una oportunidad real para todos nosotros, para trabajar juntos y hacer que el virus mortal de las lesiones de tráfico entre por fin
en la agenda internacional. Pero esta oportunidad se nos escapará si no aprovechamos el momento y trabajamos juntos para crear
un plan de acción para salvar vidas. No podemos permitirnos seguir como estamos. Nuestra negligencia colectiva está matando
a personas como Rohit Yadav, Le Xuan Han y Mukelebai Mumbuna. Y está frenando a la lucha contra la pobreza.

El Dr. Kevin Watkins es Senior Visiting Research Fellow en el Global Economic Governance Programme de la Universidad de Oxford.
Fue Director de la Oficina del Informe sobre el Desarrollo Humano de las Naciones Unidas y antes de eso Responsable de Investigación
en Oxfam, Reino Unido.



CAPÍTULO 1
UNA DÉCADA DE PREPARACIÓN Y PROGRESO

Hasta ahora ignoradas, las lesiones por accidentes de tráfico están siendo
reconocidas cada vez más como una cuestión relacionada con el desarrollo
mundial y como un desastre de salud pública.

Han pasado diez años desde la publicación del Informe presidente francés Jacques Chirac en el Día Mundial
sobre Desastres Mundiales de la Cruz Roja Internacional de la Salud (7 de abril) en París, el informe destaca que más
en 1998. En dicho informe se advertía que “los accidentes de un 85% de los 1,2 millones de personas que mueren
en carretera son un desastre mundial creciente que destruye y 50 millones que resultan lesionadas en el mundo
vidas y sustentos, impidiendo el desarrollo y dejando a millones a consecuencia de accidentes de tráfico provienen de países
de personas en una situación de mayor vulnerabilidad”.1 de ingresos bajos y medios y advierte que la previsión
Este informe contribuyó decisivamente a la introducción es que las muertes en carretera se dupliquen hasta el
de una década de análisis, abogacía y concienciación año 2020. El informe centra su atención en la creciente ola
mundial, sin precedentes, sobre la importancia de la prevención de lesiones de tráfico que sufren sobre todo los usuarios
de lesiones en carretera. En lugar de ser tratado como un de carretera más vulnerables, como los peatones y los
aspecto secundario de la política de transportes, la seguridad ciclistas, además de ofrecer bases sólidas para un nuevo
vial se ha identificado ahora como un problema importante enfoque global para la legislación relacionada con la seguridad
de salud pública y se considera cada vez más como una vial. El informe identifica los principales factores de riesgo
cuestión relacionada con el desarrollo, relevante para lograr que causan tantas lesiones que se podrían evitar y ofrece
los Objetivos de Desarrollo del Milenio. un amplio conjunto de recomendaciones para los gobiernos,
con el fin de ayudarles a empezar a frenar y posteriormente
Existen claros hitos dentro de este progreso que ha durado reducir el creciente número de muertes en sus carreteras
ya una década. (véase Anexo A).
En el año 2004 la Organización Mundial de la Salud y el Banco Lo verdaderamente crucial fue que el Informe Mundial generó
Mundial publicaron la primera evaluación mundial sobre un amplio acuerdo sobre la necesidad de un compromiso
la magnitud de las lesiones por accidentes de tráfico en el multisectorial para la creación de programas de prevención
Informe Mundial sobre la Prevención de Traumatismos basados en evidencias, que consideren el riesgo de sufrir
causados por el Tránsito.2 Presentado por el entonces lesiones en carreteras de una manera holística y sistémica.



El Informe Mundial llevó al marco político mucho más allá y comprensión efectiva de las reglas de tráfico y una
de la tradicional y poco efectiva respuesta de ‘echarle la ingeniería de vehículos e infraestructura de carreteras, que
culpa a la víctima’. En él se promueve un nuevo enfoque de estén diseñadas para reducir el riesgo de accidentes y mitigar
‘sistemas seguros’ cuyo fin es gestionar las redes de sus consecuencias, si finalmente ocurren. El informe insiste
carreteras de tal manera que, en la medida de lo posible, en la necesidad de crear organismos coordinadores para
las consecuencias de errores humanos cometidos por todos desarrollar estrategias de seguridad vial y planes de acción
los usuarios de carretera, especialmente los más vulnerables, nacionales. También alienta al uso de la recopilación de datos,
no tengan consecuencias fatales. Este enfoque reconoce la monitorización y la definición de objetivos para así disponer
que la causa real de las lesiones por accidente de tráfico de una manera transparente de medir y mejorar la efectividad
es la descarga violenta de energía cinética y que la capacidad de políticas de seguridad vial.
de controlarla durante un accidente a niveles que no sean
una amenaza para la vida es la clave para evitar daños Una confirmación del creciente consenso a favor de los
serios o la muerte. Las tolerancias del cuerpo humano a estas ‘sistemas seguros’ fue la publicación, el año pasado, del
fuerzas se convierten así en un requisito de diseño seguro informe ‘Objetivo Cero – Objetivos ambiciosos para la
para el sistema de carreteras. Seguridad Vial y el Enfoque sobre un Sistema Seguro’3 de la
OECD y el Foro Internacional del Transporte.
Desde esta importante perspectiva, el informe aboga por la
combinación dinámica de los beneficios de una aplicación

FIGURA 1: MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TRÁFICO (POR 100 000 HABITANTES), 2002

No existen datos
19.1–28.3
16.3–19.0
12.1–16.2
11.0–12.0

PREDICCIÓN DE MUERTES EN CARRETERA POR REGIÓN (EN MILES), AJUSTADA POR SUBNOTIFICACIÓN,
1990-2020

Región Número 1990 2000 2010 2020 Cambio Mortalidad (fallecidos /
de países (%) 100.000 habitantes)
2000-2020
2000 2020
África Subsahariana 46 59 80 109 144 80 12,3 14,9
América Latina y el Caribe 31 90 122 154 180 48 26,1 31,0
Asia del Sur 7 87 135 212 330 144 10,2 18,9
Asia Oriental y Pacífico 15 112 188 278 337 79 10,9 16,8
Europa Oriental y Asia Central 9 30 32 36 38 19 19,0 21,2
Oriente Medio y Norte de África 13 41 56 73 94 68 19,2 22,3
Sub-total 121 419 613 862 1.124 83 13,3 19,0
Países de altos ingresos 35 123 110 95 80 -27 11,8 7,8
Total 156 542 723 957 1,204 67 13,0 17,4

Fuente: Informe Mundial sobre la prevención de traumatismos causados por el tránsito, 2004



