SV en cinco países líderes en SV

1. 61
SEGURIDAD VIAL EN CINCO PAÍSES LÍDERES
(Y lecciones para los países en desarrollo)
Rifaat Shoukrallah
Senior Manager, Ley de gestión del tránsito y seguridad
Departamento de territorio y servicios municipales, Australia
rifaat.shoukrallah@act.gov.au
RESUMEN:
En todo el mundo, alrededor de 1,2 millones personas mueren y 50 millones personas resultan heridas
en choques de tránsito cada año. Los países en desarrollo están experimentando altas tasas de aumen-
to de la propiedad de los automóviles, de la población y de las demandas de movilidad mejorada. El
aumento resultante en el número de personas muertas o lesionadas en choques de tránsito supone un
gran desafío para los responsables del sistema de transporte por camino en el mundo en desarrollo.
Las tasas internacionales de choques de tránsito permiten que los países se comparen con otros. Mien-
tras que estas tasas, y los rankings, cambian cada año, algunos países mostraron consistentemente
mejores registros de seguridad vial que otros. Una beca de Churchill permitió que el autor viajara a
Suecia, Reino Unido, Noruega, Japón y Dinamarca
para entender las razones detrás de su buen funcionamiento. Reconociendo que el intercambio de co-
nocimientos sigue siendo una parte importante en el mejoramiento de la seguridad vial en los países en
desarrollo, este documento describe las prácticas en estos países principales y las muchas lecciones
aprendidas, transferibles a los países en desarrollo.
CONTENIDO
RESUMEN
INTRODUCCIÓN
LA ESCENA INTERNACIONAL
POLÍTICAS DE SEGURIDAD VIAL
MEDIDAS PARA MEJORAR EL AMBIENTE DEL TRÁNSITO VIAL
OTRAS MEDIDAS NOTABLES PARA MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL
RAZONES PARA EL ÉXITO (y lecciones para países en desarrollo)

2. 2/11 SEGURIDAD VIAL EN CINCO PAÍSES LÍDERES
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INTRODUCCIÓN
En todo el mundo, aproximadamente 1,2 millones personas mueren y 50 millones personas resultan
heridas en choques de tránsito cada año. El costo global de las lesiones por tránsito de camino se esti-
ma en US $518 mil millones cada Year1.
Algunos países de ultramar están logrando mejores resultados de seguridad vial, y fueron particular-
mente más exitosos en la reducción de las muertes por camino, que muchos otros. El 2006 NRMA-Act
Trust de seguridad vial Churchill Fellowship me permitió viajar al extranjero en 2007 para examinar las
políticas de seguridad vial, particularmente las medidas de ingeniería implementadas como resultado de
estas políticas en Suecia, Reino Unido, Noruega, Japón y Dinamarca.
Este documento presenta las políticas y medidas de ingeniería en estos países líderes en un intento por
entender las razones detrás de su buen desempeño. Reconociendo que el intercambio de conocimien-
tos sigue siendo una parte importante en la mejora de la seguridad vial en los países en desarrollo, las
prácticas de seguridad vial en algunos países destacados se presentan en este documento.
LA ESCENA INTERNACIONAL
En los países de ingresos más altos, los choques de tránsito vial se encuentran entre las diez principa-
les causas de la carga de morbilidad, medida en la años2 de vida ajustada por discapacidad. En los
países menos desarrollados, los choques de tránsito por camino fueron la causa más importante de
lesiones, lo que fue la décima parte de las causas más importantes de años perdidos de vida sana.
En el mundo desarrollado se pueden encontrar tasas más bajas de muertes por camino y lesiones por
camino, mientras que en India, China y otros países en desarrollo se pueden encontrar cifras más ele-
vadas. Cerca de la mitad de todas las muertes de tránsito en todo el mundo tienen lugar en la región de
Asia y el Pacífico y se estima que una fatalidad ocurre cada 5 minutos en China.
Según el WHO3, Etiopía tiene la tasa más alta de muertes por vehículo en el mundo y Uganda ocupa el
segundo lugar. En Ghana y Sudáfrica, los peatones son el grupo más en riesgo de los usuarios del ca-
mino.
Las estadísticas de los países en desarrollo siempre deben ser vistas con cautela, ya que los choques
son insuficientemente informados, lo que afecta a la calidad de los datos. Por otra parte, la gestión de
los datos está mejorando a medida que los sistemas informatizados están cada vez más disponibles y
esto conducirá inevitablemente a procesos de toma de decisiones mejor informados.