Elaborado por expertos en seguridad vial de 21 países, el política mundial. La Asamblea General de las Naciones
informe recomienda que todos los países, Unidas ha adoptado unánimemente una serie de resoluciones5
independientemente de su nivel de desarrollo económico y sobre la seguridad vial que han:
sus actuaciones para la seguridad, pasen a aplicar un
enfoque de ‘Sistema Seguro’, además de fomentar la • respaldado completamente las recomendaciones del
adopción de una visión extremadamente ambiciosa para la Informe Mundial, recomendando a los Estados Miembro
seguridad vial, basada en los conceptos de ‘Seguridad a aplicarlas;
Sostenible’ y ‘Visión Cero’ que fueron introducidos por • recomendado a las agencias de desarrollo multilaterales
primera vez en Holanda y Suecia (véase Artículo 2). y bilaterales que apoyen la creación de capacidades
En Suecia, por ejemplo, existen secciones de la red de en el ámbito de la prevención de lesiones en carretera;
carreteras en las que ya no se registra ninguna muerte
como resultado de innovaciones de ingeniería, demostrando • establecido el Grupo de Colaboración en materias de
así el potente potencial que ofrecen los sistemas seguros Seguridad Vial de la ONU para intercambiar buenas
para disponer de niveles de seguridad antes inimaginables.4 prácticas y coordinar de mejor manera la respuesta de
El informe establece una agenda para la gestión de la los sistemas de la ONU, además de fomentar el apoyo
seguridad vial en el siglo XXI y refleja las lecciones activo de la seguridad vial a través de la primera
aprendidas en países de altos ingresos, en su evolución semana de la seguridad vial en el año 2007;
hacia un enfoque que reconoce una responsabilidad
compartida en lo relativo a la seguridad vial y • elogiado al Banco Mundial por la creación del Fondo
la inaceptabilidad de muertes y lesiones como precio por la Mundial para la Seguridad Vial y han hecho un llamamiento
movilidad. El informe también subraya que incluso países con el fin de incrementar las contribuciones de donantes
de altos ingresos que hayan obtenido buenos resultados en para apoyar las iniciativas de creación de capacidades
lo relativo a la seguridad vial pueden y deben liderar con el a nivel mundial, regional y estatal;
ejemplo innovando constantemente y continuando con los • dado reconocimiento a las víctimas de accidentes
esfuerzos hacia el objetivo de cero muertes en carretera. de tráfico y a sus familias, declarando el tercer domingo
Desde la publicación del Informe Mundial en el Día Mundial de noviembre de cada año como el ‘Día Mundial
de la Salud de 2004, la comunidad internacional ha solicitado en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico’;
claramente incluir a la seguridad vial como una cuestión de



Semana de la Seguridad Vial de la ONU 2007

• proporcionado una plataforma para un mayor han tenido el efecto de reforzar el compromiso a nivel estatal
compromiso político por parte de los Estados Miembro respecto a la implementación de programas de seguridad
mediante la aprobación de la primera reunión ministerial vial. Su papel positivo también ha recibido un importante
mundial sobre seguridad vial, cuyo anfitrión será la apoyo en el informe ‘Objetivo Cero’. La acción mundial
Federación Rusa y se celebrará en Moscú, los días y regional durante la última década también ha recibido
19 y 20 de noviembre del presente año (véase Anexo B). el apoyo de una nueva arquitectura institucional para
la prevención de lesiones en carretera. Sus principales
En paralelo a estas actividades mundiales, también ha componentes son:
habido una fuerte respuesta regional a la creciente carga de
las lesiones en carretera. En años recientes, las comisiones • La Alianza Mundial para la Seguridad Vial (GRSP),
económicas de la ONU han desempeñado un papel importante fundada en 1999 como parte del programa Business
en la preparación de evaluaciones sobre el rendimiento Partners for Development (Socios de Negocios para el
relativo a la seguridad vial en sus respectivas regiones, Desarrollo) del Banco Mundial. Su base se encuentra
adoptando ambiciosos objetivos para la reducción del número en la Federación Internacional de Sociedades de la
de víctimas. En el año 2007, los Ministros de Transporte Cruz Roja y de la Media Luna Roja (IFRC), con sede en
y Salud de África se pusieron el objetivo de reducir el número Ginebra, y fomenta las buenas prácticas en la gestión
de muertes en carretera a la mitad hasta el año 2015.6 de la seguridad vial a través de socios que trabajan en
En 2006, los Ministros de Transporte de la región Asia y Pacífico países ‘centrales’, sobre todo en naciones en vías de
asumieron un objetivo numérico, según el cual reducirán las desarrollo. La Alianza ha sido elegida como organización
muertes en 600.000 hasta el año 2015.7 Y a principios de la de entrega para la Iniciativa Mundial para la Seguridad
década, los gobiernos europeos se comprometieron a reducir Vial (GRSI), una iniciativa de cinco años por importe de
la cifra de muertes en un 50% hasta el 2010.8 Recientemente, 10 millones de dólares para prevenir las lesiones en
las Comisiones Regionales de la ONU* recibieron en total carretera, financiada por siete de las empresas más
660.000 dólares de la Cuenta de Desarrollo de la ONU para importantes del mundo del sector del automóvil y el
un proyecto para la “mejora de la seguridad vial mundial: petróleo (Ford, GM, Honda, Michelin, Renault, Shell
determinación de objetivos para la reducción de muertes en y Toyota). La GRSI está promocionando los manuales
carretera a nivel regional y estatal”. El proyecto será de ‘buenas prácticas’ desarrollados por el Grupo de
implementado durante el año 2009 e incluirá seminarios Colaboración en materia de Seguridad Vial de la ONU
organizados por cada una de las cinco comisiones regionales (véase más abajo), en particular en Brasil, China y los
de la ONU. Estos esfuerzos por la determinación de objetivos países de la ASEAN.
* Comisión Económica para África, Comisión Económica para Europa, Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico,
Comisión Económica y Social para Asia Occidental, Comisión Económica para América Latina y el Caribe.



ARTÍCULO 2:
Objetivo Cero – el nuevo enfoque para la seguridad vial

Mantener la repercusión
En la mayoría de países de la OECD/ITF, las muertes han descendido en casi un 50% durante el período comprendido entre
1970 y 2005, pero los resultados no han sido constantes.