1 la carga mundial de la enfermedad (OMS)
2 Informe Mundial sobre la prevención de las lesiones en el tránsito por camino (OMS, 2004)
3 Informe Mundial sobre la prevención de choques de tránsito en camino (OMS, 2004)
La propiedad del automóvil está aumentando rá-
pidamente en África y Asia y en otras partes del
mundo en desarrollo.
Las tasas de motorización en la India y Tailandia
se duplicaron y triplicaron en Vietnam en los últi-
mos diez años. Patrones similares se pueden en-
contrar en China.
El rápido desarrollo, el aumento del número de
vehículos, junto con el crecimiento demográfico,
contribuyen a aumentar el número de choques de
tránsito, lesiones y fatalidades. Aunque la seguridad vial sigue siendo una prioridad baja para la mayoría
de los gobiernos del mundo en desarrollo, existe una creciente conciencia de los problemas sociales,
económicos y de salud pública causados por los choques de tránsito.

3. RIFAAT SHOUKRALLAH - AUSTRALIA 3/11
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Los esfuerzos de muchas partes del mundo fueron exitosos recientemente para poner la seguridad vial
en la agenda política mundial. La Asamblea General de las Naciones Unidas reconoció (A/60/5) que
muchos países de bajos ingresos tienen capacidades limitadas para abordar la seguridad vial y destaca-
ron la importancia de la cooperación internacional, la asistencia financiera y técnica en este contexto. La
OMS, el Banco Mundial y la Unión Europea desarrollaron recientemente planes integrales de seguridad
vial.
Las tasas de mortalidad por camino internaciona-
les permiten comparar el rendimiento de la segu-
ridad vial de cualquier país con otras naciones,
teniendo en cuenta los diferentes niveles de po-
blación, la motorización y las distancias recorri-
das. Si bien estos índices, y posteriormente los
rankings, cambian cada año, algunos países mos-
traron consistentemente mejores registros de se-
guridad vial que otros.
POLÍTICAS DE SEGURIDAD VIAL
En octubre de 1997, se aprobó el proyecto de ley de seguridad vial en el Parlamento sueco. El proyecto
de ley se basa en la visión cero, que apunta a que "eventualmente nadie será asesinado o gravemente
lesionado en el system4 de transporte por camino. Cero no es un objetivo a ser alcanzado por una fe-
cha determinada. Sin embargo, se trata de un cambio de énfasis en los problemas actuales y las posi-
bles formas de reducirlos a que se guíen por el estado óptimo del sistema de transporte por camino.
La visión se basa en: la ética (cada ser humano es única e irremplazable) y la ciencia (las capacidades
físicas y mentales humanas son conocidas y deben formar la base para el diseño del camino.
El conocimiento de nuestra capacidad limitada y tolerancia en un desplome debe ser premisas para las
soluciones y las medidas escogidas).
Visión cero también cambia el énfasis en la responsabilidad de la seguridad vial del usuario del camino
sólo a una responsabilidad compartida por todos aquellos que tienen un efecto sobre o participar en el
tránsito de camino (políticos, diseñadores, planificadores, directores de caminos, fabricantes de vehícu-
los, empresas de transporte, la policía y los usuarios del camino).
La seguridad se considera más importante que otras cuestiones (como la movilidad) en el sistema de
transporte por camino. Visión cero presentó este cambio de paradigma que contrasta con el principio
más general, donde la vida humana, la movilidad y otros beneficios y problemas se ponderan unos con-
tra otros.
El gobierno noruego también estableció que la visión cero constituirá la base para las actividades de
seguridad vial en Noruega: "la visión significa que el gobierno, además de realizar una política con el
objetivo de reducir el número total de choques, se centrará fuertemente en las medidas que pueden
reducir los choques más serios”.
El plan nacional noruego de acción para la seguridad vial 2002 – 2011 promueve enérgicamente la
cooperación entre la administración de caminos públicas de Noruega, la dirección de policía nacional, el
Consejo Noruego para la seguridad vial y la dirección de salud y social Asuntos, así como la importancia
de desarrollar la fuerza de cada uno de estos actores. También reconoce la importancia de asegurar el
compromiso de los políticos locales y de la población en general.
El plan de acción adoptó una serie de indicadores de rendimiento que se medirán anualmente regis-
trando el desarrollo de parámetros como la reducción de choques; velocidades de funcionamiento, es-
tándar técnico de vehículos pesados; uso del cinturón de seguridad; uso del casco; uso ligero para los
ciclistas; uso del retro-reflector para los peatones y los ciclistas, proporción de conductores bajo influen-
cia de alcohol/de drogas y de comportamiento de tránsito peligroso.
4 Vision Zero – un enfoque ético de la seguridad y la movilidad (Claes Tingvall y Narelle Haworth, 1999) 5 estrategia de visión y
objetivos para la seguridad vial en Noruega (Ministerio de transportes y comunicaciones, 2006)

4. 4/11 SEGURIDAD VIAL EN CINCO PAÍSES LÍDERES
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La visión y el tema central de la estrategia danesa de seguridad vial es que "cada choque es demasia-
do". La visión establece un rumbo hacia un futuro sistema vial sin choques de tránsito y mantiene un
enfoque en las medidas preventivas. Las iniciativas de seguridad vial se basan en cinco estrategias:
 la seguridad vial comienza con usted: reconociendo que si todos los conductores siguieran tres re-
glas de oro observando el límite de velocidad, fijando su cinturón, nunca beban y conduzcan, Dina-
marca experimentaría una inmediata reducción de al menos 40% en el número de muertes en cho-
ques de tránsito.
 La Comisión de seguridad vial está asignando más fondos a campañas nacionales intensivas para
cambiar el comportamiento de los usuarios del camino en estas áreas.
 Cuatro áreas clave: el exceso de velocidad, el alcohol, los ciclistas y las uniones son el foco de las
acciones.
 Se establecerá una Comisión para los choques de tránsito para obtener un conocimiento más deta-
llado y sistemático sobre las causas y circunstancias de varios tipos de choques de tránsito.
 Los esfuerzos locales de seguridad vial deben ser fortalecidos.
 Los acuerdos entre empresas privadas y públicas, y los proveedores de servicios de transporte pre-
sentan un gran potencial para la prevención de choques y deben ser fomentados.
La responsabilidad de implementar la estrategia "los caminos de mañana: más seguras para todos 2000
– 2010 en el Reino Unido" es compartida por muchas partes interesadas, lideradas por el Departamento
de transportes del gobierno. Hay 10 temas principales en el marco del gobierno para mejorar la safety7
del camino, que reconoce la necesidad de nuevos pensamientos y nuevas ideas y no tener miedo de
desafiar la sabiduría convencional. Estos temas cubren acciones que contribuyen, a niños más seguros,
conductores más seguros (entrenamiento, pruebas), conductores más seguros (bebidas y drogas), in-
fraestructura más segura, velocidades más seguras, vehículos más seguros, motociclismo más seguro,
peatones más seguros ciclistas y jinetes de caballos, mejor aplicación y promoción de un uso más segu-
ro del camino.
La ley de políticas de seguridad del tránsito en Japón exige que el gobierno informe a la dieta, cada año,
sobre el estado de los choques de tránsito, sobre las medidas que se están aplicando y sobre los planes
de medidas de seguridad vial. Esto está contenido en el "libro blanco sobre la seguridad del tránsito en
Japón". Los paneles expertos desarrollan programas fundamentales de seguridad vial (FTSP) cada cin-
co años. El octavo FTSP (2006 a 2010) reconoce la necesidad de responder a la declinación de natali-
dad y una sociedad envejecida; establecer una mejor seguridad peatonal y sensibilizar a la gente. La
filosofía común del octavo FTSP incluye:
 El objetivo es una sociedad sin choques.
 Dar prioridad a las personas: una filosofía de la "gente primero" que da consideración para aquellos
más débiles que otros.
 Abordar el problema del error humano en el transporte público: mejorando las estructuras organiza-
tivas y los sistemas de las empresas que prestan servicios de transporte.
 Fomentar las actividades participativas de seguridad vial, permitiendo a los ciudadanos participar en
las etapas de planificación de las medidas de seguridad vial que administran las autoridades nacio-
nales y locales.
 Cada choque es uno demasiados (el Ministerio danés de transporte, 2000)
 Caminos de mañana – más seguras para todos
 Libro Blanco sobre seguridad del tránsito en Japón (internacional Asociación de las Ciencias del tránsito y de la seguridad,
2006

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MEDIDAS PARA MEJORAR EL ENTORNO DEL TRÁNSITO VIAL
Los caminos en Suecia cambiaron gradualmente en los últimos años. Se realizaron inversiones para
reducir el riesgo de lesiones graves en humanos (visión cero)
 Las secciones transversales de alrededor de 1000 km de caminos sin dividir en Suecia se reorgani-
zaron para abastecer a dos carriles en una dirección, una
barandilla de cable de alambre en una mediana pintada y
un solo carril en TH e dirección opuesta (2 + 1 caminos)
9. Se estima que este arreglo redujo las colisiones fronta-
les en alrededor de 90%.