CAMBIO EN LA CIFRA ANUAL DE FALLECIMIENTOS EN LAS PRINCIPALES REGIONES OECD/ITF (1970-2005)

Holanda, Suecia, Suiza, Noruega, el Reino Unido, Dinamarca y Japón alcanzaron cifras por debajo de las 6,0 muertes
por 100.000 habitantes en 2006. Sin embargo, incluso en países con buenos resultados, el progreso no es continuo y está marcado
por períodos de estagnación y retrocesos. Algunas medidas de seguridad tradicionales están mostrando un retroceso en el rendimiento
en países que han obtenido con ellas resultados muy efectivos. Este hecho es considerado por muchos expertos como un indicador
de que es necesario un nuevo enfoque para la seguridad vial.

El enfoque del sistema seguro
La aplicación de un Sistema Seguro puede generar un gran potencial para incrementar la seguridad vial. Requiere que el sistema
de carreteras sea diseñado de forma que espere y se adapte al error humano, reconociendo que a pesar de todos los esfuerzos
por prevenir, los usuarios de carretera seguirán siendo falibles y seguirán ocurriendo accidentes. El enfoque hace uso de las
sinergias entre medidas relacionadas con la infraestructura, los vehículos y el comportamiento del conductor cuando se diseñan
de forma concordante. Determina intervenciones para lograr objetivos a largo plazo en lugar de basarse en mejoras incrementales
con intervenciones tradicionales que ponen límite a las ambiciones.
La estrategia básica de un enfoque de Sistema Seguro es asegurar que en el caso de una colisión, las energías de impacto
se mantengan debajo del límite que puede ocasionar la muerte o lesiones graves. Este límite dependerá del nivel de protección que
se ofrece a los usuarios de carretera que se vean involucrados en el accidente. Por ejemplo, las posibilidades de sobrevivir para
un peatón sin ninguna protección que es atropellado por un vehículo, se reducen rápidamente a velocidades superiores a los
30 km/h, mientras que para un ocupante de vehículo con el cinturón de seguridad correctamente puesto, la velocidad de impacto
crítica es de 50 km/h en impactos laterales y 70 km/h en impactos frontales.
El enfoque del Sistema Seguro ofrece un nuevo potencial de mejora para países que ya disponen de buenos resultados,
pero es adecuado también para todos los demás. Las intervenciones adoptadas serán distintas en cada país, pero las sinergias que
se logran aplicando un enfoque integral pueden acelerar la mejora significativamente.

12


RIESGO DE MUERTE

Fuente: Wramborg, P. (2005)

Una visión ambiciosa
A todos los países se les recomienda adoptar y fomentar un nivel de ambición cuyo objetivo sea eliminar las muertes y lesiones
graves en carretera a largo plazo. La adopción de esta ambición conllevará un cambio en la visión de la comunidad respecto
a la inevitabilidad de las lesiones en carretera, en las responsabilidades institucionales y en la manera en la que se dispongan las
intervenciones para la seguridad vial. Este enfoque ha sido adoptado en las políticas de seguridad vial en Holanda y Suecia,
conocidas como Seguridad Sostenible y Visión Cero respectivamente, y son ejemplos de una estrategia de Sistema Seguro.
Se trata de una visión con aspiraciones, ya que para lograrla serán necesarias intervenciones que eliminen aspectos de la mejor
práctica existente y el desarrollo de intervenciones totalmente nuevas y más efectivas. Una parte de su valor se encuentra
en la innovación.
La visión a largo plazo se tiene que complementar con objetivos intermedios para períodos de planificación específicos de hasta
una década, por ejemplo. En muchos países se han adoptado objetivos que aspiran a grandes reducciones en las cifras de lesiones
en carretera en determinadas fechas, sin relacionarlas con intervenciones específicas. Esto hace que sean muy difíciles de cumplir.
Objetivos de seguridad vial ambiciosos, que se puedan lograr y que sean empíricamente derivados se deben desarrollar relacionando
las intervenciones y los resultados institucionales con los resultados intermedios y finales, con el fin de desarrollar objetivos que
se puedan lograr para diferentes opciones de intervención.
Se recomienda que todos los países, independientemente de su nivel de actuación en seguridad vial, apliquen el enfoque del Sistema
Seguro para la seguridad vial.
Towards Zero: Ambitious Road Safety Targets and the Safe System Approach, OECD París 20083.
Puede descargar el informe en: http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/safety/safety.html

Fuente: Stephen Perkins, Responsable del Centro Conjunto de Investigación para el Transporte de la ITF/OECD



Reunión de la Comisión para la Seguridad Vial Mundial en San Petersburgo, septiembre de 2008

• El Grupo de Colaboración en Materia de Seguridad para países del Banco. En el Anexo B se ofrece un resumen
Vial de la ONU, creado en el año 2004 a iniciativa de la más detallado del trabajo de este Fondo. Resulta
Asamblea General de la ONU y que “invitó a la OMS además alentador, que el Grupo del Banco Mundial
a colaborar estrechamente con las comisiones haya dado también un mayor énfasis a la seguridad vial
regionales de la ONU para actuar de coordinador en su recientemente adoptada Estrategia de Negocios
en materias de seguridad vial dentro del sistema de las relativa al Transporte para 2008-2012 ‘Transporte
Naciones Unidas”. Desde entonces, este grupo seguro, limpio y accesible en pos del desarrollo’.9
de colaboración ha reunido a todas las Comisiones
Regionales y a numerosas partes interesadas en la Esta estructura de colaboración establece una combinación
seguridad vial, para fomentar el intercambio de buenas entre las partes interesadas y las agencias clave, quienes,
prácticas, particularmente a través de la preparación juntos, tienen la capacidad de crear programas, fomentar las
de manuales sobre los principales factores de riesgo buenas prácticas y coordinar la financiación y a los donantes.
destacados por el Informe Mundial (véase Artículo 3). La Comisión para la Seguridad Vial Mundial, bajo la
La X Reunión del Grupo de Colaboración se celebrará presidencia de Lord Robertson of Port Ellen, también ha
en Bangkok, Tailandia, en junio de 2009 y tendrá como hecho una clara contribución a la primera década para la
anfitrión a la UNESCAP. seguridad vial. En nuestro informe del año 2006 ‘Carreteras
• El Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Seguras: una nueva prioridad para el desarrollo sostenible’10,
Mundial, creado en 2006 como el primer mecanismo la Comisión respalda totalmente el análisis realizado por
de financiación dedicado a la prevención de lesiones el Informe Mundial, pero argumenta además, que la
en carretera en países de ingresos bajos y medios. prevención de las lesiones en carretera se debería reconocer
Este Fondo ha iniciado un programa catalítico de como una cuestión de desarrollo, destacando la significativa
actividades a nivel mundial, regional y estatal, para aportación que la prevención de lesiones en carretera podría
acelerar e incrementar los esfuerzos realizados por representar para lograr los Objetivos de Desarrollo del
países en vías de desarrollo para aumentar sus Milenio. Este llamamiento con el fin de que la seguridad vial
capacidades de gestión e implementar planes de sea parte de la agenda del desarrollo sostenible, ha recibido
seguridad vial rentables. El Fondo también proporciona el apoyo de líderes en este campo, como Kevin Watkins
un mecanismo de coordinación para donantes clave, (véase Artículo 1).
tanto multilaterales como bilaterales, y tiene la capacidad El informe Carreteras Seguras plantea tres recomendaciones
de conseguir inversiones adicionales significativas para principales para la acción a nivel mundial:
la seguridad vial a través de los programas de préstamos



• Establecer un plan de 300 millones de dólares en diez para celebrar una Conferencia Ministerial, para la cual
años, para invertir en la ampliación de capacidades la Federación Rusa se ofreció como anfitriona.
para la prevención de lesiones en carretera en países
de ingresos bajos y medios. En septiembre de 2008 la Comisión se reunió en San
Petersburgo para analizar los progresos de las tres
• Exigir que todos los proyectos para nuevas carreteras recomendaciones principales incluidas en el informe
o para la rehabilitación de carreteras financiados por la Carreteras Seguras de 2006. Este análisis puede servir
comunidad internacional en países de ingresos bajos y también como una auditoría útil para determinar el impacto
medios, asignen por lo menos el 10% del coste total del de la primera década de seguridad vial.
proyecto a la tasación y evaluación de la seguridad vial
y a planes de prevención para todas las comunidades. Primera recomendación − Plan de Acción de 300 millones
de dólares
• Celebrar una conferencia a nivel ministerial sobre la
seguridad vial mundial, para fomentar la implementación La recomendación solicitaba que se destinen 300 millones
de las recomendaciones del Informe mundial sobre la de dólares a un plan de acción de diez años que fuese
prevención de traumatismos causados por el tránsito implementado por el Fondo Mundial para la Seguridad Vial
de 2004. del Banco Mundial. Mientras que el Fondo ha logrado
obtener un apoyo significativo por parte de donantes a través
Como apoyo a las recomendaciones de la Comisión, de la Fundación FIA y los gobiernos de Australia, Holanda
se presentó durante la semana mundial de la seguridad vial y Suecia, el nivel de los recursos destinados hasta la fecha
de 2007 la campaña ‘Carreteras Seguras’ con el objetivo de asciende a sólo 15,9 millones de dólares entre los años
conseguir un millón de firmas para una petición que sería 2006 y 2008, una cifra bastante menor a los 30 millones
presentada al Secretario General de las Naciones Unidas. anuales propuestos (véase Anexo D). Ha habido sin embargo
La campaña obtuvo el apoyo de un gran número de líderes también un apoyo adicional a la seguridad vial como
mundiales y personalidades, incluyendo a los galardonados lo demuestra la decisión de la Fundación Bloomberg en
con el Premio Nobel de la Paz como el arzobispo Desmond el año 2007, de asignar 9 millones de dólares a la OMS
Tutu, el ex presidente de los EE.UU. Jimmy Carter y el como apoyo para la realización de proyectos piloto en México
presidente de Costa Rica Oscar Arias (véase Artículo 7). En y Vietnam, y para preparar un informe sobre el estado
marzo de 2008 la campaña logró su objetivo inicial y la mundial de la seguridad vial. El sector privado también
petición fue presentada al Secretario General de la ONU, continúa haciendo importantes contribuciones a través de la
Sr. Ban Ki-moon. La presentación coincidió con el reciente Iniciativa Mundial para la Seguridad Vial, de 10 millones
debate de la Asamblea General de la ONU sobre seguridad de dólares, gestionada por el GRSP.
vial, durante la cual se aprobó la propuesta de la Comisión



ARTÍCULO 3:
Mejorar el comportamiento

Transferir los conocimientos sobre la gestión de los cinturones de seguridad, cascos,
alcohol al volante y velocidad
Existen muchas causas de accidentes y muchas formas de prevenirlos. Pero las
evidencias recopiladas a lo largo de varias décadas de investigación y trabajo
en campo demuestran que es posible salvar un número significativo de vidas
mejorando la forma en la que las personas realizan sólo unos pocos comportamientos
humanos, incluyendo el uso del cinturón de seguridad, del casco, la aplicación
de la velocidad adecuada y la combinación de alcohol y conducción.
Las experiencias en países de altos ingresos han demostrado que la combinación
de legislación, infraestructura segura, consciencia pública, mejora de la aplicación
de las leyes, sociedades intrasectoriales y colaboración, es posible reducir
notablemente la cifra de muertos y heridos. Cuando en el año 2004 el Informe Mundial
sobre la prevención de traumatismos causados por el tránsito mostró que estos
riesgos existen, pero no se abordan adecuadamente en prácticamente todos
los países de ingresos bajos y medios, el reto fue encontrar una manera de transferir
los conocimientos que ya se disponían a estos países, y sólo en una fracción
del tiempo y de los costes que se habían invertido en las naciones totalmente
motorizadas.
Entre los años 2005 y 2009 la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, la Fundación
FIA, el Banco Mundial y la Organización Mundial de la Salud, publicaron manuales
sobre la manera de enfrentarse a estos cuatro factores de riesgo. Trabajando junto
con los gobiernos, y con organizaciones comerciales y civiles, estas organizaciones
han estado esforzándose para que estos manuales realmente sean aplicados
y llevados a la práctica. Los cuatro manuales han sido traducidos a más de 20 idiomas y se utilizan para poner en marcha programas
en muchos países. Los resultados obtenidos a día de hoy demuestran que esta transferencia de conocimientos puede funcionar
perfectamente en diferentes idiomas y culturas.
Aunque toda sociedad o proyecto relacionado con la seguridad vial será diferente, los manuales ofrecen un marco de acción que
ya ha sido probado y llevado a la práctica. Ofrecen una guía práctica, paso a paso, para analizar y entender la situación local
de la seguridad vial, realizando estudios de base, contactando con las partes interesadas clave, creando sociedades, planificando
e implementando intervenciones y evaluando los resultados de todos los ingredientes clave para crear intervenciones sostenibles
y con éxito relacionadas con la seguridad vial.
A continuación ofrecemos algunos ejemplos de la manera en la que se aplican estos
manuales de buenas prácticas:
Cascos: El manual sirve de guía para un programa sobre el uso del casco entre
jóvenes en la Tailandia rural
El proyecto para el uso del casco por jóvenes en las comunidades, un programa
de 18 meses de duración, basado en el manual sobre cascos, fue lanzado en 2008
y está funcionando en 120 poblados del nordeste de Tailandia con el fin de desarrollar
formas innovadoras y sostenibles para fomentar el uso del casco entre jóvenes.
Durante el año 2008 se han organizado talleres en poblados y distritos, en los cuales
los líderes de las comunidades han desarrollado propuestas y han recibido formación
relacionada con las buenas prácticas en el uso del casco.
Y Tailandia es sólo un país en el que la GRSP está trabajando con éxito utilizando
el manual sobre cascos. Están además Vietnam, Cambodia, Laos, Indonesia, Brasil
y Burkina Faso.