 Los límites de velocidad en la red vial se revisaron para
reflejar el estándar de seguridad del camino. Ahora es
inusual encontrar un camino con una velocidad de 110
km/h sin una barrera mediana. Si no se instalan barreras,
el límite de velocidad se reduce a 80 km/h.
 Se estableció un límite de velocidad de 30Km/h en áreas
edificadas, enfatizando que este debe ser el límite si los
peatones y ciclistas sobreviven una colisión. Se aplicó a
gran escala como resultado de la aplicación de la visión
cero a los entornos urbanos.
 Las rotondas son cada vez más comunes en las intersec-
ciones ya que las consecuencias de una colisión son me-
nos severas que en una intersección normal debido a los
diferentes ángulos de impacto y velocidades más bajas.
 Grandes inversiones para minimizar el daño resultante de los coches que se desvían del camino.
 Se levantan las barandillas, y los árboles y los cantos rodados se despejan lejos de áreas del ca-
mino.
Para mejorar la seguridad vial en Noruega, se están apli-
cando medidas a largo plazo y a corto plazo. En el largo
plazo los caminos principales con tránsito pesado, muchas
fatalidades y lesiones graves se están desarrollando al es-
tándar de la autopista. Mientras tanto, se aplicarán marcas
mejoradas, barreras medianas y medidas en camino.
Se realizan inspecciones periódicas de seguridad vial y el
Ministerio de transportes y comunicaciones está estudiando
la posibilidad de mejorar las vías de doble calzada de cuatro
carriles con barandillas medianas o franjas medianas de
ruidos en algunos casos para reducir el número de colisio-
nes frontales. Marcas de borde retumbadas; también se
están aplicando curvas afiladas y mejorando la visibilidad
para reducir el número de choques de un solo vehículo.
Para reducir su severidad, se están retirando los obstáculos
del camino y se están utilizando los postes de utilidad que
perdonan. Muchas de las medidas anteriores se aplicaron al
proyecto nacional de demostración de Visión Zero estable-
cido en el distrito de Lillehammer.
9 Foto de (2 + 1) camino cortesía del Sr. Magnus Axelsson de la administración de caminos suecas

6. 6/11 SEGURIDAD VIAL EN CINCO PAÍSES LÍDERES
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Los dos factores típicos implicados en muchos de
los choques de tránsito en Dinamarca son el ex-
ceso de velocidad y la falta de observancia de las
normas prioritarias. Se aplican medidas concretas
para tratar estos temas.
 Rotondas en cruces en T y cruces para redu-
cir la velocidad y los puntos de conflicto.
 Pare las señales en las intersecciones sin
semáforos (las señales de CEDA EL PASO
más comunes).
 Semáforos con pausas más largas, luces más
visibles y refugio islas para peatones (pintadas isla en la foto).
 Reducciones de velocidad en las intersecciones.
 Identificar y tratar sistemáticamente los puntos negros.
Aparte de estas prioridades, las medidas para mejorar la seguridad en las curvas, para mejorar la ilumi-
nación vial, para abordar las "zonas grises" es decir, también se utilizan tramos de camino con altas
tasas de choques y para mejorar las intersecciones en los caminos rurales. Las instalaciones de ciclis-
mo, como carriles para bicicletas y cajas de almacenamiento en las intersecciones, son también una
prioridad para que el ciclismo logre un escalonamiento modal en Dinamarca (36% de los viajes a traba-
jar en Copenhague).
El Libro Blanco un nuevo acuerdo para el transporte: mejor para todos en el Reino Unido aclaró que
simplemente construyendo más caminos nuevas no es la respuesta. Ahora se hace hincapié en hacer el
mejor uso de la red existente, dando prioridad al tratamiento de los lugares con los peores registros de
seguridad, congestión y medio ambiente. Los elementos clave del enfoque incluyen el reconocimiento
de que una buena ingeniería reduce el riesgo de choques.