16


Cinturones: El manual de buenas prácticas contribuye a la reducción de la cifra de muertes en carretera en Sakhalin, Rusia
La historia de éxito en la isla rusa de Sakhalin es un ejemplo de cómo un gran número de partes interesadas pueden cooperar para
crear un programa basado en buenas prácticas. Utilizando las herramientas para fomentar el uso del cinturón de la Fundación FIA,
que fueron las precursoras de la serie de manuales de la ONU, el programa para
el uso del cinturón incluyó la aplicación estratégica y mejorada de la legislación,
investigaciones y encuestas, publicidad con las estadísticas sobre las muertes en
carretera relacionadas con el cinturón de seguridad y tres años de acción constante.
El resultado fue una increíble transformación de las cifras de uso del cinturón
de seguridad en la isla: de 3 por ciento en 2005 a más de un 83 por ciento en 2008.
Todo un ejemplo para aquellos países en los que llevan décadas con trabajos
de educación y aplicación de leyes. En el año 2008, las muertes y lesiones graves
en Sakhalin se redujeron en cifras totales en aproximadamente un 20 por ciento.
Alcohol al volante: Proyecto piloto “¿Has estado bebiendo? ¡No conduzcas!”
en Polonia
Este proyecto de asociación multisectorial liderado por la GRSP se puso en marcha
en 2008 y se está llevando a cabo en la ciudad polaca de Olsztyn, donde las cifras
de alcohol al volante son superiores al promedio nacional. Las actividades en el año
2008 incluyeron tests de alcoholemia en carretera, análisis estadísticos, sesiones
de formación y una amplia gama de actividades de educación pública.
Crear capacidad para la aplicación de las leyes al implementar los manuales
de buenas prácticas
Los miembros del Grupo de Colaboración en Materia de Seguridad Vial de la ONU
utilizan los manuales de buenas prácticas para crear capacidades para la aplicación
de las leyes por parte de la policía y otras agencias que influyen sobre el comportamiento
en la carretera. Mediante el desarrollo sistemático y el trabajo de desarrollo profesional
para la policía en la región del ASEAN, los asesores jefe sobre aplicación de leyes de la GRSP impartieron amplios seminarios sobre
el desarrollo profesional en Malasia, Cambodia y Tailandia.
Estas herramientas para las buenas prácticas pueden funcionar en todo el mundo. Se centran en una parte importante del problema
de la seguridad vial en el mundo. Funcionan realmente bien si se implementan a través de organizaciones en las que se asocien
el gobierno, la industria y la sociedad civil. Pueden ser dirigidas desde cualquier sector. Pero el nivel actual de implementación
es pequeño respecto al problema de la seguridad vial en el mundo. El reto es claro. En la próxima Década de Acción tenemos
que asegurarnos de que todos los países de ingresos bajos y medios dispongan
de los recursos y de la capacidad para implementar a fondo estas medidas básicas
que salvan vidas.

Fuente: Andrew Pearce, Director de la Alianza Mundial para la Seguridad Vial



Es necesario reconocer, sin embargo, que el progreso para carreteras para incrementar sistemáticamente la seguridad
alcanzar la recomendación de aplicar 30 millones de dólares ‘pasiva’ inherente a las redes de carreteras, ha logrado
anuales, hecha por la Comisión en 2006, ha sido limitado. despertar la discusión sobre estos temas.
Las fuentes oficiales de ayuda al desarrollo siguen
fuertemente comprometidas con asuntos relacionados con Por ejemplo, la Comisión Regional para Asia y el Pacífico
los Objetivos de Desarrollo del Milenio y son reticentes de la ONU (UNESCAP) está utilizando la fórmula del 10%
a redirigir recursos a ‘nuevos’ temas. en el desarrollo del proyecto de la Autopista Asiática,
y la Declaración de Busan de los Ministros de Transporte
El lado positivo es que están reconociendo cada vez más en el año 2006, dio su apoyo al concepto de ‘carreteras
que las lesiones ocasionadas por el tráfico se están compasivas’. La conferencia ‘Carreteras Seguras’ celebrada
convirtiendo en un tema que afecta a numerosos sectores en el Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo
y que requiere de acciones como medida de protección (EBRD) en julio de 2008 en la ciudad de Londres, también
relacionada con los programas de desarrollo existentes, es un ejemplo del mayor reconocimiento de los temas
particularmente en lo relativo a la inversión en infraestructura relacionados con la seguridad de la infraestructura de
de carreteras. Asimismo, las fundaciones privadas, carreteras. La demanda de herramientas innovadoras para
especialmente aquellas relacionadas con la sanidad pública, la evaluación de la infraestructura de carreteras, como las
siguen centrándose en los Objetivos de Desarrollo del Milenio desarrolladas por el Programa Internacional de Evaluación
(especialmente en las enfermedades transmisibles como de Carreteras (iRAP) se ha reanimado. Los resultados
son el VIH/SIDA, la tuberculosis y la malaria) y parecen positivos de los proyectos piloto iniciales de iRAP, llevados
reticentes en estos momentos a dedicarse a la prevención a cabo en Costa Rica, Chile, Malasia y Sudáfrica (véase
de lesiones en general y la seguridad vial en particular. Artículo 4) demuestran que existe un gran potencial para
La Comisión acordó concederle a esta recomendación movilizar las fuentes de donaciones existentes para las
un impacto de sólo el 20%. carreteras, con el fin de crear mayores niveles de seguridad.11
El Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial
Segunda recomendación – Asignación del 10% de los ha creado recientemente un grupo de trabajo de bancos
costes de proyectos de carreteras a la seguridad vial de desarrollo, cuyo objetivo es desarrollar un enfoque
La propuesta del 10% tiene su origen en una antigua guía común para la inversión en infraestructuras para la seguridad
interna adoptada por el Banco Mundial a principios de los vial (una iniciativa originalmente propuesta por la Comisión
años 1980. La formulación precisa del 10% ha sido objeto en 2006), lo que también representa un paso hacia adelante
de un amplio debate entre la comunidad relacionada con la muy positivo. La valoración de esta recomendación por parte
seguridad de las infraestructuras de carretera. La importancia de la Comisión fue del 50%.
que la Comisión le ha dado al potencial de la inversión en



Lord Robertson y Michelle Yeoh entregan la petición Carreteras Seguras a Ban Ki-moon, marzo 2008

Tercera recomendación − Acuerdo sobre una Conferencia que no son más que un requisito previo para un esfuerzo
Ministerial de la ONU coordinado con el fin de detener y a continuación reducir
el creciente número de muertes y lesiones graves en las
La recomendación de la Comisión para la celebración carreteras de todo el mundo. Hemos de destacar además
de una reunión ministerial ha sido un claro éxito. El Secretario diversas campañas nacionales muy alentadoras y proyectos
General de la ONU, Ban Ki-moon, dio su apoyo a la propuesta12, piloto para intervenciones de seguridad vial que han
al igual que una serie de líderes políticos influyentes, funcionado. El uso del casco en Vietnam (véase Artículo 5),
incluyendo a los entonces Primeros Ministros del Reino el uso de cinturones de seguridad en Costa Rica, la evaluación
Unido e Italia, Tony Blair y Romano Prodi. La Federación de la infraestructura de carreteras en Malasia son sólo unos
Rusa tuvo el generoso gesto de ofrecerse como anfitriona pocos ejemplos que refuerzan la necesidad de llevar a cabo
de la conferencia en la ciudad en Moscú y la Asamblea una acción global para que los limitados proyectos piloto
General de la ONU debatió sobre la propuesta en marzo se conviertan en amplios programas nacionales.
de 2008. La decisión unánime de la Asamblea de aceptar
el ofrecimiento de la Federación Rusa fue un paso muy Estos son los logros positivos de la primera década
importante para la seguridad vial en el mundo (véase de seguridad vial mundial. Pero siguen habiendo retos
Resolución 62/244 en el Anexo B). Mientras que los donantes y barreras importantes si queremos detener la cifra de muertes
multilaterales y bilaterales aún tienen pendiente asignar los y lesiones en carretera, que según las predicciones seguirán
recursos en la medida prevista en el Plan de Acción incrementándose en tantos países de ingresos bajos
propuesto por la Comisión, la reunión ministerial en Moscú y medios en la próxima década. Nuestros esfuerzos siguen
representa un nuevo objetivo por el que luchar en vistas estando infradotados y no son adecuados para enfrentarse
de una mayor asignación de recursos para la ayuda al a la cantidad de lesiones que ocurren en nuestras carreteras.
desarrollo para la seguridad vial mundial. La valoración de Lo que necesitamos ahora es una nueva década para
esta recomendación por parte de la Comisión fue del 100%. la seguridad vial mundial − una década de acción para
Progreso hasta la fecha implementar esta clara agenda política y un programa global
para crear capacidades en la prevención de lesiones en
En la última década ha habido importantes progresos. carretera.
Es muy significativo que el análisis de la política y las
recomendaciones incluidas en el Informe Mundial hayan
asegurado un apoyo tan extenso. Las Naciones Unidas han
emitido un claro mandato político a apoyar su implementación.
También hemos sido testigos de la creación de una estructura
de asociación, coordinación y un mecanismo de financiación,



ARTÍCULO 4: Estudio de caso 1
Vacunas para carreteras – carreteras seguras en Malasia

El Programa Internacional para la Evaluación de Carreteras (iRAP) es una organización sin ánimo de lucro dedicada a salvar vidas
a través de carreteras más seguras. iRAP trabaja en asociación con organizaciones gubernamentales y no gubernamentales
con el fin de:
• inspeccionar carreteras de alto riesgo y desarrollar planes de seguridad vial específicos
• proporcionar formación, tecnología y apoyo para crear y sostener capacidades nacionales, regionales y locales
• hacer un seguimiento de la seguridad vial de forma que las agencias de financiación puedan evaluar los beneficios
de sus inversiones.
En la actualidad se están llevando a cabo programas de iRAP en más de 50 países de Europa, Asia, el Pacífico, América del Norte
y del Sur y África, y se han evaluado ya más de 100.000 km de carreteras. Es de especial importancia el hecho de que iRAP se haya
asociado con el Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial para mejorar el desarrollo de sus herramientas para
la evaluación de la seguridad mediante la evaluación de los riesgos a los que se enfrentan usuarios de carretera vulnerables
y la preparación de programas de seguridad en infraestructuras para reducir estos riesgos. Se están llevando a cabo proyectos piloto
en Vietnam, Perú, Argentina y Serbia.
iRAP ha evaluado más de 10.000 km de autopistas en los proyectos piloto realizados en Malasia, Chile, Costa Rica y Sudáfrica
durante el año 2008. Los planes específicos para la seguridad vial creados a través de estos proyectos han identificado un potencial
para prevenir 73.000 muertes y lesiones en carretera a lo largo de 20 años. Se estima que el beneficio económico de los cuatro
planes asciende a 7 mil millones de dólares a cambio de una inversión total de 360 millones. Es decir, que por cada dólar invertido,
habría un beneficio de 20 dólares correspondientes a los gastos por accidentes evitados.
iRAP Malasia es un indicio del éxito que tiene este enfoque de asociación que se ha aplicado en proyectos en todo el mundo.
En cada uno de sus proyectos, iRAP trabaja estrechamente con organizaciones gubernamentales y no gubernamentales para
asegurar que los proyectos se beneficien de un amplio apoyo y los conocimientos expertos más diversos. Los socios clave
en el proyecto iRAP Malasia fueron la AAM (Asociación Automovilística de Malasia), el JKJR (Departamento de Seguridad Vial
de Malasia), el MIROS (Instituto de Investigación sobre Seguridad Vial de Malasia), y el JKR (Departamento de Obras Públicas
de Malasia).
IRAP Malasia incluyó la inspección detallada de 3.800 km de autopistas y autovías federales, utilizando un vehículo especialmente
equipado y centrándose en más de 30 características de diseño de carreteras diferentes, que son conocidas por influir en la probabilidad
de sufrir un accidente y en su gravedad. Estas características incluyen el diseño de intersecciones y cruces y la marcación de carreteras,
peligros al borde de la carretera, vías peatonales y vías para motocicletas.
Sobre la base de los resultados de estas inspecciones se establecieron valoraciones con estrellas. Las valoraciones con estrellas
ofrecen una medida simple y objetiva del nivel de seguridad de la carretera para ocupantes de vehículos, motociclistas, ciclistas
y peatones (véase más adelante). Las carreteras de cinco estrellas son las más seguras, mientras que las de una estrella son las
más peligrosas. Un detalle importante, es que las valoraciones con estrellas pudieron establecerse sin referencia a datos detallados
sobre accidentes, que con frecuencia no están disponibles en países de ingresos bajos y medios.