Las marcas de camino básicas, la iluminación, las señales y las travesías que ayudan a los conductores
responsables conducen con seguridad ahora se complementan a menudo con las características que
calman del tránsito tales como lomos de burro y chicanas.
El enfoque de los profesionales hacia la planificación de la seguridad está cambiando. El viejo énfasis
en curar los puntos calientes del desplome está dando paso a los tratamientos enteros de la ruta y del
área. Muchos consejos municipales introducen esquemas de seguridad que implican medidas de inge-
niería mediante la identificación de lugares de agrupamiento de choques y, cuando proceda, se realizan
nuevas investigaciones y se preparan propuestas de medidas correctivas.
En los caminos arteriales, los dispositivos de indi-
cación de velocidad (SID) se están utilizando para
aumentar la conciencia de los conductores de sus
velocidades de viaje y animarlos a que se reduz-
can. También se utilizan otros signos intermiten-
tes accionados por el vehículo en las interseccio-
nes.
Aunque el límite de velocidad por defecto en las
áreas residenciales es de 30 m/h, las zonas resi-
denciales con límites de velocidad de 20 m/h se
están extendiendo rápidamente en las áreas resi-
dencial. Los lomos de burro y otros dispositivos
coactivos usados en algunas zonas y el uso de
las cámaras de velocidad también se consideran en los puntos de entrada/salida de zonas residencia-
les.

7. RIFAAT SHOUKRALLAH - AUSTRALIA 7/11
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En Japón se implementan redes viales más seguras (construcción y reconstrucción de caminos nue-
vas). Como resultado, una red vial con baja tasa de choques se expande constantemente.
En virtud de un nuevo procedimiento, se determina primero un conjunto de cifras de objetivos para las
reducciones de los choques, luego se seleccionan los tipos de contramedidas necesarias para alcanzar
esos objetivos. El grado de alcanzar el objetivo se evalúa cada año.
En 2003, las agencias nacionales y locales lanzaron un proyecto para reducir el número de choques en
puntos negros en un 30% por 2007. Las comisiones de seguridad pública de la prefectura están imple-
mentando medidas en estos lugares.
La red vial está dirigida a tres levels10 diferentes
mediante el desarrollo de rutas para la conviven-
cia de peatones y vehículos; la creación de zo-
nas donde los peatones y las bicicletas tienen
prioridad y mediante la aplicación de medidas
arteriales viales: incluyendo la colocación de
carriles de giro a la derecha; mejoras en la inter-
sección; asegurando el espacio de estaciona-
miento; regulación del estacionamiento ilegal e
instalación de señales de tránsito LED.
Se identificaron las "zonas peatonales seguras" y
se convirtieron en el foco de las medidas de pre-
vención de caídas en todo el área (medidas para
limitar las velocidades de viaje, para alertar a los conductores de las características de los caminos y
para demarcar las secciones que deben ser utili-
zadas por el tránsito y por los peatones).
También se desarrollaron amplios sidewalks a lo
largo de las rutas escolares, alrededor de estacio-
nes de tren y otras instalaciones públicas.
Japón trata de eliminar los postes utilitarios, cons-
truir pasos peatonales con ascensores; implemen-
tar áreas de descanso para peatones; Aparca-
miento de bicicletas y mejorar los signos y marcas
para hacerlos más visibles para los ancianos.
10 Figura cortesía del Sr. Hiroki Hashimoto del Instituto Nacional de gestión de la tierra y la infraestructura, Japón
11 Foto cortesía del Sr. Hiroki Hashimoto del Instituto Nacional de gestión de la tierra y la infraestructura, Japón

8. 8/11 SEGURIDAD VIAL EN CINCO PAÍSES LÍDERES
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OTRAS MEDIDAS NOTABLES PARA MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL
Los objetivos de esta beca fueron estudiar las políticas de seguridad vial y las medidas de ingeniería en
cinco países principales. Sin embargo, las discusiones también llevaron a otras actividades de seguri-
dad vial perseguidas en estos países que vale la pena destacar:
 El control automático de velocidad mediante cámaras de velocidad demostró tener efectos positivos
sobre la seguridad vial en Suecia (800 cámaras). Las cámaras fijas también se utilizan en el Reino
Unido (700 en Londres) y en Noruega (360) mientras que las cámaras móviles de la velocidad se
utilizan en Dinamarca.
 La revisión de la oficina central de las sanciones por tránsito en el Reino Unido y el gobierno de No-
ruega están considerando una serie de delitos con miras a hacer que las sanciones sean más apro-
piadas y proporcionales a la gravedad de los delitos.