EJEMPLOS DE CARRETERAS EVALUADAS SEGÚN LA SEGURIDAD QUE OFRECEN PARA MOTOCICLISTAS POR
IRAP MALASIA

Vía totalmente separada, de sentido Carretera de un solo carril, amplia Carretera de un solo carril, estrecha,
único, sin roces laterales, buena vía pavimentada para el uso por con curvas cerradas, peligros en los
delineación y laterales compasivos, motocicletas, 50 km/h. laterales, 90 km/h.
80 km/h.

20


El equipo consideró más de 70 opciones para la mejora demostrada de la seguridad vial con el fin de generar un plan de seguridad
vial asequible y económicamente razonable que salvará vidas en toda la red de carreteras. Las opciones para la mejora de las
carreteras incluyen desde marcaciones de carretera de bajo coste y refugios para peatones hasta mejoras de intersecciones de
mayor coste e incluso la duplicación de autopistas.
El plan de seguridad vial previsto para Malasia ha identificado potencial suficiente para prevenir 31.800 muertes y lesiones causadas
en la red de 3.800 km de carretera en un plazo de 20 años. Se estima que el beneficio económico de este plan será de 2,9 millones
de dólares, con una inversión total de 181 millones. Por cada dólar invertido se evitarían así 16 dólares de gastos.
La contramedida más prometedora identificada para la mejora de la seguridad vial fue la eliminación de peligros al borde de la
carretera. Tiene el potencial de prevenir 9.700 muertes y lesiones,
además de generar un ahorro de 121 dólares por cada dólar
invertido. Las cinco principales contramedidas para la seguridad
vial se listan más abajo.
Tras la exitosa conclusión del proyecto piloto, ahora se tiene
previsto evaluar todas las carreteras de Malasia. Como reflejo
del crecimiento de iRAP Malasia, desde un proyecto piloto
a un programa completo, en el que los procesos de iRAP
se convierten en parte integral de la gestión de carreteras
de Malasia, Datuk Suret Singh, Director General de JKJR,
ha asignado el puesto de presidente del Comité de Dirección
de iRAP Malasia, a Dato Sri Judin, Director General de JKR.
Para asegurar la consecución de verdaderos logros en seguridad
vial y que la capacidad de las organizaciones involucradas siga
creciendo, iRAP ha seguido fomentando y apoyando continuas
actividades posteriores al proyecto, incluyendo la participación
en talleres de trabajo regionales, que crean una comunidad Vehículo de evaluación de iRAP Malasia
de conocimientos y un fuerte contacto en toda la red, además de facilitar recomendaciones de buenas prácticas sobre la implementación
a través de las Herramientas para la Seguridad Vial de iRAP (www.irap.net/toolkit).
iRAP está demostrando que las muertes y lesiones en carretera se pueden prevenir. Mejoras sencillas y asequibles en la infraestructura
de las carreteras pueden reducir notablemente tanto el riesgo de sufrir accidentes como su gravedad. Invirtiendo en características
que salvan vidas como arcenes sellados, vías para peatones, barreras de seguridad y señales de tráfico, las carreteras de alto riesgo
pueden convertirse en carreteras más compasivas − pueden hacerse seguras.

CINCO PRINCIPALES CONTRAMEDIDAS EN MALASIA

Tipo de Longitud Costes de Costes Muertes Valor del Coste Relación
contramedida o número construcción estimados para y lesiones beneficio por muerte coste/
de lugares iniciales construcción y graves de seguridad o lesión beneficio del
estimados mantenimiento evitadas (20 años)/US$ grave evitada programa
en US$ (20 años)/ US$ (20 años) (20 años)/ US$ (BCR)
Eliminación de 1.650 km 7m 7m 9.700 892 m 800 121
peligros al borde
de la carretera
Vías para 270 km 5m 5m 900 81 m 6.000 15
motocicletas
Mejoras de 380 lugares 11 m 11 m 2.000 185 m 6.800 14
intersecciones
Mejoras 380 km 56 m 56 m 8.200 756 m 6.800 14
en posibilidades
de adelantamiento
y capacidad
Construcción/ 270 km 11 m 11 m 1.400 127 m 7.800 12
sellado de arcenes

Fuente: John Dawson, Presidente del Programa Internacional para la Evaluación de Carreteras (iRAP)