 La policía del Reino Unido elaboró planes que ofrecen readiestramiento en lugar de procesamiento
a los conductores que cometieron errores descuidados. El "Plan Nacional de mejoramiento de los
conductores" fue adoptado por más de 30 fuerzas. Por ejemplo, se desarrolló un curso de concien-
ciación de velocidad basado en PC. Es un ejercicio de "percepción de riesgos" y los delincuentes de
velocidad pueden asistir al curso para compensar la pérdida de puntos de su licencia.
 Japón implementará el "proyecto de intercambio entre generaciones", en el que personas de tres
generaciones se reúnen para aprender acerca de la seguridad del tránsito, y el "proyecto de visitas a
domicilio para personas mayores", en el que se orienta para la seguridad del tránsito en el hogar de
ancianos que no pueden asistir a seminarios.
 Los clubes de seguridad vial se establecen en clubes de ancianos y casas de retiro. Las clases para
conductores entre 65 y 70 años de edad les enseñan los cambios que ocurren en su funcionamiento
físico, sus tendencias de conducción y las características de los choques en los que están involu-
crados comúnmente.
 La campaña ' Think ' en el Reino Unido fue muy exitosa. La poderosa publicidad de la unidad de
bebidas ayudó a que la bebida y la conducción sean socialmente inaceptables, y se logró una caída
sustancial en las bajas relacionadas con la bebida.
 Noruega se concentra en el uso de cinturones de seguridad, reducción de velocidad, ciclismo y ca-
minar a la escuela en sus campañas de sensibilización. Sabiendo que alrededor del 95% de los
conductores y pasajeros ya usan cinturones de seguridad, tratar de alcanzar el 5% restante fue un
desafío. En cambio, la campaña apuntaba a quienes ya usan cinturones de seguridad para exhortar-
los a recordar y animar a otros a hacer lo mismo. La campaña ' hablar ' se dirige a niños de 16 a 24
años sobre conducción peligrosa y le pide a la gente que hable con el conductor sobre cualquier há-
bito peligroso y que no acepte estar en el mismo vehículo.
 Impresionante investigación de mercado se realiza en Dinamarca para identificar el público objetivo
de cada mensaje de seguridad y cómo llegar a ellos (mensajes para los conductores jóvenes se
emiten en salas de cine que muestran películas que atraen a los jóvenes). Un vídeo corto fue produ-
cido usando las muchachas del topless (bandidos de la velocidad) para atraer la atención de la gen-
te joven a las muestras de la velocidad y a los límites de velocidad. Dado que los jóvenes remiten
todo tipo de mensajes de Internet, este anuncio llegó a millones de personas en un período de tiem-
po corto. La Comisión de seguridad vial en Dinamarca también pide a todos los condados que reali-
cen campañas anuales de "di no" para crear un esfuerzo de alto perfil y a nivel nacional dirigido con-
tra la conducción de bebidas entre los jóvenes.
 Japón intensificó sus llamadas a los peatones para que utilicen material reflectante como medio pa-
ra prevenir los choques de peatones en la noche. La policía de las prefecturas distribuyó material re-
flectante en las esquinas, en visitas a hogares de ancianos y en eventos educativos. Se emprenden
programas nocturnos para aumentar la comprensión del público sobre los beneficios de usar mate-
rial reflectante. Los artículos en demostraciones de la manera resaltaron el material reflexivo inclu-
yendo zapatos y accesorios. Las personas que usaban material reflectante cada vez que salía de la

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casa por la noche aumentaban del 23% al 35%.
 La industria automotriz puede contribuir a la seguridad vial satisfaciendo las demandas de sus con-
sumidores (como gobiernos, municipios y empresas privadas). El gobierno sueco exige característi-
cas específicas de seguridad en su flota y es indirectamente capaz de afectar a los fabricantes sin
necesidad de cambiar las normas de los vehículos.
 En el Reino Unido, el gobierno está decidido a mejorar aún más la seguridad de los vehículos, ha-
ciendo obligatorio el montaje de cinturones y sistemas anticerrojos en todos los autobuses nuevos,
autocares y vehículos de gran tamaño. El Reino Unido apoya las propuestas para que la Comisión
Europea presente una directiva para que los frentes de automóviles sean más seguros; fomentar
una mejor información para los consumidores, ayudándoles a elegir vehículos más seguros (NCAP)
y mejores estándares de mantenimiento de vehículos.
 En Noruega, los estudios demuestran que si la persona que llega primero al lugar de los primeros
auxilios del Crash Masters, se puede evitar cada Quinta muerte. Por consiguiente, se pone más én-
fasis en la mejora de la preparación en los servicios de salud.
 El programa de médicos en helicópteros en Japón, que utiliza helicópteros especialmente equipados
y se despliega en lugares con un médico a bordo tiene como objetivo dar una mejor atención médica
en los lugares de emergencia y durante el transporte de los pacientes. A partir del final de 2005, diez
estaciones de emergencia en nueve prefecturas operaban tales helicópteros. Para mejorar el cuida-
do pre-hospitalario, el gobierno también promoverá el uso de los coches del doctor (ambulancias
con un doctor a bordo) y entrenará a técnicos salvavidas de la emergencia para alcanzar un des-
pliegue más sistemático de tal personal.
RAZONES PARA EL ÉXITO (y lecciones para los países en desarrollo)
Las principales conclusiones de este estudio no se referían sólo a las medidas desplegadas, sino al
enfoque general de la seguridad vial y a la gestión de las autoridades. Si bien los países en desarrollo
pueden no ser capaces de equiparar los niveles de financiación disponibles para estos países, muchas
lecciones pueden obtenerse de este enfoque general de la seguridad vial.
La seguridad vial goza de un alto perfil, en estos países, a través del apoyo político en los más altos
niveles. Por ejemplo, el primer ministro del Japón preside el Comité Central de medidas de seguridad
vial encargados de formular los programas fundamentales de seguridad vial. Ese apoyo político suele
traducirse en provisión de fondos.
Los enfoques holísticos de la seguridad vial son cada vez más comunes, incluyendo la "visión cero"
sueca y la "movilidad sostenible" holandesa. Este enfoque holístico está siendo traducido en estructuras
organizativas que intentan consolidar todos los esfuerzos (políticas, ingeniería, campañas de sensibili-
zación y educación) en un grupo para permitir la elección del tratamiento a través de estos campos, y a
veces, su integración en una "solución". También se persiguen habilidades especializadas y formación
continua para desarrollar la gente "adecuada" para la tarea.
La coordinación nacional de las obras de seguridad vial es un aspecto muy importante en estos países.
La seguridad vial es un "objetivo estratégico" y una "cultura" en sus organizaciones. La perspectiva ho-
lística de las políticas recientes dio lugar a una cooperación más estrecha entre los diseñadores de sis-
temas y otros jugadores. Los jugadores en diferentes niveles de gobierno y en diferentes organizaciones
entienden los objetivos y su papel en su logro. También se persigue la necesidad de fortalecer cada
organización, especialmente a nivel municipal.
La cooperación no se detiene en las organizaciones gubernamentales; se extiende al sector privado.
Muchas empresas que procuran o operan servicios de transporte (por ejemplo, IKEA y Carlsberg) asu-
men la responsabilidad de sus impactos en la seguridad vial. Las autoridades viales desarrollan acuer-
dos con ellos para promover la seguridad vial y pueden patrocinar medidas iniciales como alcolocks
para la flota de la empresa.

10. 10/11 SEGURIDAD VIAL EN CINCO PAÍSES LÍDERES
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Las políticas de seguridad vial se centran cada tanto más en reducir las bajas. Una filosofía de "la gente
primero" está ganando popularidad. A pesar de que los políticos no apoyan generalmente los objetivos
(ya que admiten la aceptación de un cierto número de muertes), los objetivos ambiciosos se fijan para
dar el foco para el conjunto del esfuerzo del gobierno.
La importancia de la disponibilidad y la calidad de los datos se reconocen enérgicamente, ya que infor-
ma el proceso de toma de decisiones, especialmente en el entorno común de presupuestos limitados.
Se están creando organizaciones/comisiones separadas (Dinamarca, Japón) para mejorar los procesos
de recopilación y análisis de datos con el fin de identificar los problemas, determinar los objetivos apro-
piados, establecer prioridades y justificar los gastos. Los sistemas de información geográfica (SIG) se
están difundiendo permitiendo mejores formas de presentar y analizar las colisiones entre rutas, áreas y
toda la red. Los datos también se utilizan para convertir los objetivos del sistema de transporte por ca-
mino en indicadores que midan la calidad y sean fáciles de monitorear permitiendo la evaluación regular
de medidas, proyectos y programas.