ARTÍCULO 5: Estudio de caso 2
Lograr el uso universal del casco en Vietnam

Lograr el uso universal del casco en Vietnam fue una respuesta crítica a la creciente crisis de muertes relacionadas con el uso de
motocicletas en Vietnam. En la última década se registró una impresionante multiplicación de las motocicletas en las calles
de Vietnam. La cifra de vehículos registrados se disparó en más de un 300% entre los años 2001 y 2008, convirtiendo a Vietnam en
una de las naciones que más rápido se ha motorizado. En el año 2007, menos del 3% de los conductores se ponían el casco,
y los accidentes de tráfico se convirtieron en la principal causa de muerte entre personas de 18 a 45 años.13 El 15 de diciembre
de 2007, Vietnam aprobó la Resolución núm. 32 obligando al uso universal del casco, con vistas a lograr un porcentaje de uso del 99%.
El impacto ha sido impresionante. La cifra de muertes causadas
por accidentes de tráfico se redujo en un 12,2% respecto al año
anterior, y las lesiones se redujeron en un 24,3%.14 En el año 2001,
los accidentes relacionados con vehículos le costaron a Vietnam
aproximadamente 900 millones de dólares.15 La reducción de la
cifra de muertes conlleva un tremendo beneficio económico,
además de la disminución del sufrimiento para miles de familias
que es incalculable.
Otros países pueden aprender del éxito logrado en Vietnam.
A pesar de que el cambio parece haber ocurrido de forma
inmediata, fue el resultado de una campaña intensiva durante
todo un año para enfrentarse a todos aquellos temas que hicieron
que la legislación previa no fuera eficaz.
Una ley que obligaba al uso del casco, aprobada en el año 2001,
fue ampliamente ignorada, porque la gente no entendía la protección
que ofrece un casco, no había disponibles cascos adecuados Antes de le ley de cascos de 2007
para la climatología ni asequibles, y se dedicaron recursos
insuficientes a la aplicación de la ley. Un segundo intento para
aplicar la ley se realizó en el año 2004 solamente en autopistas
específicas. En respuesta a ello, la gente empezó a alquilar
cascos a la entrada a la autopista y a devolverlos a la salida.
Esto creó la falsa impresión de que los cascos no son necesarios
para la seguridad en ciudades y que sólo se necesitan
en autopistas.
El éxito obtenido en 2007 requirió de la intervención − desde
el principio − de decisores provenientes de diversos sectores,
de forma que ellos también participarían en el éxito de la ley.
La necesidad y el significado de la ley se tenían que comunicar
al público, respaldado por un compromiso creíble a la aplicación
de penalizaciones lo suficientemente importantes como para
cambiar el comportamiento.
La motivación para la creación de la ley tiene sus orígenes en los
amplios esfuerzos realizados por la Fundación para la Prevención Después de la ley de cascos de 2007
de Lesiones de Asia (Fundación AIP) en el año 1999, a través
del lanzamiento de campañas en la prensa, educación
y actividades de política pública. En noviembre de 2006 un taller de trabajo organizado por la Fundación AIP atrajo a 75 participantes
de ministerios gubernamentales, ONGs y el sector privado, incluyendo representantes de 10 departamentos provinciales de seguridad
vial. Esto generó una participación intersectorial y, en particular, destacó el compromiso del nuevo director del Comité Nacional
de Seguridad Vial (NTSC) respecto al uso universal del casco en Vietnam.
Cascos incómodos y no disponibles habían sido un obstáculo para los esfuerzos previos. Las normas oficiales anteriores sólo
reconocían como válidos los cascos con aspecto de ‘cocederos de arroz’ incluyendo pantalla, que eran caros, calurosos y pesados.
Trabajando conjuntamente con el Ministerio de Ciencia y Tecnología, la Fundación AIP hizo una revisión de la normativa sobre
cascos TCVN 5756-2001 de Vietnam, con el fin de incluir un casco de menor peso, tipo “tropical” y desarrolló una de las primeras
normas de la región para cascos de motocicleta para niños, la TCVN: 6969-2001. Una norma como esta era esencial para proteger
a los niños quienes viajan con sus padres en la ‘motocicleta familiar’.
Para llevar estos cascos ‘tropicales’ al mercado, la Fundación AIP creó la empresa Protec Helmet Factory, que produce y vende
cascos en Vietnam. Este enfoque empresarial innovador y social corrigió la falta de suministro de cascos en el mercado. También
realza el modelo de la Fundación AIP, ya que los beneficios se utilizan para continuar fomentando su uso y para donar cascos
a escuelas y comunidades más pobres.

22


Para enfrentarse al segundo obstáculo, la educación pública,
la Fundación AIP creó la Coalición por el Uso del Casco
de Vietnam (VHWC). La VHWC, financiada con el apoyo
de AusAID, las Embajadas de Dinamarca y EE.UU, y el Banco
Asiático para el Desarrollo, así como con apoyo del sector
privado y organizaciones internacionales como la OMS, Unicef
y la Fundación FIA, permitió la realización de una innovadora
campaña de concienciación dirigida al público en general, que se
inició en enero de 2007. A través de conciertos, anuncios
en televisión, publicidad impresa y en exteriores, así como una
variedad de medios, la campaña del VHWC ofreció a la población
la oportunidad de conocer las consecuencias de no utilizar el
casco. La convincente campaña creó un punto de atención
que aceleraría la aceptación de la legislación para el uso
obligatorio del casco. En combinación con la campaña del
VHWC, el compromiso del gobierno para el éxito de la ley llevó
a que la ley fuese publicitada adecuadamente y con suficiente
antelación. La comunicación clara tuvo como consecuencia que todos en Vietnam supieran que a partir del 15 de diciembre de 2007,
todos los motociclistas deberían llevar puesto el casco, y que la policía controlaría el cumplimiento de la ley. El compromiso era
creíble, ya que tanto la policía como voluntarios de la Unión de Jóvenes se movilizaron para controlar el cumplimiento de la ley;
trabajadores del gobierno firmaron compromisos para el uso del casco; los directores de colegio se hicieron cargo de controlar a sus
estudiantes, y los empresarios empezaron a tratar el tema con sus empleados.
La experiencia de Vietnam ofrece muchas lecciones y muy claras. Primero, una ley universal, aplicable a todas las carreteras,
es más efectiva y más adecuada para el objetivo de lograr un cambio de comportamiento. Segundo, asegurar que los cascos están
disponibles creó las condiciones necesarias para el cumplimiento. Tercero, generar apoyo a altos niveles del gobierno, mejora
la visibilidad, amplía el alcance y acelera el paso para el cambio. Finalmente, las campañas de concienciación del público antes,
durante y después del cambio fueron un complemento importante para convencer a la gente de que el cambio era beneficioso para
todos. El elemento clave fue, sin embargo, un compromiso creíble de que las leyes se harían respetar y que las penalizaciones,
en este caso económicas, serían lo suficientemente altas para cambiar las decisiones de la gente.
Para lo que a algunas personas les puede parecer un cambio
espontáneo en el comportamiento, en realidad fue necesaria
una actuación comprometida de todas las partes que colaboraron
desde los distintos sectores en una fuerte alianza. El resultado
ha sido un destacado éxito para la salud pública en Vietnam,
y con la constante vigilancia y seguimiento lo seguirá siendo.
La Fundación AIP y sus socios se han comprometido a asegurar
que el cambio sea duradero, y siguen prestando apoyo para
la educación escolar de los niños, muchos de los cuales
lamentablemente siguen sin utilizar cascos. También continúan
colaborando con el gobierno para determinar maneras de seguir
mejorando y dando continuidad a los planes en favor de la
seguridad vial en Vietnam.

Fuente: Mirjam Sidik, Directora Ejecutiva de la Fundación Asiática para la Prevención de Lesiones


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