En los estudios de profundidad de cada muerte se utilizan para examinar si podría haber sido prevenido.
Estos estudios no están necesariamente interesados en por qué ocurrió el choque, pero más bien en
¿por qué obtuvo las consecuencias que obtuvo (¿por qué murió la persona?). Los diseñadores de sis-
temas reúnen a las partes interesadas (por ejemplo, los operadores de camiones para los choques que
involucran vehículos pesados) para discutir posibles soluciones y desarrollar medidas para su imple-
mentación, confirmadas en una declaración de intenciones firmada por cada stakeholder. Tales ola (da-
tos objetivos, lista de soluciones y planes de acción dirigidos) "proyectos se realizan en Suecia.
Las oportunidades educativas y de capacitación, ofrecidas como sustituto del procesamiento en el
Reino Unido, fueron exitosas. Las víctimas de choques de tránsito (la paz vial en el Reino Unido y los
informadores de tránsito en Dinamarca) ayudan al gobierno en los esfuerzos de Educación de los niños
de la escuela u otros y representan una poderosa fuente de cambio.
Las campañas de sensibilización general para influir en el comportamiento de los usuarios ya no son la
norma.
Más bien, se utiliza un enfoque más focalizado en los grupos específicos. Se realiza un análisis para
determinar los detalles del problema, detalles del mensaje; el público objetivo y cómo asegurar que el
público objetivo vea el mensaje.
Así como el tradicional enfoque "mancha" que examina los lugares individuales, se están realizando
más y más trabajos en otros niveles de análisis:
 las rutas arteriales se examinan a través de una comparación de las tasas de choques (reactivos) o
mediante evaluaciones de riesgo (pro-activo) utilizando un enfoque de auditoría de seguridad vial.
 Los choques dispersos son tratados por los tratamientos de área.
 Se analizan las redes para identificar tendencias de choque y se implementan tratamientos de inge-
niería en masa. Muchos ejemplos acertados existen:
o 1000 kilómetros de ' 2 + 1 ' caminos con las barreras medianas (Suecia).
o franjas sonoras en los bordes/los medianas del camino (Suecia y Noruega).
o instalaciones peatonales/aceras (Japón).
o separación física de los modos de viaje (ciclismo y caminar de otros modos).
o mantener zonas despejadas en los bordes del camino para crear ambientes más indulgen-
tes.
o las cámaras de velocidad en toda la red.
o baja los límites de velocidad residencial (Reino Unido y Noruega).
o reduce los límites de alcohol en la sangre a 0.02 g/l (Noruega y Suecia).

11. RIFAAT SHOUKRALLAH - AUSTRALIA 11/11
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Para permanecer entre las Naciones líderes en el campo de la seguridad vial, estos países están dis-
puestos a mantener altos estándares de investigación en seguridad vial y a desarrollar nuevas solucio-
nes:
 La Agencia Nacional de policía de Japón planea introducir un sistema de seguridad vial que alerte a
los conductores a peligros potenciales a través de notificaciones de audio y visuales. Se están estu-
diando alrededor de 20 subsistemas diferentes, cada uno diseñado para prevenir un tipo de choque
específico (colisiones de extremo trasero, colisiones frontales). Algunos de estos se espera que se
rodó en 2008 y se están probando actualmente en Tokio.
 La adaptación inteligente de la velocidad (ISA) es un método prometedor para ayudar a los conduc-
tores a mantener el límite de velocidad. Uso de la tecnología GPS el sistema registra la velocidad
del vehículo y la compara con la velocidad permitida en la ubicación actual. Los datos de límite de
velocidad se toman de una base de datos vial que contiene información sobre todas los caminos. Si
se excede el límite de velocidad, los sistemas emiten una advertencia (una señal sonora o una con-
trapresión del acelerador). ISA fue ascendida a empresas privadas en Suecia. Los departamentos
gubernamentales también lo instalaron en sus vehículos y se está considerando su uso en taxis y
autobuses como primer paso de una implementación más amplia.
Existen muchas diferencias entre países que incluyen influencias culturales, requisitos legislativos, el
estándar de la red vial, el uso de los diferentes modos de viaje, las interacciones entre estos modos y
otros. La importación e implementación de soluciones "extranjeras" sólo puede tener éxito después de
examinar cuidadosamente estas cuestiones. Dicho esto, algunas de las conclusiones anteriores son
dignas de consideración y pueden ser transferidas a los países en desarrollo